La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri
di un reparto militare
ma come cittadini e custodi di ideali.
Valori da tramandare e trasmettere, da difendere
senza mai darli per scontati.
E’ desiderio dell’uomo riposare
là dove il mulino del cuore non macini più
pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
Il drone SkyGuardian è progettato per volare sull'orizzonte via satellite per un massimo di 40 ore in modalità ogni-tempo e integrarsi in modo sicuro nello spazio aereo civile, consentendo alle forze alleate e alle autorità civili di fornire consapevolezza situazionale in tempo reale in qualsiasi parte del mondo, giorno o notte.
L'aeromobile è dotato del rivoluzionario Lynx Multi-mode Radar, un sensore elettro-ottico/infrarosso avanzato (EO/IR), decollo e atterraggio automatici e presenta un'apertura alare più ampia rispetto ai suoi predecessori (24 m).
Oltre alla sua notevole autonomia operativa ed alle superiori capacità di sorveglianza, lo SkyGuardian si integra perfettamente con le altre piattaforme, sistemi e tecnologie pod dei suoi utenti, espandendo notevolmente i set di missioni multidominio della piattaforma.
Lo SkyGuardian può essere configurato per condurre una serie di operazioni ISR, tra cui, a titolo esemplificativo ma non esaustivo:
Assistenza umanitaria/soccorso in caso di disastro;
Ricerca e soccorso;
Forze dell’ordine;
Controllo delle frontiere;
Contro aria difensiva;
Allarme precoce aereo;
Guerra elettronica;
Guerra anti-superficie (kit missione SeaGuardian);
Guerra ASW (kit missione SeaGuardian);
Contromisure sulle mine aviotrasportate (kit missione SeaGuardian);
ISR Strategico a lungo raggio;
Targeting oltre l’orizzonte.
Lo SkyGuardian deriva da una famiglia di sistemi che ha raggiunto oltre 8 milioni di ore di volo nell'ultimo decennio, sostenendo operazioni in tutto il mondo, dal campo di battaglia agli sforzi ambientali e umanitari. Attingendo a questa esperienza, lo SkyGuardian ha una maggiore capacità di carico utile e un sistema ad architettura aperta che consente all'aeromobile di integrare i carichi utili dei sensori più avanzati per la raccolta di informazioni, la sopravvivenza e persino i carichi utili cinetici per ambienti operativi più complessi. Lo SkyGuardian dispone di nove punti d’attacco (8 sotto le ali, 1 in linea centrale) con una capacità massima di carico utile esterno di 4750 libbre (2155 kg). Ciò consente alle forze armate e ai governi di integrare facilmente carichi utili sovrani e sistemi di missione per le proprie soluzioni su misura.
Come MQ-9B RPAS, lo SkyGuardian è progettato da zero non solo per soddisfare gli standard della NATO (STANAG 4671), ma anche per soddisfare i requisiti di spazio aereo civile negli Stati Uniti e in tutto il mondo.
Utilizzando il primo nel suo genere Detect and Avoid System di GA-ASI e la stazione di controllo a terra certificabile, lo SkyGuardian si integra perfettamente con il normale traffico aereo proprio come altri aerei commerciali. La stazione di volo remota dello SkyGuardian offre agli operatori un'immagine simile, se non migliore, del traffico aereo rispetto alla cabina di pilotaggio degli aerei con equipaggio umano. Nel corso degli anni, GA-ASI ha lavorato a stretto contatto con gli Stati Uniti. La Federal Aviation Administration e l'Autorità britannica per l'aviazione civile approvano MQ-9B per il volo nello spazio aereo civile.
La Royal Air Force del Regno Unito è attualmente all'avanguardia e sarà la prima forza a gestire questo aeromobile con la propria designazione “Protector RG Mk1”.
SkyGuardian
La domanda internazionale di un RPAS MALE in grado di essere certificato per il funzionamento all'interno dello spazio aereo civile ha spinto la General Atomics a sviluppare una versione della piattaforma nota da GA-ASI come MQ-9B SkyGuardian, precedentemente chiamata Certifiable Predator B, per renderla conforme alle normative di volo europee per ottenere più vendite nei paesi europei. Per sorvolare lo spazio aereo nazionale, l'aereo soddisfa i requisiti di aeronavigabilità NATO STANAG 4671 con protezione contro i fulmini, diversi materiali compositi e tecnologia di rilevamento ed evitamento.
