WW2: il leggendario 303° squadron caccia polacco "Tadeusz Kościuszko Varsavia", in servizio nella RAF

Il leggendario 303° squadron caccia "Tadeusz Kościuszko Varsavia", in servizio nella RAF: alla fine di ottobre 1940, il reparto polacco aveva rivendicato 126 aerei tedeschi abbattuti, contro 18 Hurricanes persi, sette piloti deceduti e cinque gravemente feriti.

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Lo squadrone n. 303 della RAF, noto anche come 303° squadrone caccia "Tadeusz Kościuszko Varsavia", fu uno dei due squadroni polacchi schierato durante la battaglia d'Inghilterra insieme allo squadrone n. 302, dei 16 squadroni polacchi totali della RAF durante la Seconda Guerra Mondiale. 

Lo squadrone rivendicò il maggior numero di aerei abbattuti dei 66 squadroni di caccia alleati impegnati nella battaglia d'Inghilterra, anche se si unì alle operazioni due mesi dopo l'inizio della battaglia.

IL PRIMO VELIVOLO IN DOTAZIONE: L’HAWKER HURRICANE

L'Hawker Hurricane, utilizzato inizialmente dal reparto polacco, era un aereo da caccia monoposto britannico degli anni '30-'40 progettato e costruito principalmente da Hawker Aircraft Ltd. per il servizio con la Royal Air Force (RAF). Fu oscurato nella coscienza pubblica dal ruolo del Supermarine Spitfire durante la battaglia d'Inghilterra nel 1940, ma il caccia inflisse il 60% delle perdite subite dalla Luftwaffe nello scontro e combatté in tutti i principali teatri del conflitto.

Il progetto era scaturito dalle discussioni tra i funzionari della RAF e il progettista di aeromobili Sir Sydney Camm su una proposta di un derivato monoplano del biplano Hawker Fury all'inizio degli anni '30. Nonostante una preferenza istituzionale per i biplani e la mancanza di interesse da parte del Ministero dell'Aeronautica, la Hawker perfezionò la sua proposta di monoplano, incorporando diverse innovazioni che furono fondamentali per gli aerei da combattimento in tempo di guerra, tra cui il carrello di atterraggio retrattile e il più potente motore Rolls-Royce Merlin. Il ministero dell'Aeronautica ordinò l'Hawker's Interceptor Monoplane alla fine del 1934 e il prototipo K5083 eseguì il suo volo inaugurale il 6 novembre 1935.

Il velivolo entrò in produzione per il Ministero dell'Aeronautica nel giugno 1936 ed entrò in servizio nello squadrone nel dicembre 1937. La sua produzione e manutenzione furono semplificate utilizzando metodi di costruzione convenzionali in modo che gli squadroni potessero eseguire molte riparazioni importanti senza supporto esterno. L'aereo fu rapidamente acquistato prima dello scoppio della seconda guerra mondiale nel settembre 1939, quando la RAF aveva in servizio 18 squadroni equipaggiati con il caccia. L'aereo venne utilizzato per difendersi dagli aerei tedeschi operati dalla Luftwaffe, incluso il combattimento aereo con i Messerschmitt Bf 109 in più teatri d'azione.

Venne sviluppato attraverso diverse versioni: bombardieri-intercettori, cacciabombardieri e aerei di supporto a terra, nonché caccia. Le versioni progettate per la Royal Navy note come Sea Hurricane presentavano modifiche che consentivano il funzionamento dalle navi. Alcuni furono convertiti come scorta di convogli lanciati da catapulte. Alla fine della produzione nel luglio 1944, 14.487 Hurricanes erano stati completati in Gran Bretagna e Canada, con altri costruiti in Belgio e Jugoslavia.

Durante i primi anni '30, quando la compagnia Hawker Aircraft sviluppò l'Hurricane, il RAF Fighter Command aveva solo 13 squadroni, equipaggiati con l' Hawker Fury, l' Hawker Demon o il Bristol Bulldog, tutti biplani con eliche in legno a passo fisso e carrelli non retrattili. All'epoca c'era una riluttanza istituzionale al cambiamento all'interno dello Stato Maggiore dell'Aeronautica; alcune figure di spicco erano prevenute contro l'adozione di aerei da combattimento monoplano, mentre gli ufficiali di medio livello erano in genere più aperti.

Nel 1934 il ministero dell'Aeronautica britannico formulò la specifica F.5/34 in risposta alle richieste all'interno della Royal Air Force (RAF) per una nuova generazione di aerei da combattimento. In precedenza, durante il 1933, il progettista di aerei britannico Sydney Camm aveva condotto discussioni con il maggiore John Buchanan della direzione dello sviluppo tecnico su un monoplano basato sul Fury esistente. Mason attribuisce le discussioni di Camm con figure all'interno della RAF, come il capo squadrone Ralph Sorley, per aver provocato la specifica e alcuni dei suoi dettagli, come la preferenza per gli armamenti installati all'interno delle ali invece che all'interno del muso dell'aereo.

Uno schema del "Fury Monoplane" armato con due cannoni nelle ali e due nel muso e alimentato dalla Rolls Royce Goshawk fu preparato e discusso con Roger Liptrot del Ministero dell'Aeronautica nel dicembre 1933. Il progetto fu rielaborato con il PV.12, a seguito di dettagliati disegni esecutivi del "Monoplano Interceptor" furono iniziati nel maggio 1934. Il progetto completo fu presentato al Ministero dell'Aeronautica il 4 settembre.

La presentazione iniziale di Camm in risposta alla precedente specifica del caccia F.7/30 era uno sviluppo del Fury, l' Hawker PV3. Tuttavia, il PV3 non era tra le proposte che il Ministero dell'Aeronautica aveva selezionato per essere costruito come prototipo per contratto ufficiale. Dopo il rifiuto della proposta PV3, Camm iniziò a lavorare su un nuovo progetto che prevedeva una disposizione monoplano a sbalzo con un carro fisso, armato con quattro mitragliatrici e alimentato dal motore Rolls-Royce Goshawk . Le specifiche di armamento originali del 1934 per ciò che si è evoluto nell'uragano erano per un armamento simile al Gloster Gladiator: quattro mitragliatrici, due nelle ali e due nella fusoliera, sincronizzate per sparare attraverso l'arco dell'elica. Nel gennaio 1934, i disegni di dettaglio della proposta erano stati completati, ma questi non riuscirono a impressionare abbastanza il Ministero dell'Aeronautica da poter ordinare un prototipo.

La risposta di Camm a questo rifiuto fu di sviluppare ulteriormente il design, introducendo un sottocarro retrattile e sostituendo l'insoddisfacente motore Goshawk con un nuovo design Rolls-Royce, inizialmente designato PV-12, che divenne famoso come Merlin. Nell'agosto 1934, un modello in scala di un decimo del progetto fu prodotto e inviato al National Physical Laboratory di Teddington, dove una serie di test in galleria del vento confermò che l'aerodinamica era soddisfacente e nel settembre 1934 Camm si rivolse nuovamente al Ministero dell'Aeronautica. Questa volta la risposta del Ministero fu favorevole e venne prontamente ordinato un prototipo dell'"Interceptor Monoplane".

Nel luglio 1934, in una riunione presieduta dal commodoro dell'aria Arthur Tedder (direttore dell'addestramento), l'ufficiale scientifico del ministero dell'Aeronautica, il capitano FW "Gunner" Hill, presentò il suo calcolo che mostrava che i futuri combattenti devono trasportare non meno di otto mitragliatrici, ciascuna in grado di sparare 1.000 colpi al minuto.  L'assistente di Hill nel fare i suoi calcoli era sua figlia Hazel Hill di 13 anni. Della decisione di piazzare otto mitragliatrici nei combattenti, Claude Hilton Keith, all'epoca vicedirettore della ricerca e sviluppo degli armamenti, afferma: "La battaglia è stata rapida ed è stata portata a livelli molto alti prima che fosse data l'autorità esecutiva. Il mio ramo aveva escogitato un valido caso per i combattenti con 8 cannoni e se questa raccomandazione fosse non è stato accolto e ci siamo accontentati di mezze misure, potrebbe anzi essere andato male per noi durante la tarda estate del 1940". Presente alla riunione era il capo squadrone Ralph Sorleydel ramo Requisiti Operativi del Ministero dell'Aeronautica, che ha svolto un ruolo importante nella decisione. Nel novembre 1934, il Ministero dell'Aeronautica emanò la Specifica F.5/34 che richiedeva che i nuovi aerei da combattimento fossero armati con un totale di otto cannoni. Tuttavia, a questo punto, il lavoro era andato troppo avanti per modificare immediatamente l'installazione pianificata a quattro cannoni. Nel gennaio 1935 era stato completato un modello in legno e, sebbene fossero stati apportati numerosi suggerimenti per modifiche ai dettagli, la costruzione del prototipo fu approvata e una nuova specifica (F.36/34) fu scritta attorno al progetto. Nel luglio 1935, questa specifica fu modificata per includere l'installazione di otto cannoni.

La conferenza mock-up con il personale del ministero dell'Aeronautica ebbe luogo il 10 gennaio 1935 a Kingston. L'ordine del Ministero per l'acquisto di un prototipo per la proposta di settembre fu emesso il 21 febbraio 1935. All'epoca l'armamento era costituito da due mitragliatrici Vickers Mark V nella fusoliera e una mitragliatrice Browning in ciascuna ala. I lavori sulle ali esterne in pelle stressata per sostituire quelle rivestite in tessuto ebbero inizio a luglio e il contratto fu modificato in agosto per includere un altro set di ali con otto cannoni al loro interno che dovevano essere Vickers o Brownings. Queste ali furono consegnate nel giugno 1936.

L'Hawker Hurricane era un monoplano a sbalzo ad ala bassa con carrello retrattile e cabina di pilotaggio chiusa. La struttura principale della fusoliera era una travatura a traliccio Warren con longheroni in acciaio ad alta resistenza e controventi in duralluminio, che erano fissati meccanicamente anziché saldati. Su di essa una struttura secondaria composta da formelle e traverse lignee ricoperte di lino drogato la fusoliera una sezione arrotondata. La maggior parte delle superfici esterne erano in lino, ad eccezione di una sezione tra l'abitacolo e la cappottatura del motore che utilizzava invece pannelli metallici leggeri. Camm aveva deciso di utilizzare le tradizionali tecniche di costruzione Hawker invece di opzioni più avanzate, come una costruzione in metallo a pelle stressata. Questa forma di costruzione somigliava a quella dei biplani precedenti ed era già considerata in qualche modo obsoleta quando l'uragano fu introdotto in servizio.  L'Hurricane fu inizialmente armato con una disposizione di otto mitragliatrici Browning montate sull'ala azionate a distanza, destinate a condurre scontri rapidi. Il caccia era tipicamente equipaggiato per volare in condizioni sia diurne che notturne, essendo dotato di luci di navigazione, luci di atterraggio Harley, equipaggiamento completo per il volo alla cieca e radio ricetrasmittenti. Al momento della sua entrata in servizio, gran parte dei dati sulle prestazioni sono stati intenzionalmente nascosti al grande pubblico, ma si sapeva che il tipo possedeva una gamma di velocità di 6:1.

Una semplice struttura in tubi d'acciaio sosteneva il motore; i pannelli di carenatura rimovibili consentivano l'accesso alla maggior parte delle aree del motore per la manutenzione. Installato sotto la fusoliera, il radiatore raffreddato a liquido ha un'apertura rettangolare a poppa; questo era coperto da un lembo incernierato, consentendo al pilota di controllare il livello di raffreddamento. Una caratteristica atipica per l'epoca era l'uso di tubi in lega di tungum in tutto il sistema di raffreddamento.

