WW2, 18 aprile 1943, “Operation Vengence intercept”: ovvero, la missione per abbattere il bombardiere giapponese G4M1 Betty con Yamamoto a bordo, fu lanciata esattamente un anno dopo il raid di Doolittle sul Giappone.

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L'abbattimento dell'ammiraglio Isoroku Yamamoto fornisce un caso di studio. Yamamoto era una stella della marina giapponese, un visionario istruito negli Stati Uniti ad Harvard che sosteneva le portaerei rispetto alle corazzate e concepì l'idea di bombardare la flotta statunitense di stanza a Pearl Harbor il 7 dicembre 1941. 

Il capitano Thomas G. Lanphier Jr. affermò di aver abbattuto l'aereo dell’ammiraglio Yamamoto, ma le prove indicano che non era Lanphier, ma il suo gregario, Rex Barber, a meritare il merito dell’operazione di guerra.  

La missione per abbattere Yamamoto fu lanciata il 18 aprile 1943, esattamente un anno dopo il raid di Doolittle sul Giappone. Era anche l'anniversario della famosa cavalcata di mezzanotte di Paul Revere nel 1775. I decifratori americani del teatro del Pacifico avevano scoperto che Yamamoto, che aveva pianificato gli attacchi di Pearl Harbor e Midway nel 1941 e 1942, avrebbe dovuto volare nelle vicinanze di Bougainville nelle Isole Salomone. Le forze aeree statunitensi potevano disporre di velivoli P-38 Lightning a Guadalcanal con serbatoi di carburante ausiliari che dava loro l'autonomia per volare per oltre 400 miglia andata e ritorno fino a Bougainville, e quindi la capacità di agganciare il velivolo di Yamamoto.

Il Mag. John Mitchell comandò la missione. 

Aveva pianificato di lanciare 18 P-38 da Guadalcanal, 14 per volare in copertura superiore per un volo d'attacco di quattro. Due degli aerei abortirono l’attacco, lasciando 16 Lightning nel raid. Volarono bassi, in silenzio radio, cambiando rotta più volte per evitare di sorvolare le basi delle isole giapponesi nelle Isole Salomone. Quando i P-38 si avvicinarono a Bougainville, 12 di loro salirono per fornire copertura da alta quota al volo d'attacco a quattro aerei sotto Lanphier. Gli altri tre piloti erano il tenente Rex T. Barber, gregario di Lanphier, il tenente Besby F. Holmes e il tenente Raymond K. Hine. 

Avvicinandosi a Bougainville, i P-38 intercettarono il volo dell’Amm. Yamamoto. Una pianificazione meticolosa, insieme alla reputazione della puntualità di Yamamoto, avvantaggiarono gli attaccanti. Si aspettavano di vedere un bombardiere giapponese G4M1 Betty con Yamamoto a bordo, scortato da sei caccia. Invece, i sei caccia stavano scortando due bombardieri Betty, uno che trasportava Yamamoto e l'altro alcuni membri del suo staff. Incerti su quale trasportasse l'ammiraglio, i velivoli statunitensi dovettero tentare di distruggere entrambi i bombardieri giapponesi.  

Lanphier volò verso uno dei bombardieri Betty ma prima dovette ingaggiare un duello aereo con gli Zero di scorta prima di poter tentare di abbatterlo. Riferì di aver abbattuto uno Zero prima di tornare indietro. L'incontro di Lanphier con gli Zero permise a Barber di inseguire uno dei bombardieri, sparandogli da dietro e mettendo a segno diversi colpi. Barber perse momentaneamente di vista l'attaccante, poi notò uno schianto e pensò che avesse abbattuto l'aereo sopra l'isola. Ma dopo che Barber aveva messo a segno dei colpi sul velivolo di Yamamoto, Lanphier lo notò e lo attaccò dal lato destro, sostenendo di aver sparato dall'ala destra dell'aereo prima che si schiantasse. Ciò a cui aveva assistito poteva essere stato effettivamente il risultato del fatto che Barber aveva precedentemente sparato sull'aereo. 

