Il Tupolev Tu-22 (in cirillico Туполев Ту-22, nome in codice NATO Blinder) era un bombardiere e ricognitore bireattore supersonico progettato dall'OKB 156 diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, sviluppato in Unione Sovietica negli anni sessanta ed evolutosi successivamente nel Tu-22M.
Sviluppo
Il Tu-22 fu inteso originalmente come un sostituto supersonico del bombardiere Tupolev Tu-16. Il progetto, designato Samolët 105 da Tupolev, fu impostato nel 1954, ma il primo volo del prototipo non si ebbe fino al 21 giugno 1958. La disponibilità di un più potente motore a turbogetto e la scoperta del TsAGI della regola delle aree per minimizzare la resistenza aerodinamica in regime transonico, portò alla costruzione di un altro prototipo riveduto, il 105A. Questo effettuò il primo volo il 7 settembre 1959.
Il primo Tu-22B di serie venne costruito nella fabbrica nº22 a Kazan' e volò il 22 settembre 1960. Il modello fu presentato per la prima volta alla parata aerea di Tushino in occasione della "Giornata delle Forze Aeree Sovietiche" del 9 luglio 1961. Gli osservatori della NATO gli assegnarono inizialmente il nome in codice Bullshot (schizzo di toro) che fu però giudicato inappropriato, allora venne proposto Beauty (bellezza) in seguito scartato perché troppo celebrativo. La decisione cadde su Blinder (paraocchi), mentre gli equipaggi sovietici soprannominarono il velivolo Shilo (punteruolo) a causa della sua forma.
Il Tu-22 entrò servizio nel 1962 e nel 1963, ma si rivelarono considerevoli problemi, che portarono ad una diffusa indisponibilità operativa e ad un numero non trascurabile di incidenti. Fra i molti difetti, vi era una tendenza al surriscaldamento delle superfici a velocità supersoniche, il che comportava la deformazione degli organi di controllo con conseguente scarsa manovrabilità. La velocità di atterraggio era 100 km/h più alta di quella dei precedenti bombardieri e il Tu-22 aveva una tendenza ad alzare il muso e impattare conseguentemente con la coda durante la corsa di atterraggio, sebbene questo problema fu risolto alla fine con l'utilizzo di sistemi elettronici di stabilizzazione. Anche dopo la soluzione dei problemi iniziali manifestati dal progetto, il Blinder non fu mai un aereo facile da pilotare e risultò richiedere lunghe manutenzioni.
Tecnica
Il Tu-22 aveva un'ala a freccia di 55°. I due grandi motori a turbogetto, in origine i Dobrinin VD-7M, in seguito i Kolesov RD-7 M2, venivano montati sulla fusoliera in posizione posteriore da entrambi i lati del grande stabilizzatore verticale. Continuando una tradizione costruttiva della Tupolev, il carrello d'atterraggio era installato in pod posizionati al bordo posteriore di ogni ala. Le ali ad alto angolo di freccia riducevano sensibilmente la resistenza aerodinamica alle velocità transoniche, ma comportavano velocità di atterraggio molto alte ed una corsa di decollo lunga.
Il cockpit del Tu-22 prevedeva il pilota in posizione avanzata, leggermente spostato sulla sinistra, l'ufficiale agli armamenti in posizione arretrata ed il navigatore sotto, all'interno della fusoliera. La disposizione in cabina era pessima e comportava una ridotta visibilità (con gravi ripercussioni, viste le prestazioni difficili da gestire in decollo e atterraggio), posti scomodi e scarsa ergonomia nel posizionamento della strumentazione ed interruttori.
L'armamento difensivo del Tu-22 veniva comandato dall'ufficiale agli armamenti e consisteva in una torretta di coda posta al di sotto dei pod motore ed armata con uno o due cannoni da 23 mm AM-23 ognuno con 250 colpi. Il puntamento della torretta avveniva grazie a un piccolo radar di tiro PRS-3A "Argon'" che sopperiva alla mancanza di visibilità posteriore. Il carico bellico del bombardiere veniva trasportato nel vano bombe ricavato nella fusoliera nello spazio tra le ali ed in grado di trasportare fino a 24 bombe convenzionali a caduta FAB-500, una bomba FAB-9000, o varie armi nucleari a caduta libera. Sul Tu-22K, il vano di carico fu riconfigurato per imbarcare un missile aria-superficie Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen) semi annegato sotto la fusoliera. Il missile di notevoli dimensioni, era grande abbastanza per causare importanti effetti sulla maneggevolezza e sulle prestazioni dell'aereo oltre a rappresentare un problema di sicurezza.
