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giovedì 14 marzo 2024

Heyl Ha'Avir (in ebraico: חיל האוויר, spesso abbreviata in IAF da Israeli Air Force: lo IAI Kfir 1970 - 2008 (in ebraico: כפיר, "Leoncino") era un caccia multiruolo prodotto dalla israeliana Israeli Aircraft Industries, derivato dallo IAI Nesher e dal Dassault Mirage 5.

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La Heyl Ha'Avir (in ebraico: חיל האוויר

La Heyl Ha'Avir (in ebraico: חיל האוויר, spesso abbreviata in IAF da Israeli Air Force) è l'aeronautica militare dello Stato di Israele e parte integrante delle forze di difesa israeliane (IDF).

Molto efficiente, secondo i dati del 2008 l'aviazione israeliana può contare su oltre 300 aerei da combattimento, più di 40 aerei da trasporto e oltre 300 elicotteri (tra cui quelli d'assalto, Apache). La difesa antiaerea comprende un centinaio di batterie missilistiche (a lunga e media gittata). Con un inventario complessivo di circa 1.180 mezzi aerei, è l'aviazione più potente nel Vicino Oriente.

Il suo attuale comandante in capo è il maggior generale Amir Eshel.

IAI Kfir (in ebraico: כפיר, “Leoncino")

Rispetto al suo predecessore lo Kfir si differenziava principalmente per il motore J79 di seconda generazione, che sostituiva il vecchio Atar 9C, fornendo al velivolo una spinta di circa due tonnellate superiore rispetto al suo predecessore, oltre che per altre caratteristiche migliorate. Con una fusoliera più stretta, alette canard per una migliore manovrabilità e un'elettronica migliorata, il Kfir è stato un cacciabombardiere economico e robusto dalla massa contenuta. Il motore era inoltre lo stesso usato dall'F-4E Phantom II e dall'F-104S Starfighter, caratteristica quest'ultima che rendeva interessante il confronto tra i due cacciabombardieri.

Storia del progetto

Il Dassault Mirage IIICJ fu il primo caccia israeliano supersonico e fu per un lungo periodo la spina dorsale dell'Heyl Ha'Avir, l'aeronautica militare israeliana, anche dopo aver introdotto l'A-4 Skyhawk e soprattutto l'F-4 Phantom II che avrebbe dovuto sostituire il Mirage III nel suo ruolo di intercettore. Nonostante il Mirage IIIC si fosse dimostrato di gran lunga il velivolo più efficace nel ruolo di caccia per la supremazia aerea, tanto che dopo un breve periodo il F-4 Phantom II fu sostituito nel ruolo di intercettore dal ben più vecchio Mirage, il suo raggio di azione limitato ne imponeva alcuni limiti nell'utilizzo come cacciabombardiere.

Su richiesta dello stato di Israele, la Dassault Aviation iniziò quindi a sviluppare una versione migliorata del Mirage III, indicata come Mirage 5, più adatta al ruolo di cacciabombardiere. Quando nel 1968 i 50 velivoli ordinati furono pronti per la consegna, a causa degli accordi internazionali come conseguenza della guerra dei sei giorni, il governo francese mise sotto embargo militare lo stato di Israele e i velivoli non poterono essere consegnati.

Solo grazie all'intervento del Mossad, i servizi segreti israeliani, lo stato di Israele venne in possesso dei progetti per costruire autonomamente il modello e poté produrre un numero consistente di questi velivoli pur non disponendo della licenza necessaria. I velivoli prodotti da Israele furono costruiti con il nome di Nesher, una sorta di ibrido tra la cellula del Mirage 5 e il motore dell'F-4 Phantom II.

In seguito, l'esperienza acquisita dall'ufficio tecnico della IAI sarà poi usata nello sviluppo dello Kfir come versione migliorata nel Nesher.

Sviluppo

Lo sviluppo di questo velivolo fu principalmente attribuito alle operazioni di spionaggio del Mossad, il quale fu in grado di procurarsi i progetti del Mirage 5 francese che fecero da base progettuale per la costruzione del Nesher. Di seguito i progettisti del IAI svilupparono il progetto per migliorarne le qualità. Come prima cosa si dovette però trovare un motore da sostituire a quello francese del Mirage 5 che a causa dell'embargo non poteva più essere fornito.

Si prese quindi in considerazione di sostituire il motore di costruzione francese o con un turbogetto General Electric J79 o con un turboventola Rolls-Royce Spey. Alla fine si decise di utilizzare il J79 che veniva già utilizzato sul McDonnell Douglas F-4 Phantom II e che lo stato di Israele aveva acquistato su larga scala a partire dal 1969 e del quale poi ne produsse alcune unità su licenza.

Per fare posto al J79 che vantava dimensioni maggiori rispetto ai motori francesi si dovette accorciare la fusoliera del velivolo e allargare le prese d'aria. Un rivestimento in titanio intorno alla parte posteriore del motore proteggeva fusoliera ed impianti del velivolo da calore emanato dal motore turbogetto.

Un primo prototipo biposto dotato del J79 decollò per la prima volta nel settembre del 1970. Una versione migliorata fu poi pronta nel 1971.

Un'ulteriore versione migliorata, identificata con il nome di "Ra'am", fu poi presentata nel 1973. Dotata di avionica di nuova generazione, un carrello d'atterraggio rinforzato e con l'aggiunta di tecnologia israeliana poteva inoltre vantare un serbatoio per il combustibile delle dimensioni di 713 galloni.

Nonostante questa ultima versione fosse decisamente superiore alle versioni prodotte in precedenza restano seri dubbi sul fatto che questo velivolo sia stato messo in servizio, anche se alcune fonti non ufficiali riferiscono che sia stato usato durante la guerra del Kippur nel 1973.

Impiego operativo

Il Kfir entrò in servizio con la IAF nel 1975 con le prime unità assegnate alle squadriglie. Negli anni successivi il numero di Kfir andò mano mano aumentando tanto che il Kfir divenne il caccia intercettore primario del IAF, anche se mantenne questo ruolo solo per un breve periodo, dal momento che a partire dal 1976 furono consegnati i primi F-15 Eagle.

Il Kfir partecipò poi per la prima volta a un'operazione militare nel novembre del 1977 in un bombardamento aereo di un campo di guerriglieri nel sud del Libano a Tel Azia. Il 27 giugno 1979 un Kfir abbatté un MiG-21 siriano, questo è l'unico abbattimento effettuato da un Kfir israeliano.

Dal 1982 con l'invasione del Libano da parte di Israele gli F-15 e gli F-16 avevano preso il ruolo di intercettori al posto del Kfir, che poteva quindi esser utilizzato come aereo d'attacco al suolo in quanto capace di operare senza scorta dal momento che era in grado di affrontare da solo anche caccia nemici.