Holmes e Hine, gli altri due membri del volo d'attacco, erano stati ritardati. Holmes si voltò violentemente per scrollarsi di dosso un serbatoio di carburante, e il suo gregario Hine lo aveva seguito. Entrando nello scontro, si concentrarono sull'altro bombardiere Betty, che si stava dirigendo verso il mare. Spararono all'aereo e subito dopo Barber si unì a loro all'inseguimento. Barber finì il secondo bombardiere giapponese. 

Solo tre dei membri del volo d'attacco a quattro aerei tornarono all'Henderson Field di Guadalcanal. Hine si era perso, forse abbattuto da uno degli accompagnatori sulla via del ritorno. Arrivati alla base, Lanphier, Barber e Holmes affermarono tutti di aver sparato ai bombardieri Betty durante la missione. Lanphier affermò di averne abbattuto uno che si schiantò sull'isola. Holmes affermò di averne abbattuto uno che si schiantò nel mare vicino all'isola. Barber confermò di aver sparato a entrambi i velivoli giapponesi prima che cadessero. A quanto pare, non avevano filmati delle telecamere con armi da fuoco per sostenere le loro affermazioni. Le telecamere delle armi erano state lasciate a Guadalcanal per risparmiare peso nella lunghissima missione di intercettazione. 

Inizialmente, gli esperti dell'intelligence pensarono che invece di due bombardieri giapponesi sulla parte occidentale di Bougainville quel giorno, avrebbero potuto essercene tre. Attribuirono a Lanphier, Barber e Holmes l'abbattimento di un velivolo ciascuno. Ma Lanphier continuò a sostenere di aver colpito il bombardiere su cui si trovava Yamamoto, anche se Barber notò che nessuno sapeva quale dei velivoli trasportasse Yamamoto. Sembrava possibile che Barber avesse preso lui, dal momento che due bombardieri erano caduti sull'isola. Le prime pubblicazioni sembravano favorire la versione degli eventi di Lanphier.

Negli anni '70, gli storici dell'USAF raccolsero documenti per produrre un elenco delle vittorie aeree dell'aeronautica statunitense durante la seconda guerra mondiale, tentando di assegnare crediti in modo coerente su tutti i teatri di guerra. Lo studio storico n. 85 dell'USAF, pubblicato nel 1978, assegnò il merito ufficiale dell'abbattimento dell'aereo di Yamamoto sia a Lanphier che a Barber. A quel punto, le prove giapponesi confermarono che c'erano solo due bombardieri Betty nel volo di Yamamoto, quello che precipitò sull'isola e l'altro che precipitò in mare. Poiché Lanphier e Barber avevano entrambi affermato di aver sparato a un bombardiere caduto sull'isola e che Yamamoto era su quell'aereo, avrebbero dovuto condividere il merito di aver abbattuto Yamamoto. Il record è stato rivisto per dare a ciascun pilota metà credito. Gli storici decisero anche di dividere tra Holmes e Barber il merito dell'abbattimento dell'altro bombardiere giapponese.  

Quando Lanphier scoprì che l'Air Force stava ufficialmente dividendo il merito dell'abbattimento di Yamamoto tra lui e Barber, rimase sconvolto. Lanphier chiese all'Air Force di riconsiderare il caso e di riconoscergli pieno merito. Nel marzo 1985, l'Air Force riaprì la questione, convocando un comitato di revisione composto da sei persone per riconsiderare il caso di chi abbatté Yamamoto. I sei membri del comitato di revisione erano il tenente colonnello Frederick E. Zoes, il tenente colonnello Donald B. Dodd, il maggiore Lester A. Sliter, il colonnello Benjamin B. Williams, R. Cargill Hall e Daniel L. Trasportatore. Ai membri del comitato fu detto di considerare solo le prove originali e nessuna nuova prova. Questa volta la commissione concluse che le prove dimostravano che sia Lanphier che Barber avevano sparato e colpito l'aereo di Yamamoto, in momenti diversi, e che quindi il merito avrebbe dovuto restare diviso tra loro. Ancora una volta, Lanphier e Barber ricevettero ciascuno metà del merito per aver abbattuto l'aereo di Yamamoto. Tale decisione fu poi confermata. 

