US AIR FORCE 1966 - 1989: Richard Graham, un veterano pilota di SR-71 ha offerto una vista dettagliata di entrambe le cabine di pilotaggio e ha condiviso incredibili ricordi del periodo in cui ha volato a bordo del leggendario velivolo da Mach 3+.

Il Lockheed SR-71 Blackbird è il ricognitore strategico a reazione con equipaggio più veloce e che ha volato più in alto nella storia dell'aviazione. Progettato dalla divisione segreta Skunk Works di Lockheed Corporation sotto la direzione di Clarence "Kelly" Johnson, questo iconico aereo spia ha ridefinito i confini dell'ingegneria aeronautica durante la Guerra Fredda. 

Caratteristiche Tecniche e Prestazioni:

• Velocità Massima: Superiore a Mach 3.2 (circa 3.530 km/h), capace di superare i missili nemici semplicemente accelerando in quota. 
• Quota Operativa: Oltre 25.900 metri (85.000 piedi), un'altitudine in cui l'equipaggio poteva osservare la curvatura della Terra e il cielo quasi nero. 
• Struttura in Titanio: Realizzato per l'85% in titanio per resistere a temperature d'attrito superiori a 370°C, con una progettazione che prevedeva l'espansione dei pannelli metallici direttamente in volo. 
• Motori: Due turbogetti postbruciatori Pratt & Whitney J58, dotati di coni anteriori (spike) a geometria variabile per gestire i flussi d'aria supersonici. 
• Esemplari Prodotto: Appena 32 unità totali, di cui 12 perse in incidenti operativi ma nessuna a causa del fuoco nemico.

Un veterano pilota di SR-71 ha offerto una vista dettagliata di entrambe le cabine di pilotaggio e ha condiviso incredibili ricordi del periodo in cui ha volato a bordo del leggendario velivolo da Mach 3+.

Richard Graham ha di recente pubblicato sul suo account Twitter personale una foto che mostrava l'"ufficio" dell'ufficiale addetto ai sistemi di ricognizione (RSO) nella leggendaria creazione di Kelly Johnson, capo della Skunk Works , l' SR-71 Blackbird. La foto ha incuriosito molti, per usare un eufemismo, e come dar loro torto? La cabina di pilotaggio posteriore dello "Sled" sembra uscita da un thriller di fantascienza dell'era della Guerra Fredda, e in realtà era altrettanto spettacolare. 

E’ stato scritto scritto ampiamente sull'SR-71, inclusi articoli sui sorvoli più spettacolari e sulle manovre acrobatiche del velivolo, tra molti altri argomenti, e sono stati persino pubblicato storie incredibili raccontate da un pluridecorato pilota di Blackbird. 

Dopo aver visto la foto, diverse persone hanno chiesto di spiegare i vari quadranti, schermi e pulsanti nella cabina di pilotaggio, solitamente molto affollata. Per fortuna, invece di pubblicare il racconto di terzi, è stato trovato qualcosa di molto meglio: un tour completo delle postazioni dell'equipaggio, effettuato da un uomo che sedeva sul sedile anteriore mentre viaggiava a Mach 3.2 e a 80.000 piedi di altitudine, con i MiG che gli volteggiavano sotto.

Richard Graham, pilota di SR-71, ex comandante del 9° Stormo di Ricognizione Strategica e autore di successo, ha realizzato per il videografo aeronautico Erik Johnston un tour video approfondito delle cabine di pilotaggio anteriore e posteriore del Blackbird, un risultato semplicemente eccezionale. 

A prima vista, la cabina di pilotaggio anteriore dell'SR-71 potrebbe sembrare piuttosto convenzionale, ma ciò che noterete è che i piccoli dettagli descritti da Graham, come il periscopio, il sistema di orizzonte laser, il pannello di trasferimento del carburante, gli iniettori di avviamento del motore a liquido chimico e così via, sono tutt'altro che ordinari. 

L'RSO aveva una postazione di lavoro più spaziosa, dotata di comandi per il sistema di navigazione Astro Tracker dell'aereo, tende di tela e una parete con la strumentazione. Ah, e quella cosa che sembra un vassoio ribaltabile, in realtà è lo schermo di proiezione della mappa mobile, e sotto di esso si trova il display del sensore radar dell'SR-71. Poi ci sono le spie che indicano all'RSO di iniziare la checklist di eiezione e di eiettarsi nel caso in cui il pilota perda le comunicazioni con lui durante un'emergenza. Roba da brividi! 

