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mercoledì 3 maggio 2023

L'elicottero d'attacco pesante turco TAI "T-929 ATAK 2" ha effettuato il suo primo volo con motori ucraini TV3-117

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L'elicottero d'attacco pesante turco TAI "T-929 ATAK 2", che utilizza motori ucraini TV3-117 a turboalbero della Motor Sich JSC, ha effettuato il suo primo volo.

La Turkish Aerospace Industries ha iniziato lo sviluppo di un elicottero d'attacco pesante nel febbraio 2020, basato sul progetto dell'elicottero d'attacco leggero TAI/AgustaWestland T129 ATAK, a sua volta basato sulla piattaforma Agusta A129 Mangusta dell'italiana AgustaWestland (dal 2016 Leonardo Helicopters). È previsto che il TAI T929 ATAK 2 venga utilizzato sia dalle Forze di terra turche che dalla Marina da bordo della portaerei, portaelicotteri e UAV TCG Anadolu.

Il TAI T929 ATAK 2 sarà dotato di sedili per pilota e copilota in tandem, alloggiamento asimmetrico per le armi, elevata capacità di munizioni, bassa firma infrarossa (IR), cabina di pilotaggio digitale, protezione balistica, avionica migliorata, guerra elettronica e capacità di contromisure ECM-ECCM-ESM.

Nel giugno 2021, Turkish Aerospace Industries e la ucraina Motor Sich hanno firmato un accordo per la fornitura di 14 motori TV3-117 per i prototipi di elicotteri TAI T929 ATAK 2. Ciascun velivolo è spinto da due motori da 2.500 CV.

Specifiche del TAI T929 ATAK 2:

Equipaggio - 2 persone;
Peso massimo al decollo - 10.000 kg;
Apparato di propulsione: 2 × motori turboalbero TV3-117 con una capacità di 1864,25 kW (2500,00 CV) ciascuno;
Velocità massima - 318 km/h;
Velocità di crociera - 314 km/h;
Tangenza di servizio - 6.096 m;
Armamento: 1 cannone da 30 mm, 6 punti di appoggio con capacità di carico fino a 1500 kg.
Opzioni di armamento missilistico: Missili non guidati MKE FFAR, Hydra 70 o CRV7 da 70 mm; missili anticarro UMTAS e L-UMTAS; missili guidati Cirit da 70 mm; missili antiaerei PorSav, Air-to-Air Stinger (ATAS), Air-to-Air Mistral (ATAM), Bozdoğan o AIM-9 Sidewinder.

Il giorno dopo che la Turchia ha annunciato il volo inaugurale del suo primo jet militare di fabbricazione nazionale, l'Hürjet con capacità supersonica, è stato pubblicato un video che mostra i test del motore per il nuovo elicottero d'attacco T929. I funzionari della TAI hanno anche confermato che il velivolo ad ala rotante, sviluppato nell'ambito del programma ATAK-2 e alimentato da motori di fabbricazione ucraina, dovrebbe essere consegnato all'esercito turco a partire dal 2025.

Foto e video del prototipo T929 sono stati diffusi dall'agenzia di stampa statale turca Anadolu Agency. La sequenza video mostra l'aeromobile che aziona i suoi motori ed i rotori in una struttura di prova dedicata ad Ankara, anche se non è chiaro esattamente quando questi test abbiano avuto luogo. In precedenza, avevamo visto un mock-up del T929 e il prototipo nella fase iniziale della produzione.

L'avvio del motore è stato annunciato dal Prof. Dr. Temel Kotil, CEO di Turkish Aerospace Industries, o TAI, il produttore del T929. Il Prof. Dr. Kotil ha anche affermato che i primi tre esemplari del nuovo elicottero “saranno consegnati al nostro Land Forces Command nel 2025”.

Il T929 è stato sviluppato nell'ambito del programma ATAK-2 in seguito al precedente ATAK di TAI, che ha portato all'elicottero d'attacco T129 che attualmente prestano servizio con il comando delle forze terrestri turche, nonché con la gendarmeria turca e la polizia turca. Mentre il design del T129 deriva dal Leonardo A129 Mangusta di fabbricazione italiana in servizio da tempo nell'esercito italiano, il T929 è molto più ambizioso per dimensioni e raggio d’azione e utilizza una percentuale molto più elevata di componenti e sottosistemi di fabbricazione turca.

I lavori per il progetto ATAK-2 sono iniziati ufficialmente nel 2019 e solo nell'agosto dello scorso anno è stato confermato l'inizio dei lavori di produzione del prototipo. Tutto sommato, è un altro esempio del ritmo impressionante stabilito dagli sforzi aerospaziali militari della Turchia: "Abbiamo avuto un processo di sviluppo molto veloce", ha detto all'agenzia Anadolu Mehmet Yilmaz, Chief Product Engineer dell'ATAK-2. “È stato deciso di farlo volare circa due anni fa. Abbiamo anche avviato e accelerato il nostro lavoro verso la decisione anticipata del volo. Produciamo parti e forniamo attrezzature da circa un anno. Abbiamo effettuato l'assemblaggio della carlinga e l'assemblaggio finale del nostro elicottero negli ultimi tre o quattro mesi", ha aggiunto.

Dall'invasione russa dell'Ucraina, c'è stata una crescente cooperazione nel campo della difesa tra Ankara e Kiev, con punti salienti tra cui piani per costruire droni turchi in un nuovo impianto di produzione ucraino e costruzione di navi da guerra per la marina ucraina nei cantieri navali turchi. Da parte sua, il T929 è spinto da una coppia di motori turboalbero TV3-117VMA-SBM1V-01T, ognuno dei quali sviluppa circa 2.500 cavalli, e prodotti dalla società ucraina Motor Sich. È stato ordinato un lotto iniziale di 14 di questi motori, anche se le pressioni della guerra in Ucraina avrebbero portato a un ritardo di quattro mesi nella consegna alla Turchia dei primi due. Questi erano stati originariamente programmati per la consegna lo scorso settembre, ma sono arrivati alla fine di gennaio.

