V.M.F. RUSSA - 2016: l’incidente che ha coinvolto un Sukhoi Su-33 russo mentre il caccia tentava di atterrare sulla portaerei russa Admiral Kuznetsov.

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Recenti riprese video forniscono una nuova, drammatica prospettiva sull'incidente che ha coinvolto un Sukhoi Su-33 russo mentre il caccia tentava di atterrare sulla portaerei russa Admiral Kuznetsov nel 2016. L'incidente è avvenuto mentre la portaerei stava navigando al largo delle coste della Siria, nell’ambito dell'operazione russa a sostegno del regime di Assad. Il pilota era riuscito ad eiettarsi in sicurezza prima che l'aereo precipitasse in mare e fu successivamente salvato.

Il filmato trapelato, tratto da un dispositivo portatile a bordo della Kuznetsov, mostra il Su-33 ancora galleggiante nel Mar Mediterraneo orientale dopo lo schianto. Nel video è possibile notare le due pinne caudali verticali del grande caccia che sporgono dall'acqua mentre la nave passa. In alto, un elicottero di salvataggio si muove per tirare fuori il pilota dall'acqua. 

Verso la fine della clip, mentre la nave si allontana e inizia a virare, si può vedere il pilota mentre viene sollevato in aria dall'elicottero. Il filmato sembra anche suggerire che potrebbe essere rimasto impigliato nelle corde del paracadute mentre veniva sollevato.

Il video girato dalla Kuznetsov, se non ripreso in veste ufficiale, sottolinea i significativi problemi di sicurezza che circondano i dispositivi elettronici portatili posseduti da migliaia di persone a bordo delle navi militari, principalmente smartphone. I casi in cui sono trapelati online filmati di incidenti che coinvolgono aerei operanti da portaerei della US Navy e della Royal Navy evidenziano allo stesso modo le sfide legate a mantenere segrete informazioni potenzialmente riservate.

Come riportato all'epoca, l'attrezzatura di arresto della nave era al centro del motivo per cui si era verificato l'incidente del Su-33: 

“””L'incidente è stato il risultato della rottura di uno dei pendenti del ponte trasversale della portaerei, noto anche come cavo, subito dopo che il gancio di coda di un Su-33 l'ha agganciato al momento dell'atterraggio. Con il cavo che rallentava parzialmente l'aereo prima di spezzarsi, il Su-33 non aveva abbastanza energia per dare gas ai propulsori e tornare in volo. Privato della velocità, l'aereo precipitò in mare. Per fortuna il pilota è riuscito a eiettarsi ed è stato successivamente recuperato in vita da uno degli elicotteri della nave”””.

L'aereo era uno dei pochi Su-33 della nave ad aver ricevuto lievi aggiornamenti, tra cui alcuni sistemi di avionica modernizzati, prima dello schianto. A quel tempo, il Gruppo Aereo imbarcato della Kuznetsov era composto da 10 Su-33, otto dei quali presentavano le suddette modifiche, oltre a quattro o cinque nuovi caccia d'attacco navale MiG-29KR .

Il tempo impiegato dalla Kuznetsov a sostegno delle operazioni al largo della Siria nel 2016 è stato in definitiva di breve durata. La nave da guerra è partita dal Mare di Barents a metà ottobre 2016 attraverso la Manica e nel Mediterraneo. Uno dei MiG-29KR della portaerei si è schiantato una volta che la nave era in porto a novembre. Ciò fu causato in modo simile da problemi con i cavi di arresto del ponte della nave. Alla Kuznetsov fu ordinato di tornare verso il porto di Severomorsk all'inizio di gennaio 2017.

Va notato che i relitti del Su-33 e del MiG-29KR persi alla fine del 2016 sono stati successivamente localizzati dalla nave di spionaggio e “ricerca” russa Yantar, e tutti i sistemi sensibili rimasti su di essi sono stati probabilmente rimossi o distrutti. 

Dal 2017, la Kuznetsov è stata sottoposta a un faticoso lavoro di revisione, progettato per mantenere il vettore operativo per gli anni a venire. Da allora la nave ha avuto la sua giusta dose di incidenti drammatici, subendo numerosi incendi e l'affondamento del bacino di carenaggio. Al momento, i piani per il rientro in servizio operativo della Kuznetsov nella flotta da combattimento russa sono fissati per il 2024, anche se i problemi con il reclutamento dell’equipaggio – amplificati dalle risorse limitate a causa della guerra in Ucraina – fanno sembrare questo obiettivo ottimistico. 

Anche gli equipaggi dei Su-33 e dei MiG-29KR precedentemente assegnati alla Kuznetsov dovranno riqualificarsi per le operazioni dalle portaerei a bordo della nave. Tali piloti non avranno operato con il Gruppo Aereo imbarcato per sette anni quando sarà operativa, se la tempistica prevista dovesse svolgersi come previsto. 

La portaerei classe Admiral Kuznecov, Admiral Flota Sovetskogo Sojuza Kuznecov o Progetto 1143.5 

La classe Admiral Kuznecov o Progetto 1143.5 è una classe di 2 portaerei di progettazione sovietica da oltre 60.000 tonnellate di dislocamento, con una lunghezza fuori tutto di 306 metri ed una dotazione normale di circa una quarantina tra aerei ed elicotteri.