Versioni
I primi Tu-22B avevano un sistema di puntamento ottico per il bombardamento ereditato dal Tu-22R con un radar di attacco/navigazione Rubin-1A. Il Tu-22K aveva, invece, il radar Leinents PN (nome in codice NATO Down Beat) per la guida del missile Kh-22.
Il Tu-22R era in grado di trasportare, nel vano bombe, in alternativa all'armamento, equipaggiamento fotografico o un sistema di disturbo radar (jamming) per la guerra elettronica APP-22. Alcuni Tu-22R furono equipaggiati con il sistema Kub per lo spionaggio elettronico ELINT e in seguito con un'antenna piana sotto la fusoliera per un radar a scansione laterale M-202 Shompol, oltre che con macchine fotografiche e visori all'infrarosso.
Un piccolo numero di Tu-22K fu modificato in Tu-22KP o Tu-22KPD imbarcando il sistema Kurs-N per il rilevamento delle emissioni radar nemiche e impiego del missile antiradar Kh-22P.
Furono costruiti 300 esemplari durante gli anni sessanta, esportati in Iraq e Libia.
Del Tu-22 venne prodotta anche una versione talmente aggiornata da essere considerata un nuovo aereo, noto come Tu-22M nell'Unione Sovietica e come Tu-26 "Backfire" in Occidente.
Utilizzatori:
- Libia - Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya
- Tutti gli esemplari sono stati ritirati dal servizio operativo.
- Iraq - Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya
- acquistò 12 esemplari, tutti distrutti in operazioni belliche o rottamati durante la guerra Iran-Iraq e la guerra del Golfo.
- Russia - Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii
- ancora in uso nella versione Tu-22M sono stati utilizzati anche in operazioni in Siria.
- Ucraina - Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny
- ritirati dal servizio operativo.
- URSS - Sovetskie Voenno-vozdušnye sily - Aviacija Voenno-Morskogo Flota.
Con la dissoluzione dell'Unione Sovietica i Tu-22 vennero ripartiti tra Russia ed Ucraina.
Il Tupolev Tu-22M (in caratteri cirillici Туполев Ту-22M, nome in codice NATO Backfire) è un bombardiere bimotore a getto progettato dall'OKB 156 diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev e sviluppato in Unione Sovietica nella seconda parte degli anni sessanta.
Ultimo bombardiere sviluppato in URSS durante la guerra fredda, è caratterizzato da una velocità di crociera sostenuta e dalla possibilità di trasportare un elevato carico bellico, ed in grado di effettuare attacchi (con armi convenzionali o nucleari) contro obiettivi terrestri o navali. Può essere utilizzato anche in missioni di ricognizione.
Il Tu-22M è stato definito da una rivista italiana di aeronautica come uno degli aerei più belli mai realizzati. Sostanzialmente, questa macchina non ha un vero e proprio equivalente tra i modelli occidentali: infatti, ha un ruolo paragonabile a quello che avevano i B-58 Hustler ed i Mirage IV, ma è concettualmente e tecnologicamente molto più moderno.
In occidente l'aereo venne inizialmente designato Tu-26.
Storia del progetto
Lo sviluppo di questo aereo iniziò nel 1964, quando l'ingegner D. Markov ebbe l'incarico di avviare la progettazione preliminare di un sostituto del bombardiere medio supersonico Tu-22 Blinder, che non era risultato soddisfacente. Il nuovo aereo avrebbe dovuto essere caratterizzato da prestazioni decisamente più elevate, per ottenere le quali era previsto il ricorso ad ali a geometria variabile e motori più potenti. Tuttavia, il progetto preliminare del nuovo velivolo (noto con la sigla interna di 106) non possedeva le caratteristiche richieste, e quindi, l'OKB Tupolev fu costretto a rivederlo. Il risultato fu il progetto 125: il nuovo aereo avrebbe dovuto montare motori VK-6, in grado di spingere alla velocità di 2.500 km/h e con un'autonomia nell'ordine dei 4.500 km. Per raggiungere prestazioni simili, era previsto il ricorso, per la costruzione, di leghe di titanio.