Nel complesso, il T929 è una macchina più grande e più capace del T129 ed è descritto come un elicottero d'attacco "pesante", sostanzialmente nella stessa classe dell'Apache statunitense AH-64 e del Ka-52 russo, in contrasto con il suo più leggero predecessore.

Il nuovo elicottero ha un peso totale dichiarato di circa 25.000 libbre, che include 3.300 libbre di armi e scorte. In confronto, il T129 ha un peso massimo al decollo di circa 11.000 libbre. Nel frattempo, l'AH-64 punta la bilancia a circa 23.000 libbre di peso lordo, con il Ka-52 che pesa quasi 25.000 libbre con un carico massimo incluso.

L'avionica sarà acquistata e integrata localmente, ora una caratteristica comune degli sforzi aerospaziali della difesa turca. Continuando il modello stabilito dal T129, che presenta una suite avionica sviluppata dalla Aselsan e un computer di missione indigeno. Questo computer aiuta a far funzionare tutti i sistemi dell'aeromobile, incluso il sistema di puntamento e identificazione ASELFLIR-300T , un sistema di segnalazione e visualizzazione montato sul casco, display multifunzione a colori VMFD-68 e unità di visualizzazione centrale CDU-900Z. La Turchia ha anche sviluppato un radar di puntamento millimetrico, denominato MilDaR, una versione del quale dovrebbe trovare la sua strada sul T929 in un'installazione montata su palo.

Una foto della cabina di pilotaggio del prototipo T929 rivela un display digitale ad ampia area (WAD), anch'esso una caratteristica del nuovo velivolo da combattimento leggero/addestratore avanzato TAI Hürjet.

Per quanto riguarda le armi, la maggior parte, se non tutte, dovrebbero provenire da produttori turchi. Ciò include i missili anticarro a lungo raggio UMTAS e L-UMTAS e il razzo guidato Cirit da 70 mm. Mentre il T129 era dotato di un cannone Gatling M197 da 20 mm sviluppato negli Stati Uniti nel muso, il T929 introduce un cannone sviluppato localmente, il T-30H dell'azienda Aselsan.

Allo stesso modo, si vocifera che l'attrezzatura per la guerra elettronica pianificata sia tutta turca, con una suite completamente integrata che includerà sensori di allarme missilistico, un jammer a radiofrequenza e un sistema di contromisure a infrarossi direzionali (DIRCM) per proteggere dalle minacce guidate a infrarossi.

Inizialmente, il T929 dovrebbe essere consegnato al Land Forces Command (l'esercito turco) e al Naval Forces Command. Ciò suggerisce che potrebbe far parte dell'ala aerea della TCG Anadolu della Marina turca, una nave d'assalto anfibia che la Turchia ha recentemente dichiarato di voler far operare come vettore di droni.

Non è immediatamente chiaro come il T929 si inserirà nell'inventario del Land Forces Command. Nonostante l'introduzione del T129, il comando gestisce ancora un gran numero di elicotteri d'attacco Cobra fabbricati negli Stati Uniti, con una miscela di vecchi modelli AH-1P/S provenienti dalle scorte dell’US ARMY e più recenti, ex Corpo dei Marines AH-1W Whisky .' Sono ancora utilizzati circa 53 Cobra, insieme a 57 T129, di cui almeno altri 30 ordinati. I primi AH-1 sono arrivati nel 1990 e ora necessitano di sostituzione, soprattutto perché lo scorso anno gli AH-1W più moderni e avanzati sono stati trasferiti dal Comando delle forze terrestri al Comando delle forze navali. Un'opzione potrebbe essere che il T929 sostituisca l'ultimo dei Cobra e operi in una forza mista con i T129.

Sia l'AH-1 che il T129 sono stati pesantemente impiegati in operazioni contro il partito separatista dei lavoratori del Kurdistan, o PKK, dove hanno affrontato una crescente minaccia da parte dei sistemi di difesa aerea portatili (MANPADS), subendo di conseguenza alcune perdite. Il T929 promette di essere un elicottero d'attacco complessivamente più capace, anche per quanto riguarda l'autoprotezione.

In termini di vendite all'estero, il T929 sembra essere più esportabile del T129, che è sempre stato limitato dai controlli sulle esportazioni statunitensi sui suoi motori turboalbero LHTEC CTS800 , originariamente sviluppati per alimentare il RAH-66 Comanche dell’US ARMY. Il problema della fornitura del motore è stato un ostacolo che ha portato a ritardi nella vendita del T129 alle Filippine ed è stato probabilmente anche un motivo per cui la Turchia non è riuscita a vendere lo stesso elicottero anche al Pakistan.

Le vendite all'esportazione del T929 non richiederanno l'approvazione degli Stati Uniti poiché sarà privo di componenti controllati dal regolamento statunitense sul traffico internazionale di armi ( ITAR ); ciò promette di aprire ulteriori mercati export per l'elicottero. D'altra parte, la capacità dell'Ucraina di fornire i motori richiesti per il T929, almeno finché infuria la guerra con la Russia, è discutibile e potrebbe portare a ulteriori ritardi o carenze che potrebbero avere un impatto sul programma. Lo stabilimento Motor Sich nella regione ucraina di Zaporizhzhia è già stato colpito da attacchi aerei russi, almeno secondo Mosca.