Lanphier morì due anni dopo, nel 1987. A quel punto, Rex Barber e i suoi sostenitori avevano stabilito che nuove prove supportavano pienamente l'affermazione di Barber. Un esame del luogo del relitto a Bougainville mostrava che Lanphier non poteva aver sparato all'ala destra dell'aereo di Yamamoto mentre era ancora in aria, come aveva affermato, perché mentre l'ala destra si era staccata dall'aereo distrutto, giaceva proprio accanto alla fusoliera, probabilmente strappato quando l'aereo si schiantò contro gli alberi durante la discesa. Se Lanphier avesse tirato dalla fascia, sarebbe finito molto più lontano. Il loro esame metteva in dubbio altri aspetti del racconto di Lanphier. Dopo aver affrontato almeno uno degli Zero di scorta, Lanphier ebbe poco tempo per raggiungere il bombardiere dell’Amm. Yamamoto e portarlo nel suo raggio d'azione. E se avesse sparato dal lato di un bersaglio in rapido movimento, avrebbe avuto pochissime possibilità di colpire il bersaglio anche se fosse stato nel raggio d’azione delle armi. I rottami mostravano anche che il velivolo con a bordo Yamamoto era stato colpito da dietro, in linea con il racconto di Barber, poiché era stato lui a sostenere di aver abbattuto l'aereo da dietro. 

Ulteriori nuove prove rafforzarono il caso di Barber. Il rapporto dell'autopsia giapponese su Yamamoto mostrò che l'ammiraglio era stato ucciso da proiettili sparati dalle sue spalle, ancora una volta coerente con il racconto di Barber. Un pilota di caccia giapponese che scortava l'aereo notò anche che il bombardiere di Yamamoto era stato colpito da dietro. Tutte le nuove prove supportavano la versione di Barber e nessuna supportava il racconto di Lanphier. 

Molti di coloro che seguirono la controversia si chiesero se Lanphier avesse consapevolmente rivendicato l'uccisione dovuta al suo gregario. 

Naturalmente, a quel punto Lanphier non era più tra i vivi. Nel 1991, l'Air Force convocò un nuovo Consiglio per la correzione dei documenti militari per esaminare il caso di chi abbatté Yamamoto. Questa volta, il comitato dovette affrontare meno restrizioni e fu in grado di esaminare prove non disponibili ai ricercatori precedenti. Il risultato venne diviso. Sebbene nessuno dei membri concluse che Lanphier da solo avesse abbattuto Yamamoto, il nuovo consiglio rimase diviso sulla questione se il merito dovesse essere condiviso tra Lanphier e Barber, o se Barber dovesse ottenere il merito esclusivo per l'uccisione. In una situazione di stallo, la questione fu inoltrata all'allora segretario dell'aeronautica militare Donald B. Rice, che stabilì nel 1993 che il credito dovesse rimanere diviso tra Lanphier e Barber.  

Anche allora la controversia continuò. Barber e i suoi sostenitori sfidarono l'autorità della Rice di prendere la decisione finale in una causa, intentando una causa presso un tribunale federale. La corte stabilì nel 1996 che il Segretario dell'USAF aveva l'autorità per risolvere la questione, lasciando di fatto in vigore la decisione di Rice e il merito dell'abbattimento equamente diviso tra Lanphier e Barber. 

Ora organizzazioni esterne si erano fatte carico della causa. L'American Fighter Aces Association e i Veterans of Foreign Wars, entrambe entità no-profit indipendenti, si erano opposte. 

Nonostante la decisione della commissione e la successiva decisione della Rice, il merito dell'abbattimento dell'aereo di Yamamoto doveva davvero andare a Rex Barber. Thomas Lanphier non meritava il merito di aver abbattuto il velivolo dell’Amm. Yamamoto. Le prove originali suggerivano che, poiché solo uno dei bombardieri giapponesi Betty era caduto su Bougainville, e che sia Lanphier che Barber avevano affermato di aver colpito un bombardiere Betty giapponese precipitato sull'isola, entrambi avrebbero dovuto avere credito. Nuove prove mostravano che Barber era stato l'unico pilota americano del P-38 ad aver colpito l’aereo giapponese. Lanphier era troppo lontano e la sua angolazione non gli avrebbe permesso di distruggere lateralmente un bersaglio così veloce. 