Mercato internazionale

Dal momento che il Kfir è stato dotato di tecnologia americana compreso il motore J79, tutti i velivoli potevano essere esportati solamente con l'approvazione del U.S. State Department. Ciò nonostante il Kfir fu venduto in numero limitato ad alcune nazioni del Sudamerica ed allo Sri Lanka.

Stati Uniti

Venticinque Kfir modificati furono utilizzati dalla U.S. Navy e dal U.S. Marine Corps dal 1985 fino al 1989 nel ruolo di aggressor durante delle esercitazioni. Questi velivoli denominati F-21 Lion furono noleggiati dagli Stati Uniti e furono sottoposti ad alcune modifiche minori per migliorarne la manovrabilità a basse velocità. I 12 velivoli noleggiati dalla U.S. Navy furono messi a disposizione del VF-43, che operava dalla base aerea di NAS Oceana. Tutti i velivoli furono sostituiti entro il 1988 da degli F-16N. I tredici velivoli messi a disposizione del United States Marine Corps furono utilizzati dal VMFT-401, che operava dalla Marine Corps Air Station Yuma. I velivoli furono infine rimpiazzati da dei F-5E nel 1989. Dal 1997 i Kfir sono passati sotto la responsabilità di ATAC (Airborne Tactical Advantage Company), società di contractors che gestisce servizi addestrativi. La ATAC ne possiede ancora 6 esemplari, totalmente ricondizionati nel 2003.

Colombia

A partire dal 1989 la Colombia ha acquistato un lotto di 12 velivoli di seconda mano da Israele. I velivoli forniti in versione C.2 e TC.2 furono aggiornati allo standard C.7 prima di essere forniti alla Fuerza Aérea Colombiana. La Colombia utilizzò i velivoli per combattere i guerriglieri ed i narcotrafficanti. Nel febbraio del 2008 il governo colombiano ha richiesto allo stato di Israele la vendita di ulteriori 24 velivoli aggiornati allo standard C.10 per i monoposto, C.12 per i biposto da addestramento.

Ecuador

Nel 1981 l'Ecuador acquistò dieci velivoli di seconda mano da Israele, che furono consegnati alla Fuerza Aérea Ecuatoriana a partire dalla fine del 1982. I velivoli furono utilizzati dal 2113rd Squadron stazionato alla Taura AFB nella parte occidentale del paese.

Nel 1995 l'Ecuador utilizzò i suoi velivoli in alcuni combattimenti aerei durante il conflitto con il Perù. Il 10 febbraio 1995 un Kfir C.2 abbatté un Cessna A-37B Dragonfly della Fuerza Aérea del Perú con un missile Shafrir 2.

In vista del ritiro dal servizio attivo dei suoi SEPECAT Jaguar l'Ecuador sta valutando l'acquisto di ulteriori otto velivoli. A fine del 2005 l'Ecuador aveva perso 4 dei dieci velivoli in incidenti aerei.

Sri Lanka

Tra il 1995 ed il 1996 l'Aeronautica militare dello Sri Lanka acquistò sei Kfir C.2 e un Kfir TC.2 da Israele, numero integrato da ulteriori nove velivoli acquistati nel corso del 2000. Lo Sri Lanka ha utilizzato i propri velivoli per contrastare i ribelli del LTTE durante la guerra civile terminata nel maggio 2009.

Versioni:

Kfir-C1: prima versione di serie.
Kfir-C2: versione di serie definitiva.
Kfir-C7: versione migliorata ottenuta per aggiornamento della C2.
Kfir-TC: varianti biposto.
F-21: denominazione di un certo numero di Kfir-C2 noleggiati dall'US Navy.
Nammer: variante proposta per l'esportazione, compatibile con propulsori Atar 9K50 e F404.
Kfir 2000: variante migliorata proposta principalmente per l'esportazione.
Kfir C-10: altra variante proposta per l'esportazione.

Specifiche (Kfir C7) - Caratteristiche generali:

Equipaggio: 1
Lunghezza: 15,65 m (51 piedi 4 pollici)
Apertura alare: 8,22 m (27 piedi 0 pollici)
Altezza: 4,55 m (14 piedi 11 pollici)
Superficie alare: 34,8 m2 (375 piedi quadrati)
Profilo alare : 3,5 e
Peso a vuoto: 7.414 kg (16.345 libbre)
Peso lordo: 10.114 kg (22.298 lb) Peso a vuoto+pieno di carburante interno
Peso massimo al decollo: 16.500 kg (36.376 lb)
Motopropulsore: 1 turbogetto General Electric J79 -J1E costruito da IAl Bedek , 52,9 kN (11.900 lbf) di spinta a secco, 79,62 kN (17.900 lbf) con postcombustore.

Prestazioni

Velocità massima: 2.440 km / h (1.520 mph, 1.320 kn) sopra 11.000 m (36.000 piedi)
Velocità massima: Mach 2.3
Raggio d’azione: 1.000 o 670 km (620 o 420 mi, 540 o 360 nmi) Dipende se in configurazione di attacco o intercettore
Tangenza: 17.680 m (58.010 piedi)
Limiti g: 7,5 g
Velocità di salita: 233 m/s (45.900 piedi/min)
Spinta/peso : .84.

Armamento

Armi: 2 cannoni DEFA 553 da 30 mm (1,18 pollici) costruiti da Rafael con 140 rpg
Razzi: razzi aria-terra non guidati FFAR e Zuni
Missili: 4 × AIM-9 Sidewinder o AAM della serie Python
Bombe: 9.390 kg (20.701 lb) di carico utile su nove punti d'attacco esterni, comprese bombe come la serie Mark 80, la serie Paveway di LGB, Griffin LGB, SMKB, CBU-100 Roeyes, BLU-107 Matra Durandal, pod da ricognizione o sganciare i serbatoi.

Avionica

Telemetro radar Pulse Doppler EL/M-2001B.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà:

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!

Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti

sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non,

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)

lunedì 26 febbraio 2024

F-16 Fighting Falcon, 1974 - 2024: 50 anni e non li dimostra. Il primo volo dell'YF-16 avvenne in data 20 gennaio 1974.

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Il cacciabombardiere F-16 Fighting Falcon compie ufficialmente 50 anni. Il piccolo e agile velivolo originariamente proposto come "dogfighter economico e leggero” entra nella mezza età come un caccia multiruolo più grande, più pesante e più capace, destinato a servire nelle forze aeree del mondo fino al 2050 e oltre.