Il nome completo è in russo Тяжёлый авианесущий крейсер ракетный Проект 1143.5 Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов, Tjažёlyj avianesuščij krejser raketnyj Proekt 1143.5 Admiral Flota Sovetskogo Sojuza Kuznecov, la cui traduzione letterale in italiano è Pesante aereo incrociatore missilistico Progetto 1143.5 Ammiraglio della Flotta dell'Unione Sovietica Kuznecov. Il loro nome in codice NATO è Admiral Kuznetsov (dal nome della nave capoclasse secondo la traslitterazione anglosassone: Proyekt 1143.5 Аdmiral Flota Sovetskogo Soyuza Kuznetsov); la classificazione russa è in russo Тяжёлый авианесущий крейсер ракетный (ТАВКР), Tjažёlyj avianesuščij krejser raketnyj (TAVKR), letteralmente Pesante aereo incrociatore missilistico; secondo l'hull classification symbol della US Navy si tratta di una portaerei (CV). Tale designazione, incrociatore invece che portaerei, consente alla Russia di "aggirare" la convenzione di Montreux per le navi che transitano per i Dardanelli e il Bosforo tra il Mar Mediterraneo e il Mar Nero. La classe e la nave capoclasse portano il nome di Nikolaj Gerasimovič Kuznecov (1904-1974), Admiral Flota (1944-1948 e 1953-1955), Admiral Flota Sovetskogo Sojuza (1955-1956 e dal 1988 a titolo postumo) ed Eroe dell'Unione Sovietica (1945).

Progetto

Lo sviluppo di portaerei nell'Unione Sovietica dopo la seconda guerra mondiale fu lento a causa di considerazioni storiche e politiche (Stalin era contrario a questo tipo di nave), e i primi progetti – Progetto 71, Progetto 72 e Progetto 85 – iniziati a partire dal 1939 e sponsorizzati anche dall'Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Nikolaj Gerasimovič Kuznecov – furono abbandonati uno dopo l'altro negli anni cinquanta, sotto Chruščёv. L'ammiraglio Sergej Georgievič Gorškov avanzava la richiesta di una decina di portaelicotteri e ciò portò alla realizzazione del Progetto 1123 Moskva, ovvero due portaelicotteri da 15.000 ton pesantemente armate per la lotta antisommergibile. Negli anni settanta il Progetto OREL prevedeva la realizzazione di superportaerei (a propulsione nucleare e CATOBAR) per confrontarsi direttamente con le omologhe statunitensi. Un primo progetto fu il Progetto 1160 Orel, questo prevedeva delle navi di 80.000 ton a propulsione nucleare con catapulte a vapore e cavi di arresto (CATOBAR) e un gruppo aereo imbarcato di 60/70 tra aerei ed elicotteri; il Progetto 1160 fu cancellato nel 1973. Un secondo progetto, derivato dal Progetto 1160 Orel, fu il Progetto 1153 Orel, questo prevedeva una nave un poco più piccola, da 70.000 ton sempre a propulsione nucleare con catapulte a vapore e cavi di arresto (CATOBAR) e un gruppo aereo imbarcato di 50 tra aerei ed elicotteri; ma anch'esso fu cancellato nel 1978. Parallelamente alle ipotesi di superportaerei, fu realizzato il Progetto 1143 Kiev, una classe di 4 portaeromobili STOVL da 40.000 ton, pesantemente armate e con un gruppo aereo di 30 tra aerei STOVL (Yak-38) e elicotteri. L'idea di dotarsi di superportaerei, paragonabili a quelle statunitensi dell'epoca, produsse il Progetto 1143.7 Ul'janovsk, una classe di navi da quasi 80.000 ton a propulsione nucleare con catapulte a vapore e cavi di arresto (CATOBAR) e un gruppo aereo imbarcato di 52 aerei (24 Su-27K, 24 MiG-29K e 4 Yak-44) e 18 elicotteri (Ka-27); sebbene la costruzione della prima unità fu iniziata nel 1988, il progetto fu cancellato nel 1992 a seguito della dissoluzione dell'Unione Sovietica.

Lo sviluppo della classe di portaerei Admiral Kuznecov comincia nel novembre 1977 al Nevsky Design Bureau col nome di Progetto 1143.5, come il nome del progetto lo suggerisce, si tratterebbe un'evoluzione del Progetto 1143 Kiev, anche se alla fine l'Admiral Kuznecov sarà una nave profondamente diversa da quelle del progetto precedente. Traendo ispirazione dai Progetti 1160 e 1153, il progetto iniziale prevedeva una nave con catapulte a vapore (CATOBAR), ma in seguito il progetto fu modificato in STOBAR e fu aggiunto un trampolino a prua (sky-jump). Lo sviluppo dei diversi design (10 varianti) terminò il 23 luglio 1980 e il 7 maggio 1982 fu approvato il design finale della nave.

Costruzione

Le unità di cui venne avviata la costruzione, presso i cantieri di Mykolaïv, furono due, ma una sola è stata completata ed è entrata in servizio nella Marina Sovietica, mentre per la seconda unità la costruzione fu interrotta prima del completamento a seguito della dissoluzione dell'Unione Sovietica. La prima unità è in seguito passata nella Marina Russa, dove è tuttora operativa; mentre la seconda, completata solo al 68%, è stata venduta dall'Ucraina (che nel frattempo ne aveva ottenuto la proprietà) nel 1998 alla Cina, che l'ha in seguito completata, presso i cantieri navali di Dalian, e messa in servizio attivo nella propria marina nel 2012.

Missioni

Admiral flota Sovetskogo Sojuza Kuznecov

La Admiral Kuznecov è attualmente in servizio (al 2017) nella 43ª Divisione Navi Missilistiche nella Flotta del Nord della Marina Russa con base a Severomorsk. Di seguito alcune missioni della Admiral Kuznecov:

Dal 23 dicembre 1995 al 22 marzo 1996 primo dispiegamento nel mare Mediterraneo, in particolare al largo della Siria, al fine di testare la nave nel clima mediterraneo.

Nell'inverno 2000-2001 la nave doveva effettuare un dispiegamento nel mare Mediterraneo, che fu annullato a causa dell'incidente del sottomarino Kursk e prese parte ai soccorsi.

Dal 5 dicembre 2007 al 3 febbraio 2008 secondo dispiegamento nel mare Mediterraneo.

Dal 5 dicembre 2008 al 2 marzo 2009 terzo dispiegamento nel mare Mediterraneo.

Dal 6 dicembre 2012 al 17 febbraio 2013 dispiegamento nel mare Mediterraneo, il 12 dicembre è al largo della Scozia, l'8 gennaio è al largo di Tartus e il 17 febbraio è di rientro a Severomorsk.