I cambiamenti prestazionali dell’MQ-9Bs includono un'apertura alare di 79 piedi (24 m) che consente carburante sufficiente per una autonomia di 40 ore a 50.000 piedi (15.000 m). Le caratteristiche includono il sensore video a movimento pieno EO/IR ad alta definizione, il sistema De/Anti-Icing, TCAS e il decollo automatico e la terra. Il sistema include anche una stazione di controllo a terra integrata completamente ridisegnata e modernizzata con 4 stazioni dell'equipaggio.
Il 28 novembre 2019, il governo australiano ha annunciato la selezione del General Atomics Aeronautical Systems (GA-ASI) MQ-9B SkyGuardian come versione preferita del Predator B per il requisito del progetto AIR 7003 MALE della RAAF armed telecomanded aircraft system (RPAS). Il governo australiano ha annullato l'acquisizione pianificata nel marzo 2022.
Il 19 dicembre 2023, il governo canadese ha annunciato l'acquisto di undici MQ-9B SkyGuardian da gestire dalla Royal Canadian Air Force.
SeaGuardian
General Atomics continuò con lo sviluppo di un concetto di Naval Reaper, culminando infine in una variante dell'MQ-9B nota come SeaGuardian. Ha una autonomia di oltre 18 ore e può effettuare un pattugliamento di otto ore per 1.200 miglia ni (1,400 miglia; 2.200 km). Una parte fondamentale del suo set di missioni è il radar AESA Leonardo Seaspray 7500E V2 montato come pod della linea centrale con radar ad apertura sintetica inversa in grado di individuare obiettivi di superficie tra cui navi, periscopi sottomarini e persone durante le operazioni di ricerca e soccorso. Il SeaGuardian può essere dotato di Multimode 360 Maritime Surface Search Radar e sistema di identificazione automatico (AIS).
La General Atomics ha studiato il test di una capacità di lancio di una boa sonora dal Guardian nel 2016 per dimostrare la sua capacità di trasportarli, controllarli e inviare informazioni alla stazione di terra tramite un collegamento SATCOM. Nel novembre 2020, un Reaper di proprietà dell'azienda ha effettuato una prova rilasciando boe sono, quindi elaborando le informazioni da loro per tracciare un obiettivo di addestramento. Ciò ha portato alla creazione di un pacchetto di guerra antisommergibile per il SeaGuardian, il primo pacchetto ASW autonomo per un UAS. Il pacchetto comprende sistemi di erogazione sonobuoy pod (SDS), che utilizzano un sistema di lancio pneumatico per lanciare dieci boe di taglia A o venti boe di dimensioni G da ogni pod e un sistema di gestione e controllo delle boe sono (SMCS); l'aeromobile può trasportare fino a quattro POD.
MQ-9B STOL
Nel maggio 2022, all'Esposizione marittima internazionale dell'Indo-Pacifico, la General Atomics ha presentato il suo concept per un kit di decollo e atterraggio corto in grado di essere applicato a qualsiasi aereo MQ-9B. Questo kit sostituirebbe le ali, la coda e l'elica con equivalenti ottimizzati STOL sviluppati dal Mojave RPA dell'azienda, consentendo l'uso da ambienti austeri e in particolare da portaerei, in particolare banchine per elicotteri da sbarco (LHD) e navi d'assalto per elicottero da sbarco (LHA).
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo:
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)
La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri
di un reparto militare
ma come cittadini e custodi di ideali.
Valori da tramandare e trasmettere, da difendere
senza mai darli per scontati.
E’ desiderio dell’uomo riposare
là dove il mulino del cuore non macini più
pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
Nel 1976, la US NAVY dovette affrontare un'emergenza in piena Guerra Fredda quando un F-14 imbarcato sulla USS John F. Kennedy precipitò nel Nord Atlantico. Con l'avanzato missile AIM-54 Phoenix del Tomcat e il radar AWG-9 in gioco, la Marina statunitense dovette correre contro il tempo per localizzare e recuperare il velivolo prima che le forze sovietiche potessero raggiungerlo a “andare a nozze”.
I tentativi sovietici di interferire con le operazioni di recupero lasciarono il relitto del caccia danneggiato e coperto da reti da pesca sospette; le squadre di recupero statunitensi alla fine recuperarono sia l'F-14 che le armi e l’elettronica in dotazione.