Una serie di video include anche una visita guidata al motore turbogetto J58 che ha spinto l'A-12 e l'SR-71 a raggiungere velocità e altitudini incredibili e, soprattutto, un'intervista a Richard Graham sulle sue esperienze di volo con il Blackbird, e vale davvero la pena guardarla per intero. 

Nel libro, Graham fornisce una miriade di dettagli unici sulle operazioni del Blackbird. Tra i punti salienti, il modo in cui l'aereo diventava irrecuperabile e si spezzava in due disintegrandosi se superava i 17 gradi di angolo di attacco. Oppure come impararono a rullare, decollare, rifornirsi di carburante e volare intorno a un intero emisfero senza mai pronunciare una parola alla radio. Per quanto riguarda la velocità massima dell'SR-71, ancora oggetto di dibattito, Graham afferma che in realtà era di Mach 3.4 e che ai piloti era consentito raggiungere Mach 3.3 se ciò poteva salvare la loro vita e l'aereo. 

Non smetterò mai di ripetere che questo video è assolutamente da vedere per ogni appassionato di Blackbird.

Il Lockheed SR-71, meglio conosciuto con il soprannome non ufficiale Blackbird

Era un ricognitore strategico statunitense che prestò servizio dal 1966 fino al 22 novembre 1989, anno in cui tutti gli esemplari furono dismessi a causa della soppressione dei fondi per il loro utilizzo.

Durante la sua carriera, l'SR-71 ha infranto alcuni record, ad oggi rimasti imbattuti, in particolare il primato, dal 1976, per la maggior velocità mai raggiunta da un aereo non sperimentale con pilota (3530 km/h) e l'altitudine massima (quasi 26000 m).

L'SR-71 fu il secondo aereo operativo,  dopo il Lockheed A-12, progettato per essere difficile da individuare sui radar. 

I primi studi sulla tecnologia stealth indicavano che una forma con lati appiattiti e affusolati avrebbe riflesso la maggior parte dell'energia radar lontano dal punto di origine del fascio, quindi gli ingegneri della Lockheed aggiunsero delle chiglie e inclinarono le superfici di controllo verticali verso l'interno. Materiali speciali fonoassorbenti furono incorporati nelle sezioni a forma di dente di sega del rivestimento dell'aereo. Furono utilizzati additivi per carburante a base di cesio per ridurre in qualche modo la visibilità dei pennacchi di scarico al radar, sebbene i flussi di scarico rimanessero abbastanza evidenti. In definitiva, gli ingegneri produssero un aereo con una superficie alare di circa 1.800 piedi quadrati (170 m²) ma una sezione trasversale radar (RCS) di circa 110 piedi quadrati (10 m²). Johnson in seguito ammise che la tecnologia radar sovietica si era evoluta più rapidamente della tecnologia stealth impiegata contro di essa.

Sebbene l'SR-71 fosse dotato di contromisure radar per eludere i tentativi di intercettazione, la sua maggiore protezione risiedeva nella combinazione di alta quota e altissima velocità, che lo rendevano invulnerabile all'epoca. Insieme alla sua bassa sezione radar equivalente, queste caratteristiche lasciavano pochissimo tempo a una postazione missilistica terra-aria (SAM) nemica per acquisire e tracciare il velivolo sul radar. Quando la postazione SAM riusciva a tracciare l'SR-71, spesso era troppo tardi per lanciare un missile, e l'SR-71 si trovava già fuori portata prima che il missile potesse raggiungerlo. Se la postazione SAM riusciva a tracciare l'SR-71 e a lanciare un missile in tempo, quest'ultimo avrebbe consumato quasi tutta la delta-v delle sue fasi di spinta e di mantenimento solo per raggiungere l'altitudine dell'SR-71; a questo punto, senza spinta, poteva fare poco più che seguire la sua traiettoria balistica. In genere, la semplice accelerazione era sufficiente per un SR-71 per eludere un missile SAM. Le modifiche apportate dai piloti alla velocità, all'altitudine e alla direzione dell'SR-71 erano spesso sufficienti a impedire qualsiasi aggancio radar dell'aereo da parte di siti SAM o caccia nemici. 