Dal 17 dicembre 2013 la nave effettua un dispiegamento nel mare Mediterraneo, nel gennaio 2014 è al largo della Scozia e il 28 febbraio è a Cipro.

Nell'ottobre 2004, la nave prese parte ad un'esercitazione con la flotta nell'oceano Atlantico.

Il 15 ottobre 2016, la nave parte per una missione nel mare Mediterraneo nel quadro dell'intervento militare russo in Siria (guerra civile siriana e intervento militare contro lo Stato Islamico) ed è accompagnata dall'incrociatore della classe Kirov Pëtr Velikij e dai cacciatorpediniere della classe Udaloj Vice-Admiral Kulakov e Severomorsk. Il gruppo di navi arriva al largo della Siria l'8 novembre 2016 e il gruppo aereo imbarcato inizia le sue operazioni il 12 novembre 2016. Il gruppo aereo compie 420 uscite distruggendo più di 1 252 obiettivi terroristici in Siria; la missione termina il 6 gennaio 2017 e la portaerei rientra in Russia all'inizio di febbraio.

Liaoning

La Liaoning è attualmente in servizio (al 2017) nella Flotta del Sud della Marina Popolare Cinese con porto base a Zhanjiang e serve soprattutto come nave scuola per l'aviazione Marina Popolare Cinese.

Caratteristiche

Le due portaerei della classe Admiral Kuznecov, insieme alla Vikramaditya e alla Shandong, sono le uniche al mondo del tipo STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery), cioè dotate di un trampolino a prua (ski-jump) per il decollo degli aerei e di un ponte di volo angolato con cavi di arresto per l'atterraggio. La dotazione di aerei prevede le versioni navalizzate di MiG-29K, Su-27K e Su-25 e di elicotteri Ka-27 per la russa Admiral Kuznecov.

A differenza delle omologhe navi in servizio in occidente, le Admiral Kuznecov hanno un pesante armamento di missili antinave, compresi missili da crociera, che le conferiscono notevoli capacità di autodifesa, che ne fanno sostanzialmente più un'unità da difesa della flotta che di attacco, lasciando tale compito ai potenti incrociatori della classe Kirov.

Il disegno dello scafo è derivato da quello della classe Kiev del 1982, ma è più grande, lo scafo è più lungo di circa 33 metri (+12%) e più largo di 20 metri (+38%). Il ponte di volo, con una superficie di 14 700 m² (158 000 ft²), è di configurazione convenzionale con un ponte angolato, dotato di cavi d'arresto, e un trampolino a prua inclinato di 12°, senza le catapulte per gli aerei.

La forma del ponte di volo (angolato) è vagamente simile a quello delle portaerei della marina francese o della marina statunitense, solo che a differenza di queste, che sono di tipo CATOBAR, le portaerei della classe Admiral Kuznetsov sono di tipo STOBAR; in entrambi i tipi vi sono i cavi d'arresto ma nelle STOBAR vi è il trampolino in luogo delle catapulte per aerei. L'aereo imbarcato è la versione navalizzata del Su-27 Flanker, il Su-27K Flanker-D, il quale ha 12 piloni di aggancio (invece di 10) e una capacità di carico limitata a 6 500 kg (14 300 lb) (invece di 4 430 kg (9 770 lb) del Su-27) a causa del maggiore MTOW (33 000 kg (73 000 lb)) e un rapporto spinta-peso pari a 0,83. Due ascensori, posizionati sul lato destro della nave, uno avanti e uno dietro l'isola consentono la movimentazione degli aeromobili tra il ponte di volo e l'hangar, che misura 3 978 m² (42 820 ft²).

Il Sukhoi Su-33 ( russo : Сухой Су -33; nome in codice NATO : Flanker-D )

Il Sukhoi Su-33 è un caccia da superiorità aerea bimotore ogni-tempo sovietico/russo progettato da Sukhoi e prodotto da Komsomolsk-on-Amur Aircraft Production Association, derivato dal Su-27 e inizialmente conosciuto come Su-27K. 

Rispetto al Su-27, il Su-33 ha un telaio e una struttura rinforzati, ali pieghevoli e stabilizzatori, il tutto per le operazioni di trasporto. Il Su-33 ha delle canard e le sue ali sono più grandi del Su-27 per una velocità di stallo inferiore. Il Su-33 ha motori aggiornati e una ruota anteriore doppia ed è rifornibile in aria.

Il primo prototipo del Su-27 K, pilotato da Viktor Pugachyov, fece il suo primo volo il 17 agosto 1987 presso la struttura NITKA; il secondo seguì il 22 dicembre. I test di volo sono continuati al NITKA, dove i Su-27K e i MiG-29K hanno dimostrato e convalidato la fattibilità delle operazioni dallo Ski.jump. I piloti hanno anche praticato atterraggi senza flare prima di effettuare un atterraggio vero e proprio su di un ponte di portaerei. Passarono altri due anni prima che la Tbilisi, successivamente ribattezzata Ammiraglio Kuznetsov, lasciasse il cantiere navale. 

Viktor Pugachyov, pilotando il secondo Su-27K, divenne il primo russo ad atterrare convenzionalmente a bordo di una portaerei il 1° novembre 1989.  Si scoprì che i deflettori del getto della portaerei erano troppo vicini agli ugelli del motore quando sollevati con un angolo di 60°; quindi una soluzione improvvisata manteneva i deflettori a 45°. Tuttavia, quando l'aereo rimase davanti ad esso per un tempo superiore ai sei secondi massimi, i tubi dell'acqua dello scudo esplosero. Il pilota, Pugachyov, ridusse l'acceleratore del motore, provocando accidentalmente la retrazione dei fermi (blocchi usati per impedire all'aereo di accelerare) e lo spostamento in avanti del caccia. L'aereo fu rapidamente fermato; Pugachyov successivamente decollò senza l'uso di deflettori o fermi. Da allora, un Kamov Ka-27PS in caso di incidente, l'elicottero di ricerca e salvataggio è stato fatto volare vicino alla portaerei. 