Oltre al T929 nella "classe pesante" degli elicotteri d'attacco, TAI sta lavorando su una controparte "media", il T629 senza equipaggio, che peserà circa 13.000 libbre. Sono stati rivelati pochi dettagli del T629, che dovrebbe essere a propulsione elettrica, e un primo volo provvisorio di un dimostratore sperimentale previsto per il 2021 non è stato realizzato.

Ma se la TAI perfeziona un elicottero d'attacco senza pilota, qualunque sia il propulsore, potrebbe essere un'interessante aggiunta per operare insieme a elicotteri d'attacco convenzionali come il T929, in uno scenario di squadra con/senza pilota . Questo è un concetto che ha iniziato a essere esplorato in Turchia, con una stretta cooperazione stabilita tra i droni T129 e Bayraktar TB2 , anche in attacchi coordinati contro le forze del PKK.

Con le vendite di elicotteri d'attacco russi che probabilmente saranno colpite dalle prestazioni generalmente scarse di questi velivoli nella guerra in Ucraina, sembra che il T929 mirerà esattamente a far concorrenza all'AH-64. Con un pool di operatori consolidato e ancora in crescita, sembra improbabile che l’Apache debba affrontare una seria sfida in tempi brevi. D'altra parte, essendo libero da vincoli di esportazione, il T929 potrebbe ancora trovare una nicchia con gli operatori a cui è negato l'accesso ai prodotti per la difesa statunitensi, specialmente quelli letali come l'Apache.

Inoltre, il T929 continuerà la spinta di modernizzazione dell'esercito turco, con il suo approccio su più fronti che ora comprende tra gli altri il caccia di nuova generazione TF-X, il velivolo da addestramento avanzato/aereo da combattimento leggero Hürjet, l'ala volante stealth UCAV Anka-3 e il drone Bayraktar Kizilelma simile a un caccia.

Per la Turchia, il T929 dovrebbe portare a un nuovo livello di capacità, garantendo allo stesso tempo un controllo quasi completo sui processi di produzione e mantenimento. Tutto sommato, la comparsa di questo nuovo elicottero d'attacco fornisce un'ulteriore prova dei rapidi progressi compiuti dalle industrie nazionali della difesa turche.

Quanto tempo ci vorrà effettivamente per realizzare effettivamente questo progresso in forma operativa, è un'altra questione.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà:

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!

Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti

sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non,

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Mezza, Thedrive, Wikipedia, You Tube)

A.M.I. e M.M.: a fine aprile 2023, sono 55 gli F-35 già ordinati dall’Italia. Si resta in attesa di una eventuale conferma del totale di 131 esemplari inizialmente preventivati, poi ridotti a 90.

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In data 28 aprile 2023, il governo statunitense e l’azienda Lockheed Martin hanno sottoscritto un contratto per la produzione e consegna di 126 F-35 del lotto di produzione 17 (LRIP (Low Rate Intial Production 17).

Tale lotto di produzione fa parte del mega contratto da 30 miliardi di $ firmato lo scorso dicembre e comprendente la fornitura dei velivoli appartenenti ai lotti LRIP 15 e 16 e l’opzione per il LRIP 17. Il totale è pari a 398 F-35.

Nel LRIP 17 fanno parte anche 9 F-35 per l’Italia: 7 nella variante F-35A per l’AMI e 2 della variante F-35B (1 ciascuno per AMI e MM). Con il LRIP 17, l’Italia ha ad oggi ordinato 55 F-35, sui 90 previsti e confermati, con 27 aerei già consegnati, in servizio o in fase di test. Le consegne di questi primi 55 esemplari saranno ultimate entro il 2027.

Tutti i velivoli stealth opereranno dalle basi di Amendola, Ghedi, Grottaglie (Marina Militare) e Decimomannu (Aeronautica Militare).

Si resta in attesa di una eventuale conferma del totale di 131 esemplari inizialmente preventivati, poi ridotti a 90.

Di recente, il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, Gen. Luca Goretti, rispondendo alle domande di alcuni parlamentari, sulla scorta della nuova assertività della governance russa, ha fatto presente di voler tornare ai numeri originari del programma F-35; gli stessi prevedevano l'acquisizione di 131 esemplari, poi ridotti a 90 nel 2012. Dei 41 esemplari in più da acquisire, 9 F-35A e 25 F-35B erano previsti per l’AM e 7 F-35B per la Marina Militare italiana, necessari per completare la linea di volo della L.H.D. Trieste. Sarebbe necessaria una spesa di circa 7 miliardi di €; è da valutare la sua sostenibilità rispetto al conseguimento del 2% del PIL di spesa per la Difesa entro il 2028, le esigenze per nuove acquisizioni delle altre Forze Armate e il previsto e indispensabile incremento degli organici richiesto dai vertici delle FF.AA.Il cacciabombardiere multiruolo F-35 è un sistema d’arma aeronautico di quinta generazione dotato di uno spettro di capacità operative tale da consentire lo svolgimento contemporaneo ed autonomo di tutte le missioni della dottrina aerotattica.

Lo stato dell’arte della tecnologia applicata alla sensoristica di bordo e la bassa osservabilità del velivolo I.R. e RADAR, sono elementi distintivi che consentono di aumentarne esponenzialmente l’efficacia operativa, garantendo non solo maggiori livelli di sopravvivenza in territori ostili, ma anche una elevata consapevolezza e conoscenza dello scenario tattico, elemento quest’ultimo, estremamente prezioso nei moderni scenari di crisi.

Le elevate capacità di scoperta, identificazione e precisione d’ingaggio, conferiscono al velivolo un potenziale di assoluto rilievo che, unito ad innovative capacità di comunicazione e condivisione real-time delle informazioni essenziali e capacità Net-Centric, fornisce al pilota una gestione del teatro d’operazione senza eguali, rendendo l’F-35 un assetto pregiato che s’inserisce perfettamente nel moderno contesto operativo.

