Il 31 ottobre 1964 una violenta tromba d'aria si abbatté sull'aeroporto di Catania interessando gli hangar del 1º Gruppo.
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LA STAZIONE ELICOTTERI “MARISTAELI” DELLA M.M., SARZANA LUNI (LA SPEZIA)
Negli anni sessanta, nell’area adiacente all’Aeroporto di Sarzana, venne costruita la Stazione Elicotteri Marina Militare di Luni, intitolata in seguito all’Ammiraglio Giovanni Fiorini, uno dei pionieri dell’Aviazione Navale.
Il 1° novembre 1969, la Base divenne operativa con la costituzione del Quinto Gruppo Elicotteri dotato degli Agusta Bell AB 47J. Successivamente, nel 1971, ci fu il trasferimento del Primo Gruppo Elicotteri da Catania con gli SH 34.
Il compito principale della Maristaeli è quello di fornire il supporto logistico ai due Gruppi di Volo dipendenti, coordinarne l’attività, l’addestramento e la standardizzazione degli equipaggi e assicurare il supporto dei mezzi aerei imbarcati sulle unità della Squadra Navale o rischierati nei teatri operativi. Luni è anche sede di tre importanti centri di eccellenza: il Centro addestramento ammaraggio forzato, il Centro sperimentale aeromarittimo e il Centro simulazione di missione per gli elicotteri EH 101.
Il compito principale dei due Gruppi di Volo è quello di mantenere in prontezza operativa gli equipaggi e mezzi aerei assegnati per le esigenze operative ed addestrative della Forza Armata, operando principalmente da bordo delle Unità Navali nel campo della lotta antinave, antisommergibile e, congiuntamente con gli Incursori e Subacquei della Marina, nel campo delle operazioni speciali.
Attualmente il Primo Gruppo opera sugli elicotteri EH-101, mentre il Quinto Gruppo è dotato degli SH-90 di recente acquisizione. Entrambi operano spesso anche in supporto alla Protezione Civile, nelle missioni a favore delle popolazioni in caso di calamità quali alluvioni, terremoti, incendi boschivi o in supporto al 118, in attività di soccorso quali trasporto malati e traumatizzati, ricerca dei dispersi in mare o in montagna.
Dalla costituzione della Base ad oggi i 600 uomini e donne della Maristaeli hanno prodotto più di 190.000 ore di volo, partecipando a tutte le principali missioni operative nei diversi teatri internazionali.
SH-34 SEABAT ANTISOMMERGIBILE “HUNTER KILLER” (equipaggiato per la lotta antisom, sonar AQS-4, siluri Mk 43 da 10" e cariche di profondità)
Il prototipo fu realizzato a seguito di una specifica della US Navy espressamente concepita per la lotta antisommergibile, più avanzata dell'S-55, da impiegare a bordo di portaerei, uniche unità in quel periodo idonee ad imbarcare aeromobili.
Designato XHSS-1, volò per la prima volta l'8 marzo 1954 e già in settembre era pronto il primo esemplare di serie con il soprannome di Seabat nella versione hunter-killer, cioè tanto con equipaggiamento di ricerca quanto di lotta antisom, con sonar, cariche di profondità e siluri autocercanti.
Vennero realizzate due versioni dell'elicottero base: l'HSS-1 e l'HSS-1N, quest'ultima concepita nel ruolo “ognitempo” ed era stata dotata di più sofisticate apparecchiature per il volo IFR; questo tipo di elicottero era dotato di sonar AQS-4 e siluri Mk 43 da 10".