Durante il periodo di tre settimane successivo, furono accumulate 227 sortite, insieme a 35 atterraggi sul ponte.  I test di volo continuarono successivamente e il 26 settembre 1991 i piloti navali iniziarono a testare il Su-27K; nel 1994 aveva superato con successo le prove di accettazione da parte dello Stato.  Nel periodo 1990-1991 furono lanciati sette velivoli di produzione. 

Nel 2010, Sukhoi ha sviluppato una versione aggiornata del Su-33. Le prove di volo sono iniziate nell'ottobre 2010. Questo Su-33 modernizzato doveva competere con una potenziale versione indigena cinese dell'originale Su-33, lo Shenyang J-15, e incoraggiare gli ordini da parte della Marina russa.  I principali aggiornamenti all'aereo includevano motori AL-31-F-M1 più potenti (132 kN, 29.800 lbf) e un carrello per armi più grande; all'epoca gli aggiornamenti al radar e alle armi non erano possibili a causa di vincoli di finanziamento. Secondo l'autore militare Richard Fisher, è stato ipotizzato che ulteriori modifiche a un nuovo lotto di produzione includerebbero un radar AESA, ugelli di vettorizzazione della spinta e missili antinave a lungo raggio. 

Nel settembre 2016 è stato annunciato che il Su-33 sarà dotato del nuovo sistema di avvistamento e calcolo SVP-24 della società russa Gefest & T, che consentirà all'aereo di utilizzare bombe non guidate con una precisione simile a quelle guidate, conferendogli un'abilità di un combattente d'attacco.  L' SVP-24 tiene conto di dati come la posizione attuale dell'aereo insieme ai parametri di volo, ai dati del bersaglio e ai parametri ambientali e determina la traiettoria ottimale per le munizioni non guidate.  Si ritiene che l'installazione di moderni sistemi di puntamento aumenterà la capacità dei caccia Su-33 vicino al livello del Su-30SM.

La seconda fase della modernizzazione prevede l'installazione di motori e sistemi di rilevamento più potenti,.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)

 

I NUOVI MOTORI DEL PROGRAMMA “FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft)” DELL’US ARMY: L'Improved Turbine Engine (ITE) di GE Aerospace T901-GE-900, a lungo ritardato, potrebbe presto essere consegnato ai concorrenti Bell e Sikorsky.

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Il 4 ottobre l'US ARMY ha dichiarato di voler consegnare a breve il prototipo del motore ai produttori di elicotteri Bell e Sikorsky, finalisti per il contratto FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft): "Il governo ha accettato il primo motore per test di volo T901 della GE Aerospace, mentre il secondo motore T901 è attualmente in fase di accettazione", afferma l'ufficio acquisti dell'aviazione dell’esercito statunitense. "Entrambi i motori sono sulla buona strada per essere consegnati dal governo ai fornitori di prototipi competitivi FARA entro la fine di ottobre 2023”.

GE ha consegnato il primo T901 all’US ARMY il 28 settembre 2023, rivela il servizio. Come cosiddetta “attrezzatura fornita dal governo”, l'esercito ha stipulato un contratto separato con GE per l'ITE, che poi fornirà a Bell e Sikorsky.

Bell conferma che si aspetta di ricevere il nuovo motore dal governo nel mese di ottobre 2023. 

Il presidente della Sikorsky, Paul Lemmo, afferma che la sua azienda prevede di ricevere il suo primo ITE alla fine di questo mese: ”Non appena lo riceveremo, saremo in grado di avviare immediatamente il processo di installazione prima dei test a terra ed eventualmente dei test in volo", afferma Lemmo.

La consegna dell’ITE completato sarà una pietra miliare fondamentale nel programma FARA, che senza di esso è stato ampiamente ostacolato.

Nel 2019 l’US ARMY ha incaricato la General Electric di produrre un propulsore per il suo programma FARA di prossima generazione, che sostituirà l'elicottero da ricognizione Bell OH-58 Kiowa da tempo in pensione. GE ha designato quel motore come T901-GE-900: "Questo motore rappresenta il culmine di diversi anni di lavoro a stretto contatto con il programma Improved Turbine Engine Program e GE Aerospace per garantire che i nostri soldati siano equipaggiati con il miglior equipaggiamento possibile di cui hanno bisogno per combattere e vincere in sicurezza", afferma il tenente colonnello dell'USAF Paul Hrad, che supervisiona i programmi di propulsione degli aerei GE presso la Defense Contract Management Agency.

Oltre a spingere i prototipi competitivi FARA, l'ITE sostituirà anche l'attuale motore GE T700 che equipaggia i Sikorsky UH-60 Black Hawks e i Boeing AH-64 Apache dell’esercito statunitense e delle nazioni alleate.

L’US ARMY conferma che il nuovo propulsore migliorerà l'autonomia, il tempo di permanenza e il consumo di carburante sulla flotta di aeromobili del servizio. Secondo i dati Cirium, il servizio gestisce una flotta di 824 Apache e oltre 2.300 Black Hawk.

"L'affidabilità del motore e la maggiore aspettativa di vita riducono anche i costi di manutenzione e sostentamento", afferma l’US ARMY del nuovo T901.

GE ha rifiutato una richiesta di commento sugli ultimi sviluppi del programma ITE.

L’azienda ha faticato a consegnare il T901, subendo ripetuti ritardi che ha attribuito ai persistenti problemi della catena di approvvigionamento legati alla pandemia da Covid-19. Gli slittamenti del programma hanno ritardato in modo significativo il primo volo sia del RaiderX di Sikorsky che del  tipo 360 Invictus  FARA di Bell.