Per queste sue peculiari caratteristiche, il velivolo F-35 è stato scelto come il sistema d’arma più idoneo per le prime linee operative di molte nazioni alleate.

LA PARTECIPAZIONE ITALIANA

La partecipazione italiana al Programma Joint Strike Fighter (JSF) inizia nel 2002, per vedere poi nel 2009 il Parlamento italiano approvare l’acquisizione dei velivoli e la realizzazione di una linea nazionale di assemblaggio e verifica finale. Da allora, il coinvolgimento crescente dell’Italia ha portato il raggiungimento di importanti milestones quali, ad esempio: il primo volo del primo velivolo assemblato in Italia (Settembre 2015), la prima trasvolata atlantica nella storia del JSF (Febbraio 2016), il primo paese Partner ad attivare una base operativa JSF al di fuori dei confini statunitensi presso il 32° Stormo di Amendola (dicembre 2016).

Il velivolo F-35 attualmente in uso all’Aeronautica Militare è quello nella variante A, Conventional Take-Off and Landing (CTOL): versione a decollo e atterraggio convenzionale. Nel corso degli anni, la Forza Armata acquisirà anche la versione B, Short Take-Off and Vertical Landing (STOVL) già in dotazione alla Marina Militare. L’F35 B è la versione a decollo corto ed atterraggio verticale per l’impiego sia su piste austere e sia su unità navali tipo LHA/LHD/CV (Amphibious Assault Ships and Aircraft Carrier).

CARATTERISTICHE TECNICHE:

Versione A: Apertura alare: 10,6 mt - lunghezza: 15,4 mt – altezza: 4,6 mt - superficie alare: 42,7 mq - velocità massima: 1.6 mach - tangenza operativa: 15.240 mt - raggio d’azione: oltre 1100 km – impianto propulsivo: 1 turbofan Pratt & Whitney F135 da 191kN (con postbruciatore) – peso a carburante interno: oltre 8000 kg - equipaggio: 1 pilota – armamento: cannone interno, armamento di caduta a guida GPS e laser, missili aria-aria a guida radar e infrarossa.
Versione B: Apertura alare: 10,6 mt - lunghezza: 15,6 mt – altezza 4,6mt - superficie alare: 42,7 mq - velocità massima: 1.6 mach - tangenza operativa: 15.240 mt - raggio d’azione: oltre 800 km – impianto propulsivo: 1 turbofan Pratt & Whitney F135 da 187kN (con postbruciatore) – carburante interno: oltre 6000 kg - equipaggio: 1 pilota – armamento: cannone esterno, armamento di caduta a guida GPS e laser, missili aria-aria a guida radar e infrarossa.

UN SISTEMA D’ARMA DI 5^ GENERAZIONE

Il caccia stealth F-35 è un sistema d’arma aeronautico di 5^ generazione dotato di uno spettro di capacità operative tale da consentire lo svolgimento contemporaneo ed autonomo di tutte le missioni della dottrina aero-tattica. Lo stato dell’arte della tecnologia applicata alla sensoristica di bordo e la bassa osservabilità del velivolo (ridotta capacità di essere scoperto da RADAR ostili), sono elementi distintivi che consentono di aumentarne esponenzialmente l’efficacia operativa, garantendo non solo maggiori livelli di sopravvivenza in territori ostili, ma anche una elevata consapevolezza e conoscenza dello scenario tattico, elemento quest’ultimo, estremamente prezioso nei moderni scenari di crisi. Le elevate capacità di scoperta, identificazione e precisione d’ingaggio, conferiscono al velivolo un potenziale di assoluto rilievo che, unito ad innovative capacità di comunicazione e condivisione real-time delle informazioni essenziali (capacità Net-Centric), fornisce al pilota una gestione del teatro d’operazione senza eguali, rendendo l'F-35 un assetto pregiato che s’inserisce perfettamente nel moderno contesto operativo.

Per le sue peculiari caratteristiche stealth, il velivolo F-35 è stato scelto come il sistema d’arma più idoneo per le prime linee operative di molte nazioni alleate considerate “affidabili” dagli Stati Uniti.

La partecipazione italiana inizia nel 2002 e approvata nel 2009 dal Parlamento italiano porta alla realizzazione di una linea nazionale di assemblaggio e verifica finale.

Da allora, il coinvolgimento crescente dell’Italia ha portato il raggiungimento di importanti risultati:

il primo volo del primo velivolo assemblato in Italia (Settembre 2015),
la prima trasvolata atlantica nella storia dell'F-35 (Febbraio 2016),
il primo paese Partner ad attivare una base operativa JSF al di fuori dei confini statunitensi presso il 32° Stormo di Amendola (dicembre 2016).

Il velivolo è attualmente in uso all’Aeronautica Militare è quello nella variante A, (CTOL): versione a decollo e atterraggio convenzionale.

Il 25 gennaio del 2018 è stata consegnata al Ministero della Difesa anche la versione B, (STOVL): versione a decollo corto ed atterraggio verticale per l’impiego sia su piste austere e sia su unità navali tipo LHA/LHD/CV, LHD TRIESTE e portaerei CAVOUR e Garibaldi.

LA FACO DI CAMERI - NOVARA

La base di Cameri è attualmente sede del 1° Reparto Manutenzione Velivoli dell’Aeronautica Militare ed ha in carico la manutenzione di Tornado ed Eurofighter Typhoon.

Sino al 28 luglio 1999, anno in cui venne sciolto, fu sede del 53° Stormo Caccia.

Senza la collaborazione degli Amici della Rete di Cameri, un gruppo variegato e fantastico di appassionati del volo di ogni età, non sarebbe stato possibile documentare tutti gli esemplari dell’aereo di Lockheed Martin. Il loro prezioso contributo in foto è stato e sarà fondamentale per arricchire la galleria man mano che gli aerei usciranno dalla linea di produzione; troverete il credit all’autore sotto ad ogni immagine gentilmente messa a disposizione.