Inizialmente, la struttura dell'ala a sbalzo del velivolo era costituita da due longheroni d'acciaio, che possedevano una notevole resistenza e rigidità. L'ala è stata descritta come relativamente semplice da produrre, impiegando semplici maschere verticali per attaccare i due longheroni, dopodiché le nervature alari sarebbero state installate usando bulloni orizzontali, formando unità separate tra i longheroni anteriore e posteriore. All'estremità interna delle ali erano montati alette del bordo d'uscita divise ad azionamento idraulico. Quest'ala era prevalentemente rivestita in tessuto, come la fusoliera, sebbene alcune lamiere leggere fossero utilizzate nell'ala interna e nella sua bordo d'attacco. La maggior parte delle superfici di controllo, quali i Frise tipo alettoni, aveva anche rivestimenti in tessuto. 

Nell'aprile 1939 fu introdotta un'ala di duralluminio, interamente in metallo, con pelle stressata (una specifica DERD simile a AA2024) e fu utilizzata per tutti i marchi successivi.  "Le ali dalla pelle metallica consentivano una velocità di immersione superiore di 80 mph (130 km/h) rispetto a quelle rivestite in tessuto. Erano molto diverse nella costruzione ma erano intercambiabili con le ali rivestite in tessuto; una prova l'Hurricane, L1877, volò con un'ala di babordo ricoperta di tessuto e un'ala di dritta ricoperta di metallo. Il grande vantaggio delle ali rivestite di metallo rispetto a quelle di tessuto era che quelle di metallo potevano sopportare carichi di sollecitazione molto maggiori senza bisogno di tanta struttura. Diversi uragani con ali in tessuto erano ancora in servizio durante la battaglia d'Inghilterra, sebbene un buon numero avesse avuto le ali sostituite durante la manutenzione o dopo la riparazione. Il cambio delle ali richiedeva solo tre ore di lavoro per aeromobile.

Il velivolo utilizzava un carrello retrattile verso l'interno, le unità principali del carrello erano alloggiate in rientranze nell'ala. Le gambe telescopiche incernierate costruite dalla Vickers erano attaccate al braccio inferiore del longherone anteriore dell'ala, ma con un perno angolato per consentire al montante di essere perpendicolare alla linea di spinta quando esteso e inclinato all'indietro quando retratto per liberare il longherone anteriore. Un martinetto idraulico azionava il carrello. Per il dispiegamento e l'arretramento del carrello sono presenti due sistemi idraulici separati, uno motorizzato e l'altro manuale; in caso di guasto di entrambi, i piloti possono rilasciare i fermi di fissaggio che tengono il carrello in posizione, dispiegando le ruote nella posizione "abbassata" usando solo il peso. Un'ampia carreggiata è stata utilizzata per consentire una notevole stabilità durante i movimenti del terreno e per consentire l'esecuzione di curve strette.

Il prototipo e la prima produzione degli Hurricanes erano dotati di un'elica in legno a due pale a passo fisso Watts. Flight ha commentato questa disposizione: "Molti hanno espresso sorpresa per il fatto che l'uragano non sia dotato di eliche a passo variabile". L'elica originale a due pale è risultata inefficiente a basse velocità e l'aereo ha richiesto una lunga corsa a terra per prendere il volo, il che ha causato preoccupazione al Fighter Command. Di conseguenza, le prove con un'elica a passo variabile de Havilland hanno dimostrato una riduzione della corsa di decollo dell'Hurricane da 1.230 a 750 piedi (da 370 a 230 m). Le consegne di questi iniziarono nell'aprile 1939: questo fu poi sostituito dall’elica Rotol a velocità costante ad azionamento idraulico, entrata in servizio in tempo per la battaglia d'Inghilterra.

La priorità di Camm era fornire al pilota una buona visibilità a 360 gradi. A tal fine, l'abitacolo è stato montato ragionevolmente in alto nella fusoliera, creando una caratteristica silhouette "a gobba". L'accesso del pilota alla cabina di pilotaggio è stato facilitato da una " staffa " retrattile montata sotto il bordo d'uscita dell'ala di babordo. Questo era collegato a un lembo incernierato caricato a molla che copriva un appiglio sulla fusoliera, appena dietro l'abitacolo. Quando lo sportello è stato chiuso, il passo è rientrato nella fusoliera. Inoltre, entrambe le radici delle ali erano rivestite con strisce di materiale antiscivolo.

Un vantaggio della struttura in tubo d'acciaio era che i proiettili dei cannoni potevano passare attraverso il rivestimento in legno e tessuto senza esplodere. Anche se uno dei tubi d'acciaio fosse stato danneggiato, il lavoro di riparazione richiesto era relativamente semplice e poteva essere svolto dal personale di terra dell'aerodromo. I danni a una struttura della pelle stressata, come quelli usati dallo Spitfire, richiedevano attrezzature più specializzate per essere riparati. La struttura vecchio stile consentiva anche l'assemblaggio dei velivoli con attrezzature relativamente basilari in condizioni di campo. I caccia con cassa furono assemblati a Takoradi nell'Africa occidentale e volati attraverso il Sahara fino al teatro del Medio Oriente e, per risparmiare spazio, alcuni della Royal Navyle portaerei trasportavano la loro riserva Sea Hurricanes smantellata nelle loro principali assemblee, che venivano appese alle paratie dell'hangar e alla testa di coperta per il rimontaggio quando necessario.

Al contrario, lo Spitfire contemporaneo utilizzava una costruzione monoscocca interamente in metallo ed era quindi sia più leggero che più forte, sebbene meno tollerante ai danni dei proiettili. Con la sua facilità di manutenzione, il carrello di atterraggio ampiamente impostato e le caratteristiche di volo benigne, l'uragano è rimasto in uso nei teatri operativi in cui l'affidabilità, la maneggevolezza e una piattaforma stabile del cannone erano più importanti delle prestazioni, in genere in ruoli come l'attacco al suolo. Uno dei requisiti di progettazione della specifica originale era che sia l'uragano che lo Spitfire dovevano essere usati anche come caccia notturni. L'Hurricane si rivelò un aereo relativamente semplice da far volare di notte e abbatté diversi aerei tedeschi durante i raid notturni. Dall'inizio del 1941 l'Hurricane fu utilizzato anche come aereo "intruso", pattugliando di notte gli aeroporti tedeschi in Francia per catturare bombardieri in decollo o atterraggio.

IL 303° SQUADRON

Lo squadrone n. 303 della RAF venne formato nel luglio 1940 a Blackpool, in Inghilterra prima del dispiegamento nella RAF Northolt il 2 agosto come parte di un accordo tra il governo polacco in esilio e il Regno Unito. Ottenne un illustre record di combattimento e fu sciolto nel dicembre 1946: “Se non fosse stato per il magnifico materiale fornito dagli squadroni polacchi e dalla loro insuperabile galanteria", scrisse il maresciallo capo dell'aeronautica Sir Hugh Dowding, capo del comando di caccia della RAF, "esito a dire che l'esito della battaglia (della Gran Bretagna) sarebbe stato il medesimo".

Lo squadrone n. 303 era basato presso la RAF Northolt dal 2 agosto 1940 ed è diventato operativo il 31 agosto. Il suo quadro iniziale era 13 ufficiali e 8 piloti sottufficiali e 135 personale di terra polacco. All'inizio, gli ufficiali in servizio della RAF furono nominati per servire come CO (S/Ldr RG Kellett) e Comandanti di volo (F/Lt JA Kent e F/Lt AS Forbes) insieme ai polacchi, poiché i piloti polacchi non avevano familiarità con il RAF Fighter Command lingua, procedure e formazione.

Il soprannome scelto dallo squadrone era in onore del famoso generale polacco-americano del XVIII secolo Tadeusz Kościuszko. Lo squadrone n.303 era anche collegato all'originale Kościuszko Escadrille del 1919 attraverso il personale che aveva prestato servizio in quello squadrone. Successivamente, ulteriori unità aeronautiche di questa unità furono ribattezzate 7a, 121a e 111a Escadrilles dell'aeronautica polacca.

La battaglia d'Inghilterra agosto-ottobre 1940

Durante la battaglia d'Inghilterra, lo squadrone n.303 era equipaggiato con aerei da combattimento Hawker Hurricane. Equipaggiato da veterani esperti, equipaggiato con un aereo da combattimento al livello tecnico con la maggior parte dei suoi avversari e sapientemente supportato dal comando, dalle infrastrutture di comunicazione e logistica della RAF, lo squadrone è stato in grado di diventare un'efficace forza combattente durante la battaglia.  Dopo un periodo di addestramento, la squadriglia fu fatta decollare per la prima volta il 24 agosto 1940, anche se in questa occasione non entrò in contatto con nessun aereo nemico. Il 30 agosto 1940, lo squadrone ottenne la sua prima vittoria mentre era ancora ufficialmente non operativo, quando un tedesco Messerschmitt Bf 110 di 4./ZG 76 (inizialmente erroneamente registrato come Dornier Do 17) è stato abbattuto da F/O Ludwik Paszkiewicz durante un volo di addestramento. Il relitto è stato scavato nel 1982. Dopo la raccomandazione personale di S/L Kellet, lo squadrone è stato dichiarato operativo il giorno successivo dal gruppo n. 11 della RAF.

Il 31 agosto 1940, lo squadrone fu criptato nel tardo pomeriggio per la sua prima sortita operativa. In un combattimento aereo sul Kent, il volo "A" rivendicò quattro vittorie confermate e due probabili su Messerschmitt Bf 109, forse di LG 2. I ricorrenti erano S/Ldr Kellet, F/O Henneberg, P/O Ferić e il sergente Carubino.

Durante il 2 settembre 1940, lo squadrone fu criptato tre volte. Nell'ultima scalata, P/O Ferić ha abbattuto un Bf 109 e poi ha effettuato un atterraggio forzato vicino a Dover mentre l'ex pilota dell'aeronautica cecoslovacca, il sergente. Josef František ha rivendicato un Bf 110. Il giorno successivo su Dover, František ha ottenuto la sua seconda vittoria; con un totale di 17 vittorie è stato il pilota di caccia alleato con il punteggio più alto durante la battaglia d'Inghilterra. Il 5 settembre, nove uragani n. 303 hanno intercettato una formazione di bombardamenti tedesca scortata da Bf 109, con i polacchi che hanno rivendicato cinque Bf 109 e tre Junkers Ju 88 per una perdita: P/O Łapkowski che si è salvato ferito.

Il 6 settembre 1940, nove Hurricane furono fatti precipitare verso formazioni di bombardieri in arrivo. Tuttavia, durante la salita, furono rimbalzati dai Bf 109 di III./ JG 27. L'S/Ldr Kellet e l'F/Lt Forbes sono entrambi atterrati forzatamente e sono stati leggermente feriti, mentre il sergente Karrubin si è salvato ferito, l'S/Ldr Krasnodębski è stato gravemente ustionato e altri tre uragani sono stati danneggiati.  Lo squadrone rivendicò cinque Bf 109 (di JG 27 e JG 52), un Do 17 e un Heinkel He 111. F/O Witold Urbanowicz è stato nominato capo squadrone ad interim.

Il 7 settembre 1940, l'offensiva aerea tedesca passò al porto di Londra. Lo squadrone n. 303 è stato trasportato con successo verso i flussi di bombardieri in arrivo e ha rivendicato 12 Do 17 e due Bf 109, con P/O Zumbach, P/O Ferić, Sgt. Szaposznikow e il sergente. Wójtowicz ha tutti segnato doppie vittorie. P/O Daszewski è stato abbattuto e gravemente ferito, mentre F/O Pisarek si è salvato. Il suo uragano si è schiantato nel giardino sul retro di una casa a Loughton, uccidendo una famiglia di tre persone nel loro rifugio.  Altri due aerei sono stati danneggiati. Il 9 settembre 1940, 12 uragani furono criptati e due reclami fatti su Bf 109 da Zumbach (entrambi di JG 53) e uno di František – un Bf 109 di 7./JG 27 – che rivendicò anche un He 111 di KG 53 come "probabile", mentre un Bf 110 fu abbattuto da F/L Kent. Il sergente Kazimierz Wünsche ha dovuto salvarsi con ustioni su Beachy Head e il sergente. František è precipitato.