L’esercito statunitense e i suoi due finalisti FARA avevano precedentemente puntato al decollo del prototipo dell'aeromobile nell'autunno del 2023. Quella data  rappresentava già un ritardo di un anno  rispetto a un programma precedente, che prevedeva l'inizio dei test competitivi nel 2022 o all'inizio del 2023.

Da  oltre un anno, sia la Bell che la Sikorsky riferiscono di aver quasi completato l'assemblaggio dei loro prototipi competitivi FARA. All'air show di Parigi di giugno 2023, entrambi i concorrenti hanno affermato che le loro costruzioni erano pronte almeno al 95%.

I due finalisti del programma FARA hanno condotto limitate valutazioni a terra dei loro prototipi in attesa della consegna del motore T901 da GE.

Tuttavia, con la consegna dell'ITE apparentemente imminente, il programma sembra essere in linea con l'ultimo programma dell’US ARMY. A marzo 2023, l’ufficio acquisti dell’esercito per i sistemi aeronautici ha ribadito che il servizio prevedeva la consegna dell’ITE “all’inizio dell’anno fiscale 2024”.

L'anno fiscale del governo statunitense inizia il 1° ottobre, con una consegna ITE di fine mese in linea con tale proiezione. A marzo, il principale funzionario delle acquisizioni dell’esercito, l’assistente segretario Doug Bush, ha affermato che la consegna dei motori a ottobre avrebbe messo i concorrenti del programma FARA sulla strada per effettuare il primo volo nel 2024.

"Penso che siamo ancora sulla buona strada per il prossimo anno", ha detto Bush alla conferenza industriale di McAleese a Washington DC il 15 marzo 2023. "Supponendo che le cose vadano bene, bisogna iniziare con i test sul campo”.

Anche se può sembrare rischioso per Bell e Sikorsky costruire un velivolo quasi finito senza prima ricevere il propulsore, i due produttori non si aspettano sorprese.

General Electric ha fornito ai concorrenti FARA un rendering digitale altamente dettagliato dell'assieme T901-GE-900. Da questo sono state create repliche in plastica stampate in 3D, che sono state utilizzate per i test di adattamento sui prototipi RaiderX e 360 Invictus.

Sikorsky è fiduciosa che il motore attuale si integrerà nel prototipo dell'azienda come previsto. Lemmo il 4 ottobre 2023 ha confermato che il team Sikorsky FARA ha installato con successo il modello in scala T901 nel RaiderX all'inizio di quest'anno. 

"Abbiamo tutte le aspettative che, quando riceveremo il motore, funzionerà come previsto", afferma.

Una volta installati i motori, inizierà sul serio la marcia verso il primo volo, che culminerà con una valutazione competitiva ad alto rischio dei due progetti FARA.

L’esito di questa competizione di volo determinerà quale azienda riceverà miliardi di dollari in contratti di approvvigionamento e mantenimento di nuovi aeromobili nei prossimi decenni.

Il programma FARA rappresenta un'opportunità particolarmente critica per Sikorsky, che in aprile  ha perso un appello contro la decisione dell’US ARMY di assegnare alla Bell il contratto separato Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA).

La controllata Textron sta portando avanti silenziosamente quel programma, espandendo la capacità industriale per produrre il convertiplano V-280 Valor.

In risposta alla perdita del FLRAA, Sikorsky ha raddoppiato le nuove vendite dell’iconica linea Black Hawk per mantenere i ricavi, con particolare attenzione ai clienti esteri.

Il  pioniere del sollevamento verticale  sta già vedendo il successo con questa strategia, assicurandosi molteplici impegni negli ultimi mesi per l’UH-60 e la sua variante di vendita commerciale diretta S-70, anche da Australia, Indonesia e Polonia.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

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ma che io faccia la mia parte,

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ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

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Israeli Air Force (IAF - זְרוֹעַ הָאֲוִיר וְהֶחָלָל): in data 16 febbraio 2012, il trainer M-346 venne scelto dall'aeronautica israeliana.

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Il 16 febbraio 2012, l'M-346 venne selezionato dall'aeronautica israeliana (IAF) in un accordo di scambio, in cui Israele avrebbe fornito un satellite da ricognizione e sistemi AWAC per l'Italia in cambio degli aerei. 

L'Aeronautica israeliana (IAF; in ebraico: זְרוֹעַ הָאֲוִיר וְהֶחָלָל, romanizzato: Zroa HaAvir VeHahalal, lett.  'tl', "Braccio aereo e spaziale", comunemente nota come חֵיל הָאֲוִיר, Kheil HaAvir, "Air Corps”); opera come ramo di guerra aerea delle Forze di Difesa Israeliane. È stata fondata il 28 maggio 1948, poco dopo la Dichiarazione di Indipendenza israeliana.

Il velivolo italiano opera come principale velivolo da addestramento dell'IAF in sostituzione del McDonnell Douglas A-4H/N Skyhawk, che ha servito nella IAF per oltre 40 anni.  Il 19 luglio 2012 venne firmato un contratto tra Alenia Aermacchi e il Ministero della Difesa israeliano per la fornitura di 30 M-346, con la prima consegna prevista per la metà del 2014. L'aeronautica militare israeliana annunciò il 2 luglio 2013 che in servizio in Israele l'M-346 sarebbe stato chiamato Lavi, riutilizzando il nome dato al caccia IAI Lavi cancellato. Il primo M-346 dell'IAF è stato consegnato in una cerimonia presso lo stabilimento Alenia Aermacchi di Venegono Superiore il 20 marzo 2014.

LE ORIGINI DEL PROGETTO

Nel 1992, Aermacchi firmò un accordo di cooperazione con Yakovlev per fornire supporto finanziario e tecnico al nuovo addestratore che l'azienda aveva sviluppato dal 1991 per l'Aeronautica Militare russa in concorrenza con il Mikoyan MiG-AT. Aermacchi ottenne inoltre il diritto di modificare e commercializzare l'aereo per il mercato occidentale. L'aereo risultante volò per la prima volta nel 1996 e fu portato in Italia l'anno successivo per sostituire il vecchio MB-339. A questo punto, l'aereo veniva commercializzato come Yak/AEM-130. Nel febbraio 1996, la Russia fornì il finanziamento iniziale per lo Yak/AEM-130 e si impegnò ad acquistare fino a 200 aerei per l'aeronautica russa.