Anche se fosse stato abbastanza vicino al bombardiere, se alcuni dei suoi proiettili lo avessero colpito, avrebbero fatto pochi danni, e certamente non abbastanza da staccare un'ala. Le prove sui rottami rinvenuti e le prove dell'autopsia giapponese avevano dimostrato che l'aereo di Yamamoto era stato colpito da dietro, il che era coerente con la versione degli eventi di Barber. Solo a Barber andava ora riconosciuto il merito di aver abbattuto l'aereo dell'ammiraglio Yamamoto, privando i giapponesi di uno dei loro più importanti capi militari. Se Barber era stato l'unico pilota americano ad aver abbattuto Yamamoto, avrebbe meritato una medaglia d'onore per averlo fatto. Almeno questo è quello che pensava il maggiore John Mitchell, comandante della missione.

Isoroku Yamamoto (山本五十六, Yamamoto Isoroku; Nagaoka, 4 aprile 1884 – Buin, 18 aprile 1943) è stato un ammiraglio giapponese.

Entrato nei ranghi della Marina imperiale giapponese nel 1904, combatté e rimase ferito nella guerra russo-giapponese. Attaché negli Stati Uniti d'America nel periodo interbellico, durante gli anni 1930 scalò la gerarchia militare e, dopo essere stato viceministro della Marina, nell'agosto 1939 fu messo a capo della Flotta Combinata, ruolo per il quale è rimasto famoso. La condusse nel corso della seconda guerra mondiale sul fronte del Pacifico fino al 18 aprile 1943, quando rimase ucciso nei pressi dell'isola di Bougainville in un'imboscata aerea organizzata dalle forze armate statunitensi.

Yamamoto Isoroku nacque come Takano Isoroku. Il padre, Takano Sadayoshi (1829-1913), aveva già compiuto 56 anni e non si aspettava più un figlio: per questo il sesto neonato fu chiamato quindi "Isoroku", che in giapponese vuol dire appunto "56". Proveniva da una povera famiglia di samurai del dominio di Nagaoka e, fin da bambino, sognava il servizio a bordo di una nave. Nel 1904, uscito da pochi mesi dall'accademia navale di Etajima, prese parte alla guerra russo-giapponese del 1904-05 e partecipò alla battaglia di Tsushima, in cui fu ferito, privato del medio e dell'indice della mano sinistra. Nel 1916 fu adottato dalla famiglia Yamamoto e dal ministro giapponese della marina Yamamoto Gon'nohyōe e ne acquisì il cognome.

Nel 1925 fu addetto navale presso l'ambasciata nipponica negli Stati Uniti d'America. Fu delegato alle conferenze navali di Londra sugli armamenti navali, dal 1929 al 1934. Nel 1936 fu vice ministro della marina. Nel novembre 1940 venne promosso al grado di ammiraglio e nominato comandante in capo della Flotta Combinata dal ministro della marina ammiraglio Koshirō Oikawa. Nello svolgere questo incarico, s'impegnò intensamente al potenziamento della flotta nipponica, la quale, nel dicembre 1941, era già superiore a quella degli Stati Uniti nel Pacifico, specialmente per quanto riguardava il numero delle portaerei: dieci giapponesi contro tre americane.

Benché non fosse favorevole ad una guerra tra Giappone e Stati Uniti, da fedele servitore del suo governo, ideò il piano per il complesso attacco di Pearl Harbor, nelle Hawaii. La marina imperiale giapponese, al comando del Kaigun Taishō (ammiraglio) Yamamoto, seppe infliggere inizialmente numerose sconfitte alle squadre navali americane, ma ben presto la situazione mutò, a partire dalla battaglia delle Midway, che si concluse con una cocente sconfitta per la marina giapponese ad opera di quella degli Stati Uniti presso le isole Midway, nel 1942. Infatti, quello che doveva essere il colpo di grazia che i giapponesi intendevano sferrare alla marina militare statunitense, ormai logorata dalle numerose perdite, si trasformò nella più grande vittoria navale che gli Stati Uniti avessero mai ottenuto durante la seconda guerra mondiale.