A velocità sostenute superiori a Mach 3.2, l'aereo era più veloce del più veloce intercettore sovietico, il Mikoyan-Gurevich MiG-25, che non poteva raggiungere l'altitudine dell'SR-71. Nessun SR-71 è mai stato abbattuto.

L'SR-71 presentava delle chiglie, una coppia di spigoli vivi che si estendevano posteriormente da entrambi i lati del muso lungo la fusoliera. Queste non erano una caratteristica del primo progetto A-3; Frank Rodgers, un medico dello Scientific Engineering Institute, un'organizzazione di copertura della CIA, scoprì che una sezione trasversale di una sfera aveva una riflessione radar notevolmente ridotta e adattò una fusoliera di forma cilindrica allungando i lati della fusoliera.  Dopo che il comitato consultivo selezionò provvisoriamente il progetto FISH della Convair rispetto all'A-3 sulla base della RCS, la Lockheed adottò le chiglie per i suoi progetti dall'A-4 all'A-6. 

Gli aerodinamici scoprirono che le chiglie generavano potenti vortici e creavano portanza aggiuntiva, portando a miglioramenti inaspettati delle prestazioni aerodinamiche. Ad esempio, consentivano una riduzione dell'angolo di incidenza delle ali, che aumentava la stabilità e riduceva la resistenza alle alte velocità, consentendo di trasportare più peso, come il carburante. Anche le velocità di atterraggio venivano ridotte, poiché i vortici delle chiglie creavano un flusso turbolento sulle ali ad alti angoli di attacco, rendendo più difficile lo stallo. Le chiglie agivano anche come estensioni del bordo d'attacco, che aumentavano l'agilità di caccia come l'F-5, l'F-16, l'F/A-18, il MiG-29 e il Su-27. L'aggiunta delle chiglie consentiva anche la rimozione delle alette canard previste. 

L'SR-71 utilizzava lo stesso propulsore dell'A-12 e dello YF-12. 

Esso è costituito da tre parti principali: presa d'aria, motore J58 e relativa gondola, e ugello eiettore. "Come tipico per qualsiasi propulsore supersonico, il motore non può essere considerato separatamente dal resto del propulsore. Piuttosto, può essere considerato come la pompa di calore nell'intero sistema di presa d'aria, motore e ugello. La spinta netta disponibile per propellere l'aereo può essere in larga misura controllata dalle prestazioni della presa d'aria e dell'ugello piuttosto che dalle potenzialità fisiche del solo motore." Al di sopra di Mach 3 con postbruciatore al massimo, la presa d'aria del Blackbird contribuiva al 54% della spinta; l'ugello eiettore al 28,4%; e il motore al 17,6%. 

Mentre era fermo o a basse velocità, le restrizioni di flusso nella presa d'aria causavano una perdita di spinta del motore. La spinta veniva recuperata con la pressione dinamica all'aumentare della velocità di volo (spinta non installata 34.000 lb (150 kN), installata a velocità zero 25.500 lb (113 kN) che aumentava fino a 30.000 lb (130 kN) a 210 nodi, velocità di sgancio).

A velocità supersoniche, la presa d'aria si adatta alle esigenze del motore, consentendo a parte dell'aria in avvicinamento di fluire attorno all'esterno della carenatura, causando resistenza da spillo. A basse velocità supersoniche, più della metà dell'aria veniva spillata, ma questa frazione si riduceva man mano che l'aereo si avvicinava alle velocità più elevate in cui il flusso d'aria in ingresso e la richiesta del motore erano progettati per corrispondere. A questa velocità, l'onda d'urto toccava il bordo della carenatura e si verificava uno spillo minimo (con la relativa resistenza), come dimostrato da Campbell. La corrispondenza tra presa d'aria e motore è stata dimostrata anche da Brown, che ha sottolineato il vantaggio dell'aumento del flusso d'aria del motore a numeri di Mach più elevati che si otteneva con l'introduzione del ciclo di bypass del bleed. Questi due autori mostrano la disparità tra presa d'aria e motore per il Blackbird in termini di flusso d'aria ed è ulteriormente spiegata in termini più generali da Oates.

Il funzionamento del motore è stato influenzato negativamente quando operava dietro una presa d'aria non avviata. In questa condizione la presa d'aria si comportava come una presa d'aria subsonica (nota come tipo Pitot) ad alte velocità supersoniche, con un flusso d'aria molto basso al motore. Il carburante veniva automaticamente deviato, dal sistema di arricchimento del carburante, dalla camera di combustione per evitare il surriscaldamento della turbina.