Ogni aereo prodotto, oltre a riportare l’immatricolazione USAF e poi quella nazionale, viene designato con una sigla costruttiva che identifica il modello (A convenzionale, B a decollo corto ed atterraggio verticale, C la versione “ingrandita” destinata all’US Navy), la nazione alla quale l’aereo è destinato (L per l’Italia), ed un numero progressivo. Le coccarde tricolori degli F-35 italiani e le relative insegne di reparto sono a bassa osservabilità ed in stile "USAF".

IL PRIMO F-35 ITALIANO

Il roll-out del primo F-35 italiano, designato pertanto AL-1 e matricola MM7332 con le insegne del 32° Stormo, è avvenuto il 12 marzo 2015. Il primo volo, in quello che è stato in assoluto il primo al di fuori degli Stati Uniti, ha avuto luogo l’8 settembre 2015 con ai comandi il test pilot di Lockheed Martin Bill "Gigs” Gigliotti; il costruttore statunitense ha definito quel giorno come "una tappa fondamentale per l'Italia e per la partnership produttiva tra Finmeccanica-Alenia Aermacchi e Lockheed Martin”. Il 32-01 è stato inoltre il primo aereo del programma Joint Strike Fighter ad effettuare la trasvolata atlantica conclusasi il 5 febbraio 2016 sulla Luke AFB in Texas, sede del centro di addestramento internazionale F-35. La FACO di Cameri ha prodotto e consegnato il primo F-35B (BL-1) assemblato al di fuori degli Stati Uniti e preso in carico dalla Marina Militare.

LA TECNICA

L'F-35 appare più piccolo e leggermente più tradizionale del bimotore F-22 Raptor. Il progetto del condotto di scarico si è ispirato al modello 200 della General Dynamics, un aereo VTOL del 1972 progettato per le Sea Control Ship. I progettisti della Lockheed hanno lavorato assieme al Yakovlev Design Bureau che progettò l'aereo Yakovlev Yak-141 "Freestyle" negli anni novanta. La tecnologia stealth rende l'aereo difficile da individuare mentre si avvicina ai radar a corto raggio. Rispetto alla generazione precedente, gli obiettivi di questo progetto sono di creare un velivolo:

con tecnologia stealth a bassa manutenzione e durevole;
con sistemi avionici integrati con i sensori per combinare le informazioni e aumentare la conoscenza del pilota sulla situazione circostante, l'identificazione e lo sgancio delle armi e l'invio veloce di informazioni ad altri nodi di controllo e comando;
con una rete interna ad alta velocità, tra cui l'IEEE 1394 e fibre ottiche.

APPARATO DI PROPULSIONE

Inizialmente erano stati sviluppati due diversi propulsori per l'F-35: il Pratt & Whitney F135 ed il General Electric/Rolls-Royce F136, il secondo, nonostante le proteste di Rolls-Royce che comunque rimane responsabile per la costruzione/integrazione del gruppo trasmissione/ventola per la versione STOVL ad atterraggio verticale, venne annullato.

Il sistema di decollo verticale, della versione STOVL (Short Take Off Vertical Landing) è composto dal motore, una turboventola a basso rapporto di diluizione con postbruciatore come su un normale aereo da combattimento, fornito di un ugello di coda dotato di un particolare meccanismo di rotazione che permette di orientare il flusso dei gas di scarico verso il basso, e da una ventola anteriore verticale a due stadi controrotanti, posta subito dietro l'abitacolo; quando questa vene innestata all'albero della turbina di bassa pressione del motore, attraverso un albero e un giunto di collegamento, trasforma il propulsore in una sorta di turboventola ad alto rapporto di diluizione a flussi separati ottenendo, grazie al miglior rendimento di questo tipo di propulsore, un surplus di spinta che viene utilizzato per il sostentamento verticale della parte anteriore e centrale del velivolo. Il controllo del rollio viene effettuato deviando aria pressurizzata, spillata dal compressore a bassa pressione, verso ugelli posti sotto le ali. Il motore produce una spinta di 128,1 kN a secco e 191,3 kN (213,5 kN al decollo) con post-combustione inserita; quando la ventola anteriore è innestata, la spinta a secco diventa di 80 kN dall'ugello di coda, 89 kN dalla ventola anteriore verticale e 8,7 kN da ciascuno dei due ugelli per il controllo laterale, per un totale di 186,4 kN.

Rispetto alla normale turboventola ad alto rapporto di diluizione a flussi separati utilizzata sull'Harrier, questo sistema di propulsione presenta il vantaggio che, una volta disinnestata la ventola anteriore, può essere utilizzato anche a velocità supersonica. Inoltre il raffreddamento aggiuntivo dei gas di scarico operato dal maggior lavoro, sottratto loro dalla turbina a bassa pressione per il funzionamento della ventola anteriore, diminuisce la quantità di aria ad alta velocità e a elevata temperatura che viene proiettata verso il basso durante il decollo, aria calda che può danneggiare i ponti delle portaerei e le piste di decollo.