L'elicottero Sikorsky SH-34 nella Marina Militare
La Marina Militare nel 1958 ordinò alla Sikorsky i primi tre HSS-1 con l'approssimarsi dell'entrata in servizio dei primi due incrociatori portaelicotteri della classe “Doria” che vennero sbarcati a Brindisi il 10 marzo 1959 in contenitori di legno; dopo essere stati assemblati vennero trasferiti a Catania presso il 1º Gruppo, che nello stesso anno era stato trasferito da Augusta all'aeroporto di Fontanarossa; il terzo esemplare del primo lotto giunse in Italia solamente il 25 febbraio 1961, sbarcato a Napoli dalla portaerei USS Shangri-la, mentre i primi due HSS-1N assegnati in conto MDAP giunsero il 25 ottobre 1961 a Catania a bordo di una nave mercantile e gli altri quattro previsti consegnati nei primi mesi del 1962; nello stesso anno venne cambiata la designazione dei velivoli con gli HSS-1 designati SH-34G e gli HSS-1N designati SH-34J, in conformità al Department of Defense degli Stati Uniti che il 6 luglio 1962 decise l'adozione di un sistema unificato per contraddistinguere il tipo ed il ruolo degli aerei e degli elicotteri della US Navy dell'USAF e dell'US Army.
Al termine di questa prima fase la dotazione completa della Marina militare italiana era di nove esemplari, costituiti da tre HSS-1 e sei HSS-1N, tutti identificati con ordine progressivo della matricola militare con numeri progressivi da 21 a 29; successivamente arrivarono altri due SH-34J mentre fu perso per incidente uno il terzo dei tre HSS-1, l'esemplare MM 80237, e nei primi mesi del 1964 venne adottata una nuova colorazione degli elicotteri e il sistema dell'identificazione ottica.
La caratteristica di questo elicottero maggiormente apprezzata dai piloti italiani, addestrati sugli AB-47, fu la capacità del mezzo a mantenere automaticamente l'hovering, poiché quando i neo-piloti ed operatori della Marina Militare iniziarono ad esercitarsi negli anni cinquanta a bordo degli AB-47G/J erano costretti ad eseguire l'hovering manualmente.
Il 31 ottobre 1964 una violenta tromba d'aria si abbatté sull'aeroporto di Catania interessando gli hangar del 1º Gruppo; particolarmente colpiti furono i Seabat, a causa di un corto circuito elettrico che innescò un incendio, le cui fiamme fusero letteralmente le leghe leggere di cui erano costituiti gli elicotteri, risparmiando solamente il motore. Dei dieci elicotteri Seabat in quel momento in dotazione alla Marina Militare solo due si salvarono, gli esemplari 4-04 (MM149082) e 4-05 (MM149083) perché imbarcati sul Doria, impegnato insieme alla nave trasporto truppe Etna nella crociera in Estremo Oriente mentre il 4-10 (MM150821) rimase danneggiato in maniera talmente estesa da essere sottoposto ad un lavoro esteso di ricostruzione in Belgio, venendo poi ricodificato 4-03 dopo il ritorno in servizio, per non lasciare buchi di numerazione tra questo mezzo ed i rimpiazzi arrivati dagli Stati Uniti. La tromba d'aria colpì anche l'hangar dell'Aeronautica Militare Italiana situato a fianco di quello dato in uso alla Marina Militare, distruggendo una sezione di S-2F Tracker della Marina olandese in quel periodo rischierata a Catania per operare con l'87º Gruppo. Subito dopo la catastrofe furono immediatamente donati dagli Stati Uniti tre esemplari di SH-34G ritirati direttamente dal ponte di volo della portaerei Saratoga all'ancora nel Golfo di Napoli chiamati “Calmieri” dagli equipaggi per le loro condizioni di volo particolarmente usurate, privati delle apparecchiature antisom e utilizzati per compiti di ricerca e soccorso sulle portaerei americane, che presero la codifica da 4-06 a 4-08 e rimasero in servizio per poco tempo in quanto non considerati allo stesso standard degli altri esemplari e perché provati da un'attività molto intensa con la US NAVY e vennero affiancati ed in seguito sostituiti da altri sei elicotteri SH-34J nuovi di fabbrica codificati da 4-09 a 4-14, che gli Stati Uniti cedettero, per colmare le perdite, tra il 1964 ed il 1967.