Questa audace missione ha preservato l'intelligence vitale per gli Stati Uniti e ha sottolineato la continua competizione in piena Guerra Fredda per raggiungere e/o mantenere la superiorità tecnologica.
Quando il caccia Grumman F-14 Tomcat ha effettuato il primo volo più di mezzo secolo fa, la piattaforma era immediatamente temuta dagli avversari statunitensi. La cellula supersonica bimotore, in grado di resistere alle più svariate condizioni atmosferiche: era considerato un velivolo di nicchia per la guerra navale negli anni '80.
Dalla sua velocità massima, dall'ampio raggio operativo di combattimento, alle sue capacità di superiorità aerea, alla potenza di armamento, il Tomcat era un avversario temibile e particolarmente importante per i sovietici durante la Guerra Fredda.
Quando un F-14 cadde dalla portaerei USS John F. Kennedy a metà degli anni '70, i sovietici cercarono di finire il lavoro ma, alla fine, non furono in grado di recuperare il velivolo.
L'F-14 è forse meglio conosciuto per il suo ruolo nel film campione d'incassi, Top Gun. Quando il film è stato realizzato, il Tomcat era probabilmente l'aereo da guerra più capace mai costruito. La US NAVY concettualizzò per la prima volta il caccia dopo la seconda guerra mondiale, cercando un formidabile intercettore, attrezzato per difendere i gruppi di battaglia portaerei dai missili antinave a lungo raggio ostili.
L'allora segretario alla Difesa Robert McNamara incaricò la Marina di partecipare al programma Tactical Fighter Experimental con l’US Air Force in modo che un singolo velivolo potesse soddisfare le esigenze di entrambi i servizi. Alla fine, il Tomcat - subentrato alle pesante F-111B imbarcato, prese vita superando ogni ostilità guidando la flotta aerea imbarcata della Marina statunitense per molti anni a seguire.
In termini di potenza di armamento, l'F-14 era ben equipaggiato; poteva trasportare missili aria-aria AIM-54 Phoenix a lungo raggio, missili Sparrow e Sidewinder. Inoltre, la piattaforma aveva in dotazione l’allora avanzatissimo e segreto sistema radar Hugues AGW-9, che poteva tracciare fino a due dozzine di obiettivi contemporaneamente e impegnarne sei contemporaneamente con il missile a lungo raggio AIM-54.
La versatilità e le capacità avanzatissime del Tomcat erano certamente un obiettivo per gli avversari oltre-cortina di ferro.
Nel 1976, uno di questi jet precipitò dalla USS John F. Kennedy nell'Atlantico settentrionale. La Marina diede la priorità al recupero dell'aereo prima che i sovietici potessero metterci le mani. Se l'URSS avesse scoperto il caccia, il danno di intelligence che ne sarebbe derivato sarebbe stato paragonabile alla defezione del pilota sovietico MiG-25 Foxbat qualche anno prima in Giappone.
Gli ingegneri sovietici sarebbero stati probabilmente in grado di capire come funzionava il sistema Phoenix e altri componenti chiave incorporati nella cellula.
Fortunatamente per gli Stati Uniti andò tutto diversamente: "Il relitto di Tomcat venne localizzato abbastanza presto, e l’equipaggio del mini sommergibile NR-1 constatò che era stato già preso di mira dagli sforzi sovietici, con la fusoliera un po' ruvida e impigliata in reti da pesca che non dovevano esser lì (l’area di Scapa Flow non ha stock ittici commerciali alla profondità in cui era l'F-14 della Kennedy)... All'inizio, l’NR-1 non potè rilevare il missile AIM-54... ma fu infine avvistato dopo aver lavorato su di un modello a griglia che andava verso l'esterno dell’F-14".
L’F-14 Tomcat è stato progettato per assolvere contemporaneamente ai compiti di caccia da superiorità aerea e di intercettore navale a lungo raggio, con l'obiettivo di migliorare le prestazioni di combattimento aereo del datato F-4 Phantom II.