SISTEMI E COCKPIT

L'F-35 possiede un display di tipo "panoramic cockpit display (PCD)" con dimensioni di 50 x 20 cm. Un sistema di riconoscimento vocale permette di aumentare le capacità del pilota di interagire con il velivolo. L'F-35 sarà il primo aereo ad ala fissa operativo ad usare questo sistema, anche se soluzioni simili sono state utilizzate nell'AV-8B e sperimentati in altri aerei, come l'F-16 VISTA. Un sistema di visualizzazione sull'elmetto sarà integrato in tutti i modelli dell'F-35. Anche se alcuni caccia di quarta generazione (come lo svedese Saab JAS 39 Gripen) hanno questo sistema assieme ad un visore a testa alta (HUD), l'F-35 sarà il primo caccia moderno ad essere progettato senza dotazione di HUD. Il pilota può manovrare l'aereo tramite un sidestick sul lato destro e una manetta per il controllo della spinta a sinistra. In tutte le varianti dell'F-35 sarà impiegato il sedile US16E, costruito dalla Martin-Baker, che soddisfa i requisiti di prestazioni e impiega un sistema a doppia catapulta contenuto in binari laterali.

SENSORI

Il sensore principale è il radar APG-81, progettato dalla Northrop Grumman Electronic Systems. Verrà integrato dal sistema elettro-ottico di puntamento, montato sotto il muso dell'aereo e progettato dalla Lockheed Martin e dalla BAE.

Il pilota David ‘Doc’ Nelson, a bordo dell’esemplare BF-4 di F-35 Lightning II, versione STOVL (short takeoff/vertical landing) del JSF, ha da tempo testato le funzionalità iniziali del radar AN/APG-81 Active Electronically Scanned Array (AESA), oggetto della campagna di prove che ha coinvolto tutti i sistemi avionici e di missione.

La suite avionica completa è costituita dal radar AN/APG-81, dall’Electro-Optical Distributed Aperture System (EO-DAS), entrambi forniti da Northrop Grumman, dall’Electro-Optical Targeting System (EOTS), dal sistema di guerra elettronica (EW), dall’Helmet Mounted Display System (HMDS), dai sistemi Integrated Communication, Navigation & Identification (ICNI), Integrated Core Processor (ICP), e di guida INS/GPS.

Durante il volo dell’F-35, l’APG-81 ha soddisfatto e superato le aspettative di performance e stabilità. Ha dimostrato la capacità SAR (Synthetic Aperture Radar) ad alta risoluzione, e le altre funzionalità avanzate nei prossimi voli”, ha scovato i bersagli aerei prima dei radar degli aerei gregari F-16 e F-18 a tutti gli angoli d’aspetto (l’angolo individuato dalla posizione dell’aereo inseguitore rispetto alla coda dell’aereo bersaglio), con l’opportunità di testare anche la cooperazione con la suite di guerra elettronica, prodotta da BAE Systems. Il software Block 0.5, utilizzato dal radar durante le primissime prove, ha incluso il 60% delle funzionalità previste dalla versione definitiva, comprese la ricerca e l’inseguimento aria-aria a lungo raggio, la modalità SAR, identificazione IFF, navigazione e allarme radar.

EOTS – Electro Optical Targeting System

Anche l’italiana Leonardo ha ricevuto un contratto da Lockheed Martin per la fornitura di 165 puntatori laser avanzati per il sistema di puntamento elettro-ottico dell’F-35 Lightning II (EOTS – Electro Optical Targeting System). La commessa fa parte della fase del programma denominata Low-Rate Initial Production (LRIP) e segue gli ordini già esistenti per i laser del programma F-35. Il laser, integrato nell’EOTS, permette agli equipaggi del caccia di effettuare il calcolo della distanza e il puntamento di precisione. Selex ES ha sviluppato una forte collaborazione con Lockheed Martin a cui ha già fornito laser tattici per l’EOTS dell’F-35, per il sistema di pilotaggio e puntamento per l'elicottero Apache, M-TADS / PNVS (Modernized - Target Acquisition Designation Sight/Pilot Night Vision Sensor), e lo Sniper®, un avanzato pod di puntamento. Quest’ordine per il programma F-35 EOTS è fondamentale per sostenere e rafforzare la cooperazione con Lockheed Martin e incrementare ulteriormente le attività legate alla produzione di laser della sede di Edimburgo di Leonardo. La società sta anche lavorando a stretto contatto con l’azienda statunitense per rispondere alla sfida decisiva di ridurre i costi del programma F-35, cercando allo stesso tempo di potenziare ulteriormente le proprie attività nel campo dei laser. E’ previsto che il programma F-35 raggiunga il massimo della produzione nel 2018 con consegne stimate di oltre 3000 velivoli nei prossimi 30 anni. Il business dei laser si è rivelato di grande successo per leonardo: la società ha infatti sviluppato e realizzato prodotti di classe mondiale. Oltre a una serie di contratti negli Stati Uniti, nel 2014 sono stati venduti avanzati sistemi laser terrestri anche a clienti in Europa e nel Medio Oriente.

IL CASCO HMDS F-35 Gen II e le capacità senza precedenti per il velivolo tattico più avanzato al mondo

Per il pilota di aerei tattici multiruolo, il processo decisionale in una frazione di secondo può essere una questione di vita o di morte. L'interfaccia di nuova generazione del sistema di visualizzazione montato sul casco F-35 Gen III fornisce ai piloti un accesso intuitivo a grandi quantità di informazioni di volo, tattiche e dei sensori per una consapevolezza situazionale avanzata, precisione e sicurezza. L'interfaccia utente di nuova generazione funge da sistema di visualizzazione principale del pilota e le capacità virtuali consentono loro di vedere attraverso la parte inferiore della fusoliera o direttamente verso un bersaglio. Con una visualizzazione ininterrotta delle informazioni di volo e dei dati dei sensori, il pilota sperimenta un orientamento spaziale estremo, un targeting superiore delle armi e una superiorità tattica, sia di giorno che di notte. Il display head-up (HUD), il display montato sul casco e la visione notturna proiettata sulla visiera sono completamente integrati per fornire ai piloti capacità senza precedenti nella cabina di pilotaggio del caccia. Possono mirare alle loro armi e mantenere un orientamento spaziale avanzato monitorando continuamente le informazioni di volo critiche. Il campo visivo bi-oculare avanzato, ampio 30 per 40 gradi, si sovrappone al 100%. Per le missioni notturne, l'HMDS proietta direttamente sulla visiera, eliminando la necessità di occhiali per la visione notturna separati. L'HMDS consente al pilota di prendere di mira le armi osservando e designando i bersagli e verificando il bersaglio quando riceve segnali di governo dai sensori di bordo o tramite collegamento dati.