Nell'ottobre 1998, l'impresa stava diventando sempre più uno sforzo guidato dall'Italia a causa della mancanza di sostegno finanziario da parte della Russia. Nel luglio 2000, Aermacchi deteneva una quota del 50% nel programma di sviluppo, mentre Yakovlev e Sokol avevano una quota del 25% ciascuno. A metà del 2000, fu annunciato che le differenze nelle priorità tra le due aziende e la mancanza di sostegno finanziario da parte dei partecipanti russi al programma avevano portato alla fine della partnership e che ciascuna azienda avrebbe perseguito lo sviluppo dell'aereo. indipendentemente; la Yakovlev ha ricevuto 77 milioni di dollari per i documenti tecnici dell'aereo. Yakovlev sarebbe stata in grado di vendere lo Yak-130 a paesi come quelli del Comunità degli Stati Indipendenti, India, Slovacchia e Algeria, mentre l’Aermacchi avrebbe potuto vendere l'M-346, tra gli altri, ai paesi della NATO. 

L'M-346 è una versione altamente modificata dell'aereo sviluppato dalla joint venture. Utilizza apparecchiature esclusivamente di produttori occidentali, come: 

• il sistema di controllo digitale del volo sviluppato dalla collaborazione tra Teleavio, Marconi Italiana e BAE Systems;

• Nel luglio 2000, Aermacchi scelse il motore turbofan Honeywell F124 per alimentare il tipo al posto del propulsore propulsore Povazske Strojarne DV-2S originariamente previsto;

Turbofan Lotarev DV-2 Kosice

• Nel 2004, un contratto per lo sviluppo di un simulatore di missione completa per l'M-346 venne assegnato alla CAE. Da allora sono stati stipulati ulteriori contratti di produzione per il simulatore di missione completa di CAE. 

In volo 

Il 7 giugno 2003 venne presentato il primo prototipo dell'M-346; poco dopo iniziarono i test a terra. Il 15 luglio 2004 il primo prototipo ha effettuato il suo volo inaugurale. 

Nel gennaio 2005, il Ministero della Difesa greco firmò un Memorandum of Understanding (MOU) per diventare partner del programma, seguito da un accordo di cooperazione industriale tra Aermacchi e l'industria aerospaziale ellenica nel 2006. Nel marzo 2008, l' ENAER cilena firmò un Memorandum of Understanding (MOU) con Alenia Aermacchi in occasione dell'air show FIDAE. 

Il 10 aprile 2008 fu messo a punto il primo aereo a basso rateo di produzione iniziale (LRIP-00), prodotto nella configurazione finale (nuovo carrello di atterraggio e freno ad aria compressa, più parti in composito).  Il 18 dicembre 2008, Aermacchi annunciò che l'M-346 aveva raggiunto una velocità massima di Mach 1,15 (1.255 km/h, 678 nodi, 780 mph), rivendicando l'occasione per essere il primo in cui un aereo interamente costruito in Italia gli aerei avevano infranto la barriera del suono in 50 anni. 

Nel maggio 2008, Boeing firmò un Memorandum of Understanding per cooperare nella commercializzazione, vendita, addestramento e supporto di due aerei da addestramento Aermacchi, l'M-346 e l' M-311. 

In data 20 giugno 2011 fu rilasciata ad Alenia Aermacchi la Certificazione di Tipo Militare per l'M-346 Master da parte della Direzione Generale degli Armamenti Aeronautici del Ministero della Difesa italiano a Roma. Durante tutto il processo di certificazione, l'aereo di sviluppo M-346 ha effettuato 180 voli di prova, per un totale di 200 voli nel corso dei cinque mesi precedenti, durante i quali sono stati completati oltre 3.300 punti di prova. 

Ulteriore sviluppo

Nel ruolo di addestratore di jet avanzato, il modello originale dell'M-346 è disarmato; tuttavia, nel novembre 2015,  Alenia Aermacchi era vicina a finalizzare una variante a doppio ruolo dell'aereo con capacità di combattimento. Alla fine del 2017 hanno avuto luogo una serie di test armati che hanno coinvolto i missili AIM-9L. Nel 2015, una variante armata, designata come M-346 LCA (Light Combat Aircraft), venne offerta alla Polonia: ciò includeva la capacità di utilizzare il missile aria-terra Brimstone. 

La variante armata è denominata M-346FA. Il primo aereo di pre-serie è decollato dall'aviosuperficie di Venegono nel luglio 2020. 

Nel febbraio 2016, la neonata e consolidata società Leonardo-Finmeccanica ha promosso l'Aermacchi M346 in due nuovi ruoli: addestramento di compagnia e addestramento al combattimento aereo dissimile. Per replicare meglio le prestazioni di volo e il comportamento dei vari velivoli nemici, sia la forza g che l'angolo di attacco possono essere selezionati in modo indipendente nel sistema di controllo di volo; i clienti esistenti hanno dichiarato che il tipo è adatto al ruolo di aggressore. Leonardo ha offerto l'M-346 per i ruoli Companion Training e Avversario/Red Air. 

Nel gennaio 2021, i ministri della Difesa israeliano e greco hanno annunciato l'intenzione di stabilire un ampio accordo sulla sicurezza da 1,68 miliardi di dollari che include l'approvvigionamento di 10 aerei M-346 e la creazione e la gestione di una scuola di volo per l'aeronautica ellenica da parte di Elbit Systems comprese disposizioni per simulatori, formazione e supporto logistico. 