Ecco alcuni dei momenti più importanti della illustre carriera di combattimento lunga cinque decenni del Fighting Falcon:

Nel 1981 il governo israeliano si convinse che la centrale nucleare di Osirak del dittatore iracheno Saddam Hussein faceva parte di un programma segreto per lo sviluppo di armi nucleari. Saddam Hussein aveva già mostrato ambizioni aggressive ed espansionistiche, iniziando una guerra nel 1980 contro il vicino Iran; Saddam Hussein era anche un nemico dichiarato di Israele. I funzionari israeliani conclusero che Saddam Hussein non avrebbe dovuto, in nessun caso, sviluppare la bomba atomica. Alla fine, avviarono l'Operazione Opera, un attacco aereo a lungo raggio progettato per distruggere la bomba prima che diventasse operativa. Lanciata il 7 giugno 1981, l'operazione Opera vide otto F-16 dell'aeronautica israeliana, scortati da caccia da superiorità aerea F-15 Eagle, decollare dalla base aerea di Etzion nel Sinai. La forza d'attacco volò a bassa quota attraverso lo spazio aereo della Giordania e dell'Arabia Saudita senza essere rilevata, quindi si diresse verso l'Iraq. Ogni F-16 trasportava due bombe non guidate Mk 84 da 2.000 libbre, due missili aria-aria AIM-9L Sidewinder e molto carburante extra. Gli israeliani colsero completamente di sorpresa gli iracheni, facendo un buco nella cupola del reattore con una bomba, e poi facendo passare le bombe rimanenti attraverso il buco, distruggendolo completamente all'interno. L'intero attacco era durato solo 80 secondi e la forza d'attacco fece ritorno in Israele illesa. Missione compiuta.
Un anno dopo, nel 1982, l’esercito israeliano invase il Libano. Il suo obiettivo era la distruzione dell’Organizzazione per la Liberazione della Palestina e dei gruppi terroristici palestinesi con sede nel suo vicino settentrionale. Ciò aveva messo l’esercito israeliano in combattimento diretto con l’esercito siriano, che occupava il Libano meridionale. L’invasione scatenò un’epica rissa tra l’aeronautica israeliana e l’aeronautica siriana. Le forze israeliane, meglio addestrate, equipaggiate e dirette grazie agli aerei di preallarme e controllo E-2 Hawkeye AEW, sconfissero l’aeronautica siriana stabilendo rapidamente la superiorità aerea. Nel giro di pochi giorni, gli aerei da combattimento israeliani avevano abbattuto un totale di 85 aerei siriani, senza perdite aria-aria. Gli F-16 israeliani stabilirono 44 di questi abbattimenti con zero perdite.
L’invasione e l’occupazione sovietica dell’Afghanistan nel 1979 mise il Pakistan in prima linea nella resistenza. Fedele alleato durante la Guerra Fredda, il Pakistan condivideva un lungo confine con l'Afghanistan ed era un canale di armi per la resistenza afghana, nota come mujaheddin. Le forze di occupazione sovietiche e le forze aeree afghane operavano abitualmente vicino al confine con il Pakistan e occasionalmente lo attraversavano. In risposta, l'aeronautica militare pakistana schierò due squadroni di caccia F-16 per pattugliare la frontiera con l'Afghanistan. Gli F-16 della PAF abbatterono otto aerei, inclusi sette aerei da attacco al suolo e un aereo da trasporto. Un pilota sovietico, Alexander Rutskoi, fu abbattuto due volte e in seguito divenne vicepresidente della Russia post-sovietica. Nessun F-16 fu abbattuto dalle forze sovietiche e afghane, sebbene uno fu abbattuto dal fuoco amico di un altro F-16.
Nel gennaio 1991, dopo un prolungato rafforzamento contro le forze irachene che occupavano il Kuwait, la coalizione statunitense scatenò tutta la forza della sua armata aerea. L'operazione Desert Storm, progettata per indebolire la presa di Saddam Hussein sul paese arabo, aveva rapidamente distrutto l'aeronautica irachena. La coalizione rivolse poi la sua attenzione alle forze di terra irachene, mettendo in difficoltà l’esercito iracheno prima dell’inevitabile invasione di terra. L'USAF aveva schierato 249 F-16 per partecipare a Desert Storm. Gli F-16 non riuscirono ad abbattere nessun aereo iracheno, ma parteciparono alla campagna contro le forze di terra. Il Fighting Falcon ha accumulato quasi 13.500 ore di combattimento in Kuwait e Iraq, attaccando “impianti di produzione e supporto militare, impianti di produzione chimica e aeroporti”. Gli F-16 bombardarono anche concentrazioni di truppe nemiche, carri armati e veicoli corazzati utilizzando missili aria-terra Maverick, cannoni M61 Vulcan, bombe a grappolo e bombe non guidate. Gli F-16 sganciarono 21.000 tonnellate di bombe su obiettivi strategici nel corso della guerra, fornendo più potenza di fuoco della bomba sganciata su Hiroshima. Tre F-16 furono persi a causa di missili terra-aria e dei cannoni antiaerei.
Quarantadue anni dopo Osirak, l'F-16 è ancora impegnato in combattimenti in Medio Oriente. Il 5 ottobre 2023, un incidente oscurato dagli eventi due giorni dopo, un aereo da caccia F-16 statunitense ha abbattuto un drone turco che sorvolava una base USA nel nord-est della Siria. Il 27 ottobre, due F-16 dell'USAF hanno colpito due località che ospitavano le truppe del Corpo delle guardie rivoluzionarie iraniane e le loro milizie. Gli attacchi aerei erano una rappresaglia per una serie di attacchi contro le basi statunitensi in tutta la regione.
Allo stesso tempo, i piloti dell’aeronautica ucraina si stanno attualmente addestrando per pilotare aerei da combattimento F-16 donati dai paesi europei. Gli F-16 saranno i primi aerei da combattimento occidentali nell'inventario dell'Ucraina e il trasferimento metterà i caccia in contatto diretto con la Forza aerospaziale russa. I primi Fighting Falcon e i loro piloti dovrebbero essere pronti all’azione entro la “tarda primavera o l’inizio dell’estate” del 2024, e le loro missioni includeranno probabilmente il combattimento aria-aria, il supporto aereo ravvicinato delle forze di terra e il tiro aria-aria per abbattere missili da crociera e droni.

Il record di combattimento dell'F-16 è probabilmente il più lungo nella storia dell'aereo da caccia, con oltre quattro decenni di missioni di combattimento effettuate.

Mentre l’F-16 uscirà gradualmente dal servizio dell’USAF, sostituito dall’F-35 Lightning II, altre forze aeree continueranno ad utilizzarlo per i decenni a venire.

Quarant’anni dopo il primo volo, l’F-16 sta ancora andando forte, e alcune delle sue più grandi vittorie potrebbero ancora aggiungersi alla sua storia ultra-decennale.

L'F-16 Fighting Falcon è un aereo da combattimento multiruolo, monomotore, sviluppato in origine dalla General Dynamics per l'Aeronautica Militare statunitense.