La particolare conformazione della fusoliera e delle ali consentivano al Tomcat, infatti, di cabrare e prendere quota più velocemente del suo predecessore, mentre i doppi timoni di coda ne aumentano la stabilità. L'F-14 era equipaggiato con un cannone a canne rotanti M61 Vulcan montato sul lato sinistro ed è in grado di essere armato con diverse tipologie di missili antiaerei (AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow e AIM-9 Sidewinder). Il cupolino che copriva il cockpit era di tipo a goccia, per garantire una visibilità a 360°. I due motori erano alloggiati in apposite gondole ampiamente distanziate l'una dall'altra. La porzione di fusoliera tra le due gondole era sagomata in modo da partecipare alla generazione di portanza. Si pensi che la sola fusoliera era in grado di fornire dal 40% al 60% della portanza totale, in base alla configurazione alare utilizzata. Inoltre, tale zona alloggia sia parte dei serbatoi di combustibile sia sistemi avionici come il meccanismo di movimentazione delle ali e alcuni sistemi di volo.
Le prestazioni del Tomcat sono ancora oggi formidabili, nonostante il progetto risalga agli anni sessanta. Questo è dovuto alla grande potenza dei motori, che gli permettevano di raggiungere una velocità di circa 2.500 km/h (circa Mach 2,4), e alle ali a geometria variabile. Questa particolare caratteristica rendeva l'aereo molto più efficiente in termini di aerodinamica: cambiando l'angolo di freccia dell'ala, si potevano ottenere ottime prestazioni sia alle alte che alle basse velocità. L'angolo di freccia del Tomcat poteva essere variato in volo tra 20° e 68° e controllato automaticamente dal Central Air Data Computer, che modifica tale angolo per ottenere il rapporto portanza-resistenza ottimale al variare del numero di Mach. I piloti erano in grado comunque bypassare tale meccanismo e controllare manualmente il sistema. Quando il velivolo era parcheggiato, le ali potevano essere inclinate fino a 75°, sovrapponendosi agli stabilizzatori orizzontali, per risparmiare spazio sul ponte di volo delle portaerei. In caso di emergenza, l'F-14 era in grado di atterrare con le ali posizionate alla massima inclinazione (68°), anche se questo comportava un significativo incremento del rischio di incidenti a causa della velocità di atterraggio aumentata. In genere, quindi, in tali condizioni l'aereo veniva dirottato dalla portaerei a una base di terra. L'F-14 ha, inoltre, ha dimostrato di essere in grado di volare e appontare in sicurezza anche con inclinazione asimmetrica delle ali.
Le ali hanno una struttura a doppia trave che integrava i serbatoi di combustibile. Gran parte della struttura, compreso l'attacco delle ali alla fusoliera, i perni su cui ruotavano le ali e il rivestimento superiore e inferiore delle ali, era realizzata in titanio, un materiale leggero, rigido e resistente, ma anche difficile e costoso da saldare. Non era provvisto di alettoni: il controllo del rollio era effettuato, a bassa velocità, mediante gli spoiler (i quali venivano automaticamente disabilitati quando l'angolo alare supera i 57°) e, ad alta velocità, mediante l'azionamento differenziale dei timoni di coda. Era dotato di slat e flap sull'intera apertura alare utilizzati per aumentare la portanza sia nelle fasi di atterraggio sia di combattimento. Gli slat venivano posizionati a 17° per l'atterraggio e a 7° per il combattimento, mentre i flap venivano regolati a 35° per l'atterraggio e a 10° per il combattimento. Il layout a doppio timone di coda favoriva le manovre a elevato angolo di attacco, riducendo contemporaneamente l'altezza totale del velivolo favorendone il ricovero all'interno degli hangar a bordo delle portaerei. Al di sotto delle gondole motori erano posizionati due piloni per il montaggio di serbatoi ausiliari in grado di contenere ulteriori 1 800 kg di carburante. Nella parte anteriore all'ala erano originariamente montate due superfici retrattili a sagoma triangolare, estese automaticamente del Central Air Data Computer durante il volo ad alti numeri di Mach: venivano utilizzate per generare portanza supplementare nella parte anteriore del velivolo, davanti al centro di gravità, contribuendo così a compensare la tendenza picchiante caratteristica delle velocità supersoniche. Automaticamente estese al di sopra di Mach 1,4, hanno permesso al Tomcat di ottenere 7,5 g a Mach 2. Tuttavia in seguito sono state rimosse a causa del peso e della complessità che aggiungevano al sistema. Gli aerofreni sono costituiti da superfici estensibili posizionate al di sopra e al di sotto della porzione di fusoliera tra le gondole motore. In particolare, l'aerofreno inferiore è diviso in due metà per consentire l'alloggiamento e l'estensione del gancio di arresto.