A partire dall'autunno 1969 con l'arrivo a Catania dei più moderni SH-3D Sea King i Seabat vennero progressivamente trasferiti presso il 5º Gruppo elicotteri che era stato costituito presso la nuova base elicotteri della Marina di Luni - Sarzana in provincia di La Spezia. Il Gruppo con l'arrivo dei Seabat, non più validi per l'impiego come mezzi antisommergibili, iniziò un periodo di collaborazione con il COMSUBIN e con il Battaglione "San Marco"; con la rimozione degli apparati antisommergibile ormai obsoleti, i Seabat vennero trasformati in elicotteri da trasporto per gli incursori del COMSUBIN e per gli uomini del "San Marco" per i quali venne modificata agli inizi del 1971 la poppa dell'Andrea Bafile per imbarcare stabilmente almeno due di questi elicotteri, che operarono fino al 30 giugno 1979, data della radiazione definitiva degli ultimi tre velivoli in servizio.
Impostato per impieghi ASW di ricerca ed attacco, disponeva di un motore Wright R-180-24 stellare a 9 cilindri raffreddati ad aria, un rotore principale a 4 pale.
Nel complesso, la famiglia dell'SH-34, che fu l'ultimo elicottero militare con la tradizionale motorizzazione a pistoni, può forse dirsi il primo elicottero"completo" o addirittura moderno della storia aeronautica.
Facilmente comprensibili dunque le aspirazioni dei piloti navali italiani dell'epoca che, abituati a maneggiare gli AB-47G e J3"AS", desideravano volare su questo primo vero elicottero navale. Tuttavia, le sue ragguardevoli dimensioni lo rendevano difficilmente imbarcabile sulle unità navali italiane, almeno fino alla nascita del progetto degli incrociatori classe "Doria". Fu per questo che la Marina si avvicinò a questa macchina solo nel 1958, anno in cui la costruzione di queste nuove navi maggiori era già stata impostata. All'inizio dell'anno furono ordinati alla Sikorsky, attraverso la U.S.Navy, tre primi esemplari, nella versione HSS-1. Poco dopo un ridotto gruppo di piloti e specialisti venne inviato negli Stati Uniti per l'addestramento specifico sulla macchina. I primi due HSS-1 giunsero a Brindisi via mare il 1° Marzo 1959, smontati ed imballati in grandi casse di legno.
In meno di un mese gli specialisti della manutenzione formati negli Stati Uniti li rimontarono mettendoli in grado di volare, sotto la supervisione tecnica di un ingegnere inviato dalla Sikorsky. Verso la fine dello stesso mese i due elicotteri vennero trasferiti in volo verso la nuova sede di Grupelicot 1 a Fontanarossa-Catania. Il terzo elicottero ordinato alla Sikorsky sarebbe giunto in Italia solo due anni più tardi; nel corso di questo intervallo di tempo, i avrebbero avuto un'intensa attività volta ad addestrare gli equipaggi alle prime vere operazioni di caccia ed attacco AS, in cooperazione con le unità navali. Finalmente, insomma, il cerchio pareva chiudersi. Con l'HSS-1 il sogno dei primi pionieri degli AB-47G sembrava prendere forma e la Marina italiana poteva mettere in pratica la dottrina d'impiego AS dell'epoca.
Nel frattempo, nel 1960, gli Stati Uniti assegnano alla Marina Militare italiana altri sei HSS-1, questi nella aggiornata versione "N", nell'ambito del Mutuai Defence Assistance Program (MDAP, il programma di reciproca assistenza militare).
Il terzo HSS-1, invece, ordinato nel 1958, giungeva a Napoli a bordo della portaerei U.S.S. Shangri-la il 25 febbraio 1961. Questo elicottero, diversamente dai primi due, era dipinto in colore grigio chiaro, come molti di quelli all'epoca in servizio nella U.S. Navy.
I primi due HSS-1 N assegnati in conto MDAP, invece, giunsero il 25 ottobre 1961 a Catania a bordo di una nave mercantile. Gli elicotteri di questo lotto furono inviati già completamente assemblati e già dipinti nella citata livrea bicolore. I successivi quattro elicotteri assegnati sarebbero giunti sempre con le stesse modalità entro i primi mesi del 1962.
Per circa due anni l'attività degli HSS-1 e HSS-1N italiani fu molto intensa e volta sia a far familiarizzare con le macchine equipaggi e tecnici sia ad affinare la dottrina d'impiego dei mezzi nell'ambito delle operazioni navali.