Progettato come caccia leggero, si è poi evoluto in velivolo multiruolo con una massima quota raggiungibile di circa 15 000 metri. È stato scelto dalle forze aeree di 25 nazioni. L'F-16 è il più grande progetto occidentale di aereo da combattimento, con gli oltre 4.500 esemplari realizzati dall'inizio della sua produzione nel 1976. Anche se non è più acquistato dall'Aeronautica statunitense, sue versioni più recenti sono ancora prodotte per il mercato estero. Nel 1993, la General Dynamics vendette tutto il comparto relativo alla costruzione di aerei alla Lockheed Corporation che poi si trasformò in Lockheed Martin dopo la fusione nel 1995 con la Martin Marietta.

Origine del progetto

L'Aeronautica e la Marina statunitense all'inizio degli anni '60 conclusero che il futuro del combattimento aereo sarebbe stato determinato da missili sempre più sofisticati. Il "Project Forecast", un tentativo dell'Aeronautica per identificare i futuri sviluppi delle armi, sosteneva fortemente lo sviluppo di aerei da combattimento progettati in modo da essere a lungo raggio e possedere elevate velocità, oltre ad essere equipaggiati con sistemi radar in grado di rilevare e attaccare gli aerei nemici oltre il raggio visivo. Queste caratteristiche avrebbero reso i futuri aerei da combattimento molto simili ad aerei intercettori più pesanti del solito, tecnologicamente sofisticati e maggiormente costosi. All'inizio degli anni '60, sia l'Aeronautica che la Marina impiegavano l'F-4 Phantom II come aereo a lungo e medio raggio, mentre il General Dynamics F-111 all'epoca era ancora in via di sviluppo. L'errata diminuzione di importanza da riservare alle capacità di combattimento a breve distanza (dog-fight) portò alla decisione di non installare i cannoni all'interno del Phantom.

La Guerra del Vietnam rivelò alcune mancanze nelle capacità di combattimento degli aerei statunitensi, poiché le prime generazioni di aerei sovietici si dimostrarono più ostici del previsto per i piloti statunitensi. Anche se questi ultimi raggiunsero un tasso abbattimento/perdite migliore, i combattimenti dimostrarono che i missili aria-aria erano decisamente meno affidabili del previsto. Inoltre le regole di ingaggio impedivano nella maggior parte dei casi l'impiego dei missili a lungo raggio, poiché normalmente era richiesta l'identificazione visiva. In queste condizioni i combattimenti si svolgevano a brevi distanze e la manovrabilità degli aerei, unitamente ai missili aria-aria a corto raggio, divenne un fattore decisivo anche per i velivoli intercettori come gli F-102 Delta Dagger.

La necessità di una nuova generazione di caccia da superiorità aerea costrinse l'Aeronautica statunitense ad avviare due studi di sviluppo nel 1965: il progetto "Fighter Experimental" (FX), che prevedeva un velivolo a doppio propulsore con ali a geometria variabile e con un peso di circa 27200 kg, e il progetto "Advanced Day Fighter" (ADF), un velivolo leggero con peso di 11300 kg che avrebbe dovuto superare le performance del MiG-21 del 25%. Tuttavia, l'introduzione nel luglio 1967 del MiG-25 'Foxbat', in grado di raggiungere velocità di Mach 3, portò l'Aeronautica americana a scartare il progetto ADF per sviluppare il Fighter Experimental, che produsse l'F-15 Eagle, un velivolo da 18100 kg di peso.

In base alle esperienze maturate nella guerra di Corea ed essendo anche un istruttore di volo, all'inizio degli anni '60 il Colonnello John Boyd e il matematico Thomas Christie svilupparono la teoria della "manovra di energia". Quest'ultima considera il mantenimento del valore dell'energia specifica dell'aereo come un vantaggio nel combattimento manovrato. La manovrabilità veniva ad essere, quindi, una condizione necessaria per potersi inserire validamente nel ciclo decisionale dell'avversario, un processo chiamato da Boyd "ciclo OODA" (acronimo per "Osservazione-Orientamento-Decisione-Azione"). Questo approccio enfatizzava lo sviluppo di un velivolo in grado di permettere al suo pilota rapide manovre con repentine modifiche di velocità, quota e direzione. Questi parametri richiedevano un aereo leggero in modo da minimizzare la resistenza e aumentare il rapporto spinta-peso, e delle ali più grandi e con maggiore portanza per minimizzare la resistenza, che in genere tende a ridurre la velocità massima, e un raggio d'azione inferiore, facilmente compensabile con dei serbatoi aggiuntivi sotto le ali.

Le teorie di Boyd contribuirono a contenere le dimensioni del progetto dell'F-15, un velivolo molto grande che rischiava di diventare una seconda versione dell'F-111, e venne ipotizzato che l'F-15 dovesse essere complementato da un grande numero di aerei più piccoli. Al termine degli anni '60 Boyd raccolse attorno a sé un gruppo di progettisti che formarono la cosiddetta "cricca del caccia leggero" (in inglese Fighter Mafia). Nel 1969 fu concessa la possibilità di assicurarsi dei fondi per uno studio di convalida dell'integrazione della teoria dell'energia di manovra con analisi del rapporto rischi-benefici. La General Dynamics ricevette 149 000 $ e la Northrop 100 000 $ per sviluppare progetti che implementassero la teoria di Boyd: un aereo da combattimento piccolo, leggero, a basso drag e senza bombe.

I progetti delle due aziende aeronautiche furono rispettivamente l'YF-16 e l’YF-17.

Programma caccia leggero

Anche se i proponenti del progetto FX rimasero ostili al programma poiché era considerato una minaccia al progetto F-15, il concetto ADF (Advanced Day Fighter), ridenominato F-XX, guadagnò il supporto politico del Segretario della Difesa David Packard, che era favorevole all'idea di sviluppare dei prototipi concorrenti. Di conseguenza, nel maggio 1971 venne formato il gruppo di studio per il prototipo, con a capo Boyd, e due delle sei proposte vennero finanziate. Una di esse era il prototipo Lightweight Fighter (LWF - Caccia leggero). Le specifiche, inviate il 6 gennaio 1972, richiedevano un velivolo da 9100 kg, ottimizzato per il combattimento aria-aria a velocità di Mach 0,6 - 1,6 e altitudini di 9 150 – 12 200 m, con elevate capacità di accelerazione. Infatti, i futuri combattimenti, secondo le previsioni dell'Aeronautica, si sarebbero dovuti svolgere in base a questi parametri. Le previsioni erano basate sullo studio dei risultati della guerra aerea sul Vietnam, della Guerra dei sei giorni e delle guerre Indo-Pakistane. Il costo previsto per la produzione di un prototipo era di 3 milioni di dollari. Questo piano di sviluppo era solo indicativo e l'Aeronautica statunitense non era vincolata all'acquisto dell'aereo. Il vincitore della sfida venne annunciato nel maggio 1975.