Oltre alla grande ala, la fusoliera aveva un effetto di sostentamento dovuto al ventre piatto presente tra le due gondole motori (lifting body), contribuendo alle qualità di manovra del velivolo il quale di fatto conta su una superficie alare maggiore di quella ufficialmente dichiarata. Tutte queste caratteristiche, comprendenti dieci superfici di controllo o sostentamento, permettevano all'F-14 di essere molto manovrabile, considerando le sue dimensioni e il notevole peso che esso raggiunge anche con metà del carico di combustibile e di armamento, peso dovuto all'ala a geometria variabile e alla pesantissima avionica di bordo.
Il problema di avere dei motori all'altezza della situazione non venne invece risolto in maniera convincente perché, nonostante fossero tra i primissimi della nuova generazione a doppio flusso (turboventola), i TF30 risultavano poco affidabili, pronti a esplodere e ad avere malfunzionamenti di vario genere, oltre a non essere sufficientemente potenti. Il Tomcat ha risolto il problema, ma soltanto per una certa quantità di macchine delle produzioni più recenti B e D, con l'ibridazione delle tecnologie sviluppate per le macchine dell'USAF (motorizzazione dell'F-15), ma la rimotorizzazione e l'aggiornamento dell'avionica si sono dimostrati troppo costosi per estenderli a tutta la flotta, nonostante i piani originali lo prevedessero.
In ogni caso, la quantità di combustibile disponibile, per non dover dipendere da serbatoi esterni, raggiunge (grazie soprattutto ai serbatoi in fusoliera) il valore di 9 200 litri, a tutto vantaggio delle prestazioni pratiche, ma da tenere in considerazione quando la macchina è a pieno carico e impegnata in manovre complesse.
Il disegno dell'aeroplano comprende anche una doppia deriva, ergentesi sulle gondole motori anch'esse doppie e ben separate, per incrementare il controllo in assetti di volo critici, ma il Tomcat non sopporta la vite piatta, manovra da cui usualmente non riesce a uscire; questo è uno dei pochi limiti del velivolo, da considerare specialmente alle basse velocità.
Il grandissimo muso dell'aereo conteneva l'abitacolo in tandem per i due membri dell'equipaggio, dotati di schermi catodici (all'epoca quasi assenti sugli altri aeroplani) e non molta strumentazione analogica. Nell'insieme era una generazione "ibrida", non ancora informatizzata come nei modelli immediatamente successivi. Entrambi i membri dell'equipaggio avevano un eccellente campo visivo grazie all'enorme tettuccio a goccia molto allungata, e alla posizione molto rialzata sulla fusoliera. Erano disponibili anche specchietti retrovisori. Davanti a loro vi era il comparto avionica principale, con il radar e i calcolatori di bordo, mentre a fianco sul lato destro in basso era posizionato il cannone M61 Vulcan (le munizioni, 675 colpi, sono invece contenute in un grande tamburo dietro l'abitacolo).
Il radar era l'AWG-9, pesante 626 chilogrammi (più del peso di un caccia della prima guerra mondiale), costituito da tecnologia elettronica parzialmente allo stato solido, ottimizzato esclusivamente per l'intercettazione. Il raggio operativo accreditato era di circa 250 km, con modalità avanzate come il TWS, VS, LD/SD e molte altre, troppe per essere tutte usate al meglio da un pilota medio. Le portate erano idonee a tutte le distanze utili e a tutte le quote, grazie al calcolatore e al filtro Doppler, il quale, analizzando gli echi di ritorno, riesce a distinguere tra gli oggetti in movimento e il terreno e stabilisce un contatto grazie al diverso eco captato. Poteva ingaggiare sei bersagli simultaneamente su ventiquattro tracciabili (un primato per molto tempo imbattuto), anche se i missili Phoenix, teoricamente sei, non vengono mai impiegati in numero maggiore di quattro, spesso solo due (con sei missili non si poteva appontare a causa del peso eccessivo). Tale radar venne sostituito nelle versioni più recenti (F-14D) dall'APG 71, sua evoluzione diretta, che è digitalizzato, ha un raggio (nelle migliori condizioni possibili) di circa 370 km e varie migliorie nell'affidabilità e nell'aggancio di aerei ostili.