Progetto

L'M-346 è progettato per il ruolo principale di addestratore di caccia di punta, in cui le prestazioni e le capacità dell'aereo vengono utilizzate per fornire addestramento ai piloti per l'ultima generazione di aerei da combattimento da combattimento. Alimentato da una coppia di motori turbofan a secco Honeywell F124, progettati per ridurre i costi di acquisizione e di esercizio, è in grado di volare transonico senza utilizzare un postcombustore; Alenia Aermacchi ha affermato che le prestazioni di volo dell'M-346 sono "seconde solo a quelle degli aerei dotati di postbruciatore". Durante il processo di progettazione, sono stati rispettati i concetti gemelli di "design-to-cost" e "design-to-maintain", ridurre i costi di acquisizione e operativi. I costi per ora di volo dell'M346 sarebbero un decimo di quelli dell'Eurofighter Typhoon. Al di fuori del ruolo di addestramento, l'M-346 è stato progettato fin dall'inizio per ospitare ulteriori capacità operative, comprese missioni di combattimento come supporto aereo ravvicinato e compiti di polizia aerea. 

L'M-346 incorpora un sistema di controllo di volo digitale fly-by-wire quadruplex full-authority che, in combinazione con la configurazione aerodinamica ottimizzata dell'aereo, garantisce piena manovrabilità e controllabilità ad angoli di attacco molto elevati (oltre 30° gradi). Il sistema di controllo di volo, che incorpora una filosofia di progettazione HOTAS, è dotato di limitazioni dell'angolo di attacco e della forza g regolabili; se combinato con il suo ampio spettro di prestazioni, ciò consente all'M-346 di imitare efficacemente le prestazioni di volo di vari aerei da caccia gestiti da piloti in formazione o di aumentare progressivamente i livelli di difficoltà, aumentando così l'efficacia dell'addestramento. È presente un sistema di recupero attivato dal pilota (PARS).

È incorporato un sistema avionico digitale, modellato sui suoi omologhi a bordo di aerei militari di ultima generazione come il Saab JAS-39 Gripen, il Lockheed Martin F-22 Raptor e l'Eurofighter Typhoon, che lo rende adatto a tutte le fasi del volo avanzato e addestramento, riducendo così l'uso di aerei da combattimento per scopi addestrativi, “scaricando” le ore di volo dall'Unità di Conversione Operativa (OCU) all'Unità di Addestramento Piloti. Viene impiegata un'architettura avionica modulare, che consente l'integrazione di nuove apparecchiature e sistemi e aumenta il potenziale di crescita del tipo. Il cockpit LCD dell’M-346 è rappresentativo dell'abitacolo di ultima generazione ed è compatibile con gli occhiali per la visione notturna; è dotato di tre display multifunzione LCD a colori, un display head-up (anche nella cabina di pilotaggio posteriore), e un display montato sul casco (HMD) opzionale. È presente anche un sistema di comando vocale, integrato con funzioni come il sistema di navigazione. I sistemi di comunicazione includono ricetrasmettitori VHF / UHF, transponder IFF e sistema di prevenzione delle collisioni a mezz'aria (MIDCAS), e sistema di allarme di prossimità al suolo (GPWS). 

Una caratteristica chiave dell'M-346 è l'Embedded Tactical Training System (ETTS). L'ETTS è in grado di emulare varie apparecchiature, come radar, pod di puntamento, armi e sistemi di guerra elettronica; inoltre, l'ETTS può interfacciarsi con varie munizioni e altre apparecchiature effettivamente trasportate a bordo. Il sistema può agire in modalità autonoma, in cui dati simulati e informazioni sullo scenario, con minacce e obiettivi, vengono caricati prima del decollo, o in una rete, durante la quale i dati vengono ricevuti e gestiti in tempo reale dalle stazioni di monitoraggio a terra tramite il collegamento dati dell'aereo.  L'ETTS può generare forze generate al computer realistiche (sia amiche che nemiche). Per scopi di valutazione e analisi post-missione, i dati accumulati, come i video dal display montato sul casco opzionale, possono essere estratti e rivisti. Leonardo offre anche un sistema di addestramento integrato (ITS), che combina l'M-346 con un sistema di addestramento a terra (GBTS) - composto da dispositivi di addestramento accademico, simulatori, sistemi di pianificazione della missione e di gestione dell'addestramento - e un servizio logistico completo come parte di un programma più ampio verso i piloti qualificati. 

L'M-346, nella variante multiruolo Fighter Attack (M-346FA), è dotato di un radar di controllo del fuoco multimodale (Grifo M-346 di Leonardo Electronics) e di un totale di sette hardpoint, è in grado di di trasportare carichi esterni fino a 3.000 kg mantenendo un elevato rapporto spinta/peso; i dati di gestione dei carichi esterni possono essere presentati su uno qualsiasi dei display multifunzione presenti nel cockpit.  La sezione radar dell'M346 in configurazione standard sarebbe di 20 metri quadrati; questo può essere ridotto ad un solo metro quadrato installando un kit a bassa osservabilità sviluppato per la tipologia. Altri sistemi di autoprotezione che possono essere installati includono un sistema di supporto per gli aiuti difensivi (DASS) che include un ricevitore di allarme radar (RWR), un sistema di avviso di avvicinamento missilistico (MAWS) e distributori di chaff e razzi (C&FD). La suite di comunicazione di fascia alta e incentrata sulla rete dell'M-346FA include comunicazioni sicure e collegamento dati tattico, sia NATO che non NATO.

L'M-346FA da combattimento può eseguire missioni di attacco al suolo, difesa del territorio, polizia aerea e ricognizione. Possono essere trasportate varie munizioni e scorte, inclusi missili aria-aria IRIS-T o AIM-9 Sidewinder, vari missili aria-superficie, missili antinave, bombe e razzi a caduta libera e a guida laser, un 12.7 pod per cannoni da mm, pod da ricognizione e puntamento e pod per la guerra elettronica; il puntamento dell'arma viene effettuato utilizzando il display montato sul casco e i display multifunzione. Tutti i sistemi principali sono duplicati e il sistema di volo riconfigurabile, per aumentare la sopravvivenza e la funzionalità in caso di danni in battaglia. L'aereo ha un'autonomia massima di 1.375 miglia nautiche se equipaggiato con un massimo di tre serbatoi di carburante esterni, che può essere estesa tramite rifornimento in volo tramite una sonda di rifornimento rimovibile. 