Cinque aziende aeronautiche risposero alle richieste e nel marzo 1972 vennero annunciati i vincitori per lo sviluppo di un prototipo: il modello 908-909 della Boeing e il modello 401 della General Dynamics. Dopo ulteriori analisi venne declassata la proposta della Boeing, ponendo come secondo prototipo il modello P-600 della Northrop. La General Dynamics e la Northrop vinsero dei contratti di 37,9 e 39,8 milioni di dollari per produrre i prototipi YF-16 e YF-17, con i primi voli di prova pianificati per l'inizio del 1974. Per superare le resistenze nelle gerarchie dell'Aeronautica, la 'cricca del caccia leggero' e tutti gli altri proponenti del programma LWF appoggiarono con successo l'idea di impiegare questi velivoli come complemento ad aerei più pesanti e costosi, per avere in futuro delle unità aeree miste. Il concetto di "alto-costo/basso-costo" fu accettato ampiamente quando i prototipi iniziarono i voli e così la teoria di Boyd, definendosi come la più appropriata, finì per fissare definitivamente la relazione tra gli F-15 e gli F-16, ed in seguito, quella tra l'F-22 Raptor e l'F-35 Lighting II.

Prototipo

Il primo volo dell'YF-16 fu compiuto il 20 gennaio 1974, della durata di 90 minuti presso l'Air Force Flight Test Center della base di Edwards in California. Il primo volo supersonico venne compiuto tre giorni dopo, e il secondo prototipo fece il primo volo il 9 maggio. Successivamente iniziarono i voli dei prototipi YF-17, il 9 giugno e il 21 agosto 1974. In totale, i prototipi YF-16 effettuarono 330 voli e 417 ore di volo, mentre gli YF-17 effettuarono 268 voli.

Air Combat Fighter competition

Il progetto LWF diventò un serio progetto di acquisizione da parte dell'Aeronautica grazie alla convergenza di tre fattori. Innanzitutto, quattro Paesi alleati degli Stati Uniti in ambito NATO (Belgio, Paesi Bassi, Danimarca e Norvegia) erano alla ricerca di un sostituto dell'F-104G. Tale aereo doveva poter essere prodotto su licenza dalle industrie aeronautiche europee, come era stato in precedenza per l'F-104G. All'inizio del 1974, fu raggiunto un accordo con gli Stati Uniti, in virtù del quale, se l'Aeronautica statunitense avesse ordinato l'aereo vincitore della competizione LWF, anche i suddetti Stati europei avrebbero considerato l'acquisto di svariati esemplari. Secondariamente, anche se la USAF non era particolarmente interessata ad un aereo da combattimento complementare, era però necessario iniziare la sostituzione dei cacciabombardieri F-105 Thunderchief. In terzo luogo, il Congresso degli Stati Uniti, per razionalizzare le spese per la difesa, stava cercando di raggiungere una maggiore convergenza negli approvvigionamenti di velivoli per l'Aeronautica e la Marina. Fu così che nell'agosto 1974 il Congresso reindirizzò i fondi del programma VFAX della Marina verso un nuovo programma chiamato Navy Air Combat Fighter, che aveva lo scopo di sviluppare una variante caccia-bombardiere del progetto LWF per la Marina.

La tempistica degli approvvigionamenti venne guidata dalle necessità dei quattro Paesi alleati, che formarono il "Multinational Fighter Program Group" e che fecero pressioni sugli Stati Uniti per prendere una decisione entro il dicembre 1974. L'Aeronautica USA aveva pianificato di annunciare il vincitore della competizione LWF nel maggio 1975, ma fu anticipata all'inizio dell'anno e venne così velocizzata la fase dei test in volo. Per rispettare questo nuovo e maggiore impegno, unitamente alla decisione di sviluppare una variante cacciabombardiere per la Marina, il programma LWF venne trasformato in una competizione, annunciata dal segretario della difesa James R. Schlesinger nell'aprile 1974 con il nome di ACF (Air Combat Fighter - "caccia da combattimento aereo"). Schlesinger chiarì che il nuovo aereo sarebbe stato "multiruolo" e si sarebbe aggiunto all'F-15 senza fargli alcuna concorrenza, e in questo modo fu posta fine all'opposizione al progetto F-15.

L'annuncio della competizione ACF aumentò gli interessi della General Dynamics e della Northrop, poiché entrarono in gioco altri concorrenti con la seria intenzione di assicurarsi ordini molto redditizi. Tra questi vi erano il Dassault Dassault Mirage F1, il SEPECAT Jaguar e una variante del Saab 37 Viggen chiamata "Saab 37E Eurofighter" (che non deve essere confuso con il successivo Eurofighter Typhoon). Northrop affiancò un altro progetto chiamato P-350 Cobra, molto simile all'YF-17. Il Jaguar e il Cobra vennero scartati, lasciando come candidati gli altri due aerei europei e i due progetti statunitensi. L'11 settembre 1974 l'Aeronautica statunitense confermò le intenzioni di effettuare un ordine in grado di equipaggiare cinque stormi di caccia tattici (tactical fighter wings). Il 13 gennaio 1975 il Segretario dell'Aeronautica John L. McLucas annunciò la vittoria del YF-16.

Le ragioni principali furono i costi operativi inferiori, un maggiore raggio d'azione e le prestazioni di manovra, significativamente migliori di quelle dell'YF-17, specialmente a velocità transoniche e supersoniche. I test in volo rivelarono che l'YF-16 possedeva una migliore accelerazione, una maggiore velocità variometrica, una minore resistenza aerodinamica e (tranne attorno alla velocità di Mach 0,7) una minore imbardata. Un altro vantaggio era costituito dall'impiego del propulsore Pratt & Whitney F100, lo stesso dell'F-15, che permetteva di diminuire i costi unitari del turbofan per entrambi i programmi.

Poco dopo la selezione dell'YF-16, il segretario McLucas rivelò che l'Aeronautica stava pianificando l'acquisto di un numero di esemplari di produzione compreso tra 650 e 1400 unità. Inizialmente vennero ordinati 15 aerei "Full-Scale Development" (11 monoposto e 4 biposto) per i programmi dei test, ma successivamente il numero venne ridotto a 8. Tuttavia, la US Navy annunciò a sorpresa il 2 maggio 1975 la sua decisione di non acquistare la versione navale dell'F-16 perché al suo posto avrebbe sviluppato un aereo derivato dall'YF-17, ma di maggiori dimensioni, che diventò poi il McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

Produzione

La produzione degli F-16 iniziò nella fabbrica della General Dynamics a Fort Worth, in Texas nel tardo 1975, con il primo esemplare (un F-16 A) terminato il 20 ottobre 1976, che effettuò il primo volo l'8 dicembre.

Il primo modello a due posti (F-16 B) compì il primo volo l'8 agosto 1977. La prima serie di produzione dell'F-16A volò per la prima volta il 7 agosto 1978 e fu consegnata all'USAF il 6 gennaio 1979. Al velivolo venne dato il nome "Fighting Falcon" ("falco da combattimento") ed entrò in servizio operativo il 1º ottobre 1980 nel 388° Tactical Fighter Wing sulla base aerea di Hill, nello stato dello Utah.