Sotto al muso si notavano delle protuberanze di diversa foggia e grandezza: si trattava dei sensori di scoperta passivi. Consueta era l'antenna di allarme radar prodiero, implementata nel sistema di difesa passivo dell'apparecchio (ve ne erano anche in coda), ma spesso erano presenti anche sensori ottici. All'inizio venne installato un sistema di scoperta infrarosso (IRST), ma dato che il radar si dimostrava sufficiente per le necessità e il sensore aveva una regolarità di funzionamento dubbia e una risoluzione dell'immagine scarsa, si preferì il TCS, una telecamera con teleobiettivo capace, con luce diurna, d'identificare un aereo o un altro oggetto a distanze molto superiori al normale ed evitando pertanto di non avere risorse per la scoperta e il puntamento a media distanza, tra l'occhio e il radar a lunga portata (capace di un raggio tra i 100 e i 200 chilometri), come avviene invece con l'F-15 Eagle. Alcuni piloti dell'USAF installarono dei mirini per fucili da caccia. Nel 1981 solo un Tomcat su sette ne era comunque equipaggiato, la maggior parte non aveva nessun sensore ottico. I Tomcat successivamente hanno implementato il TCS ma, per valorizzare le differenti caratteristiche, i modello D li hanno entrambi, TCS e IRST, oltre all'antenna dell'allarme radar.
Sono poi disponibili altre importanti attrezzature, in tema di comunicazioni: esisteva una gamma di radio VHF e una UHF, un datalink di tipo Link-16 e un interfono, mentre nel campo ECM, oltre ai sensori d'allarme radar, esistevano lanciatori di chaff e flare, un sistema di disturbo ALQ-100, 126 o 165 e un disturbatore dei datalink avversari. Il calcolatore principale aveva in origine una RAM di 32 kB, il meglio disponibile all'epoca (i primi F-15 ne avevano 26 kB, i Mig-29 8 kB, i Mig-23 4 kB).
Elettronica di missione
Equipaggiamenti elettronici dell'aereo, elencati per le singole categorie in ordine d'apparizione:
Comunicazioni: datalink KY-28, terminale JTIDS, radio AN/ARC-51, 159, ricevitore UHF AN/ARR-69, TACAN, radiogonometro AN/ARA-50, radio non intercettabili Have Quick
IFF: AN/APX-72.
Armamento
L'armamento del Tomcat era molto variegato e comprendeva:
un cannone Vulcan M61A1 a sei canne rotanti
2 missili AIM-9 Sidewinder a corto raggio
4 missili AIM-7 Sparrow a medio raggio; sono stati eseguiti test per aggiornare il Tomcat ai più prestanti missili AIM-120 AMRAAM, del tipo lancia e dimentica ma poi questo aggiornamento non è stato eseguito
4 missili AIM-54 Phoenix a lungo raggio (fino a 200 km). Le prime versioni erano studiate per abbattere bombardieri, l'ultima versione, la C, è stata digitalizzata e migliorata per abbattere anche bersagli molto manovrabili come caccia (per esempio velivoli russi come il MiG-29 e il Su-27) e missili sea-skimming.
Vi sono poi versioni equipaggiate con il sovracitato pod TARPS per la ricognizione e altre con il pod LANTIRN per sganciare bombe sia convenzionali non guidate e sia a guida laser.
Varianti
In totale sono stati costruiti 712 F-14 tra il 1969 e il 1991. Il montaggio finale e le prove in volo venivano effettuate presso lo stabilimento Grumman di Calverton a Long Island nello Stato di New York, mentre le fasi iniziali del montaggio e l'assemblaggio parziale delle cellule erano eseguite nel vicino stabilimento Grumman di Bethpage, sede degli uffici tecnici. Più di 160 velivoli tra quelli impiegati dagli USA vennero distrutti in incidenti.
F-14A
L'F-14A era l'iniziale variante caccia biposto ognitempo per la marina militare degli Stati Uniti ed effettuò il primo volò il 21 dicembre 1970. I primi dodici F-14A erano dei prototipi e talvolta venivano denominati YF-14A. In seguito, vennero modificati per le prove di integrazione con i sistemi d'arma per il bombardamento di precisione.
La U.S.Navy ricevette 478 F-14A, mentre 79 furono consegnati all'Iran. L'ottantesimo F-14A fabbricato per l'Iran, fu consegnato alla Marina Militare americana a seguito dell'embargo. Gli ultimi 102 F-14A furono consegnati con motori TF30-P-414A migliorati.