Con l'entrata in squadra degli incrociatori classe "Doria" (Andrea Doria, C 553 e Caio Duilio, C 554), una coppia di questi elicotteri cominciò ad essere imbarcata a rotazione sulle due unità navali. Purtroppo, ben presto ci si rese conto che le operazioni di ripiegamento (rotore principale e coda) e riconfigurazione di volo delle macchine erano piuttosto complesse e lunghe per poter essere intraprese ripetutamente a bordo, tanto da sconsigliare l'imbarco permanente di queste macchine.
Nel momento stesso in cui si decideva, dunque, che gli HSS-1 per il futuro avrebbero operato principalmente da terra, si compiva quella dicotomia a cui abbiamo accennato in precedenza, che avrebbe dato vita alla coesistenza tra una "sub-componente" elicotteristica imbarcata ed una invece appunto basata a terra, costituita quest'ultima da elicotteri di maggiori dimensioni e di maggiori prestazioni a cui la Marina non volle comunque rinunciare. Questa gestione parallela delle forze avrebbe caratterizzato un periodo durato oltre due decenni, che sarebbe solo parzialmente terminato con l'entrata in squadra dell’incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi, nella seconda metà degli anni Ottanta. La disponibilità di questa unità avrebbe infatti concesso la possibilità di imbarchi di medio-lungo periodo anche per gli elicotteri di maggiori dimensioni.
L'Aviazione dei Marines lo adottò nel 1957 come Seahorse e l'Esercito nel 1955 come Choctaw nella versione di trasporto in grado di accogliere 16 uomini completamente equipaggiati oppure 1.350 kg di carico.
I Marines ricevettero circa 500 S-58 in versione utilità (HUS-1 e 1A) e sottoversioni di questo modello furono fornite anche all'US Coast Guard con galleggianti per operazioni anfibie. Con l'unificazione delle sigle militari statunitensi nel 1962, la sigla divenne H-34A.
In tutto la Sikorsky costruì 1.821 esemplari della famiglia S-58, compresi i modelli civili, mentre la Sud Aviation in Francia ne produsse altri 135 per l'Armée de Terre e l'Aéronavale. La Westland inglese lo produsse su licenza con la designazione Wessex con la sostituzione del motore a pistoni con una turbina.
Sikorsky ha anche prodotto i corredi per la trasformazione di 146 esemplari in una particolare versione, S-58T, equipaggiata con una coppia di turbomotori Pratt & Whitney Canada PT6 accoppiati in configurazione Twin Pac. Fra le forze aeree che hanno scelto l'elicottero S-34 nelle sue varie versioni vi sono quelle di Argentina, Germania Federale, Indonesia, Italia e Thailandia. Circa 200 esemplari civili e militari erano ancora in servizio nel mondo all'inizio del 2001.
Il Sikorsky H-34 "Choctaw" (designazione aziendale S-58) è un elicottero militare statunitense con motore a pistoni originariamente progettato dalla Sikorsky come elicottero per la guerra antisommergibile (ASW) per la Marina degli Stati Uniti.
Ha visto un uso esteso quando adattato alla potenza delle turbine dal licenziatario britannico come Westland Wessex e Sikorsky come il successivo S-58T.
Gli H-34 servirono, principalmente come mezzi di trasporto medi, in tutti i continenti con le forze armate di 25 paesi. Ha visto combattimenti in Algeria, Repubblica Dominicana, Nicaragua e in tutto il sud-est asiatico. Altri usi includevano il salvataggio delle vittime delle inondazioni, il recupero degli astronauti, la lotta agli incendi e il trasporto dei presidenti. È stato l'ultimo elicottero con motore a pistoni ad essere utilizzato dal Corpo dei Marines degli Stati Uniti, essendo stato sostituito da tipi a turbina come l'UH-1 Huey e il CH-46 Sea Knight. Tra il 1953 e il 1970 furono prodotti un totale di 2.108 H-34.
Sviluppo
Il Sikorsky S-58 è stato sviluppato come una versione allungata e più potente del Sikorsky Model S-55, o UH-19 Chickasaw, con un muso simile, ma con una fusoliera posteriore e un carrello di atterraggio con trascinatore di coda, piuttosto che con il muso alto. Mantiene il motore alternativo radiale montato sul muso con l'albero motore che passa attraverso la cabina di pilotaggio posizionata in alto sopra il vano di carico.