Alle 16:00 dell'11 settembre 1940, lo squadrone attaccò una formazione di bombardieri a sud di Londra. F/O Cebrzyński è stato ferito a morte dal fuoco di risposta, mentre il sergente. Wójtowicz ha abbattuto due Messerschmitt Bf 110 prima di essere abbattuto e ucciso. I piloti rivendicarono due Bf 110, un Bf 109, tre Do 17 e quattro He 111.

Nei combattimenti aerei di massa su Londra il 15 settembre 1940, lo squadrone fu pesantemente coinvolto, con nove uragani guidati dall'F/Lt Kent che intercettarono un raid tedesco a metà mattina. Sono state rivendicate nove uccisioni: sei Bf 109, un Bf 110 e due Do 17. Nel pomeriggio, una formazione di volo guidata da S/Ldr Kellet ha ottenuto quattro vittorie, mentre il volo "B" di cinque uomini guidato da F/O Urbanowicz, ha rivendicato due Do 17, per due piloti polacchi abbattuti (il sergente Brzezowski ucciso, Il sergente Andruszków si è salvato mentre P/O Łokuciewski è stato ferito a una gamba, tornando alla base in sicurezza). Durante il giorno, lo squadrone n. 303 ottenne 15 vittorie. 

Nel pomeriggio del 26 settembre 1940, lo squadrone n. 303 fu lanciato verso un grande raid nemico sull'Hampshire, con i polacchi che rivendicarono 13 vittorie per tre uragani danneggiati (le perdite effettive della Luftwaffe furono nove in totale).  Ci furono ulteriori intensi combattimenti il 27 settembre 1940, con 11 Hurricane ingaggiati da scorte in massa contro una formazione KG 77 da 30 bombardieri. Lo squadrone rivendicò 15 vittorie: sei Bf 109, due Bf 110 di LG 1, quattro "He 111" (probabilmente Ju 88) e tre Ju 88 sebbene F/O Paszkiewicz e il sergente Andruszków furono uccisi. F/O Żak è stato ferito e salvato su Horshame quattro uragani sono stati persi in totale. Solo sei aerei sono stati riparabili durante il pomeriggio, impegnando un raid di 15 Ju 88. Due bombardieri furono abbattuti prima dell'intervento della scorta e fu rivendicato anche un Bf 109. F/O Urbanowicz ha rivendicato quattro aerei tedeschi durante il giorno. Il 30 settembre 1940, F/O Urbanowicz rivendicò ancora una volta quattro vittorie, mentre un Do 17 fu abbattuto da P/O. Radomski, che si è salvato, così come il sergente. Bełc, mentre il sergente. Karubin ha sostenuto un Bf 109.

Il 5 ottobre 1940, i piloti polacchi rivendicarono cinque Bf 110 e quattro Bf 109, anche se il P/O Wojciech Januszewicz fu ucciso. (Erprobungsgruppe 210 ha perso due Bf 110 Jabos e JG 3 e JG 53, un Bf 109 ciascuno). Una rissa sull'estuario del Tamigi il 7 ottobre ha visto richieste di risarcimento per tre Bf 109 di LG 2. L'8 ottobre, l'asso ceco Josef František è morto in un incidente aereo. È stato il pilota con il punteggio più alto del 303esimo squadrone e il secondo asso con il punteggio più alto nella battaglia d'Inghilterra, con 17 affermazioni. L'11 ottobre 1940, lo squadrone fu trasferito per un periodo di riposo a Leconfield nel gruppo n. 12, ponendo fine alla sua partecipazione alla battaglia d'Inghilterra.

Lo squadrone n. 303 rivendicò il maggior numero di aerei abbattuti dei 66 squadroni di caccia alleati impegnati nella battaglia d'Inghilterra, anche se si unì alla mischia due mesi dopo l'inizio della battaglia. 

Il suo successo in combattimento può essere principalmente attribuito agli anni di ampio e rigoroso addestramento prebellico che molti dei veterani polacchi di lunga data avevano ricevuto in patria, molto più di molti dei loro compagni della RAF più giovani e inesperti che furono poi gettati nella mischia. Anche la tattica e l'abilità hanno giocato un ruolo; in un'occasione, il sergente Stanislaw Karubin del n. 303 ricorse a tattiche estreme per abbattere un velivolo tedesco. Dopo una lunga battaglia aerea, Karubin stava inseguendo un caccia tedesco a livello delle cime degli alberi. Mentre si avvicinava alla coda del caccia tedesco, Karubin si rese conto che il suo uragano aveva esaurito le munizioni. Invece di tornare alla base, ha ridotto la distanza e si è arrampicato proprio sopra il caccia tedesco. Il pilota tedesco era rimasto così scioccato nel vedere la parte inferiore dell'Hurricane a portata di mano.

Quando fu ritirato dalla battaglia per un periodo di riposo l'11 ottobre 1940, lo squadrone aveva rivendicato 126 uccisioni in sei settimane. Rispetto agli aerei nemici abbattuti, le perdite polacche furono piccole con 18 caccia persi, sette piloti uccisi e cinque gravemente feriti. Il 303 Squadron era una delle migliori unità di caccia nella battaglia e la migliore equipaggiata con l'uragano. Aveva anche il più alto rapporto uccisioni/perdite, 2,8:1. Tuttavia, J. Alcorn non è stato in grado di attribuire 30 aerei abbattuti a una particolare unità e, secondo Jerzy Cynk e altri storici polacchi, il numero effettivo di vittorie per lo squadrone n. 303 era di circa 55-60. Secondo lo storico polacco Jacek Kutzner, il numero verificato di uccisioni di 303 Squadron è di circa 58,8, il che lo collocherebbe comunque al di sopra di tutti gli altri squadroni per uccisioni verificate. Ciò è presentato dal grafico di Kutzner, che mostra le uccisioni confermate polacche (colonna di sinistra), gli abbattimenti confermati di tutti gli squadroni alleati, incluso il polacco (colonna centrale) e le reali perdite tedesche ogni giorno in cui lo squadrone n. 303 era coinvolto in combattimenti aerei. Nei suoi primi sette giorni di combattimento, lo squadrone rivendicò quasi 40 aerei nemici. 

Guerra d'Europa 1941

Nel 1941, la minaccia immediata per il Regno Unito era finita e il RAF Fighter Command formulò operazioni di caccia più offensive sull'Europa occupata. Uno di questi era nome in codice "Rhubarb", attacchi mitragliatori improvvisati a basso livello contro obiettivi opportunisti a terra. Il 22 gennaio 1941 il n. 303 effettuò le sue prime sortite "Rhubarb". Sei Hurricane guidati da F/L Henneberg attaccarono l'aeroporto di 1./JG 26 a Crecy, uccidendo un membro dell'equipaggio di terra e distruggendo due Bf 109, ferendo anche un pilota. 

Alla fine di gennaio 1941, lo squadrone si convertì al Supermarine Spitfire Mk I. A febbraio, l'unità partecipò alle prime spazzate offensive dei caccia, scortando solitamente un piccolo numero di bombardieri leggeri.

All'inizio di aprile 1941, lo squadrone n. 306 (polacco) arrivò a Northolt e con il n. 303 formò l'ala da combattimento polacca n.1. Lo squadrone n. 601 della RAF, anch'esso di stanza a Northolt, completava le due unità polacche. L'ala era comandata da W/C Johnny Kent con W/C Urbanowicz. Il 12 aprile 1941, sei Spitfire n. 303 guidati da S/L Henneberg effettuarono una serie di attacchi mitragliatori sugli aeroporti tedeschi. Lo Spitfire IIa (P8029) di S/L Henneberg è stato colpito dalla contraerea e il pilota ha dovuto abbandonare il canale; nonostante un'intensa operazione di ricerca e soccorso, non è mai stato trovato. L'11 aprile 1941, F/L Kustrzyński abbatté un Bf109 durante un rabarbaro sulla Francia.

Il 16 aprile 1941, l'ala polacca effettuò la sua prima operazione di scorta "Circus". Impegnati dai Bf 109, persero due polacchi: P/O Waszkiewicz e P/O Mierzwa. Il 18 giugno 1941, i piloti n. 303 rivendicarono quattro Bf 109 senza perdite; due contro P/O Drobiński, poiché il RAF Fighter Command ne ha affermato 10 distrutti (il Jagdwaffe non ha subito perdite). Il 21 giugno, Drobiński danneggiò gravemente il Bf 109F-2 dell'Oberst Adolf Galland, CO di JG 26, che effettuò un atterraggio forzato a Calais, mentre W/C Kent abbatté Fw. Hegenauer (gregario di Galland).

Il 22 giugno 1941, il Fighter Command dichiarò ottimisticamente l'abbattimento di 29 caccia, il numero 303 ne rivendicava sei, due contro S/L Lapkowski (JG 2 e JG 26 persero effettivamente tre aerei).  Il 23 giugno 1941, il n. 303 effettuò due missioni di scorta a piena forza sulla Francia e contro il 9./ JG 2 dichiarò la distruzione di cinque combattenti. Il P/O "Mike" Bolesław Gładych ne ha affermato tre confermati, ma è stato ferito ed è riuscito a schiantarsi a terra nel Regno Unito. JG 2 ha perso sei Bf 109 e quattro piloti. Il 28 giugno, il n. 303 ha rivendicato altri quattro Bf 109, sebbene P/O J. Bondar sia stato abbattuto e ucciso da Uzz. Babenz, 3./JG 26. Il Fighter Command ha rivendicato sei uccisioni (JG 26 ne ha perse due, con altre tre gravemente danneggiate).

Il 2 luglio 1941, l'ala polacca n. 1, con il n. 303, ingaggiò circa 60 Bf 109 su Lille. Sebbene il numero 303 abbia rivendicato quattro uccisioni, (JG 2 ha perso tre Bf 109) lo squadrone ha perso S/L Łapkowski ucciso, mentre il sergente Górecki ha dovuto salvarsi ed è stato salvato dal canale. Il comando passò a S/L Arentowicz, che fu lui stesso abbattuto e ucciso solo sei giorni dopo. È stato sostituito da F/L Jankiewicz. Dopo cinque mesi di operazioni, il 13 luglio il n. 303 si è trasferito a Speke vicino a Liverpool, nel 9 Group, Fighter Command.

Il 7 ottobre 1941, lo squadrone tornò a Northolt e si riequipaggiò con lo Spitfire Mk Vb. I suoi oppositori ora includevano il formidabile Focke-Wulf Fw 190 e il 13 ottobre la pellicola della fotocamera di un pilota n. 303 ha fornito alla RAF la prima prova fotografica del nuovo caccia. Con l'avvicinarsi dell'inverno, il maltempo ha ridotto significativamente le operazioni. Tuttavia, il 24 ottobre, il n. 303 ha affermato che quattro combattenti sono stati abbattuti su Gravelines.

Durante le operazioni di combattimento per tutto il 1941, lo squadrone n. 303 rivendicò la distruzione di circa 46 aerei nemici, sette probabilmente distrutti e quattro danneggiati, per la perdita di nove piloti (tra cui tre ufficiali in comando). Circa 20 Spitfire sono stati cancellati o persi in azione.

1942

Dopo un inizio d'anno tranquillo, il 12 febbraio 1942, lo Squadrone n. 303 partecipò alla risposta offensiva della RAF al " Channel Dash " delle corazzate tedesche Scharnhorst e Gneisenau. Guidato da W/C Rolski, l'ala polacca ha effettuato diverse sortite in caso di maltempo.