Il design leggero ha un centro di gravità ottimale e una riduzione attiva del rumore (ANR). La fodera del casco personalizzata garantisce calzata precisa e comfort per ridurre l'affaticamento del pilota.

Lungo tutto l'aereo sono distribuiti ulteriori sensori elettro-ottici, come parte del sistema AN/AAS-37 che funge da sistema di allerta per il lancio di missili e può aiutare la navigazione e le operazioni notturne.

IL SOFTWARE

Il sistema software che gestirà l'aereo sarà costituito da 8,3 milioni di linee di codice e consentirà di gestire i controlli di volo, le funzionalità del radar, comunicazioni, navigazione, identificazione, gestire gli attacchi elettronici, integrare i dati dei sensori, dispiegare le armi. Il software dell'F22 raptor, primo aereo di quinta generazione, ha "solo" 2 milioni di righe di codice.

Lo sviluppo del software verrà effettuato tramite 6 release denominati block:

Block 1A / 1B. Il block 1 comprende il 78% delle 8,3 milioni di linee di codice sorgente richieste per la piena capacità militare. Il blocco 1A sarà la configurazione per il training di base, il blocco 1B fornirà i primi livelli di sicurezza.
Block 2A. Il block 2A comprende l'86% del codice previsto e consentirà fusione off-board, link dati, attacchi elettronici e definizione delle missioni.
Block 2B. Il block 2B comprende l'87% del codice previsto e fornirà le funzionalità iniziali di guerra.
Block 3i - il block 3i comprenderà l'89 per cento del codice previsto e fornirà le stesse capacità tattiche del blocco 2B. La principale differenza tra 2B e 3i è l'implementazione di nuovi hardware, in particolare il processore integrato di aggiornamento.
Block 3F. Il block 3F fornisce il 100 per cento del software richiesto per la completa capacità militare.

IL MOTORE

Il Pratt & Whitney F135 è un motore a turboventola con postbruciatore sviluppato per il caccia multiruolo F-35 Lightning II. La famiglia dei propulsori F135 ha diverse varianti, tra cui una versione convenzionale e una versione STOVL (Short Take Off Vertical Landing) che comprende una ventola per la spinta verticale chiamata Rolls-Royce LiftSystem. Il primo esemplare di produzione in versione STOVL è stato consegnato a dicembre 2010.

Le origini del propulsore risalgono ad un programma DARPA del 1986 che mirava a sviluppare un aereo da caccia con capacità stealth e STOVL per il Corpo dei Marines statunitense da parte del team Skunk Works della Lockheed Martin. Paul Bevilaqua, un progettista della Lockheed concepì e brevettò un prototipo di aereo, e la Pratt & Whitney (P&W) sviluppò il propulsore. Questo dimostratore impiegava la ventola del primo stadio di un propulsore F119 come ventola di sollevamento, e le ventole del modello F100-220 per il propulsore. Inoltre venne impiegata la grande turbina a bassa pressione della versione F100-229, in modo da poter raggiungere la potenza necessaria per la ventola di sollevamento e un ugello a spinta variabile. Questo dimostratore fornì le basi per lo sviluppo del propulsore F135. Al termine del 2010 il propulsore ha completato 20 000 ore di test, terminando la fase di sviluppo e di dimostrazione ed è stato consegnato il primo esemplare di produzione. Gli aerei F-35 utilizzeranno questo propulsore o il propulsore alternativo F136, sviluppato da un team GE/Rolls-Royce. Il team di sviluppo del F135 è composto da Pratt & Whitney, Rolls-Royce e Hamilton Sundstrand. La P&W è il prime contractor ed è responsabile del propulsore principale e dell'integrazione dei sistemi, mentre la Rolls-Royce si occupa del sistema di sollevamento verticale per la versione STOVL e la Hamilton Sundstrand sviluppa principalmente il sistema di controllo elettronico, il sistema relativo al carburante e il sistema di attuatori. Il programma di sviluppo ha subìto un ritardo di 13 mesi. Lo sviluppo del propulsore non è terminato, poiché è iniziato nel 2009 un progetto riguardante una versione del propulsore più durevole, in grado di aumentare la vita dei componenti chiave. Questi sono principalmente contenuti nelle parti calde del motore (la camera di combustione e le palette della turbina ad alta pressione), poiché le elevate temperature riducono la durata dei componenti. Il propulsore di test è chiamato XTE68/LF1. Sotto pressione del Pentagono, la P&W mira a produrre l'F135 ad un prezzo inferiore rispetto all'F119, anche se questo è più potente. L'F-135 è un propulsore a turboventola con un compressore a tre stadi a bassa pressione e a sei stadi ad alta pressione. La sezione calda comprende un combustore anulare con una turbina a singolo stadio ad alta pressione e una turbina a doppio stadio a bassa pressione. Il postbruciatore contiene un ugello convergente-divergente variabile. Le versioni convenzionale (F135-PW-100) e per portaerei (F135-PW-400) hanno una spinta con postbruciatore di circa 191 kN e una spinta a secco di circa 125 kN. La differenza principale tra i modelli 100 e 400 consiste nell'impiego di materiali resistenti alla corrosione del sale per la versione da portaerei.