L'aeromobile volò per la prima volta l'8 marzo 1954. Il primo di produzione fu pronto a settembre ed entrò in servizio per la US NAVY, inizialmente denominato HSS-1 Seabat (nella sua configurazione antisommergibile) e HUS-1 Seahorse (nella sua versione da trasporto di utilità) nell'ambito del sistema di designazione per gli aerei della US Navy, del Corpo dei Marines degli Stati Uniti (USMC) e della Guardia costiera degli Stati Uniti (USCG). L’US ARMY e il Corpo dei Marines lo ordinarono rispettivamente nel 1955 e nel 1957. Secondo il sistema di designazione degli aerei dell’US ARMY, utilizzato anche dall'USAF, l'elicottero fu designato H-34. L’US ARMY ha anche applicato il nome Choctaw all'elicottero. Nel 1962, con il nuovo sistema unificato di designazione degli aerei del Dipartimento della Difesa, il Seabat fu ribattezzato SH-34, il Seahorse come UH-34 e il Choctaw come CH-34.
I ruoli includevano trasporto di utilità, guerra antisommergibile, ricerca e salvataggio e trasporto VIP. Nella sua configurazione standard, le versioni da trasporto potevano trasportare da 12 a 16 soldati, o otto barelle se utilizzate nel ruolo MedEvac, mentre i trasporti VIP trasportavano un numero significativamente inferiore di persone con un comfort molto maggiore.
Un totale di 135 H-34 furono costruiti negli Stati Uniti e assemblati da Sud-Aviation in Francia, 166 furono prodotti su licenza in Francia da Sud-Aviation per l'aeronautica, la marina e l'aviazione militare francese (ALAT).
Il CH-34 fu anche costruito e sviluppato su licenza dal 1958 nel Regno Unito dalla Westland Aircraft come Wessex con motore turboalbero utilizzato dalla Royal Navy e dalla Royal Air Force. La RN Wessex era dotata di armi ed equipaggiamento ASW da utilizzare in un ruolo antisommergibile. La RAF utilizzò il Wessex, con motori turboalbero, come elicottero di salvataggio aereo/marittimo e come trasportatore di truppe. I Wessex furono anche esportati in altri paesi e prodotti per uso civile.
UNA PIATTAFORMA UTILITY E A.S.W. (ANTI-SOMMERGIBILE)
Sikorsky iniziò a lavorare sull'S-58 nel 1951 come macchina utilitaria per uso generale e come piattaforma antisommergibile più capace per la Marina degli Stati Uniti, per seguire l' S-55.
Differiva principalmente da un'area della cabina più ampia direttamente sotto il cambio principale - ancora azionato da un albero obliquo del motore montato sulla parte anteriore - e dal pistone radiale R-1820-84 considerevolmente più potente. Aveva un rotore principale a 4 pale, un braccio pieghevole di livello inferiore su cui era montato il rotore di coda a 4 pale di babordo e un carrello a treppiede (con ruota di coda). Volò per la prima volta come prototipo l'8 marzo 1954 e la prima cellula di produzione volò il 20 settembre 1954.
Questo tipo di elicottero veniva costruito dalla Sikorsky Aircraft Division dell'United Aircraft Corporation Bridgeport Connecticut.
IL SONAR ELIPORTATO “AN/AQS-4”
Il 19 gennaio 1951, il tenente Stewart Graham, che era stato incaricato nei primi test del sonar a immersione, fu permanentemente trasferito al Rotary Wing Desk della US NAVY per essere assegnato al Naval Air Development Squadron (VX-1) a Key West, in Florida, per valutare il nuovo AN/AQS-4 installato su un elicottero HO4S.
Il Dr. Coop, che era l'ingegnere di sviluppo, fu assegnato come operatore radar:
- Una nave da sbarco LST venne utilizzata come piattaforma operativa per gli elicotteri equipaggiati per i test nel Golfo del Messico;
- come bersaglio del sonar fu utilizzato un sommergibile;
- un cacciatorpediniere venne utilizzato come stazione di controllo del progetto;
- e 2 navi più piccole furono utilizzate per misurazioni del suono subacqueo.