L'aereo venne offerto anche a tutti gli altri Paesi alleati della NATO e fece la sua prima apparizione in Europa durante la manifestazione aerea di Parigi del 1975. Il consorzio dei quattro iniziali Stati europei acconsentì all'acquisto di 348 esemplari, ponendo però la condizione che i velivoli venissero assemblati in Belgio e che la costruzione di alcune parti del caccia venisse subappaltata ad aziende aeronautiche del vecchio continente.

Inizialmente furono costruite due versioni dell' F-16, l'F-16A monoposto da combattimento e l'F-16B biposto per l'addestramento operativo. Il primo fece il suo primo volo ufficiale nel dicembre del 1976 e venne assegnato alla prima unità operativa delle forze aeree statunitensi nel gennaio del 1979. Contemporaneamente venne anche assegnato alle forze aeree del Belgio, rappresentando di fatto il primo caso di velivolo distribuito contemporaneamente sia negli Stati Uniti, sia all'estero.

Il modello B biposto venne adattato alle necessità dell'addestramento operativo ampliando l'abitacolo e rinunciando parzialmente alla capacità dei serbatoi. Normalmente l'allievo siede anteriormente davanti al cockpit, mentre l'istruttore trova posto alle sue spalle.

Negli anni ottanta le versioni A e B vennero rimpiazzate da quelle C e D che presentavano delle migliorie sia nel comparto motore, sia nell'avionica. Ulteriori e continui aggiornamenti si susseguirono nel corso degli anni, tutti riconoscibili dall'indicazione del numero di Block che contraddistingue le varie serie. Dal 1993, anno in cui la General Dynamics cedette l'attività aeronautica alla Lockheed Martin, l'aereo viene prodotto con questo nuovo marchio. Le versioni E e F sono state introdotte all'inizio del 2000.

Nel 2013 la Boeing è riuscita a far volare un F-16, fermo da 15 anni, senza un pilota a bordo. Questo test è stato effettuato per verificare se tale velivolo può essere utilizzato come UAV. Il decollo è avvenuto da una base in Florida e poi il volo ha proseguito per il golfo del Messico. Nel 2017 l'F-16 Falcon è stato collaudato con successo dall'Aviazione degli Stati Uniti per il trasporto delle bombe nucleari all'idrogeno B61.

Analisi del progetto

L'F-16 è un aereo tattico multiruolo supersonico a singolo propulsore, progettato per essere un velivolo relativamente economico da impiegare per molti tipi di missione e mantenere la prontezza di intervento. È più piccolo e leggero dei suoi predecessori, ma impiega soluzioni aerodinamiche e sistemi avionici avanzati, tra cui il primo impiego di un sistema Fly-by-wire, per aumentare le prestazioni nelle manovre. Molto agile, l'F-16 può raggiungere manovre a 9 g ed una velocità massima superiore a Mach 2.

È equipaggiato con un cannone da 20 mm M61 Vulcan, situato nella radice dell'ala sinistra, e i primi modelli potevano caricare fino a sei missili aria-aria a ricerca di calore AIM-9 Sidewinder, tra cui un singolo missile montato su un aggancio all'estremità di ogni ala. Alcuni varianti possono impiegare i missili aria-aria a guida radar AIM-7 Sparrow, mentre i modelli più recenti possono equipaggiare gli AIM-120 AMRAAM. Inoltre possono esser caricati altri tipi di missile aria-aria, un'ampia varietà di missili aria-terra, razzi o bombe, contromisure elettroniche, pod di navigazione, di identificazione del bersaglio o pod di armamento. Undici agganci sotto le ali e la fusoliera possono alloggiare dei serbatoi di carburante aggiuntivi.

Configurazione generale

L'F-16 è stato progettato per essere meno costoso e con una manutenzione molto più semplice rispetto ai suoi predecessori. La fusoliera è costituita per l'80% da una lega di alluminio aeronautico, per l'8% da acciaio, per il 3% da materiali compositi e per l'1,5% da titanio. Le superfici di controllo di volo, come i flap, gli alettoni e le pinne ventrali sono state costruite impiegando elementi con struttura a nido d'ape in alluminio con rifinitura di resina epossidica rinforzata da grafite. L'F-16 possiede 228 pannelli di accesso, sparsi su tutto l'aereo, l'80% dei quali può essere raggiunto dai tecnici senza il ricorso a cavalletti. Il numero dei punti di lubrificazione, di connettori delle linee di alimentazione e dei moduli sostituibili è stato notevolmente ridotto.

Anche se il programma LWF dell'Aeronautica statunitense richiedeva una vita strutturale del velivolo di sole 4000 ore di volo e il raggiungimento di 7,33 g con l'80% del carburante, gli ingegneri della General Dynamics decisero fin dall'inizio di progettare un velivolo con almeno 8000 ore di volo come vita utile e il raggiungimento di 9 g con il pieno di carburante. Tuttavia, nell'evoluzione del progetto, l'aggiunta di ulteriori sistemi comportò un aumento del peso massimo al decollo e di conseguenza alcune modifiche furono introdotte per irrobustire la struttura.

Controlli di volo

Stabilità statica negativa

L'F-16 fu il primo aereo intenzionalmente progettato per essere leggermente instabile da punto di vista aerodinamico. Questa tecnica, chiamata stabilità statica rilassata, fu impiegata per migliorare ulteriormente le prestazioni di manovra dell'aereo. La maggior parte degli aerei è progettata con stabilità statica positiva, che fa recuperare l'assetto precedente del velivolo a seguito di una variazione. Tuttavia, la stabilità positiva ostacola la manovrabilità, poiché la tendenza a mantenere l'assetto si oppone agli sforzi del pilota che invece lo vuole modificare; d'altro lato, un aereo con stabilità negativa, in assenza di controlli, si allontana velocemente da un volo rettilineo e livellato. Per questo motivo, un aereo con stabilità negativa sarà maggiormente manovrabile, ma dovrà essere costantemente mantenuto sotto controllo. A velocità supersonica un tale aereo possiede una stabilità maggiore a causa delle forze aerodinamiche, mentre a velocità subsonica l'aereo è sempre sull'orlo di perdere il controllo.

Fly-by-wire

Per controllare la tendenza dell'aereo ad allontanarsi da un assetto stabile ed evitare al pilota la necessità di controbilanciare costantemente con la cloche, l'F-16 possiede un sistema fly-by-wire a quattro canali. Il computer per il controllo del volo, componente chiave del sistema, rileva i comandi del pilota dalla cloche e dal timone e comanda le superfici di controllo del volo per produrre la manovra desiderata senza perdere il controllo del velivolo. Il computer effettua ogni secondo migliaia di rilevazioni dell'assetto ed effettua correzioni automatiche per controbilanciare le deviazioni dal percorso di volo che non sono state inviate dal pilota, permettendo così un volo stabile. L'aforisma che circola tra molti piloti di F-16 è: "Non piloti un F-16: è lui che ti pilota".