F-14B
L'F-14 fu sottoposto al primo di molti aggiornamenti principali nel marzo 1987, divenendo F-14A Plus (o F-14A+). Il motore P&W TF30 fu sostituito con il più potente GE F110-400. Sugli F-14A+ venne anche installato il sistema di Radar Homing and Warning (RHAW) ALR-67, all'epoca lo stato dell'arte per questi apparati. La rimanente parte dell'avionica rimase immutata, tra cui il radar AWG-9. Gli F-14A+ vennero più tardi ridesignati F-14B a partire dal 1º maggio 1991. Vennero costruiti 38 F-14B nuovi e 48 F-14A vennero aggiornati alla variante B.
Il motore Pratt & Whitney TF30 era stato soggetto sin dall'inizio, alla tendenza ad andare in stallo del compressore in caso di brusche manovre sulle manette per la richiesta di potenza in condizioni di volo con assetto ad alto angolo di attacco, o in volo al di sopra dei 10 000 metri di quota. I nuovi motori F110 fornivano 103 kN di spinta (fino a un massimo di 123 kN con postbruciatore), rispetto ai 93 kN dei TF30. La spinta aumentata consentiva al Tomcat di avere un rapporto spinta-peso migliore di 1:1 in configurazione con poco combustibile. La spinta generata dal motore anche senza postbruciatore era sufficiente per i decolli da portaerei, aumentando ulteriormente la sicurezza. Con questa motorizzazione, l'F-14 poteva volare in crociera tranquillamente al di sopra dei 10 000 metri, aumentando autonomia e capacità di sopravvivenza in combattimento. L'F-14B venne realizzato in tempo per partecipare all'operazione Desert Storm.
Verso la fine degli anni novanta, 67 F-14B furono sottoposti a modifiche per estendere la vita delle cellule e aggiornare i sistemi avionici offensivi e difensivi. La variante dopo l'aggiornamento divenne nota come F-14B Upgrade .
F-14D
L'ultima variante dell'F-14 fu l'F-14D Super Tomcat, la cui prima consegna fu nel 1991. I motori TF-30 originali furono sostituiti con gli F110-400, simili a quelli dell'F-14B. L'F-14D aveva in dotazione nuovi sistemi avionici digitali, incluso un glass cockpit, e sostituì il radar AWG-9 col più nuovo AN/APG-71. Tra le modifiche venne incluso un nuovo disturbatore radar Airborne Self Protection Jammer (ASPJ), gli apparati per il Joint Tactical Information Distribution System (JTIDS), nuovi sedili eiettabili SJU-17(V) Naval Aircrew Common Ejection Seats (NACES) e il sistema Infra-red search and track (IRST).
Sebbene l'F-14D dovesse essere la versione definitiva del Tomcat, non tutte le unità della flotta ricevettero la variante D. Nel 1989, il Segretario della Difesa Dick Cheney rifiutò di approvare l'acquisto di nuovi F-14D al costo di 50 milioni di dollari l'uno e spinse invece per una modernizzazione della flotta esistente al costo di 25 milioni di dollari ad aereo. Il Congresso decise di non fermare la produzione e trovò i fondi per 55 aerei come parte di un compromesso: 37 aerei furono costruiti da nuovi e 18 F-14A furono aggiornati alla variante D, designata F-14D(R) con R per rebuilt-ricostruito. Venne pianificato un aggiornamento al software del computer dell'F-14D per dotare la variante della capacità di utilizzo del missile AIM-120 AMRAAM, ma l'aggiornamento fu in seguito cancellato.
Sebbene gli aggiornamenti avevano mantenuto l'F-14 competitivo con le tecnologie degli aerei da combattimento più moderni, Cheney bollò la tecnologia degli F-14 come «tecnologia anni sessanta» e il programma F-14 come un «programma per il mantenimento di posti di lavoro». Nonostante una intensa campagna di proposte Grumman per un sostituto, Cheney pianificò di sostituire l'F-14 con un caccia non fabbricato dalla Grumman. In effetti, quando il programma fu cancellato, si valutò che furono colpiti 80 000 posti di lavoro, tra dipendenti della Grumman, subappaltatori e personale di aziende di supporto. L'F-14D ricevette l'aggiornamento ROVER III a partire dal 2005.