Il progetto 125 fu effettivamente esaminato dagli esperti del governo sovietico, ma gli fu preferito il Sukhoi T-4, dalle prestazioni decisamente più elevate. La Tupolev, tuttavia, decise di realizzare una propria risposta al modello Sukhoi, ed iniziò a lavorare al progetto 145: questo, in pratica, era un'ampia riprogettazione del precedente Tu-22 Blinder. Questo progetto venne autorizzato dal governo nel 1967, dopo che si decise di interrompere il programma relativo al T-4. I requisiti che la nuova macchina avrebbe dovuto soddisfare erano una velocità di 2.300 km/h ed un'autonomia di 7.000 km senza rifornimento in volo.
Il prototipo volò per la prima volta il 30 agosto 1969.
La questione del nome
Il Tu-22M, presso la Tupolev, aveva la designazione interna di progetto 145 o Tu-145, ed in seguito venne anche chiamato AM. La lettera M, nel nome di un aereo, sta per Modifikatsirovanny, modificato, ed in Unione Sovietica (così come in Russia oggi) stava ad indicare una versione migliorata di un certo velivolo. Tuttavia, il Tu-22M, considerando le sue prestazioni ed il suo aspetto, può essere considerato un aereo completamente nuovo rispetto al Blinder, più che una sua versione riprogettata.
Secondo alcune fonti, l'aereo stava per ricevere il nome di Tu-26. Non è chiaro il motivo che spinse la Tupolev a rinunciare a questa denominazione a favore dell'altra. Le spiegazioni che vengono comunemente date sono di due tipi.
Depistaggio nei confronti della NATO. Secondo alcuni, la designazione Tu-22M era stata utilizzata per dare l'impressione che si trattasse di una variante del Tu-22, e quindi per indurre gli occidentali a sottovalutare le reali capacità del nuovo aereo. Il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti, tuttavia, in sede di discussione per il trattato SALT II (dove i sovietici utilizzarono per la prima volta la nuova denominazione), adottò ufficialmente il nome.
Motivi economici interni. Secondo alcune fonti, il motivo che aveva spinto la Tupolev a rinunciare al nome Tu-26 a favore di Tu-22M era dovuto a questioni di budget. Infatti, facendo passare il Backfire per una nuova versione del Blinder si sarebbe evitata una nuova gara contro altri modelli presentati dagli altri OKB.
In tutti i modi, il Tu-22M venne inizialmente chiamato dagli occidentali Tu-26. Occorre precisare che gli errori di denominazione riguardanti gli aerei (e non solo) di produzione sovietica erano piuttosto frequenti: infatti, le informazioni “ufficiali” a carattere militare provenienti dal Patto di Varsavia erano scarsissime, e quasi tutti i dati in tal senso erano prodotti da attività di intelligence.
Tecnica
Struttura
Dal punto di vista tecnico, il Tu-22M era un aereo piuttosto avanzato per la sua epoca, e differiva moltissimo dal precedente Tu-22 Blinder. La fusoliera ha una forma allungata, con un muso appuntito.
Le ali a geometria variabile sono una caratteristica fondamentale dell'aereo. Queste hanno freccia positiva e sono fissate a metà del corpo del velivolo, fissate grazie a dei giunti mobili. Hanno una radice piuttosto ampia, e possono essere regolate in cinque posizioni predefinite a seconda delle esigenze.
Gli aerei in servizio non hanno una sonda per il rifornimento in volo. Infatti, questa risulta essere stata rimossa da tutti gli esemplari a partire dalla versione M-2, in modo da evitare che questi aerei fossero considerati in grado di attaccare gli Stati Uniti continentali.
L'equipaggio è composto da quattro uomini, ognuno dei quali munito di seggiolino eiettabile.
Le caratteristiche delle singole versioni sono specificate più nel dettaglio in seguito.
Propulsione
Il Tu-22M è un bireattore, con propulsori montati direttamente nel corpo dell'aereo. Le prese d’aria, rettangolari, sono poste ai lati della fusoliera. Complessivamente, sono stati utilizzati tre tipi di turbofan.
I primi furono gli NK-144-22 da 20.000 kgf, che vennero montati solo sui prototipi (Tu-22M0). La velocità raggiunta con questi propulsori fu di poco superiore ai 1.500 km/h. Per aumentare le prestazioni, questi motori furono successivamente sostituiti dai più perfezionati NK-22 da 22.000 kgf, che furono utilizzati sui successivi Tu-22M1 ed M2. Tuttavia, anche in questo caso non si riuscì a raggiungere le velocità richieste dai vertici dell'aviazione (il requisito era di 2.300 orari, e la velocità massima raggiunta con gli NK-22 fu di “solo” 1.800 km/h). Anche i valori relativi all'autonomia erano bassi rispetto alle richieste. Si decise quindi di utilizzare i più efficaci NK-25, da 25.000 kgf, che vennero montati sulla versione M3. Con questi propulsori, i Tu-22M riuscirono a raggiungere i 2.300 km/h ed i 7.000 km di autonomia.