Tutte e tre le parti erano collegate dal flusso d'aria secondario. L'ingresso necessitava della rimozione degli strati limite dalle sue superfici a punta e a cappuccio. Quello con il recupero di pressione più elevato, il prelievo del filtro antiurto del cappuccio, è stato scelto come aria secondaria per ventilare e raffreddare l'esterno del motore. È stato coadiuvato dall'ingresso dall'azione di pompaggio dei gas di scarico del motore nell'ugello dell'eiettore, ammortizzando i gas di scarico del motore mentre si espandevano su un'ampia gamma di rapporti di pressione che aumentavano con la velocità di volo.

Mach  3.2 in un'atmosfera diurna standard era il punto di progetto per l'aereo. Tuttavia, in pratica l'SR-71 era più efficiente a velocità ancora maggiori e temperature più fredde. 

Le specifiche tabelle di autonomia mostravano che per una temperatura diurna standard e un peso particolare, la crociera a Mach 3.0 consumava 38.000 lb/h (17.000 kg/h) di carburante. A Mach 3.15 il flusso di carburante era di 36.000 lb/h (16.000 kg/h. Volare a temperature più fredde (note come deviazioni di temperatura dalla giornata standard) avrebbe anche ridotto il carburante utilizzato, ad esempio con una temperatura di 14°F (−10°C) il flusso di carburante era di 35.000 lb/h (16.000 kg/h).  Durante una missione, il pilota dell'SR-71 Brian Shul volò più velocemente del solito per evitare molteplici tentativi di intercettazione. Si scoprì dopo il volo che questo aveva ridotto il consumo di carburante.  È possibile adattare il propulsore per ottenere prestazioni ottimali a una sola temperatura ambiente perché i flussi d'aria per una presa d'aria supersonica e per il motore variano in modo diverso con la temperatura ambiente. Per una presa d'aria, il flusso d'aria varia inversamente con la radice quadrata della temperatura, e per il motore, varia con l'inverso diretto.        

Le prese d'aria del motore necessitavano della cosiddetta compressione mista esterna/interna con diffusione supersonica interna, poiché la compressione completamente esterna utilizzata sugli aerei più lenti causava una resistenza eccessiva alle velocità del Blackbird. 

Le loro caratteristiche includevano un corpo centrale o punta, fessure di spurgo dello strato limite a punta dove si trovava l'onda d'urto normale, un ingresso di spurgo dello strato limite della cappottatura a "trappola d'urto", corpi aerodinamici noti come "topi", porte di spurgo di bypass anteriori tra i "topi", anello di bypass posteriore, persiane sulla superficie esterna per lo spurgo dello strato limite a punta verso l'esterno e persiane sulla superficie esterna per lo spurgo del bypass anteriore verso l'esterno. Lo spurgo di questo bypass verso l'esterno produceva un'elevata resistenza: 6.000 libbre (27 kN) in crociera con il 50% di apertura della porta, rispetto alla resistenza totale dell'aereo di 14.000 libbre (62 kN .  Il progettista David Campbell detiene un brevetto sulle caratteristiche aerodinamiche e sul funzionamento della presa d'aria, che sono spiegate nel "Manuale di volo utilitario A-12" e in una presentazione del 2014 del tecnico emerito della Lockheed Tom Anderson.   

Quando una presa d'aria funzionava come un compressore supersonico efficiente (stato definito "avviato"), si verificava una diffusione supersonica davanti alla cappottatura e internamente in un condotto convergente fino a un'onda d'urto terminale, dove l'area del condotto iniziava ad aumentare e si verificava una diffusione subsonica. Un sistema di controllo analogico era stato progettato per mantenere l'onda d'urto terminale in posizione.

Ma nei primi anni di attività, i computer analogici non sempre riuscivano a tenere il passo con gli input che cambiavano rapidamente dal braccio di prua.

Il motore era una versione ampiamente riprogettata del J58-P2, un motore supersonico già esistente che aveva accumulato 700 ore di sviluppo a supporto delle proposte per la fornitura di energia a vari velivoli della Marina statunitense. Solo l'aerodinamica del compressore e della turbina furono mantenute. I nuovi requisiti di progettazione per la velocità di crociera a Mach 3.2 includevano:

funzionamento con aria di smorzamento molto elevata in ingresso al compressore, a 800°F (43 °C)  

una capacità di temperatura continua della turbina di 450°F (250°C) più alta rispetto all'esperienza precedente (Pratt & Whitney J75)  

uso continuo della massima postcombustione

l'utilizzo di nuovi materiali e fluidi più costosi, necessari per resistere a temperature elevate senza precedenti.