Varianti proposte
L'F-14C era una variante proposta dell'F-14B iniziale (con i motori F401) dotata di avionica polivalente.
La Grumman propose tre versioni ulteriormente migliorate del Super Tomcat. La prima era la Quickstrike, un F-14D con pod per la navigazione e designatori di bersagli, attacchi per carichi subalari supplementari e modifiche per consentire la capacità di attacco al suolo al radar. Il Quickstrike avrebbe ricoperto il ruolo dell'A-6 Intruder dopo il ritiro dal servizio di questo. Il progetto non venne considerato valido dal Congresso, così la società cambiò piano e propose il Super Tomcat 21. Si trattava di un'alternativa dal costo più basso al progetto Navy Advanced Tactical Fighter (NATF). Il nuovo aereo Grumman avrebbe avuto la stessa struttura del Tomcat e un radar migliorato AN/APG-71. I nuovi motori GE F110-129 avrebbero fornito la capacità di supercrociera, cioè volo supersonico a Mach 1,3 senza la necessità di utilizzo dei postbruciatori (con conseguente risparmio di carburante), oltre che la spinta vettoriale, la quale avrebbe conferito al rinnovato F-14 una straordinaria maneggevolezza. La versione avrebbe avuto una maggiore quantità di combustibile e le superfici di controllo sarebbero state modificate per consentire miglioramenti al decollo e velocità di avvicinamento in atterraggio più basse. L'Attack Super Tomcat 21 fu l'ultima delle tre proposte. Prevedeva ancora maggiori capacità di combustibile, maggiori miglioramenti alle superfici di controllo ed eventualmente un radar Active Electronically Scanned Array (AESA) proveniente dal programma cancellato di aereo di attacco A-12. Alla fine l'Attack Super Tomcat venne giudicato troppo costoso e la U.S.Navy decise di seguire il programma F/A-18E/F per il ruolo di aereo multiruolo con capacità di attacco al suolo.
Caratteristiche generali F-14 D:
Equipaggio: 2 (pilota e ufficiale di intercettazione radar)
Lunghezza: 62 piedi 9 in (19,13 m)
Apertura alare: 64 piedi 1,5 in (19,545 m)
Apera alare spazzata: 38 piedi 2,5 in (11,646 m) spazzata
Altezza: 16 piedi (4,9 m)
Area alare: solo ali di 565 piedi quadrati (52,5 m2)
1.008 piedi quadrati (94 m2) di superficie effettiva compresa la fusoliera
Peso massimo di decollo: 74.350 libbre (33.725 kg)
Capacità del carburante: 16.200 libbre (7.348 kg) di carburante interno; 2 × optional 267 US gal (222 imp gal; 1.010 L) / 1.756 lb (797 kg) serbatoi esterni
Powerplant: 2 × General Electric F110-GE-400 turbofan post-bruciatura, 16.333 lbf (72,65 kN) spinta ogni asciutto, 26.950 lbf (119,9 kN) con postbruciatore.
Prestazioni
Velocità massima: Mach 2,34 (1.544 mph, 2.485 km/h) in quota - Mach 1,2, 800 kn (921 mph; 1.482 km/h) a livello del mare
Portata: 1.600 miglia nnimetri (1.800 miglia, 3.000 km)
Distanza di combattimento: 500 miglia nmi (580 miglia, 930 km)
Tangenza: 53.000 piedi (16.000 m) in più
limiti g: +7,5 g (+6,5 g limite operativo)
Velocità di salita: 45.000 ft/min (230 m/s) in più
Carico alare: 96 lb/sq ft (470 kg/m2) - 48 lb/sq ft (230 kg/m2) efficace
Spinta/peso: 0,88 a peso lordo (1,02 con peso caricato e 50% di carburante interno)
Decollo: 2.500 piedi (760 m)
Atterraggio: 2.400 piedi (730 m).
Armamento
Cannoni: 1× 20 mm (0,787 in) M61A1 Vulcan cannone rotante a 6 canne, con 675 colpi
Punti hard: 10 in totale: 6× sotto la fusoliera, 2× sotto le navicelle e 2× sui guanti ad ala con una capacità di 14.500 libbre (6.600 kg) di serbatoi di ordi e carburante, con disposizioni per trasportare combinazioni di:
Razzi: 7x POD di razzi LAU-10 (per un totale di 28 razzi)
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