Avionica
L'equipaggiamento di bordo è piuttosto sofisticato, ed include un radar di grande potenza che lo mette in grado di individuare bersagli sia terrestri sia navali in qualunque condizione meteo. Il sistema di puntamento è ottico-elettronico di tipo OPB-15, mentre il sistema di navigazione è di tipo inerziale. Inoltre, a bordo ci sono anche sistemi RLS attivi e passivi.
Le comunicazioni sono assicurate da tre trasmettitori radio; due UHF R-832M ed un SW R-846 con equipaggiamento per la codifica dei messaggi.
Armamento
Le missioni del Backfire comprendono il bombardamento convenzionale e nucleare, oltre che l'attacco antinave. Quindi, il loro armamento è prevalentemente di tipo aria-superficie. Infatti, il Tu-22M3 è in grado di trasportare:
- fino a tre AS-4 Kitchen o altrettanti AS-6 Kingfish sistemati nella stiva o appesi a piloni esterni;
- sei AS-16 Kickback in un lanciatore rotante nella stiva, oltre ad altri quattro appesi ai due piloni esterni;
- circa una settantina di bombe a caduta libera.
Il carico massimo complessivo trasportabile è di 24 tonnellate di bombe, con testata sia convenzionale, sia nucleare. Le versioni precedenti avevano un carico bellico estremamente inferiore: infatti, la versione M2 era in grado di trasportare solo gli AS-4, mentre non si hanno informazioni sulla quantità di bombe imbarcabili su M0 ed M1.
I Tu-22M hanno anche una limitata capacità di autodifesa. Infatti, tutte le versioni hanno montato in coda uno o più cannoni da 23 mm. In dettaglio, si tratta di un singolo GSh-23 a doppia canna sul Tu-22M3, e di due GSh-23 a singola canna sulle altre versioni.
Ipotesi sull'impiego
Nel corso degli anni ci furono numerosi dibattiti per stabilire se il Tu-22M fosse o meno un bombardiere con capacità strategiche (e rientrasse quindi nei trattati per il controllo degli armamenti strategici). Inizialmente, gli statunitensi considerarono questo aereo un sistema d'arma tutto sommato periferico nell'ambito dell'aviazione strategica sovietica. Questo perché la stima dei dati raccolti dall'intelligence occidentale aveva fornito il ritratto di un aereo con capacità di carico e di autodifesa piuttosto limitate. Le esperienze successive costrinsero gli esperti americani a cambiare parere.
Vi era poi il problema di stabilire se il Backfire fosse o no in grado di raggiungere gli Stati Uniti continentali. Andando oltre le dichiarazioni della Tupolev (che dichiarava un raggio d'azione di 2.200 km) e le stime degli esperti americani (un'autonomia intorno ai 4.000 km), il vero punto critico era la presenza della sonda per il rifornimento in volo: infatti, l'autonomia del velivolo di per sé non era intercontinentale, e quindi secondo i sovietici non avrebbe dovuto essere considerato un bombardiere strategico (dunque non soggetto a restrizioni). Gli esperti americani, al contrario, lo ritenevano idoneo ad attaccare il continente americano, proprio in virtù della possibilità di rifornirlo in volo.
Comunque, durante le trattative per gli accordi SALT II, gli Stati Uniti ottennero l'assicurazione dall'allora Premier sovietico Leonid Il'ič Brežnev che i Tu-22M non sarebbero stati aggiornati con il sistema di rifornimento in volo, e che la costruzione di questi aerei sarebbe stata limitata a 30 esemplari l'anno. In seguito, nonostante la mancata ratifica del SALT II, il sistema di rifornimento in volo fu rimosso da tutti i bombardieri.
Comunque, questo aereo rappresentava (e rappresenta tuttora) un sistema d'arma estremamente sofisticato, non solo come bombardiere ma anche nel ruolo antinave.
Utilizzatori
Nel 1969 un satellite di ricognizione americano identificò il prototipo del nuovo bombardiere presso l'impianto della Tupolev di Kazan' nella Russia asiatica centrale. Nel 1971 l'aereo, cui la NATO diede il nome di "Backfire", fu scoperto mentre compiva prove di rifornimento in volo con un'aerocisterna vicino al centro sperimentale di Ramenskoye, ad est di Mosca; denominato Tu-22M, il velivolo divenne operativo nel 1973 e negli anni seguenti sostituì il Tu-16.