Il motore era un turbogetto con postbruciatore per il decollo e il volo transonico (con bypass di spurgo chiuso) e un turbofan a basso bypass aumentato per l'accelerazione supersonica (con bypass di spurgo aperto). Si avvicinava a un ramjet durante la crociera supersonica ad alta velocità (con una perdita di pressione, dal compressore allo scarico, dell'80%, tipica di un ramjet). Era un turbofan a basso bypass per il volo subsonico stazionario (con bypass di spurgo aperto).

L'analisi delle prestazioni supersoniche del J58-P2  ha mostrato che l'elevata temperatura di ingresso del compressore avrebbe causato stallo, strozzamento e rottura delle pale del compressore a causa del funzionamento a basse velocità corrette sulla mappa del compressore. Questi problemi sono stati risolti dall'ingegnere della Pratt & Whitney Robert Abernethy e sono spiegati nel suo brevetto, "Recover Bleed Air Turbojet".  La sua soluzione consisteva nel 1) incorporare sei tubi di spurgo dell'aria, prominenti all'esterno del motore, per trasferire il 20% dell'aria del compressore al postbruciatore e 2) modificare le palette direttrici di ingresso con una valvola a farfalla a 2 posizioni sul bordo d'uscita. Lo spurgo del compressore ha permesso al compressore di funzionare in modo più efficiente e con il conseguente aumento del flusso d'aria del motore ha eguagliato il flusso di progetto in ingresso con un aumento della spinta installata del 47%. Una temperatura continua della turbina di 2.000°F (1.090°C) è stata resa possibile grazie al raffreddamento ad aria delle palette e delle pale della turbina del primo stadio. Il funzionamento continuo della postcombustione massima è stato reso possibile facendo passare aria relativamente fredda dal compressore lungo la superficie interna del condotto e dell'ugello. Sono stati utilizzati anche rivestimenti ceramici a barriera termica.  

Il flusso d'aria secondario attraverso la navicella proviene dal sistema di spurgo dello strato limite del cofano, sovradimensionato (con una portata superiore a quella dello strato limite) per garantire un recupero di pressione sufficientemente elevato da supportare l'azione di pompaggio dell'eiettore. Ulteriore aria proviene dalle porte di bypass posteriori e, per il funzionamento a bassa velocità con una pressione di aspirazione trascurabile, dalle porte di aspirazione vicino al corpo del compressore.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, AI Google, TWZ, WIKIPEDIA, You Tube)

https://svppbellum.blogspot.com/

Si vis pacem, para bellum 

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

“…La difesa della Patria (di ogni Patria) è sacro dovere del cittadino…”.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum  (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,  in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà:  altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!  Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:  SEMPRE!

Di fronte agli ultimi sconvolgimenti bellici, lo storico Antonio Socci, ha scritto su Libero-quotidiano:

“””….Giancarlo Torlizzi, un vero addetto ai lavori, l’altro ieri ha fatto notare che «Pechino non sta affatto assistendo passivamente alle dinamiche mediorientali» e ora «offre la sua disponibilità di materie prime per ampliare le sfera d’influenza» con l’obiettivo di «estendere il controllo sull’Asia». Torlizzi conclude: «Stiamo andando incontro a un sistema basato su due blocchi commerciali finanziari e industriali. E l’Europa deve scegliere da che parte stare».

Si tratta anche di due blocchi politici e culturali. Purtroppo ci sono forze che spingono verso il suicidio dell’Occidente: opporre la Ue agli Usa è oggi il pericolo maggiore. L’Europa è legata al vecchio scenario (fallito) della globalizzazione clintoniana, non all’ideale della difesa dell’Occidente, perciò giudica folle la leadership di Trump. E la Casa Bianca ritiene suicida la Ue per le sue politiche economiche, immigratorie, burocratiche e demografiche. Che sono vecchie, fallimentari e condannano la Ue all’irrilevanza.