Varianti:

• M-346 - Designazione per il tipo base;
• T-346A - Designazione militare italiana dal 2012 per l’M-346;
• M-346LCA (aereo da combattimento leggero) - Variante armata offerta alla Polonia in sostituzione del vecchio Su-22. Denominazione non più in uso;
• M-346FT (addestratore di caccia) - Variante multiruolo in grado di passare dalle operazioni di addestramento a quelle di combattimento. Le nuove funzionalità includono un nuovo sistema di collegamento dati tattico e diverse capacità di armamento, ma non includono modifiche fisiche all’hardware;
• M-346FA (Attacco da caccia) - Variante multiruolo in grado di combattere aria-aria e aria-superficie con un carico utile di 3 tonnellate distribuito su 7 punti d'attacco, radar avanzato, contromisure e caratteristiche invisibili tra cui griglie di aspirazione del motore e rivestimenti che assorbono il radar su la calotta e il bordo d'attacco dell'ala. Viene commercializzato come aereo da attacco leggero adatto anche a scopi di addestramento di aggressori e compagni. L'aereo è stato presentato il 18 giugno 2017, in una mostra statica al Paris Air Show di quell'anno. L'aereo viene commercializzato per l'esportazione in Sud America e nell'Asia orientale paesi, e si dice che sia in grado di svolgere missioni operative a costi molto inferiori rispetto a quelli dei combattenti in prima linea;
• T-100 - Designazione utilizzata per il programma TX dell'USAF. 

Operatori:

• Azerbaigian - Aeronautica militare azera: 15 aerei M-346 ordinati. 
• Egitto - Aeronautica militare egiziana : 24 su ordinazione.
• Grecia - Hellenic Air Force – 10 M-346 “Silver Hawks” in ordine. I primi 2 consegnati nel maggio 2023. 
• Israele - Israeli Air Force (IAF) - 30 operativi, ricevuti in un accordo di scambio per AWACS e satelliti da ricognizione costruiti dalle Israel Aerospace Industries per l'Italia. Designato localmente M-346 "Lavi".
• Italia - Aeronautica Militare Italiana - 18 designati T-346A, consegne completate a febbraio 2018. Scuola Internazionale di Addestramento al Volo (gestita dall'Aeronautica Militare Italiana e Leonardo) - 4 consegnati a maggio 2020. 
• Nigeria - Nigerian Air Force – 12 M-346FA in ordine (+ 12 opzioni). Secondo quanto riferito, l'accordo ammontava a 1,2 miliardi di dollari per 24 aerei M-346. 
• Polonia - Aviazione polacca - 16 aerei in servizio, designati M-346 "Bielik" - 41a base aerea di addestramento a Dęblin.
• Qatar - Qatar Emiri Air Force (QEAF) – 3 consegnati + 3 ordinati.
• Singapore - Republic of Singapore Air Force (RSAF) - 12 in servizio, con sede nella base aerea di Cazaux, Francia (programma Advanced Jet Trainer). 
• Turkmenistan - Aviazione turkmena – 4 M-346FA e 2 M-346DR/FT ordinati.

Specifiche (M-346) - Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 2
• Lunghezza: 11,49 m (37 piedi 8 pollici)
• Apertura alare: 9,72 m (31 piedi 11 pollici)
• Altezza: 4,76 m (15 piedi 7 pollici)
• Superficie alare: 23,52 m 2 (253,2 piedi quadrati)
• Peso a vuoto: 4.900 kg (10.803 libbre)
• Peso lordo: 6.700 kg (14.771 libbre)
• Peso massimo al decollo: 9.600 kg (21.164 lb) trainer 
• Capacità carburante: 2.000 kg (4.409 lb) interna
• Motopropulsore: 2 motori turbofan Honeywell / ITEC F124-GA-200, spinta da 28 kN (6.300 lbf) ciascuno.

Prestazioni:

• Velocità massima: 1.090 kmh (680 mph, 590 kn) 
• Velocità massima: Mach 0,95 
• Velocità di stallo: 176 kmh (109 mph, 95 kn)
• Non superare mai la velocità : 1.470 km/h (910 mph, 790 kn) / M1.2
• Autonomia: 1.925 km (1.196 mi, 1.039 nmi)
• Autonomia di trasferimento: 2.550 km (1.580 mi, 1.380 nmi) con 3 serbatoi sganciabili esterni
• Autonomia: 2 ore e 45 minuti (4 ore con serbatoi sganciabili esterni)
• Tangenza: 13.716 m (45.000 piedi)
• Limiti g: + 8 - 3
• Velocità di salita: 112 m/s (22.000 piedi/min) 
• Carico alare: 285 kg/m2 (58 lb/sq ft)
• Spinta/peso : 0,84.

Armamento:

• Punti di ancoraggio: disposizioni per un totale di 7 stazioni di piloni (1 × sotto la fusoliera, 4 × sotto l'ala più 2 × estremità alari), in grado di montare fino a 3.000 chilogrammi (6.600 libbre) di carico utile esterno e fino a 3 × 630 litri ( Serbatoi sganciabili esterni da140  imp gal; 170  US gal (solo sotto la fusoliera e 2 piloni alari interni sono a umido)
• Pod per armi: Mitragliatrice FN Herstal HMP250 - Cannone successivo M621 da 20 mm 
• Missili aria-aria: AIM-9 Sidewinder
• Missili aria-superficie: Missile aria-terra AGM-65 Maverick
• Missili antinave: Missili antinave Marte MK-2A
• Bombe a caduta libera o ritardate Mark 82 da 500 libbre e Mark-83 da 1.000 libbre.

Avionica:

• Radar : radar Grifo-M346 (M-346FA).

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)