Durante i combattimenti presso le isole Salomone, gli americani, che grazie alla decrittazione delle comunicazioni radio giapponesi erano venuti a conoscenza dell'arrivo dell'ammiraglio Yamamoto sull'isola di Bougainville, riuscirono ad intercettare l'aereo che lo trasportava e ad abbatterlo (operazione Vengeance). L'aereo, un Mitsubishi G4M Betty, dopo aver perso quota, con un motore incendiato, precipitò fra gli alberi dell'isola, finendo in un rogo. Il suo corpo fu ritrovato carbonizzato fra i rottami, appoggiato all'elsa della sua spada di samurai. Le sue ceneri furono trasportate a Tokyo per le solenni esequie nel cimitero di Tama, alle quali prese parte un milione di persone. Fu l'imperatore ad ordinare un funerale di stato. Il pilota statunitense che lo abbatté con un caccia Lockheed P-38 Lightning, Thomas Lanphier, fu decorato in seguito con la Navy Cross.

Il 31 agosto 1918 sposò Reiko Mihashi (1897-1972), terza figlia di Yasunori Mihashi, un ex ufficiale di Aizu diventato agricoltore nella sua provincia, che lavorava come aiuto-domestica dopo essersi diplomata al liceo delle ragazze di Aizu nel 1913. Ebbero quattro figli: Yoshimasa (1922-2014), Sumiko nel 1925, Masako nel 1929 e Tadao nel 1932. Il 4 dicembre 1941 fu l'ultima volta che lasciò la sua casa ad Aoyama-Minamimachi, in seguito distrutta da un bombardamento aereo il 25 maggio 1945, prima di morire. Dopo la guerra del Pacifico, rimasta vedova e dovendo crescere quattro figli, la moglie lavorò come diplomatica assicurativa.

Mitsubishi Navy Type 1 attack bombardiere (一式陸上攻撃機, 一式陸攻, Ichishiki rikujō kōgeki ki, Isshikirikukō)

Il Mitsubishi G4M era un bombardiere medio bimotore terrestre precedentemente prodotto dalla Mitsubishi Aircraft Company, una parte della Mitsubishi Heavy Industries, e utilizzato dalla Marina imperiale giapponese dal 1940 al 1945. La sua designazione ufficiale è Mitsubishi Navy Type 1 attack bombardiere (一式陸上攻撃, 一式陸, Ichishiki rikujō kōgeki ki, Isshikirikukō) ed era comunemente chiamato dai piloti della marina giapponese Hamaki (葉巻, "sigaro", lett. "rotolo di foglie") a causa della forma cilindrica del suo fusoliera e la sua tendenza ad incendiarsi dopo un colpo. Il nome in codice degli Alleati era " Betty ". 

Progettato secondo specifiche rigorose per succedere al Mitsubishi G3M già in servizio, il G4M vantava ottime prestazioni e un'eccellente portata ed era considerato all'epoca il miglior bombardiere navale terrestre. Ciò è stato ottenuto grazie alla sua leggerezza strutturale e alla quasi totale mancanza di protezione per l'equipaggio, senza corazzatura o serbatoi di carburante autosigillanti.  Il G4M fu adottato ufficialmente il 2 aprile 1941 ma i problemi sopra menzionati si rivelarono un grave inconveniente, subendo spesso pesanti perdite. I piloti dei caccia alleati soprannominarono il G4M "l'accendino volante" poiché era estremamente incline all'accensione dopo pochi colpi. Fu solo nelle varianti successive del G4M2 e del G4M3 che furono installati serbatoi di carburante autosigillanti, protezioni corazzate per l'equipaggio e un migliore armamento difensivo.