Complessivamente, del Tu-22M vennero costruiti oltre 500 esemplari, che prestarono servizio inizialmente solo nell'aviazione sovietica. In seguito alla dissoluzione dell'URSS, la totalità gli aerei entrò a far parte delle aviazioni militari di Russia, Ucraina e Bielorussia. I Tu-22M sono stati utilizzati anche durante la guerra russo-georgiana nella regione dell'Ossezia, subendo alcune perdite.
URSS
Il Tu-22M divenne pienamente operativo con l'aviazione sovietica nel 1973. La VVS lo impiegò per svolgere operazioni di ricognizione, sia terrestre sia navale. Comunque, fu impiegato in operazioni belliche reali durante la guerra in Afghanistan, negli anni ottanta. Qui svolse operazioni di bombardamento convenzionale. Complessivamente, con l'aviazione sovietica ne entrarono in servizio circa 500 esemplari di tutte le versioni. Non fu mai oggetto di esportazioni, neanche verso Paesi amici.
Russia
La Russia, che ha ereditato la maggior parte degli aeromobili sovietici, è stata (ed è tuttora) la maggiore utilizzatrice del Backfire.
Questo aereo è stato impiegato in operazioni belliche reali in Cecenia nel 1995 e contro la Georgia durante la seconda guerra in Ossezia del Sud nel 2008. In questa occasione, risulta che uno di questi aerei sia stato abbattuto dalla difesa aerea georgiana.
Nell'ottobre 2008 risultano in servizio 162 Tu-22M. Di questi, 117 esemplari sono inquadrati nella 37ª Armata Aerea, che gestisce tutti i bombardieri strategici della VVS:
- 52º Reggimento da Bombardamento', con base a Šajkovka.
- 200º Reggimento da Bombardamento, con base ad Engels.
- 840º Reggimento da Bombardamento, con base a Sol'cy.
- 444º Reggimento da Bombardamento, con base a Vozdviženka.
- 43° Centro d'Addestramento, con base a Rjazan'.
Al febbraio 2019 restano in servizio 66 Tu-22M3, in quanto n esemplare é andato perso nello stesso mese. Di questi, 30 saranno aggiornati allo standard Tu-22M3M con avionica, strumentazione ed armamenti aggiornati.
L'aviazione navale ha in servizio i restanti 45 esemplari, inquadrati in tre reggimenti:
33º Reggimento da Bombardamento Centrale, ad Ostrov (Pskov), che dipende direttamente dal comando dell'Aviazione Navale.
568º Reggimento Indipendente, con sede a Kamennyj Ručej (Flotta del Pacifico).
924º Reggimento Indipendente dell'Aviazione Navale, con sede ad Olenegorsk (Flotta del Nord).
Ucraina
Nel 1991, l'Ucraina si ritrovò sul suo territorio una notevole quantità di bombardieri strategici. Di questi, una parte era costituita da Tu-22M (versioni M-2 ed M-3), inquadrati in due reggimenti a Stryj e Poltava. Nel 1999 risultava ancora operativa una sessantina di esemplari.
Nell'ottobre del 2000, l'Ucraina chiese agli Stati Uniti di finanziare la distruzione dei Tu-22M in loro possesso, e dei relativi missili. Nel 2001, fu ufficialmente comunicato che era stata finanziata la demolizione di 47 aerei TU-22M ucraini. La demolizione dei restanti esemplari pare sia stata ultimata nel 2006.
Bielorussia
La Bielorussia si ritrovò sul proprio territorio un certo numero di Backfire. Complessivamente, si trattava di una cinquantina di aerei, inquadrati in due reggimenti:
- 200º Reggimento da Bombardamento Pesante (Babrujsk)
- 402º Reggimento da Bombardamento Pesante (Balbasovo).
Gli aerei di queste unità vennero successivamente restituiti alla Russia.
Esportazioni
I Paesi che hanno dimostrato interesse a proposito del Tu-22M sono Cina ed India.
Cina
La Cina ha trattato l'acquisto di un piccolo numero di aerei di questo tipo già dal 1993.
Il 23 gennaio 2013 la Russia ha accettato di vendere 36 Tupolev Tu-22M3 per un totale di 1,5 miliardi USD. La Cina pianifica di modernizzare gli aerei prima di utilizzarli aumentando il raggio d'azione. Il Tupolev Tu-22M3 nell'Esercito della Cina cambierà la denominazione in H-10.