La versione STOVL (F135-PW-600) ha le stesse prestazioni, con la produzione di 80,1 kN di spinta verticale. Combinata con la spinta della ventola di sollevamento (89,0 kN) e dei due ugelli posizionati nell'attaccatura delle ali per il controllo del rollio (8,67 kN ciascuno), il sistema Rolls-Royce LiftSystem raggiunge una spinta totale di 186 kN, quasi la stessa prodotta dal propulsore stesso in modalità post-bruciatore, senza tuttavia l'ingente consumo di carburante e il calore dei gas di scarico.

Uno degli obiettivi primari del progetto F135 consisteva nel migliorare l'affidabilità e la facilità di manutenzione. Il propulsore è stato quindi progettato con un minor numero di componenti. Molti di essi, chiamati line-replaceable components, possono essere rimossi e sostituiti con l'ausilio di sei strumenti a mano. Inoltre, il sistema health management system permette di trasmettere ai tecnici a terra dati in tempo reale, permettendo la preparazione delle riparazioni prima che l'aereo ritorni alla base. Secondo il costruttore, questi dati possono ridurre drasticamente (fino al 94%) i tempi di riparazione e di diagnosi dei guasti rispetto ad un propulsore tradizionale.

I propulsori F135/F136 non sono stati progettati per volare in modalità supercrociera.

Varianti:

F135-PW-100: Impiegato nella variante F-35A a decollo e atterraggio convenzionale
F135-PW-400: Impiegato nella variante F-35C per portaerei
F135-PW-600: Impiegato nella variante F-35B STOVL, a decollo corto e atterraggio verticale.

SISTEMI D’ARMA

L'F-35 impiega un cannone a quattro canne GAU-22/A da 25 mm. Il cannone è montato internamente con 180 colpi nella variante F-35A, mentre nelle altre varianti F-35B e C è disponibile in un pod esterno (stealth) con 220 colpi.

Nelle due stive interne possono essere inserite varie combinazioni di armamenti, come due missili aria-aria e due armi aria-terra (fino a due bombe da 910 kg - 2 000 lb nei modelli A e C; due bombe da 450 kg - 1 000 lb nel modello B). L'armamento impiegabile include missili AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, il Joint Direct Attack Munition (JDAM) fino a 2 000 lb (910 kg), il Joint Standoff Weapon (JSOW), le bombe GBU-39 (un massimo di quattro in ogni stiva), i missili Brimstone, le munizioni a grappolo (WCMD) e i missili AARGM-ER, della Orbital ATK, che sono la versione con nuovo triplo sistema di guida, raggio d'azione raddoppiato e dimensioni compatibili con la stiva interna dell'F-35A e C, del precedente AGM-88 HARM. Il missile aria-aria MBDA Meteor è in fase di adattamento per essere alloggiato negli F-35. Originariamente il Regno Unito ha pianificato di posizionare internamente quattro missili AIM-132 ASRAAM, ma i piani sono stati modificati per caricare due missili ASRAAM internamente e altri due esternamente.

Possono essere agganciati altri missili, bombe e serbatoi di carburante ai quattro piloni alari e nelle due posizioni sulle punte delle ali, con lo svantaggio di rendere l'aereo più rilevabile dai radar. Sull'estremità delle ali possono essere inseriti solo missili di tipi AIM-9X Sidewinder, mentre i missili AIM-120 AMRAAM, Storm Shadow, AGM-158 JASSM e i serbatoi di carburante possono essere inseriti nei piloni alari. Impiegando le posizioni interne ed esterne potrebbe essere impiegata una configurazione aria-aria con oltre otto AIM-120 e due AIM-9, oppure una configurazione aria-terra con sei bombe da 2000 lb, due AIM-120 e due AIM-9. Con la sua capacità di carico, l'F-35 può trasportare più armi aria-aria e aria-terra dei suoi predecessori.

Il velivolo potrà inoltre essere equipaggiato con bombe nucleari B61.

VERSIONI DEL CACCIA OPERATIVE IN ITALIA:

F-35A: versione di base ad atterraggio e decollo convenzionale destinata all'USAF, per la sostituzione della flotta di F-16 e A-10 Thunderbolt II, ed altri acquirenti tra cui l'Aeronautica Militare italiana. Questa è la versione leggera ed è l'unica a montare un cannone interno GAU-22/A da 25 mm che sostituirà l'M61 Vulcan da 20 mm finora montato su i caccia dell'USAF.

F-35B: versione a decollo corto e atterraggio verticale (STOVL). Questa versione è destinata in particolar modo al Corpo dei Marines, alla Royal Navy, alla RAF, alla Marina Militare Italiana e all'Aeronautica Militare italiana. Il BF-6, primo modello di produzione per il corpo dei Marines, ha effettuato il volo inaugurale il 25 ottobre 2011. Il 31 luglio 2015 è stata dichiarata la IOC (Capacità Operativa Iniziale) per il corpo dei Marines.

L'F-35B è quindi la prima versione a entrare in servizio attivo. Differisce dalla versione base per:

1x Pratt & Whitney F135-PW-600 da 128,1kN a secco e 191,3kN (con postbruciatore), ed ugello di scarico orientabile verso il basso;
1x Lift Fan da 89kN della Rolls-Royce, con flabelli mobili inferiori che permettono di orientare la spinta di 15º-30º in avanti o all'indietro rispetto alla verticale, installato dietro l'abitacolo:
2x ugelli per la stabilizzazione laterale posti nelle ali;
riduzione della capacità interna di carburante a 6 045 kg;
riduzione del volume utile della stiva armi interna;
assenza del cannone interno (previsto in un pod sotto la fusoliera);
sonda retrattile per il rifornimento in volo;
tettuccio accorciato per la presenza del Lift Fan.
struttura riprogettata/alleggerita nella parte posteriore dell'abitacolo al fine di posizionare la ventola aggiuntiva.