Il 13 marzo 1942, lo Squadron perse l'F/Lt W Łokuciewski, abbattuto da JG 26 e fatto prigioniero, e il 4 aprile F/L Daszewski (ucciso) e F/L Kustrzyński (POW) furono persi per Saint-Omer dopo aver sparato abbattuto due caccia FW190. F/L Kustrzyński è stato fatto prigioniero mentre era ancora seduto nella cabina di pilotaggio del suo Spitfire precipitato perché la sua schiena era gravemente ferita e non poteva muoversi. Successivamente è stato trasferito al campo di prigionia del castello di Colditz e infine a Stalag Luft III Sagan per aver continuamente cercato di scappare. Alla fine riuscì a fuggire con successo con l'asso dei combattenti della RAF, W/C Robert Stanford Tuck, e furono rimpatriati in Gran Bretagna dalle autorità militari russe che li trovarono dopo aver attraversato la Polonia dopo la loro fuga. 

Durante la primavera del 1942, la frequenza delle sortite offensive aumentò e a maggio il n. 303 sorvolava quotidianamente la Manica, in numerose missioni di scorta "Circus" e missioni di caccia. Ha ingaggiato combattenti tedeschi in numerose occasioni, sebbene JG 2 e JG 26, le principali unità di caccia contro il Fighter Command, abbiano preso un tributo crescente utilizzando il superiore Fw 190A. All'inizio di giugno, l'unità ha effettuato sedici sortite di squadriglia, oltre a numerose missioni di salvataggio aereo-marittimo, intercettazione e scorta di convogli. Il 5 giugno 1942, lo squadrone ingaggiò caccia Fw 190 e ne rivendicò tre senza perdite. Lo squadrone si è riposato il 15 giugno, trasferendosi a Kirton a Lindsey nel Lincolnshire.

Il 15 agosto 1942, lo squadrone si trasferì temporaneamente a Redhill vicino a Londra in preparazione del raid alleato a Dieppe (Operazione Jubilee). Il n. 303 doveva volare con lo squadrone di caccia polacco n. 317 e altri quattro squadroni. Coprendo le forze navali e di terra, lo squadrone n. 303 ha affermato il maggior numero di aerei abbattuti di tutti gli squadroni alleati partecipanti. Il n. 303 tornò quindi a Kirton a Lindsey, dove rimase fino al marzo 1943.

Lo squadrone n. 303 rivendicò 21 aerei nemici distrutti nel 1942, perdendo 10 piloti: quattro uccisi in azione, due in incidenti e quattro fatti prigionieri.

1943

All'inizio di giugno 1943, l'unità tornò ancora una volta a Northolt e all'ala polacca n. 1. Lo squadrone si convertì al nuovo Spitfire Mk IX e in giugno riprese le operazioni. Il 9 giugno 1943, F/O Śliwinski rivendicò la 200a vittoria dell'unità, un Fw 190. Il 14 giugno 1943, il sergente. Il pilota Józef Dąbrowski è morto durante una pratica di intercettazione quando il suo aereo si è schiantato al suolo al cimitero di Islington, a Finchley. Il 24 giugno, sia P/O Karcmarz che P/O Kobyliński sono stati abbattuti da 10./JG 26 piloti e fatti prigionieri di guerra.

Nel luglio 1943, S/L Falkowski sostituì S/L Bieńkowski. Il 6 luglio, lo squadrone, guidato da F/L Majewski e con lo squadrone n. 316 su Amiens, ha combattuto un prolungato combattimento aereo con gli Fw 190 con il n. 303 rivendicando tre caccia tedeschi da JG 2 e JG 27 senza perdite. A questo punto, gran parte del lavoro del n. 303 consisteva in missioni di scorta per il numero crescente di missioni di bombardieri pesanti Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator delle forze aeree degli Stati Uniti in Europa. Durante la scorta copertura per la sfortunata Schweinfurtmissione il 17 agosto 1943, il n. 303 dichiarò l'abbattimento di altri tre combattenti. In una missione "Ramrod" del 6 settembre, lo squadrone ha affermato che altri sei combattenti sono stati distrutti.

Il 12 novembre 1943, l'unità fu inviata alla RAF Ballyhalbert nell'Irlanda del Nord e subito dopo S/L Koc assunse il comando. Lo squadrone ha effettuato pattugliamenti di convogli e ha svolto addestramento operativo. Entro la fine del 1943, lo squadrone n. 303 aveva affermato che 203 aerei nemici erano stati distrutti, 40 probabili e 25 danneggiati.

1944

Nell'aprile 1944, lo squadrone si trasferì al terreno di atterraggio avanzato di Horne, 30 miglia a sud di Londra e si unì al No 142 Fighter Wing. L'unità iniziò a effettuare sortite di scorta per missioni di bombardamento contro impianti di bombe volanti V-1. Il 21 maggio lo squadrone ha mitragliato obiettivi vicino a Lille perdendo due piloti: F/O Brzeski e il sergente Kempka sono stati abbattuti e fatti prigionieri. Il giorno successivo anche il sergente Bartkowiak fu perso anche se sfuggì alla cattura e tornò all'unità quattro mesi dopo.

Per l' operazione Overlord (l'invasione alleata della Normandia nel giugno 1944) lo squadrone era equipaggiato con lo Spitfire V LF che operava da un aeroporto temporaneo a Horne, nel Surrey, come parte della difesa aerea della Gran Bretagna (ADGB), sebbene sotto il controllo operativo della RAF Seconda Aeronautica Militare Tattica. Il D-Day, 303 hanno volato più volte sulle spiagge dello sbarco. Dopo il D-Day, lo squadrone è rimasto con l'ADGB. Con l'inizio dell'offensiva V-1 su Londra, il 19 giugno 1944, il n. 303 si trasferì alla RAF Westhampnett e poi alla RAF Merston. A giugno, F/S Chudek (nove uccisioni) è stato abbattuto e ucciso. Il 18 luglio, l'unità è tornata a Westhampnett e ha ricevuto nuovi Spitfire Mk IX. Qualsiasi opposizione di combattenti della Luftwaffe ora è rimasta in gran parte assente dalla sfera delle operazioni dello Squadrone, ma le difese antiproiettile hanno comunque avuto un pedaggio. Il 26 settembre S/L Drobinski ha sostituito S/L Koc e il n. 303 ha continuato a utilizzare i suoi Spitfire in varie missioni di attacco al suolo su siti di lancio V-1 e V-2 situati nei Paesi Bassi.

1945

Nel 1945, il 303 Squadron si trasferì alla RAF Coltishall a Norfolk, nell'Anglia orientale, per le operazioni nei Paesi Bassi. Durante il 1945, il 303 Squadron continuò ad operare nei Paesi Bassi. Il 3 aprile, lo squadrone si unì al 133 Squadron ad Andrews Field e fu riequipaggiato con la Mustang Mk IV. Il 25 aprile 1945, il 303 Squadron fece la sua ultima sortita operativa in tempo di guerra, scortando Avro Lancaster in un raid a Berchtesgaden.

Dopoguerra

Lo squadrone n. 303 è stato lo squadrone della RAF polacca più efficace durante la seconda guerra mondiale. Alcune fonti affermano che i suoi piloti furono invitati alla London Victory Parade del 1946, afferma che era l'unico rappresentante delle forze armate polacche in Occidente. L'invito è stato rifiutato perché non sono state invitate altre unità polacche. Tuttavia, secondo altre fonti, lo Squadrone n. 303 non sarebbe stato invitato e quindi non avrebbe potuto rifiutare l'invito. Dopo la fine della guerra, il morale dello squadrone diminuì a causa del trattamento riservato alla Polonia da parte degli Alleati ( tradimento occidentale della Polonia), e lo squadrone fu infine sciolto nel dicembre 1946. Dopo la guerra, furono onorati dall'erezione del Memoriale di guerra polacco a West London, che elencava i nomi di tutti i piloti polacchi che prestarono servizio nella RAF.

Posizioni:

• 2 agosto 1940 - RAF Northolt
• 11 ottobre 1940 - RAF Leconfield
• 3 gennaio 1941 - RAF Northolt
• 17 luglio 1941 - RAF Speke
• 7 ottobre 1941 - RAF Northolt
• 15 giugno 1942 - RAF Kirton a Lindsey
• 16 agosto 1942 - RAF Redhill
• 20 agosto 1942 - RAF Kirton a Lindsey
• 1 febbraio 1943 - RAF Northolt
• 5 febbraio 1943 - RAF Heston
• 3 marzo 1943 - RAF Debden
• 12 marzo 1943 - RAF Heston
• 26 marzo 1943 - RAF Martlesham Heath
• 8 aprile 1943 - RAF Heston
• 1 giugno 1943 - RAF Northolt
• 12 novembre 1943 - RAF Ballyhalbert
• 30 aprile 1944 - RAF Horne
• 19 giugno 1944 - RAF Westhampnet
• 27 giugno 1944 - RAF Merston
• 9 agosto 1944 - RAF Westhampnet
• 25 agosto 1944 - Coltishall della RAF
• 4 aprile 1945 - RAF Andrews Field
• 16 maggio 1945 - Coltishall della RAF
• 9 agosto 1945 - RAF Andrews Field
• 28 novembre 1945 - RAF Turnhouse
• 4 gennaio 1946 - RAF Wick
• 31 marzo 1946 - RAF Charterhall
• 23 marzo 1946 - Sqn Ldr (maggiore) Witold Łokuciewski .

Ufficiali in comando:

• 19 luglio 1940 - Sqn Ldr Ronald Kellett
• 2 agosto 1940 - Sqn Ldr (maggiore) Zdzisław Krasnodębski
• 7 settembre 1940 - F/O (lt.) Witold Urbanowicz
• 22 ottobre 1940 - F/O (lt.) Zdzisław Henneberg
• 7 novembre 1940 - Sqn Ldr (cpt.) Adam Kowalczyk
• 20 febbraio 1941 - Sqn Ldr (lt.) Zdzisław Henneberg
• 13 aprile 1941 - F/Lt (lt.) Tadeusz Arentowicz 
• 5 maggio 1941 - Sqn Ldr (cpt.) Wacław Łapkowski
• 3 luglio 1941 - Sqn Ldr (cpt.) Tadeusz Arentowicz 
• 9 luglio 1941 - Sqn Ldr (cpt.) Jerzy Jankiewicz 
• 21 novembre 1941 - Sqn Ldr (lt.) Wojciech Kołaczkowski
• 7 maggio 1942 - Sqn Ldr (cpt.) Walerian Żak
• 19 maggio 1942 - Sqn Ldr (lt.) Jan Zumbach
• 1 dicembre 1942 - Sqn Ldr (lt.) Zygmunt Witymir Bieńkowski
• 4 luglio 1943 - Sqn Ldr (cpt.) Jan Falkowski
• 21 novembre 1943 - Sqn Ldr (cpt.) Tadeusz Koc
• 25 settembre 1944 - Sqn Ldr (cpt.) Bolesław Drobiński
• 1 febbraio 1946 - Sqn Ldr (maggiore) Witold Łokuciewski .

Piloti del 303°

• Squadron Leader RG Kellett.
• Il tenente di volo John A. Kent, comandante di volo canadese durante la battaglia, (11 affermazioni)
• Il sergente Josef František, pilota ceco in volo con il 303 squadrone polacco, è stato uno dei migliori piloti di caccia della battaglia d'Inghilterra, con 17 abbattimenti confermati.
• L'ufficiale di volo Witold Urbanowicz, comandante polacco del 303 squadrone dal 5 settembre 1940, ottenne 15 abbattimenti durante la battaglia d'Inghilterra (17 o 19 + 1 + 0 in totale)
• L'ufficiale pilota Jan Zumbach, comandante del 303 Squadron dal 19 maggio 1942, ottenne 8 abbattimenti durante la battaglia d'Inghilterra (12 1/3 + 5 + 1 in totale).