L’Ue appare fuori gioco anche nel dibattito sull’Intelligenza Artificiale, la rivoluzione che cambierà tutto. Anche su questo la Cina, leader del fronte avverso all’Occidente, tenta di sorpassare gli Usa e gli scenari che si prospettano sono cupi. Ha posto il problema Alexander C. Karp, Ceo di Palantir in cui è socio di Peter Thiel. Quella di Karp è una storia interessante. Karp nasce a New York nel 1967 in una famiglia di sinistra molto impegnata nelle battaglie civili. Si laurea in giurisprudenza a Stanford, poi un Ph.D alla Goethe Universität di Francoforte (sì, è la culla della Scuola di Francoforte che a quel tempo aveva il suo simbolo in Jürgen Habermas). Una formazione di sinistra Doc, infatti ha sempre votato Dem. Ma è duro con l’ala woke del partito democratico e ultimamente la sua antipatia per Trump ha virato verso il pragmatismo e la condivisione su alcuni temi.

Nel libro che ha scritto con Nicholas W. Zamiska, La repubblica tecnologica (Come l’alleanza con la Silicon Valley plasmerà il futuro dell’Occidente), pubblicato in Italia da Silvio Berlusconi editore, Karp indica la necessità di una svolta per «i giganti della Silicon Valley che dominano l’economia americana».

In una lettera indirizzata ai propri investitori Karp citò una frase del famoso libro di Samuel P. Huntington Lo scontro delle civiltà: «L’ascesa dell’Occidente non è stata resa possibile dalla superiorità delle sue idee, dei suoi valori o della sua religione... ma dalla sua superiorità nell’usare la violenza organizzata».

Federico Rampini, nella prefazione del libro, commenta: «Nella sua visione (di Karp, ndr), questa non è una premessa per esprimere sensi di colpa, pentimento e vergogna verso la nostra civiltà.

Al contrario, è una forza di cui dobbiamo essere consapevoli, orgogliosi, e che va preservata. “Siamo ancora abbastanza duri” si chiedeva in un’intervista al New York Times “da spaventare i nostri avversari, e quindi evitare la guerra? Cinesi, russi, iraniani, ci considerano ancora forti?” Bastano queste parole per capire che Karp non è un personaggio banale. Nel 2024 il New York Times ha definito l’azienda da lui fondata, la Palantir, come impregnata di una cultura “filo-occidentale, la convinzione che l’Occidente rappresenti un modello superiore”.

La Palantir è un gioiello tecnologico della Silicon Valley, specializzata nell’analisi di Big Data e nelle applicazioni dell’intelligenza artificiale, che annovera tra i suoi clienti le forze armate, l’intelligence e corpi di polizia». In realtà quel giudizio di Huntington (anch’egli Dem), che di fatto è alla base dell’ideologia woke e dei sensi di colpa occidentali, non è storicamente vero, perché l’Occidente è stato a lungo sotto attacco e a volte ha perso. Non solo. Le potenze antagoniste dell’Occidente sanno bene che alla radice del suo successo c’è altro.

L’Accademia delle scienze sociali di Pechino, per esempio, nel 2002 giunse a questa conclusione: «Una delle cose che ci è stato chiesto di investigare era che cosa spiegasse il successo, anzi, la superiorità dell’Occidente su tutto il mondo. Abbiamo studiato tutto ciò che è stato possibile dal punto di vista storico, politico, economico e culturale. Inizialmente abbiamo pensato che la causa fosse che avevate cannoni più potenti dei nostri. Poi abbiamo pensato che avevate il sistema politico migliore. Poi ci siamo concentrati sul vostro sistema economico. Ma negli ultimi vent’anni abbiamo compreso che il cuore della vostra cultura è la vostra religione: il cristianesimo. Questa è la ragione per cui l’Occidente è stato così potente. Il fondamento morale cristiano della vita sociale e culturale è ciò che ha reso possibile la comparsa del capitalismo e poi la riuscita transizione alla politica democratica. Non abbiamo alcun dubbio».

Non c’è solo l’economia. Ratzinger indicava nell’incontro del cristianesimo con la filosofia greca la premessa dell’approccio scientifico alla realtà. E la scienza ha prodotto, soprattutto negli ultimi secoli, la nostra superiorità tecnologica. Gerusalemme, Atene e Roma sono la culla dell’Occidente. Per difenderlo non si può dimenticare nessuna di queste radici”””..….(Antonio Socci)

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. 

La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. 

Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò  che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita  e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,  a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.