Tuttavia, il G4M sarebbe diventato il principale bombardiere terrestre della Marina. È il bombardiere più ampiamente prodotto e più famoso utilizzato dai giapponesi durante la seconda guerra mondiale e servì in quasi tutte le battaglie durante la guerra del Pacifico. Gli attacchi dei bombardieri G4M e G3M portarono all'affondamento della corazzata della Royal Navy HMS  Prince of Wales e dell'incrociatore da battaglia HMS  Repulse, la prima volta che navi capitali che si difendevano attivamente furono affondate esclusivamente dalla potenza aerea mentre erano in mare aperto. Ai G4M e G3M viene anche attribuito il merito di aver affondato l'incrociatore pesante USS Chicago durante la battaglia di Rennell Island. L'aereo in seguito servì come nave madre che trasportava lo Yokosuka MXY-7 Ohka, un'arma suicida antinave appositamente costruita durante gli ultimi anni di guerra. Dei 2.435 G4M prodotti, nessun velivolo intatto è sopravvissuto, sebbene diverse cellule esistano come rottami non restaurati o in stati parziali di completamento.

Il predecessore del G4M, il Mitsubishi G3M, entrò in servizio nel 1937 in Cina.  Solo due mesi dopo la Marina giapponese fornì le specifiche alla Mitsubishi. Le specifiche, senza precedenti all'epoca, richiedevano un bombardiere d'attacco bimotore, con base terrestre, con una velocità massima di 398 chilometri all'ora (247 mph), un'altitudine di crociera di 3.000 metri (9.800 piedi) e un'autonomia di 4.722 chilometri (2.934 mi) senza bombe e siluri) e un'autonomia di 3.700 chilometri (2.300 mi) quando si trasporta un siluro da 800 chilogrammi (1.800 libbre) o lo stesso peso in bombe. 

Il G4M fu progettato per una ampia autonomia e un'alta velocità al momento della sua introduzione. Per soddisfare le specifiche della Marina giapponese, un team Mitsubishi guidato da Kiro Honjo non aveva incorporato serbatoi di carburante autosigillanti e corazze per risparmiare peso ed estendere il raggio d’azione. Ciò di conseguenza rese sia il G4M che lo Zero, in cui Mitsubishi utilizzava le stesse caratteristiche di progettazione, vulnerabili al fuoco delle mitragliatrici e dei cannoni. Di conseguenza, ciò portò i piloti dei caccia alleati a dargli soprannomi derisori come "l'accendino volante”, "l'accendino a un colpo", "lo Zippo volante" e "il sigaro volante" a causa della sua tendenza ad accendersi. per danni ai serbatoi del carburante alari dopo essere stato colpito da colpi di arma da fuoco.  I piloti della Marina imperiale giapponese chiamavano il G4M " hamaki " ("sigaro"), sebbene ciò fosse dovuto alla sua forma. A causa delle carenze del G3M nel respingere gli attacchi concentrati dei caccia, Honjo incorporò cannoni da 7,7 mm (0,30 pollici) nel muso, sulla parte superiore e su entrambi i lati della fusoliera e nella coda fu aggiunto un cannone da 20 mm (0,79 pollici).

Quando veniva utilizzato per bombardamenti a media e alta quota contro obiettivi terrestri fissi come depositi di rifornimenti, porti marittimi o aeroporti, era molto più difficile da intercettare. Sfruttando la sua lunga autonomia e l'elevata velocità, il G4M poteva apparire da qualsiasi direzione e andarsene prima che qualche combattente lo intercettasse. Il cannone da 20 mm nella torretta di coda era un armamento molto più pesante di quello comunemente trasportato dai bombardieri di entrambe le parti, rendendo gli attacchi aerei da dietro piuttosto pericolosi per gli aerei da caccia alleati. Se i G4M non prendessero fuoco dopo essere stati colpiti alle ali dalla contraerea da terra o dai proiettili delle mitragliatrici dei caccia nemici, potrebbero rimanere in volo nonostante i gravi danni. Ad esempio, dopo l'attacco del 751 Kōkūtai (gruppo aereo) alla USS Chicago durante la battaglia dell'isola di Rennell, tre dei quattro aerei sopravvissuti (degli undici originali) tornarono nonostante volassero con un solo motore.