LCDR Graham
Vennero svolti esercitazioni quotidiane con risultati per l’epoca incoraggianti, tanto che la Marina statunitense decise di sviluppare il programma ad un livello superiore utilizzando personale ed elicotteri aggiuntivi.
Oltre agli HO4S iniziali furono utilizzati elicotteri HUP-1 e HRP. L'HUP-1 ebbe avuto problemi di risonanza sonora e fu eliminato dal progetto. L'HRP, nell'ambiente di Key West, si era rivelato pesante e i motori presto si surriscaldavano durante i voli stazionari prolungati in condizioni di caldo e umidità elevati. Per ridurre il peso, il tessuto fu tolto dalla struttura tubolare dell'elicottero. Questa riduzione di peso consentì all'HRP-1 di fornire prestazioni soddisfacenti, anche in condizioni avverse, ma diede origine al problema della corrosione e della rottura delle apparecchiature elettriche e dei cavi. Di conseguenza, la US NAVY proseguì i test utilizzando elicotteri HO4S-1 che all'epoca erano già in fase di valutazione. Non ci volle molto prima che anche gli HO4S-1, equipaggiati con i motori R-1340 da 550 hp, incontrassero problemi a causa del prolungato volo stazionario in condizioni di assenza di vento, in un ambiente ad alta temperatura e umidità. Il VX-1 giunse alla conclusione che gli HRP ridotti al minimo funzionavano meglio di qualsiasi altro elicottero allora disponibile e l'HRP fu utilizzato per il programma di valutazione. Gli HO4S-1 furono poi utilizzati per addestramento.
Il programma crebbe fino a 10 HRP; la portaerei Siboney e un sommergibile tedesco U-21 catturato in grado di raggiungere una velocità subacquea fino a 20 nodi furono aggiunti al gruppo di sperimentazione.
Ogni giorno venivano accuratamente valutati tutti i componenti meccanici ed elettronici utilizzati nei test del sonar ad immersione durante le operazioni simulate previste in combattimento.
In una fase del programma fu testato un elicottero da ricerca e attacco.
Trasportava il sonar ad immersione per localizzare il sottomarino e un siluro per attaccare un sottomarino in immersione. Fu attentamente valutato il numero di immersioni sonar necessarie per rilevare e localizzare un sommergibile immerso allo scopo di chiudere la portata per lanciare un attacco con siluri soddisfacente. Questa modalità di attacco fu successivamente sviluppata nel concetto ASW dell'elicottero “hunter-killer” in cui un elicottero rilevava e localizzava il sottomarino e un secondo elicottero effettuava l'attacco con una manovra coordinata.
Un'altra fase fu quella di determinare le capacità di una nave di superficie dotata di radar per controllare tatticamente un numero di elicotteri ASW per coprire una determinata area. Da ciò sono stati sviluppati dati denominati “probabilità di rilevamento rispetto alla portata”.
Il programma ASW per elicotteri si espanse oltre le acque statunitensi nel 1952, quando la stazione aerea navale cubana di Puerto Mariel ospitò unità della forza di sviluppo delle operazioni navali statunitensi. La forza comprendeva il sottomarino USS Amberjack, la Escort Patrol Craft 1431, l'LST 209 e cinque HRP. Il 18 febbraio 1952, il distaccamento di Key West fu trasferito a Cuba e furono condotte esercitazioni quotidiane allo scopo di effettuare ricerche sonar in acque profonde. Le operazioni continuarono fino a metà marzo, quando una rivolta militare cubana costrinse il distaccamento a lasciare Cuba.
Le valutazioni ripresero da Key West e alla fine di agosto 1952, la Marina statunitense accettò il pacchetto sonar per elicotteri AN/AQS-4 e furono formati il primo e il secondo squadrone di elicotteri ASW della Marina, HS-1 e HS-2.
Nel settembre 1952 Graham, promosso a LCDR il 5 agosto 1951, fu trasferito al Naval Air Test Center degli Stati Uniti a Patuxent River, nel Maryland e fece rapporto al Naval Air Tactical Test Division Center come capo della Rotary Wing Sezione della Tactical Test Division.