Velivoli dello Squadron 303:

• 8 agosto 1940 - L'Hurricane I
• 22 gennaio 1941 - Spitfire I
• 3 marzo 1941 - Spitfire IIA
• 20 maggio 1941 - Spitfire IIB
• 25 agosto 1941 - Spitfire I
• 7 ottobre 1941 - Spitfire VB
• 1 giugno 1943 – Spitfire F IXC.
• 12 novembre 1943 - Spitfire VB, Spitfire VC e Spitfire LF VB, Spitfire LF VC
• 18 luglio 1944 - Spitfire F IX, Spitfire LF IX e Spitfire HF IX
• 4 aprile 1945 - Mustang IV e Mustang IVA.

Nella cultura popolare

Lo squadrone è stato oggetto del libro del 1942 Squadron 303, scritto dallo scrittore polacco Arkady Fiedler, considerato il più popolare tra le tante opere di questo scrittore e ha venduto oltre 1,5 milioni di copie: ”Poiché il libro è stato pubblicato durante la guerra, al fine di proteggere gli aviatori polacchi e le loro famiglie rimaste nella Polonia occupata dalle rappresaglie tedesche, Fiedler usò pseudonimi per gli aviatori del 303° Squadrone. Questa pratica venne imposta in una nota riguardante le informazioni riservate emesse da il Ministero dell'Aeronautica datato 14 ottobre 1949. In connessione con il 70° anniversario della Battaglia d'Inghilterra nel 2010, una nuova traduzione inglese è stata commissionata dall'editore Aquila Polonica su richiesta del figlio di Fiedler. 303 Squadron: The Legendary Battle of Britain Fighter Squadron è la prima nuova edizione in lingua inglese di Dywizjon 303 dal 1942 e per la prima volta in inglese identifica i piloti con i loro veri nomi."

Nel 2010, il coinvolgimento dello squadrone nella battaglia d'Inghilterra fu descritto nel documentario drammatizzato The Polish Battle of Britain prodotto da Hardy Pictures per la serie di Channel 4 Bloody Foreigners. Channel Four ha anche realizzato un gioco chiamato Battle of Britain: 303 Squadron.

Sempre nel 2010, la cantante svedese Sabaton, ha descritto il 303° nei testi delle loro assi in Exile canzone, come parte del loro stemma album.

Il 303° Squadron è stato soggetto dei film del 2018 Hurricane e Dywizjon 303 (Squadron 303).

(Fonti delle notizie: Web, Google, Wikipedia, You Tube)

 

FINCANTIERI E ALTRE ECCELLENZE ITALIANE PER GLI U-212 DELLA MARINA MILITARE

“ SVPPBELLUM.BLOGSPOT.COM 

Si vis pacem para bellum “

La classe tedesca Type 212 (tedesco: U-Boot-Klasse 212A), e anche l’italiana classe Todaro, sono sottomarini diesel-elettrici sviluppati da Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) per le marine tedesche e italiane. Sono dotati di propulsione diesel e un ulteriore sistema di propulsione indipendente dall'aria (AIP) che utilizza celle a combustibile a idrogeno compresso con membrana a scambio protonico della Siemens (PEM). 

I sottomarini possono operare ad alta velocità con alimentazione diesel o passare al sistema AIP per una navigazione lenta e silenziosa, rimanendo immersi fino a oltre tre settimane con poco calore di scarico. Si dice anche che il sistema sia privo di vibrazioni, estremamente silenzioso e praticamente non rilevabile. Il tipo 212 è la prima serie di sottomarini dotati di sistema di propulsione a celle a combustibile.

LO SVILUPPO DEL PROGRAMMA

All'inizio degli anni '90 la marina tedesca stava cercando un sostituto per i sottomarini tipo 206. Lo studio iniziale iniziò modificando un design migliorato del Tipo 209, con funzionalità AIP, chiamato Tipo 212.

Il programma definitivo è iniziato nel 1994 quando le due marine di Germania e Italia si sono unite per progettare un nuovo sottomarino convenzionale, rispettivamente per operare nelle acque poco profonde e confinate del Mar Baltico e nelle acque più profonde del Mar Mediterraneo. I due diversi requisiti sono stati rimodellati in uno comune e, a causa di significativi aggiornamenti al design, da allora la designazione è stata cambiata in Tipo 212A.

Il 22 aprile 1996 un Memorandum of Understanding (MOU) ha dato inizio alla cooperazione per la costruzione di quattro navi per la Marina tedesca e quattro navi per la Marina italiana. Il suo obiettivo principale era la costruzione di unità identiche e l'inizio di una collaborazione nel supporto logistico, addestrativo e del ciclo di vita per le due marine.

Il governo tedesco ordinò quattro sottomarini Tipo 212A nel 1998. Il German Submarine Consortium li ha costruiti nei cantieri navali di HDW e Thyssen Nordseewerke GmbH (TNSW) di Emden. Diverse sezioni dei sottomarini sono state costruite in entrambi i siti contemporaneamente e poi metà di esse sono state spedite al rispettivo altro cantiere in modo che sia HDW che Thyssen Nordseewerke assemblassero due sottomarini completi ciascuno.

Nello stesso anno il governo italiano ordinò due sottomarini U212A costruiti da Fincantieri per la Marina Militare Italiana presso il cantiere navale del Muggiano, designandoli come classe Todaro.

La marina tedesca ha ordinato due sottomarini aggiuntivi e migliorati nel 2006, da consegnare dal 2012 in poi. Sono più lunghi di 1,2 metri per dare spazio aggiuntivo per un nuovo albero di ricognizione fotonicro.

Il 21 aprile 2008 la Marina Militare Italiana ha ordinato il secondo lotto di sommergibili opzionali, nella stessa configurazione di quelli originali. Alcuni aggiornamenti hanno riguardato materiali e componenti di derivazione commerciale, nonché il pacchetto software del CMS. L'intenzione era quella di mantenere la stessa configurazione della prima serie e ridurre i costi di manutenzione.

Il sottomarino tipo 214 orientato all'esportazione succede al sottomarino tipo 209 e condivide alcune caratteristiche con il tipo 212A, come la propulsione a celle a combustibile AIP.

Il 22 dicembre 2015 l'Ammiraglio Giuseppe De Giorgi, Comandante in Capo pro-tempore della Marina Militare Italiana, ha annunciato l'intenzione di costruire altri due sottomarini U212A.

Nell'ottobre 2016, durante la celebrazione della messa in servizio dell'U36, la Marina tedesca ha annunciato l'intenzione di acquisire un altro lotto di due U212A entro il prossimo decennio.

Progettazione

In parte a causa della disposizione a "X" dei timoni di poppa, il Tipo 212 è in grado di operare in appena 17 metri d'acqua, permettendogli di avvicinarsi molto alla costa rispetto alla maggior parte dei sottomarini contemporanei. Ciò gli conferisce un vantaggio nelle operazioni segrete, poiché i commando equipaggiati con SCUBA che operano dal sottomarino possono emergere vicino alla spiaggia ed eseguire la loro missione più rapidamente e con meno sforzo.

Una caratteristica notevole del design è la sezione trasversale dello scafo prismatica e le transizioni uniformemente carenate dallo scafo alla vela, migliorando le caratteristiche di invisibilità della unità. La nave e gli infissi interni sono costruiti con materiali non magnetici, riducendo significativamente le possibilità che venga rilevata da magnetometri o innescando mine navali magnetiche.

Propulsione indipendente dall’aria A.I.P.

Sebbene la propulsione a idrogeno-ossigeno fosse stata presa in considerazione per i sottomarini già nella prima guerra mondiale, il concetto non ebbe inizialmente molto successo fino a pochi anni fa a causa di problemi di incendio ed esplosione. Nel Tipo 212 questo è stato risolto immagazzinando il carburante e l'ossidante in serbatoi al di fuori dello spazio riservato all'equipaggio, tra lo scafo a pressione e lo scafo leggero esterno. I gas vengono convogliati attraverso lo scafo a pressione alle celle a combustibile secondo necessità per generare elettricità, ma in un dato momento c'è solo una quantità molto piccola di gas presente nello spazio riservato all’equipaggio.

Armi

Attualmente, il Tipo 212A è in grado di lanciare i siluri pesanti DM2A4 Seehecht ("Seahake") guidati tramite fibra ottica, i siluri WASS BlackShark e i missili a corto raggio mare-aria lanciabili dai suoi sei tubi lanciasiluri, che utilizzano un sistema di espulsione ad acqua. Le capacità future potrebbero includere missili da crociera lanciati dai tubi lanciasiluri.

Il missile IDAS a corto raggio (basato sul missile IRIS-T), destinato principalmente all'uso contro minacce aeree e obiettivi marittimi o vicini di piccole o medie dimensioni, ha ultimato la fase di sviluppo da parte della Diehl BGT Defense. Il missile IDAS è guidato a mezzo fibre ottiche ed ha una portata di ca. 20 Km. Quattro missili stanno in un tubo lanciasiluri, immagazzinati in un caricatore. Le prime consegne dell’IDAS per la Marina tedesca sono iniziate dal 2014 in poi. 

Si sta valutando anche un cannone automatico da 30 mm chiamato Muräne (murena) per supportare le operazioni subacquee o per dare colpi di avvertimento. Il cannone, probabilmente una versione dell'RMK30 costruito dalla Rheinmetall, sarà riposto in un albero retrattile e potrà essere utilizzato a quota periscopica senza che l’unità emerga. L'albero è inoltre progettato per contenere tre UAV Aladin per missioni di ricognizione. È probabile che questo albero venga montato sul secondo lotto di sottomarini Tipo 212 per la Marina tedesca.

I TYPE U-212A ITALIANI

I sottomarini tipo U212A sono realizzati in Italia dalla Fincantieri per la Marina Militare italiana. Sono unità di medie dimensioni, realizzate per missioni ad ampio spettro e caratterizzata dall’impiego di tecnologie innovative che permettono prestazioni molto avanzate, di particolare rilievo nei settori dell’autonomia occulta e delle segnature.

Realizzati in acciaio amagnetico ad elevata resistenza, sono equipaggiati con un sistema di propulsione indipendente dall’aria (AIP) basato su celle a combustibile (Fuel Cell System) alimentate da idrogeno ed ossigeno, che affianca l’apparato di propulsione diesel-elettrico convenzionale (diesel generatore + batterie di propulsione).

Il sistema di telecomunicazioni spazia dalle frequenze VLF ad SHF. 

Le unità sono dotate di sensori di scoperta di superficie e subacquei migliorati rispetto alle unità precedenti:

• sonar CSU 90-138 della ATLAS ELEKTRONIK con sensori in media e bassa frequenza CAS-FAS-PRS e TAS, 
• sistema periscopico SERO400 (periscopio d’attacco) e OMS100 (albero optronico di scoperta, non penetrante), 
• sistema automatico di scoperta e tracciamento radar (ARPA) basato su sistema radar KH2007 della Kelvin & Hughes, 
• sistema automatico di identificazione AIS,
• sistema di comando e controllo MSI-90U Mk 2 della Kongsberg, che consente lo scambio dati link 11, link 16, include sistemi di cartografia elettronica (ECDIS, WECDIS) e, infine, consente il lancio e filo-guida del nuovo siluro pesante Leonardo (BSA/black shark Advanced). Il siluro BSA, un’arma multimissione tecnologicamente all’avanguardia, con prestazioni di gran lunga maggiori (in termini di velocità e autonomia) rispetto ai siluri attualmente in dotazione alla Marina Militare e a quelli delle medesima categoria in produzione nel Mondo.