India
L'India, nel dicembre 1999, ha annunciato di aver concluso con la Russia un accordo per il leasing di quattro Tu-22M3 da utilizzare per il pattugliamento marittimo. Si tratta dell'unico impiego per questi aerei fuori dai Paesi della CSI fino all'acquisto degli aerei da parte della Cina nel 2013.
Versioni:
- Tu-22M0: versione di pre-serie costruito in 12 esemplari, utilizzato per le valutazioni a partire dal 1971. Spinto da due reattori NK-144-22 da 20.000 kgf, poteva raggiungere la velocità di 1530 km/h. La lunghezza era di 41,5 metri, mentre l'altezza raggiungeva gli 11,05 m. L'apertura alare variava tra i 22,75 (freccia minima) ed i 31,6 (freccia massima) metri, mentre il peso massimo al decollo era di 121 tonnellate. L'autonomia massima raggiungeva i 4.140 km.
- Tu-22M1: (Backfire-A) primo esemplare di serie, completato nel luglio 1971 e costruito a Kazan' a partire dal 1972. Si trattava di un aereo caratterizzato da diverse modifiche rispetto agli esemplari di pre-serie, tra cui nuovi motori (NK-22 da 21.900 kgf) che consentivano una velocità ed una autonomia superiori (rispettivamente, 1.660 km/h e 5.000 km). Le dimensioni erano praticamente le stesse, tranne che per l'apertura alare (tra i 25 ed i 34,28 metri). Anche il peso al decollo era di poco superiore (122 tonnellate contro le 121 della versione precedente). Questa versione non fu ritenuta soddisfacente.
- Tu-22M2: (Backfire-B) versione migliorata del Tu-22M1, che volò per la prima volta nel 1973. Entrato in servizio operativo dal 1976, è stato costruito in ben 211 esemplari tra il 1973 ed il 1983. La sua autonomia, insufficiente rispetto ai requisiti dell'aviazione, era di circa 5.100 km, e la velocità massima raggiungeva i 1.800 km/h. Le dimensioni (se si esclude il fatto che era più corto di quattro centimetri) erano esattamente le stesse degli M1. Subito dopo l'inizio della produzione in serie, l'aereo ricevette i nuovi motori NK-23, visto che la versione precedente non aveva avuto prestazioni soddisfacenti.
- Tu-22M2Ye: designazione di un piccolo numero di Tu-22M2 che vennero dotati di motori NK-25 e di strumentazione migliorata. Tuttavia, il miglioramento delle prestazioni non fu tale da giustificare la produzione su vasta scala.
- Tu-22M3: (Backfire-C) ulteriore variante sviluppata dal Tupolev OKB per ovviare al problema del raggio d'azione. Volò il 20 giugno 1977, con i nuovi motori NK-25 da 25000 kgf e differiva dalla versione precedente per il muso allungato, le prese d'aria simili a quelle del MiG-25 e l'angolo massimo delle ali aumentato a 65°. I dati tecnici sono quelli inseriti in tabella. Il Tu-22M3 è entrato in servizio nel 1983 e, pur non raggiungendo i valori di autonomia richiesti, è subito apparso come un aereo decisamente più affidabile e maturo rispetto ai predecessori. Il carico bellico venne raddoppiato rispetto alla precedente versione: infatti, aveva la capacità di trasportare 3 missili da crociera o 10 missili a corto raggio AS-16. Nel 1985 vennero effettuati dei test di volo a bassa quota ed alta velocità, in modo da dimostrare la capacità di soppressione delle difese aeree nemiche del velivolo.
- Tu-22M3M: (Backfire-D o E) ulteriore variante a cui saranno aggiornati 30 aerei della versione M3, con i nuovi motori NK-32-02, avionica ammodernata con sistema di puntamento SVP-24-22, radar NV-45, strumentazione più moderna e missili aria-superficie di ultima generazione. Questi comprenderanno un Kh-32 con gittata di 1.000 Km o quattro Kh-42 da 2.000 Km oppure sei Kh-50 da 1.300 Km. Il primo esemplare aggiornato è uscito di fabbrica il 10 agosto 2018 mentre il primo volo è atteso per il settembre dello stesso anno e consegne a partire dal 2021.
- Tu-22MR: si tratta della variante da ricognizione, sviluppata nel 1985.
- Tu-22ME: versione migliorata presentata nel 1990.
(Web, Google, Wikipedia, You Tube)