Il computer incorpora una serie di limitatori che governano i movimenti nei tre assi principali (imbardata, beccheggio e rollio), in base all'assetto dell'aereo, alla velocità e all'angolo di attacco, impedendo i movimenti delle superfici di controllo che potrebbero generare delle instabilità come una "derapata" o una "scivolata", oppure aumentare eccessivamente l'angolo di attacco fino ad entrare in stallo. I limitatori inoltre impediscono di raggiungere accelerazioni superiori al limite di 9 g.

A differenza dell'YF-17, che possedeva un sistema di controllo fly-by-wire, con impianti idromeccanici di riserva, i progettisti dell'F-16 presero la decisione innovativa di eliminare ogni connessione meccanica tra i comandi e le superfici di controllo aerodinamiche. Il controllo di volo, affidato solo all'elettronica e ai cavi, fece guadagnare all'F-16 il nomignolo di "jet elettrico". La ridondanza quadrupla permette una degradazione dolce nella risposta dei comandi di volo nel caso un canale sia malfunzionante. Mentre nelle varianti A/B il sistema era affidato a componenti elettroniche di tipo analogico, a partire dai modelli F-16 C/D Block 40 venne sostituito da un sistema digitale.

Cockpit

Dalla prospettiva del pilota, una delle caratteristiche più evidenti dell'F-16 è l'eccezionale visuale dall'abitacolo, caratteristica vitale durante il combattimento aria-aria. Il tettuccio in policarbonato a prova di impatto con i volatili, fornisce una visuale a 360°, con 40° gradi verso il basso dai lati e 15° verso il basso sul davanti (in confronto ai 12-13° dei predecessori); il seggiolino eiettabile del pilota è montato in posizione più elevata. Inoltre, il tettuccio è costruito come un pezzo singolo, senza giunture o connessioni tra le parti che possano impedire la buona visuale del pilota. Solo nelle versioni a due posti è presente un elemento di rinforzo che crea un'interruzione, necessaria a causa della lunghezza del tettuccio.

Il sedile ACES II è reclinato all'indietro di 30° per migliorare la tolleranza dei piloti alle alte forze di accelerazione, diminuendo la probabilità di perdere conoscenza. Questa configurazione deve essere tuttavia associata all'uso di un poggiatesta al fine di evitare dolori o traumi al collo. Successivamente i progettisti del sedile hanno diminuito l'angolo a 20°.

Il pilota fa volare il velivolo principalmente attraverso un joystick montato sul poggiabraccio di destra (invece della comune posizione centrale), e una manetta per il propulsore nella parte sinistra. Sono presenti pedali convenzionali per il timone. Per migliorare il controllo del pilota in manovra ad alti g, molti controlli sono stati raggruppati e resi accessibili sui due gruppi di controllo posizionati su entrambi i lati con sistema HOTAS (Hands On Throttle And Stick). Una leggera pressione della mano sul controllo provoca la trasmissione dei segnali elettrici attraverso il sistema fly-by-wire alle varie superfici di controllo. Inizialmente il joystick era fisso, ma questa soluzione si rivelò scomoda e difficile da gestire per i piloti, quindi venne inserito una certa quantità di "gioco" sulla manopola. Dalla loro introduzione nell'F-16, i controlli HOTAS sono diventati standard nei moderni aerei da combattimento.

L'abitacolo possiede un display a testa alta (head up display - HUD), che proietta le informazioni di volo e di combattimento attraverso icone e simboli di fronte al pilota, senza ostruirne la visuale. Potendo tenere la testa sopra la linea dell'abitacolo, questo sistema migliora la consapevolezza da parte del pilota di quello che sta succedendo attorno a lui. Dai modelli del Block 52 è possibile impiegare il sistema JHMCS della Boeing per il lancio di missili aria-aria con controllo del puntamento dalla visiera dell'elmetto. Questo sistema permette al pilota di mirare il missile direttamente nella direzione della sua testa - anche fuori dalla visuale dell'HUD. Il primo impiego operativo del JHMCS fu nella Guerra in Iraq.

Il pilota ottiene le informazioni sul volo e sullo stato dei sistemi dai display multifunzione. Il display di sinistra è quello primario e mostra generalmente mappe e rilevazioni radar, quello di destra è il display di sistema, che mostra le informazioni fondamentali sul propulsore, sul carrello di atterraggio, sulle impostazioni dei flap e degli slat, la quantità di carburante e lo stato delle armi. Inizialmente i modelli F-16 A/B possedevano un singolo display monocromatico a tubo catodico (CRT), mentre le informazioni di sistema erano fornite da una serie di indicatori tradizionali. Questi display CRT vennero sostituiti da display a cristalli liquidi a colori, a partire dal Block 50/52. Gli esemplari appartenenti al Block 60 possiedono tre display a colori programmabili e interscambiabili, dotati della funzionalità "picture-in-picture", in grado di sovrapporre le informazioni tattiche sulla mappa.

Radar

La versione F-16 A/B era originalmente equipaggiata con il radar Westinghouse (ora Northrop Grumman) AN/APG-66. L'antenna ad array era sufficientemente compatta da essere contenuta nel relativamente piccolo muso dell'aereo. Possedeva quattro frequenze operative all'interno della banda X (8-12 GHz), e forniva quattro modalità di combattimento aria-aria e sette modalità aria-terra, anche di notte o con maltempo.

La versione successiva del radar, l'APG-66(V) 2, equipaggiata a partire dal Block 15, aggiunse un nuovo e più potente processore, migliore affidabilità e un range aumentato in ambienti disturbati o in presenza di contromisure radar. Il programma di aggiornamento lo sostituì con la versione successiva, chiamata APG-66(V) 2A, con un ulteriore aumento di velocità e di memoria.

A partire dai modelli F-16 C/D Block 25 venne introdotta l'evoluzione dell'AN/APG-66, chiamata AN/APG-68. Questo radar possedeva un maggiore range e una migliore risoluzione, 25 modalità di funzionamento, tra cui la mappatura del terreno, la rilevazione di bersagli a terra in movimento, di bersagli in mare e la funzionalità track-while-scan che permetteva di gestire fino a dieci bersagli. Dal Block 40/42, il modello APG-68(V) 1 ha aggiunto piena compatibilità con i pod LANTIRN e una modalità high PRF pulse Doppler per fornire una illuminazione del bersaglio adatta all'impiego di missili Semi-active radar homing (SARH), come l'AIM-7 Sparrow. Dal Block 50/52 venne inizialmente impiegato il più affidabile APG-68(V) 5, con un DSP costruito con tecnologia VHSI. I successivi Block 50+/52+ ricevettero la versione APG-68(V) 9, con un range ulteriormente aumentato del 30%, una modalità ad apertura sintetica per la mappatura ad alta risoluzione e per l'individuazione ed il riconoscimento dei bersagli. Nell'agosto 2004 la Northrop Grumman ricevette un contratto per iniziare l'aggiornamento dei radar APG-68 degli aerei appartenenti ai Block 40/42/50/52 alla versione (V) 10, che possiede un sistema autonomo di rilevazione dei bersagli per l'impiego di armi di precisione guidate dal GPS.