Le potenzialità dei sottomarini aderiscono perfettamente ai requisiti per le attività in cui sarà impiegato dalla Forza armata, tra le quali: 

• missioni di controllo delle linee di traffico marittimo, 
• monitoraggio delle attività illecite, 
• sorveglianza delle aree di alto interesse nazionale.  

In aggiunta, per l'assolvimento dei suddetti compiti operativi, l'unità vede incrementate la propria autonomia, che lo rendono in grado di intraprendere capacità expedictionary in vari teatri operativi.

Le unità 212A 2a serie (Venuti e Romei), infatti, sono caratterizzate rispetto alle unità appartenenti alla 1a serie (Todaro e Scirè) da:

• maggiore autonomia,
• nuovo sistema sonar,
• aggiornamento del sistema di telecomunicazioni,
• sistema d’arma di nuova generazione basato sul nuovo siluro pesante Black Shark Advanced (BSA).

Tutte queste caratteristiche fanno si che si possa affermare che i sottomarini della classe Todaro 2a serie (tipo U212A) siano i più avanzati sommergibili mai realizzati per la Marina Militare italiana e al momento tra i più avanzati sommergibili a propulsione convenzionale nel mondo.

U-212 2^ serie

Il costante processo di adeguamento della flotta navale e subacquea all’evoluzione degli scenari di impiego coinvolge ovviamente anche i sottomarini. Il progetto U 212-A ottempera e sviluppa, tra gli altri, tre fondamentali obiettivi che rendono questi sommergibili molto più avanzati rispetto alle preesistenti unità classe Sauro, che devono essere sostituite in quanto al termine della loro vita operativa:

incremento deciso del livello di sicurezza del Personale impiegato in missione grazie ad una caratterizzazione stealth avveniristica. Gli equipaggi sono infatti molto meno esposti alla scoperta, in totale armonia con i generali intenti della difesa che vuole prioritariamente salvaguardare il fattore umano;

accelerare la riduzione del gap tecnologico-culturale che lamenta la nostra industria nello specifico settore subacqueo, soprattutto per quanto ha tratto con i sensori di scoperta (decisamente più sofisticati ed efficaci) e le capacità di movimento in forma occulta, adottando la strada del trasferimento di know-how;

contrarre nel modo più efficace e significativo possibile le spese di realizzazione di impianti e sistemi allo stato dell’arte. Infatti, se il progetto fosse stato prodotto unicamente dall’industria nazionale avrebbe imposto uno sforzo di ricerca e sviluppo richiedente risorse economiche e tempi di realizzazione incongruenti alle reali capacità e necessità della Difesa.

Il programma di finanziamento per la costruzione dei primi 2 battelli classe U212A e del relativo supporto tecnico logistico è stato approvato dalla Commissione Difesa del Senato della Repubblica in data 27 settembre 1995. Il 10 ottobre 1995 fu approvato dalla Commissione Difesa della Camera dei Deputati e il 28 novembre 1995 è stato approvato dal Ministro della Difesa. Il Memorandum of Understanding (MoU) IT-GE, che prevede la costruzione in Italia e Germania di 6 sommergibili identici (4 per la Germania e 2 per l’Italia + 2 opzionali) è stato firmato in data 22 aprile 1996. Successivamente, in data 03 agosto 1999 è stata esercitata l’opzione prevista dal MoU IT-GE per la costruzione di ulteriori 2 battelli classe U212A 2^ Serie. In data 05 marzo 2008 il programma di finanziamento per la 2^ serie è stato approvato dalla Commissione Difesa del Senato e il 27 marzo 2008 dalla Commissione Difesa della Camera. Il 28 marzo 2008 il programma è stato finalmente approvato.

I sottomarini Todaro e Scirè, prima serie U 212-A, così come le unità di recente consegna alla Marina Militare Pietro Venuti e Romeo Romei, sono stati realizzati in Italia presso lo stabilimento Fincantieri del Muggiano.
Sebbene la compagine industriale dei sub-fornitori a cui Fincantieri si rivolge sia prevalentemente tedesca, si è garantito un equivalente ritorno occupazionale per l’intero comparto industriale italiano imponendo un off-set del 100%, il che significa che per ogni ordine di lavoro emesso da Fincantieri deve seguire un equivalente volume di ordini dalla Germania verso le nostre industrie (non solo difesa).
Tra l’altro, l’effetto della cooperazione Italia-Germania non si è limitato alla sola costruzione delle unità ma copre la loro intera vita operativa, sia in termini di supporto tecnico che logistico, con ricadute estremamente positive per l’occupazione della cantieristica nazionale e dell’indotto anche nel lungo periodo (per ciascuna Unità l’orizzonte temporale di impiego è circa 40 anni).

I battelli U-212A sono sottomarini d'attacco, progettati per affrontare sia unità subacquee, che di superficie e sono in grado di sbarcare sotto costa reparti d'incursori.

I battelli italiani si sono già distinti per le loro qualità tecniche nell'ambito di alcune campagne addestrative multinazionali, soprattutto in Atlantico, dove hanno operato al fianco dei sottomarini a propulsione nucleare della US Navy. Nel corso del 2009 lo Scirè ha partecipato alle esercitazioni congiunte con la US Navy JTFEX (Joint Task Force Exercise) e CONUS '09. Nel 2008 il Todaro ha svolto una campagna addestrativa oltre Atlantico, prendendo parte, insieme con sottomarini a propulsione nucleare della US Navy, alle esercitazioni JTFEX (Joint Task Force Exercise), tra le più importanti esercitazioni multinazionali nel settore subacqueo; con quella crociera da 15000 miglia il Todaro è stato il primo sottomarino italiano a raggiungere gli Stati Uniti.

Il 9 dicembre 2009 si è svolta, sempre presso il cantiere navale del Muggiano, la cerimonia del taglio della prima lamiera del primo della seconda coppia dei sottomarini U-212A della Marina Militare italiana. I battelli sono stati commissionati dalla direzione generale degli armamenti navali. Il primo dei sottomarini della seconda coppia, il Venuti, è stato consegnato il 6 luglio 2016, mentre il secondo, il Romeo Romei, è stato varato il 4 luglio 2015 ed è stato consegnato alla Marina Militare nel 2017.

Attualmente la flotta subacquea italiana è composta da quattro battelli classe Todaro. Ad oddio altre due unità sono state finanziate dal Governo nel 2018, nell'ambito del progetto Near Future Submarine (NFS): con esse il totale degli U-212 italiani salirà a sei. Le prime due unità del programma di rinnovamento della componente subacquea nazionale sostituiranno i battelli della classe Sauro, con un ulteriore lotto di U-212NFS, portando il totale dei nuovi battelli ad 8, come previsto dalle “Linee di indirizzo strategico 2019-2034 della Marina Militare".

Nel febbraio 2020 è stato confermato lo stanziamento di fondi per l'acquisto degli ulteriori due esemplari, che entro il 2025 porterà la Marina ad avere 8 battelli U-212, di cui quattro nella versione NFS. Il 26 febbraio 2021 viene firmato il contratto d'acquisto di 2 unità + 2 in opzione.

Caratteristiche generali:

• Dislocamento: 1.450 tonn in emersione, 1.830 tonn in immersione, 
• Lunghezza: 56 m (183,7 piedi), 57,2 m (187,66 piedi) (2° lotto)
• Scafo: 7 m (22,96 piedi)
• Pescaggio: 6 m (19,68 piedi)
• Propulsione: 1 motore diesel MTU 16V 396  - 9 celle a combustibile HDW/Siemens PEM, 30-40 kW ciascuna (U31) - 2 celle a combustibile HDW/Siemens PEM 120 kW (U32, U33, U34) - 1 motore elettrico Siemens Permasyn da 1700 kW, che aziona una singola elica a sette pale oblique;
• Velocità: 20  nodi (37 km/h) in immersione, 12 nodi in superficie 
• Profondità: oltre 700 m (2.300 piedi) 
• Autonomia operativa: 8.000 miglia nautiche (14.800 km o 9.196 miglia) a 8 nodi (15 km/h),
• Endurance: 3 settimane senza snorkeling, 12 settimane in totale
• Armamento: Mm 6 x 533 tubi di lancio (in 2-forward puntamento gruppi asimmetrici di sinistra 4 + right 2) con 13 siluri o 24 mine tubo - missili IDAS - 24 mine navali esterne (opzionali),
• Contromisure: Sistema di difesa siluri Tau, 4 lanciatori, 40 jammer / richiami,
• Sensori: Suite sonar STN Atlas DBQS40 - Sonar ad array trainato passivo a bassa frequenza TAS-3 (distribuito dalla vela) - Sonar a schiera di fianco montato sullo scafo passivo a bassa e media frequenza FAS-3 - Sonar di rilevamento mine MOA 3070,
• Periscopi: Carl Zeiss SERO 14, con FLIR e telemetro ottico - Carl Zeiss SERO 15, con telemetro laser - Alberi periscopi e sistemi snorkeling Riva Calzoni,
• Radar di navigazione in banda Kelvin Hughes Type 1007 I - EADS FL 1800U ESM suite,
• WASS idrofoni,
• Pilota automatico e sistemi idraulici Avio GAUDI,
• Sistema di combattimento Kongsberg MSI-91,
• Equipaggio complementare: 23–27 (incl. 5 ufficiali).

LA COMPONENTE PIU' IMPORTANTE: GLI UOMINI A BORDO

I sottomarini sono uno degli ambienti di lavoro più affascinanti ma anche più estremi di tutto il mondo militare. La complessità delle apparecchiature e la particolarità delle missioni svolte dai sottomarini determinano un ambiente professionale particolarmente ricco di sfide, dove errori o distrazioni possono avere conseguenze fatali.

La sicurezza del mezzo e la sua efficacia in mare non sono tuttavia il frutto della sola tecnologia, ma dipendono strettamente dal rendimento di ogni membro dell’equipaggio e della squadra nel suo insieme. A dispetto delle impegnative condizioni d’impiego, è necessario che ogni persona a bordo contribuisca a creare e mantenere un ambiente sereno e costruttivo, indispensabile per ridurre i tipici fattori di stress della vita sott’acqua: spazi confinati, isolamento dagli affetti familiari, isolamento dalle tecnologie di comunicazione (ndr sott’acqua non c’è "segnale" e nemmeno il "Wifi") e responsabilità.

Questi quattro fattori contribuiscono a creare una netta separazione tra il modo di vivere "prima" di uscire in mare, e quello "durante" la missione negli abissi. Il vigoroso distacco tra questi due mondi avviene per il sommergibilista in maniera spontanea, grazie a un addestramento rigoroso e al progressivo adattamento.

Tuttavia l’isolamento e la convivenza in spazi confinati, tipiche di un sommergibile, sono ampiamente bilanciati dagli equipaggi attraverso "strategie di gestione" che permettono un veloce e sereno adattamento. Queste sono tanto più efficaci se applicate a casa, se si considera che le attuali restrizioni per il Covid-19 non incidono sull’uso dei social media né sulla possibilità acquistare generi di prima necessità.

L’isolamento e gli spazi confinati

L’isolamento e l’adattamento agli spazi confinati sono due dei pochi strumenti attualmente a disposizione delle istituzioni per contrastare la diffusione del virus Covid-19. Questa consapevolezza deve spingere ognuno di noi a interiorizzare la missione a favore dei nostri cari e di chi ci sta a cuore. Percepire il nuovo stile di vita "confinato e isolato" come una missione, e non come un’imposizione, è il primo passo per iniziare un percorso di veloce adattamento. Ogni sommergibilista, infatti, affronta i periodi in mare con la motivazione e consapevolezza che il proprio sacrificio (e quello dei propri familiari) sia al servizio della Sicurezza del Paese.