Fu qui che al LCDR Graham furono assegnati gli elicotteri della Marina appena acquistati e li sottopose a valutazione per lo scopo per cui erano stati progettati. Ciò includeva:
- il SAR;
- Trasporto truppe;
- Operazioni di portaerei;
- Volo strumentale;
- Osservazione;
- Adattabilità all'installazione dell'imbracatura da carico e del sonar.
Poiché gli HRP ridotti al minimo erano stati gli aeromobili di maggior successo del progetto, la US NAVY preferì la configurazione con rotore in tandem. L'elicottero scelto fu il Bell XHSL-1. Si trattava di un design con rotore in tandem interconnesso, a due pale.
Per risolvere i precedenti limiti della centrale elettrica, l'XHSL-1 era stato equipaggiato con un motore R-1820-50 da 2400 CV. Aveva una capacità di carburante di 425 galloni che forniva un'autonomia di volo di quattro ore. Aveva anche un pilota automatico sviluppato dalla Bell, progettato per consentire il volo stazionario per lunghi periodi. L'HSL tuttavia incontrò problemi di sviluppo e il Piasecki HUP-2 fu utilizzato come sostituto non proprio soddisfacente. Il problema principale con l'HUP era il motore Continental da 525 CV.
Successivamente fu sviluppato il Sikorsky HSS-1 (H-34) che divenne l'elicottero ASW della flotta.
Nel settembre del 1953, LCDR Graham terminò l’incarico di sperimentazione per essere assegnato a compiti operativi della Guardia Costiera statunitense.
ELEMENTI DELL’APPARECCHIATURA ASW IN DOTAZIONE ALL’SH-34 SEABAT:
- Custodia per verricello sonar AN/AQS-4;
- Sedili sonar e osservatore, forniti in due parti;
- Dinamotore;
- Trasmettitore ricevitore RT;
- Registratore della gamma RD;
- Serbatoio ausiliario del carburante solitamente installato nella cabina di carico vicino alla parete del pilota come in uso presso la Marina Militare Italiana;
- Foro per l'alloggiamento della cupola del sonar posto sotto il pavimento della cabina;
- Cupola sonar chiamata anche "faro di ricerca" riprodotta con la sua figura caratteristica.
Specifiche (H-34 Choctaw)
Caratteristiche generali:
- Equipaggio: 2
- Capacità: 12 soldati (H-34A) / 18 soldati (H-34C) / 8 barelle
- Lunghezza: fusoliera da 47 piedi 2 pollici (14,38 m).
- Rotori da 56 piedi e 8,5 pollici (17 m) in rotazione
- Altezza: 4,356 m (14 piedi 3,5 pollici)
- Peso a vuoto: 7.646 libbre (3.468 kg)
- Peso lordo: 11.867 libbre (5.383 kg)
- Peso massimo al decollo: 13.300 libbre (6.033 kg)
- Capacità carburante: 198–307 US gal (165–256 imp gal; 750–1.160 L)
- Motopropulsore: 1 × Wright R-1820-84 Cyclone, 1.525 CV (1.137 kW) per il decollo
- METO da 1.275 CV (951 kW) per 5 minuti
- Diametro del rotore principale: 56 piedi 0 pollici (17,07 m)
- Area del rotore principale: 228,8 m 2 (2.463 piedi quadrati) Sezione delle pale: – NACA 0012 .
Prestazioni:
- Velocità massima: 122 mph (196 km / h, 106 kn)
- Velocità di crociera: 97 mph (156 km / h, 84 kn)
- Autonomia: 190 mi (310 km, 170 nmi)
- Tangenza: 12.000 piedi (3.700 m)
- Tangenza sospeso IGE: 9.600 piedi (2.926 m) ( H-34A )
- OGE al volo al volo: 5.500 piedi (1.676 m) ( H-34A ).
- Velocità di salita: 1.500 piedi/min (7,6 m/s) al livello del mare
- Velocità di salita verticale: 600 piedi/min (3,05 m/s) al livello del mare.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Helis, ANMICarrara, Marina Militare, Cgaviationhistory, Adriaticmodels, Wikipedia, You Tube)
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(...in versione presidenziale)