La versione F-16 E/F è equipaggiata con il radar AN/APG-80.

Raytheon annunciò nel luglio 2007 che stava sviluppando un nuovo radar chiamato Raytheon Next Generation Radar (RANGR), basato sul precedente AN/APG-79, come candidato alternativo ai radar AN/APG-68 e AN/APG-80 per i nuovi esemplari di F-16 e l'aggiornamento di quelli già prodotti. Il 1º novembre 2007 la Boeing selezionò questo progetto nell'ambito del programma di ammodernamento dei sistemi radar dell'Aeronautica.

Nel 2022 l'US Air Force stava facendo installare il nuovo radar AESA AN/APG-83 SABR su 608 dei suoi caccia F-16C/D Block 40-42 e Block 50-52.

Struttura

La cellula ha una struttura abbastanza semplice e tradizionale, anche se molto leggera. La presa d'aria è semplice e senza sistema di variazioni del flusso all'entrata. Oltre a questo, le ali sono a delta molto allungato con le rotaie di lancio all'estremità. Hanno grandi estensioni chiamate LERX (Leading Edge Root Extension - estensioni alla radice del bordo d'attacco) sul bordo d'attacco per incrementare la maneggevolezza.

La coda è singola, ma la stabilità direzionale è aiutata da due pinne ventrali. Il carico utile è di circa 5 tonnellate, teoricamente 9 (in questo caso non potrebbe essere effettuato alcun carico di carburante senza superare il massimo peso al decollo). Siccome l'ala, per lasciare abbastanza spazio, ha una posizione intermedia, il carrello d'atterraggio è sistemato nella fusoliera ed ha carreggiata stretta. L'avionica comprende, oltre ai sistemi summenzionati, un ricevitore di allarme radar della serie ALR, radar-altimetro, radio UHF/VHF, IFF ed altro ancora, tra cui la predisposizione per pod ECM quali l'ALQ 119, ALQ 131 e ALQ 184. Alcune macchine, come quelle norvegesi, hanno un sistema di disturbo radar compreso nella dotazione interna. I lanciatori di inganni radar (decoy) trovano posto all'esterno della fusoliera. I modelli recenti hanno il sistema di navigazione-attacco LANTIRN, oppure il sistema di identificazione radar migliorato per le missioni SEAD (soppressione delle difese aeree). A parte questo, tutti gli strumenti sono stati via via aggiornati, inclusi gli schermi multifunzione, il radar, il sistema passivo, comunicazioni, la predisposizione per i missili Sparrow e AMRAAM.

Propulsore

Inizialmente venne selezionato il propulsore turboventola Pratt & Whitney F100-PW-200, una versione leggermente modificata del modello F100-PW-100 impiegato dall'F-15. Con una spinta di 106,0 kN, venne impiegato fino al Block 25. Gli esemplari del Block 15 facevano parte di un aggiornamento chiamato Operational Capability Update, che introdusse il modello F100-PW-220, in grado di generare una spinta di 105,7 kN. Quest'ultimo propulsore venne impiegato anche nella produzione dei velivoli Block 32 e 42. Anche se la nuova versione non forniva una differenza sostanziale nella spinta, il suo vantaggio era l'impiego di un componente chiamato DEEC (Digital Electronic Engine Control) con il compito di controllare il propulsore, aumentandone l'affidabilità e riducendo il rischio di stalli. La versione F-100-PW-200 aveva infatti a volte la spiacevole tendenza ad entrare in stallo, con la necessità di una riaccensione in volo del propulsore. Il nuovo modello entrò nella linea di produzione degli F-16 nel 1988, e sostituì il modello F100-PW-100 utilizzato negli F-15. Molti esemplari con il modello 220, a partire dal Block 25, vennero aggiornati da metà 1997 alla versione F100-PW-220E, capace di una affidabilità ulteriormente migliorata e una ridotta manutenzione come, ad esempio, la diminuzione del 35% del tempo impiegato per rimuovere il propulsore.

Lo sviluppo del modello 220E fu il risultato del programma dell'aeronautica statunitense chiamato Alternate Fighter Engine (informalmente nota come "la grande guerra dei motori"), dove fece l'ingresso la General Electric. Il propulsore proposto da questo produttore, il motore turboventola F110-GE-100, richiedeva tuttavia la modifica della presa d'aria del velivolo. Infatti, mantenendo la presa d'aria originale, il propulsore soffriva di una diminuzione nella spinta massima da 128,9 kW a 114,5 kN (Per capire quale propulsore viene montato, gli esemplari con numero di Block che termina con "0", come il Block 30, montano il propulsore della General Electric, mentre quelli il cui numero termina con "2" impiegano il propulsore della Pratt & Whitney).

Ulteriori sviluppi di questi motori da parte dei produttori, all'interno del programma Increased Performance Engine, portò alla produzione del modello F110-GE-129 con spinta di 131,6 kN (a partire dal Block 50) e il modello F100-PW-229 da 129,4 kN (a partire dal Block 52). Dei 1 446 F-16 C/D ordinati dalla USAF, 556 erano spinti dal F100 e 890 dall'F110. Gli esemplari del Block 60, in dotazione agli Emirati Arabi Uniti, sono alimentati dal modello F110-GE-132, che sviluppa 144,6 kN ed è il più potente motore montato sull'F-16.

Specifiche (F-16C BlocK 50 e 52)

Caratteristiche generali:

Equipaggio: 1
Lunghezza: 49 piedi 5 pollici (15,06 m)
Apertura alare: 32 piedi 8 pollici (9,96 m)
Altezza: 16 piedi (4,9 m)
Superficie alare: 300 piedi quadrati (28 m2)
Profilo alare : NACA 64A204
Peso a vuoto: 18.900 libbre (8.573 kg)
Peso lordo: 26.500 libbre (12.020 kg)
Peso massimo al decollo: 42.300 libbre (19.187 kg)
Capacità carburante: 7.000 libbre (3.200 kg) interne
Motopropulsore: 1 × General Electric F110-GE-129 per velivoli Block 50, 17.155 lbf (76,31 kN) spinta a secco, 29.500 lbf (131 kN) con postbruciatore (1 × Pratt & Whitney F100-PW-229 per velivoli Block 52, 17.800 lbf (79 kN) di spinta a secco e 29.160 lbf (129,7 kN) con postcombustore).