Mentre la guerra continuava, i progetti migliorati dei bombardieri non riuscirono a concretizzarsi e Mitsubishi iniziò a creare versioni aggiuntive per soddisfare varie nuove missioni ed eliminare i punti deboli del progetto, comprese varie varianti di motori e armi. La riprogettazione del G4M2 non è riuscita a correggere la vulnerabilità del G4M al fuoco delle armi. 

Il primo prototipo G4M lasciò lo stabilimento Mitsubishi di Nagoya nel settembre 1939 smontato e caricato su cinque carri agricoli trainati da buoi fino all'aeroporto di Kagamigahara, 48 chilometri (30 miglia) a nord.  Il 23 ottobre 1939, il pilota collaudatore Katsuzo Shima fece volare il prototipo G4M. Nonostante il successo dei test, la Marina accantonò il bombardiere per la variante G6M1, più pesantemente armata, nella speranza che potesse essere utilizzato come caccia di scorta pesante per altri bombardieri. In mancanza di queste aspettative, il G4M1 fu ordinato di mettere in produzione. 

La prima produzione del G4M fu completata nell'aprile del 1941 e fu interrotta solo alla fine della guerra: 

• G4M1 Modello 11: 1172 esempi (compresi i prototipi)
• G4M2 modelli 22, 22 Ko e 22 Otsu : 429 esemplari;
• G4M2a, modelli 24, 24 Ko, 24 Otsu, 24 Hei e 24 Tei: 713 esemplari;
• Modelli G4M3 34 Ko, 34 Otsu e 34 Hei : 91 esemplari;
• G6M1: 30 esemplari;
• Produzione totale di tutte le versioni: 2.435 esemplari.

Specifiche (G4M1, Modello 11) - Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 7 (pilota, copilota, navigatore/bombardiere/mitragliere, capitano/mitragliere torretta superiore, operatore radio/mitragliere, meccanico di motori/mitragliere, mitragliere di coda)
• Lunghezza: 19,97 m (65 piedi 6 pollici)
• Apertura alare: 24,89 m (81 piedi 8 pollici)
• Altezza: 4,9 m (16 piedi 1 pollici) in posizione di montaggio
• Superficie alare: 78.125 m2 (840.93 piedi quadrati)
• Profilo alare: radice: MAC118 mod (12,5%); suggerimento: MAC118 mod (10%)
• Peso a vuoto: 6.741 kg (14.861 libbre)
• Peso lordo: 9.500 kg (20.944 libbre)
• Peso massimo al decollo: 12.860 kg (28.351 lb)
• Motopropulsore: 2 motori Mitsubishi MK4A Kasei 11 a 14 cilindri a pistoni radiali raffreddati ad aria, 1.140 kW (1.530 CV) ciascuno per il decollo
• 1.050 kW (1.410 CV) a 2.000 m (6.600 piedi)
• 1.000 kW (1.340 CV) a 4.000 m (13.000 piedi)
• Eliche: Sumitomo a 3 pale con licenza Hamilton Standard a velocità costante e passo variabile.

Prestazioni:

• Velocità massima: 428 kmh (266 mph, 231 kn) a 4.200 m (13.800 piedi)
• Velocità di crociera: 315 km / h (196 mph, 170 kn) a 3.000 m (9.800 piedi)
• Velocità di stallo: 120 km / h (75 mph, 65 kn)
• Raggio d’azione: 2.852 km (1.772 mi, 1.540 nmi)
• Autonomia: 5.040 km (3.130 mi, 2.720 nmi) 
• Velocità di salita: 9,17 m/s (1.805 piedi/min).

Armamento:

• 1 cannone Tipo 99 da 20 mm (torretta di coda), 4 mitragliatrici Tipo 92 da 7,7 mm (torretta anteriore ×1, posizioni vita ×2, torretta superiore ×1)
• Bombe: 1 siluro aereo da 858 kg (1.892 lb) Tipo 91 Kai-3 (modello migliorato 3) o 1 bomba da 800 kg (1.764 lb) o 4 bombe da 250 kg (551 lb) o 1x bombe da 1200 kg (2.645 lb) Bomba suicida Yokosuka MXY-7 Ohka.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Airandspaceforces, Wikipedia, You Tube)