L’isolamento in spazi confinati, e il differente stile di vita che ne consegue, offrono però delle opportunità che in tempi normali non possono essere colte. La tipica missione di un sottomarino prevede circa un mese di pattugliamento in cui si interrompono le numerose distrazioni della vita moderna. La sconnessione ad esempio dai social network offre infatti l’opportunità di recuperare tempi e spazi mentali per dedicarsi alle proprie passioni: gli equipaggi, va detto, sono pieni di cuochi, artigiani e artisti improvvisati. Uno stile di vita del tutto nuovo, pur nella sua limitatezza di movimenti, potrebbe essere un’occasione unica per riappropriarsi dei propri spazi "interiori", da dedicare a passioni soppresse dall’accumularsi di impegni.

Questo nuovo percorso di vita non può iniziare tuttavia senza la ricerca di una nuova ed efficace routine che permetta di normalizzare, ciò che normale non è. Gli essere umani sono adattabili, ma hanno bisogno di una routine che regoli i cicli circadiani - sonno e veglia - e dia la "sicurezza" che tutto vada bene. La vita su un sottomarino è regolata da orari ferrei e continue attività addestrative e manutentive. Ogni momento passato sott’acqua ha una sua logica: si lavora, si mangia, si dorme, si fa sport, ci si addestra e poi si ricomincia. Impegnare il tempo in una efficace routine permette di non sentire il peso dei giorni che scorrono e rifuggire la tentazione del "conto alla rovescia". Per le famiglie costrette in casa da Covid -19, e con bimbi, è determinante quindi creare una nuova routine che coinvolga tutti, come se fossero un equipaggio in missione.

Piccoli incarichi per tutti, compiti scritti per accrescere il bagaglio culturale, sport indoor, giardinaggio (anche sul balcone),elevati standard in cucina e nelle pulizie di casa…e la sera arriverà senza che quasi nessuno se ne accorga. Maggiori saranno gli impegni, e gli obiettivi stabiliti in casa, minore sarà la sensazione di noia e frustrazione. Un equipaggio indaffarato è un equipaggio felice.

Una volta stabilita la nostra routine familiare, non bisogna però dimenticarsi ogni tanto…di spezzarla, celebrando un piccolo evento felice o un risultato personale. Compleanni, onomastici, un nuovo record alla playstation, la nascita di un nipote lontano, sono tutte occasioni che vengono festeggiate a bordo con una solennità forse inimmaginabile nella vita "terrestre". In queste circostanze si impara ad apprezzare anche una torta di mele con le candeline "riciclate".

Infine non bisogna dimenticarsi mai che siamo esseri umani e quindi abbiamo bisogno di rimanere connessi alla nostra rete di amicizie ed affetti. La tecnologia permette oggi di poter ridurre, anche se solo virtualmente, le distanze e restare uniti. Un sommergibilista in missione può, di norma, scambiare con la famiglia un paio di brevi mail a settimana: un evento che pur nella sua fugacità è sempre carico di emozioni positive ed energia.

Non trascuriamo infine di cominciare a pianificare il nostro futuro dopo il Covid-19, perché questa missione, come tutte le altre – anche le più difficili - ha un inizio ma anche una fine.

Ecco quindi il decalogo dei sommergibilisti della Marina Militare per affrontare al meglio i periodi di isolamento in spazi confinati:

1. Fai dell’isolamento un’opportunità, il tempo è prezioso e non torna indietro.

2. Dedica del tempo a te stesso e coltiva le tue passioni.

3. Stabilisci la tua routine e coinvolgi tutta la famiglia.

4. Mantieniti in forma, bastano 30 minuti al giorno.

5. Pianifica la spesa e il menù per mangiare in modo sano ed equilibrato.

6. Dedica parte del tuo tempo alla cura dei tuoi spazi. Ti aiuterà a gestire tutto il resto.

7. Ogni tanto spezza la routine quotidiana, servirà a ricominciare con più motivazione.

8. Mantieni attiva la tua rete di relazioni sociali e affettive.

9. Affronta la giornata con un "sorriso": è una medicina efficacissima.

10. Pensa a cosa farai nel tuo futuro, è l’unica cosa che puoi davvero cambiare in meglio!

U-212 N.F.S.

Il 26 febbraio 2021 è stato firmato a Roma il contratto tra l'Organizzazione Internazionale per gli Armamenti OCCAR (Organisation Conjointe de Cooperation en matiere d'ARmement) e FINCANTIERI per la realizzazione di due nuovi sottomarini, più due in opzione, per la Marina militare denominati U212NFS (U212 Near Future Submarine) made in Italy e la partecipazione di grandi, medie e piccole imprese nazionali che saranno coinvolte sia nella fase di sviluppo che di fornitura di componentistica.

Il capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio di squadra Giuseppe Cavo Dragone, ha espresso soddisfazione per la firma del contratto ed ha commentato: “Questo accordo, di strategica importanza, doterà la Marina militare e la sua componente sommergibili di mezzi altamente tecnologici in grado di eccellere nella dimensione subacquea e di svolgere, nell'attuale scenario geo-politico, un ruolo fondamentale per la salvaguardia degli interessi del Paese".

Si tratta di un mezzo, quello subacqueo, in grado di permanere in mare per tempi anche molto prolungati e, grazie alla sua “invisibilità", capace di raccogliere informazioni senza alterare l'ambiente e il soggetto osservato, operando anche in presenza di elevata minaccia, pronto ad agire qualora ce ne fosse la necessità, rappresentando lo strumento di deterrenza per eccellenza.

Le prime due unità verranno consegnate nel 2027 e nel 2029 sostituendo altrettanti sottomarini della classe Sauro risalenti alla metà degli anni '80 e non più adeguati alle future sfide operative. La nuova serie di battelli, che saranno costruiti presso il cantiere del Muggiano (SP), vedrà rispetto alla più moderna classe Todaro una fortissima evoluzione in termini di impianti e concetti operativi (l'acronimo NFS caratterizza il fatto che il progetto costituisce il trait d'union tra l'affidabile progetto italo-tedesco U212A e le tecnologie emergenti del nuovo secolo). “I sottomarini sono tra i mezzi più avanzati concepiti e realizzati dal genere umano. Il loro sviluppo è un vero e proprio volano in grado di guidare l'acquisizione e il consolidamento di capacità industriali e tecnologiche, con potenziali grandi ricadute in diversi altri settori e un importante ritorno per il Sistema Paese" ha aggiunto l'ammiraglio Giuseppe Cavo Dragone.

NEL 2022 IL TAGLIO DELLA PRIMA LAMIERA DELL’U-212 NFS

Il taglio della prima lamiera dell’unità capoclasse è previsto che inizi nel 2022 per essere consegnata entro il mese di dicembre 2027; il secondo battello è previsto per gennaio 2029. Il programma U212 NFS della Marina Militare è finalizzato a costruire quattro nuovi sottomarini in sostituzione delle obsolete unità classe Sauro migliorata la cui dismissione è prossima, mantenendo una flotta di almeno otto sottomarini allo stato dell’arte e fornendo alle nuove unità le ultime tecnologie e capacità in termini di segnatura acustica complessivamente ridotta, propulsione con autonomia maggiorata, comando, controllo, comunicazioni ed armi potenziate. Le nuove capacità si baseranno essenzialmente sugli sviluppi e sui contenuti dell’industria e dei centri di ricerca nazionali che stanno progettando i nuovi sottomarini con capacità di crescita. E’ chiaro che i nuovi mezzi subacquei sono già concepiti per la prossima integrazione di “Autonomous Underwater Vehicle” e nuovi sistemi d’arma ‘deep strike’ a lunga portata (MISSILI CRUISE), che sono per la componente subacquea della Marina italiana un significativo impulso alla deterrenza nazionale “dal mare”.

EVOLUZIONE CONTINUA

Il nuovo U212 NFS è l’evoluzione dell'U212 con una piattaforma caratterizzata da un allungamento di 1,2 metri della sezione centrale dello scafo resistente dei battelli classe Todaro, in corrispondenza della falsatorre e della camera di manovra che a partire dai moderni tipo U212A viene denominata CIC (Combat Information Centre).

L’U212 NFS è allungato quindi fino a 10 metri, e sarà in grado di ospitare un maggior numero di sollevamenti con sensori di superficie e sistemi per le comunicazioni, che salgono a sette (con spazi ulteriori per l’aggiunta di un ulteriore sollevamento); la CIC, dove si concentrano le attività di comando e controllo dei battelli, risulta più grande e riorganizzata per ottimizzare lo spazio a disposizione del personale e degli equipaggiamenti.

La lunghezza totale dei nuovi sottomarini raggiungerà i 58,3 metri (con 41 metri di scafo pressurizzato e 7 metri di diametro); il dislocamento in immersione aumenterà a 1.750 tonn. L’allungamento incrementerà anche gli spazi per le casse del combustibile e quindi l’autonomia della piattaforma con il sistema propulsivo diesel/elettrico.

I MIGLIORAMENTI DEL DESIGN

Nella sezione posteriore dello scafo, una serie di piccole pale fissate sul mozzo, al pari dei timoni poppieri e dell’elica, oltre all’introduzione del Propeller Boss Cap Fins (PBCF) sviluppato da tkMS e sperimentato su un battello U212A tedesco, riducono i vortici generati dal flusso dell’acqua a valle dell’elica; tali ritrovati tecno-idrodinamici sono destinati a migliorare le prestazioni idrodinamiche del battello abbattendo la segnatura acustica complessiva.

L’UTILIZZO DEI META-MATERIALI

Un nuovo rivestimento dello scafo a base di “meta-materiali” in fluoro-polimeri, atto a ridurre l’attecchimento di vegetazione sullo scafo e quindi la resistenza all’avanzamento, contribuirà a ridurre il consumo di carburante e il rumore auto-indotto.

Si sta da tempo lavorando allo sviluppo e test di un rivestimento in meta-materiali per ridurre l’efficacia delle capacità dei sonar multi-statici avversari nell’ambito del progetto SUWIMM (Submarine UnderWater Invisibility through MetaMaterials).

IL SISTEMA PROPULSIVO

I nuovi battelli U212 NFS disporranno inizialmente del medesimo sistema propulsivo in configurazione diesel/elettrica con sistema AIP indipendente dall’aria di fornitura tedesca basato sulle celle a combustibile (Fuel Cell) tipo PEM che rappresenta un significativo salto in termini di capacità rispetto ai sottomarini che ne sono privi, con un forte incremento dell’autonomia in immersione senza necessità di risalire a quota periscopica.

Le nuove tecnologie di sviluppo nazionali si sono concentrate sul sistema d’immagazzinamento e produzione energetica di nuova generazione con batterie al litio e sul sistema di gestione delle medesime, destinato a rimpiazzare in toto le attuale e tradizionali batterie al piombo presenti sulle vecchie unità sottomarine.

DIESEL, ELETTRICO E FUEL CELL POLYMER ELECTROLYTE  MEMBRANE

Gli U212 NFS manterranno lo stesso complesso propulsivo diesel/elettrico delle piattaforme U212A: 

• il motore diesel MTU 16VTB396 SE84 da 3120 kW accoppiato all’alternatore Piller, 
• il motore elettrico a magneti permanenti Permasym da 2850 kW, 
• il complesso di celle a combustibile fornito dalla tkMS e basato sulle Fuel Cell di tipo PEM (Polymer Electrolyte Membrane) Sinavy della Siemens da 272 kW di potenza elettrica, 
• un nuovo sistema di stoccaggio e gestione dell’energia in fase di sviluppo e valutazione da parte dell’industria italiana e scaturito dal progetto ‘Far Seas’ del PRNM.

NUOVE AVANZATISSIME BATTERIE AL “LITIO-FERRO-FOSFATO”

I nuovi sottomarini adotteranno una nuova generazione di batterie al litio-ferro-fosfato (LFePO4) ed il relativo sistema di gestione forniti dalla società italiana specializzata FIB del Gruppo Seri Industrial; i sistemi saranno integrati da Fincantieri e sono destinati a fornire una maggiore densità energetica e potenza complessiva, una maggiore autonomia subacquea e vantaggi operativi tattici. Si sta anche lavorando con altre industrie su sistemi di celle a combustibile e di stoccaggio dell’idrogeno di nuova generazione per la successiva “NFS tranche 2”: verranno applicati, se il programma di ricerca e sviluppo dedicato in corso avrà successo.

L’aumento in lunghezza dello scafo non modificherà in modo significativo la compartimentazione e distribuzione degli spazi interni. Vi sarà un riassetto del vano batterie e delle nuove apparecchiature associate per accogliere i nuovi sistemi; si assicureranno i necessari livelli di sicurezza per il locale rivisto per la centrale sollevamenti; gli U212NFS saranno dotati di un nuovo sistema per l’esaurimento in emergenza delle casse zavorra di tipo ibrido in fase di sviluppo da parte di Fincantieri nell’ambito del progetto HEBD (Hybrid Emergency Blowing Device) del PRNM; il sistema fornirà una maggiore versatilità d’impiego e ridurrà le necessità di manutenzione.

I SOLLEVAMENTI NON PENETRANTI DELLA CALZONI-L3 HARRIS

Sarà adottato per gli U212 NFS un nuovo sistema di condizionamento per le operazioni in acque e climi tropicali consentirà un impiego ottimizzato in acquee lontane, come l’Oceano Indiano, nell’ambito nel bacino di operazioni previsto dal “Mediterraneo Allargato”. Oltre a un nuovo design della falsatorre, i nuovi battelli adotteranno attuatori elettrici per tutti i sollevamenti degli alberi presenti. Saranno sollevamenti non penetranti nello scafo (eccetto che per il periscopio d’attacco che presenta una visione diretta dell’esterno) del tipo (E-UMM) (Electric-Universal Modular Mast) forniti dalla italiana Calzoni, facente parte del gruppo statunitense “L3Harris”.

E’ una soluzione già adottata in via parziale sui battelli classe Todaro e diffusa sui sottomarini nucleari della US Navy. E’ chiaro che sono importanti le capacità della filiera nazionale del settore, e sono il primo passo verso una soluzione ‘completamente elettrica’ di base per i battelli italiani, caratterizzati ancora nella versione NFS da attuatori oleodinamici per le superficie di governo, valvole a scafo, sfoghi dell’aria ed altre utenze.

IL SISTEMA DI COMANDO E CONTROLLO LEONARDO SADOC Mk4

L’U212 NFS presenterà un equipaggio di sole 29 unità, e avrà un sistema di combattimento di nuova generazione con un sistema di comando, controllo, comunicazioni, controllo delle armi e una suite di sensori completamente integrati con un significativo livello di partecipazione nello sviluppo e fornitura dell’industria, università e centri di ricerca nazionali. 

Leonardo ha progettato e sta mettendo a punto il sistema di comando e controllo e gestione armi (Combat Management Systems) basato sugli ultimi sviluppi per le piattaforme di superficie della M.M. denominato SADOC Mk 4.

E’ uno sviluppo strategico per Leonardo, che amplia la propria offerta sul mercato delle unità subacquee, sfruttando le sinergie tra i due domini, ritornando a lavorare in un ambito che era stato in precedenza abbandonato. Il nuovo SADOC Mk 4 per unità sottomarine sarà incentrato su di una architettura aperta, elaborazione dati remotizzata e capacità incrementata di gestione informazioni, grazie anche all’esteso know-how per l’elaborazione acustica proveniente da precedenti e nuove soluzioni di commando e controllo e d’armamento. Utilizzerà 9 console per operatore a doppio schermo, una stazione aggiuntiva e differenziata per il comandante e capacità di crescita futura nel settore dell’intelligenza artificiale (IA).

LE AZIENDE DEL PROGRAMMA:

• Fincantieri che progetta e costruirà lo scafo e la sistemistica;
• Avio Aero, che fornirà un autopilota migliorato rispetto a quello installato sui Todaro;
• SEASTEMA, per il sistema integrato di gestione della piattaforma, ampliando in tal modo il portafoglio prodotti della società di Fincantieri al dominio subacqueo;
• La tedesca ELAC Sonar (una società del gruppo inglese Cohort) per la suite di sensori caratterizzata da un complesso sonar allo stato dell’arte, e che dovrebbe includere un array cilindrico prodiero, sonar attivo anti-mine e collisione, un array passivo trainato, di telemetria passiva, intercettatore di sonar attivi, sistema ‘flank array’ e telefono subacqueo, il tutto controllato da un avanzato sistema di gestione ad architettura aperta;
• Gruppo Elettronica per la nuova suite RESM/CESM (Radar ESM/Communications ESM) completamente integrata incentrata sul know-how tecnologico e sviluppi per le soluzioni destinate alle unità di superficie. La nuova suite si caratterizza per una nuova antenna integrata con sensori RESM/CESM, installata su di un sollevamento dedicato che fornirà capacità di intelligence, sorveglianza e ricognizione tattico-strategiche di ultima generazione nel settore delle radiofrequenze e delle comunicazioni unitamente alle antenne di scoperta poste sui periscopi;
• L3Harris KEO per la suite optronica e di visione diretta per la sorveglianza ed attacco giorno/notte, verosimilmente attraverso la controllata italiana Calzoni, e comprenderà un periscopio optronico di sorveglianza non penetrante lo scafo e un periscopio d’attacco invece penetrante, oltre a una capacità di elaborazione immagini allo stato dell’arte; 
• Elettronica SpA, 2 alberi per le comunicazioni (rispettivamente con antenna in banda SHF ed UHF), uno ciascuno per rispettivamente l’antenna del sistema RESM/CESM;
• L3Harris Calzoni-GEM Elettronica, per il radar di nuova generazione a bassa probabilità d’intercettazione, insieme al sollevamento per lo snorkel;
• Leonardo SpA per le predisposizioni per l’impiego delle contromisure anti-siluro;
• Leonardo-WASS per i 6 tubi di lancio standard NATO da 533 mm per siluri pesanti e predisposizione per altri sistemi d’arma; un’unità d’interfaccia fornita per la gestione della versione per la Marina Militare del siluro pesante di ultima generazione Black Shark Advanced (BSA) e denominato Nuovo Siluro Pesante (NSP), caratterizzato da una pila o batteria avanzatissima “one shot” di nuova generazione all’ossido di alluminio-argento (Al-AgO), il cui primo lotto di produzione serie è stato consegnato nel 2021;
• CABI Cattaneo per le predisposizioni per l’impiego del container da trasporto presso-resistente: oltre a fungere da piattaforma madre per le operazioni dei veicoli subacquei speciali o SDV (Special Delivery Vehicle), in aggiunta alla garrita per gli operatori speciali e l’abbandono in emergenza del battello da parte dei membri d’equipaggio, nonché alla stazione per l’accoppiamento con il sistema di salvataggio di eventuali sottomarini incidentati.

I nuovi battelli sono concepiti per trasportare e far operare veicoli subacquei autonomi (Autonomous Unmanned Vehicles, AUV) in grado di estendere le capacità ISR occulte dei battelli grazie alla possibilità di tali veicoli di poter imbarcare suite di sensori ed operare in ambienti operativi non permissivi e ostili senza mettere in pericolo la piattaforma madre, oppure caratterizzati principalmente da condizioni quali bassi fondali ed acque ristrette, dove nonostante le dimostrate capacità di manovra dei nuovi battelli, l’operatività è comunque limitata.

Come già evidenziato in precedenza, l’U212 NFS sarà predisposto per l’impiego di sistemi d’arma da crociera a lungo raggio per attacchi in profondità, capacità in fase di valutazione da parte del Ministero della Difesa. Sarà un importante sviluppo capacitivo per la componente subacquea, che la nostra Marina Militare intende condividere con le future piattaforme di superficie in progetto, allargando in tal modo le capacità di deterrenza nazionale. 

L’U212 NFS (come anche i vecchi battelli), disporrà certamente di capacità di supporto all’impiego degli operatori del Gruppo Operatori Incursori (GOI) della MM.

LE APPARECCHIATURE ECM, ECCM, ESM DI ELETTRONICA SpA

Il contratto prevede la consegna di 2 sistemi per il primo lotto di due sottomarini più altri 2 sistemi come opzione per i lotti successivi. “Elettronica SpA” è già fornitrice degli apparati di Guerra Elettronica nell’ambito dei Programmi FREMM, PPA gestiti dall’OCCAR e prevede di estendere la collaborazione ai progetti OCCAR co-finanziati dall’Unione Europea. Negli scenari operativi ostili, caratterizzati da un’intensa attività elettromagnetica, la capacità di dominare lo Spettro Elettromagnetico è uno dei fattori chiave per ottenere un significativo vantaggio operativo. L’ElectroMagnetic Spectrum Operations (EMSO), rappresenta dunque l’insieme di attività finalizzate ad ottenere la supremazia elettronica. La capacità di gestire lo Spettro Elettromagnetico attraverso l’utilizzo di sistemi di Difesa Elettronica supporta la capacità del sottomarino di operare in aree ostili ad alto rischio, sia in operazioni conflittuali che in quelle di peace-keeping, garantendo l’autoprotezione della piattaforma e le attività informativa di sorveglianza e intelligence. La suite EWS di “Elettronica” per gli NFS rappresenta la risposta tecnologicamente più avanzata ed innovativa a queste esigenze nel campo del dominio subacqueo. Il Sistema ha per un altissimo livello di integrazione funzionale e sarà in grado di svolgere compiti di auto-protezione, sorveglianza ed intelligence con elevate prestazioni dalla banda radio a quella radar. L’esperienza maturata da Elettronica si combina in questo sistema fondendo maturità tecnologica e innovazione.

I nuovi sottomarini disporranno di un’antenna RESM/CESM integrata, frutto di oltre due anni di studi e simulazioni; è il prodotto più avanzato sul mercato grazie alle elevate prestazioni, alle dimensioni compatte e alla forma stealth. Fanno inoltre parte dello stesso due ulteriori antenne: una con compiti di sorveglianza e scoperta nel campo radar e un’antenna di allarme. Utilizza un elevato livello di digitalizzazione che consente di ottenere alte prestazioni anche in un ambiente elettromagnetico molto denso e complesso, dove la maggior parte dei sistemi in commercio sono presto saturati. La sua architettura software-defined, riducendo fortemente la componente HW a favore di quella SW/FW, garantisce un alto grado di disponibilità operativa, una manutenzione più semplice ed aggiornamenti più rapidi mediante il semplice downloading software. L’apparecchiatura RESM/CESM è dotata di una Electronic Warfare Management Unit che raccoglie e gestisce in modo integrato le informazioni provenienti dai vari sensori che operano nelle banda radar e radio, componendo così uno scenario elettromagnetico complesso a supporto delle attività di Auto-protezione, Sorveglianza e Intelligence.

IL CENTRO DI ADDESTRAMENTO E I SIMULATORI A TARANTO

Con l’introduzione di un nuovo CMS completamente integrato con sensori avanzati, il contratto prevede anche la realizzazione di nuovo centro d’addestramento con simulatori dedicati presso la Scuola Sommergibili della Marina Militare Italiana a Taranto e un pacchetto di supporto logistico comprendente la formazione del personale e parti di ricambio. Il programma garantirà alla Nazione una capacità di deterrenza e sicurezza nei bacini marittimi d'interesse nazionale e le collegate infrastrutture critiche che si sviluppano lungo i fondali marini che, in quanto al di sotto della superficie del mare, alle volte rimangono distanti dalla comune percezione dei problemi e delle priorità della Nazione.

(Fonti delle notizie: Web, Google, Marina.difesa, Analisidifesa, Askanews, Wikipedia, You Tube)