La bomba volante V-1 (dal tedesco: Vergeltungswaffe 1 "Vengeance Weapon 1") era uno dei primi missili da crociera e l'unico velivolo di produzione a utilizzare una propulsione pulse-jet.
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La sua designazione ufficiale del Ministero dell'Aviazione del Reich (RLM) era Fi 103. Era anche nota agli Alleati come Buzz Bomb o Doodlebug e in Germania come Kirschkern (nocciolo di ciliegio) o Maikäfer (Maybug).
La V-1 è stata la prima delle cosiddette serie "Vengeance Weapons" (V-weapons o Vergeltungswaffen) schierate dai nazisti per i bombardamenti terroristici di Londra. Venne sviluppata presso il Peenemünde Army Research Center nel 1939 dalla Luftwaffe nazista tedesca all'inizio della seconda guerra mondiale e durante lo sviluppo iniziale era conosciuta con il nome in codice "Cherry Stone". A causa della sua portata limitata, le migliaia di missili V-1 lanciate sull’Inghilterra furono lanciate da strutture di lancio lungo le coste francesi (Pas-de-Calais) e olandesi.
La Wehrmacht lanciò per la prima volta le V-1 contro Londra il 13 giugno 1944, una settimana dopo (e spinto da) il successo degli sbarchi alleati in Francia. Al culmine, più di cento V-1 al giorno furono lanciate contro il sud-est dell'Inghilterra, 9.521 in totale, diminuendo di numero quando i siti furono invasi fino all'ottobre 1944 e quando l'ultimo sito delle V-1 nel raggio della Gran Bretagna fu occupato dalle forze alleate. Successivamente, i tedeschi diressero le V-1 verso il porto di Anversa e ad altri obiettivi in Belgio, lanciando altre 2.448 V-1. Gli attacchi si fermarono solo un mese prima della fine della guerra in Europa, quando l'ultimo sito di lancio nei Paesi Bassi fu occupato il 29 marzo 1945.
Come parte delle operazioni contro le V-1, i britannici operarono una disposizione di difese aeree, inclusi cannoni antiaerei, palloni di sbarramento e aerei da combattimento, per intercettare le bombe prima che raggiungessero i loro obiettivi, mentre i siti di lancio e i depositi sotterranei divennero bersaglio degli attacchi alleati, compresi i bombardamenti strategici.
Nel 1944 furono condotti numerosi test di quest'arma a Tornio, in Finlandia. Secondo diversi soldati, una piccola bomba simile a un "aereo" con le ali era stata sganciata da un velivolo tedesco. Fu lanciata un’altra V-1 che sorvolò le linee dei soldati finlandesi. La seconda bomba improvvisamente arrestò il motore e cadde ripidamente, esplodendo e lasciando un cratere largo da 20 a 30 metri. La bomba volante V-1 fu definita dai soldati finlandesi un "siluro volante" a causa della sua somiglianza con tale arma.
Progettazione e sviluppo
Nel 1935, Paul Schmidt e il professor Georg Hans Madelung presentarono alla Luftwaffe un progetto per una bomba volante. Utilizzava un design innovativo con un motore a getto di impulsi, mentre i lavori precedenti risalenti al 1915 della Sperry Gyroscope si basavano sulle eliche. Mentre era impiegato dalla società Argus Motoren, Fritz Gosslau ha sviluppato un drone bersaglio telecomandato, l'FZG 43 (Flakzielgerat-43). Nell'ottobre 1939, Argus propose il Fernfeuer, un aereo telecomandato che trasportava un carico utile di una tonnellata, che poteva tornare alla base dopo aver rilasciato la sua bomba. Argo aveva lavorato in collaborazione con C. Lorenz AG e Arado Flugzeugwerke per sviluppare il progetto. Tuttavia, ancora una volta, la Luftwaffe aveva rifiutato di aggiudicare un contratto di sviluppo. Nel 1940, Schmidt e Argus iniziarono a collaborare, integrando il sistema di otturatore di Schmidt con l'iniezione di carburante atomizzata di Argus. I test iniziarono nel gennaio 1941 e il primo volo fu effettuato il 30 aprile 1941 con un Gotha Go 145. Il 27 febbraio 1942, Gosslau e Robert Lusser abbozzarono il progetto di un aereo con il jet a impulsi sopra la coda, la base per la futura V-1.
Lusser mise a punto un progetto preliminare nell'aprile 1942, P35 Efurt, che utilizzava giroscopi. Quando furono presentate alla Luftwaffe il 5 giugno 1942, le specifiche includevano un'autonomia di 299 km (186 miglia), una velocità di 700 km / h (435 mph) e in grado di trasportare una testata da mezza tonnellata. Il progetto Fieseler Fi 103 fu approvato il 19 giugno e gli fu assegnato il nome in codice Kirschkern e il nome di copertina Flakzielgerat 76 (FZG-76). I test di volo furono condotti presso il centro di test costiero Erprobungsstelle della Luftwaffe a Karlshagen, Peenemünde-West.
Milch assegnò ad Argus il contratto per il motore, Fieseler per la cellula e Askania per il sistema di guida. Entro il 30 agosto Fieseler aveva completato la prima fusoliera e il primo volo del Fi 103 V7 ebbe luogo il 10 dicembre 1942, quando fu lanciato in aereo da un Fw 200. Quindi, alla vigilia di Natale, il V-1 ha volato per 910 m (1.000 iarde), per circa un minuto, dopo un lancio a terra. Il 26 maggio 1943, la Germania decise di mettere in produzione sia la V-1 che la successiva V-2. Nel luglio 1943, la V-1 volò per 245 chilometri e centrando entro un chilometro dal suo obiettivo.
La V-1 fu nominata dal giornalista di Das Reich Hans Schwarz Van Berkl nel giugno 1944 con l'approvazione di Hitler.
Descrizione
La V-1 era stata progettata con il nome in codice Kirschkern (pietra di ciliegio) da Lusser e Gosslau, con una fusoliera costruita principalmente in lamiera d'acciaio saldata e ali in compensato. Il semplice motore a getto di impulsi costruito dalla Argus pulsava 50 volte al secondo, e il caratteristico ronzio diede origine ai nomi colloquiali "bomba ronzante" o "doodlebug" (un nome comune per un'ampia varietà di insetti volanti). Era conosciuto brevemente in Germania (su ordine di Hitler) come Maikäfer (insetto di maggio) e Krähe (corvo).
Centrale elettrica
I componenti principali dell'Argus pulsejet includevano la navicella, i getti del carburante, la griglia della valvola a cerniera, la camera di miscelazione Venturi, il tubo di scappamento e la candela. La Benzina era forzata tramite aria compressa, dal serbatoio del carburante da 640 litri, attraverso i getti del carburante, costituiti da tre banchi di atomizzatori con tre ugelli ciascuno. Il sistema di alimentazione pressurizzato della Argus aveva annullato la necessità di una pompa del carburante. Questi nove ugelli atomizzatori si trovavano davanti al sistema della valvola di ingresso dell'aria dove si mescolava con l'aria prima di entrare nella camera. Una valvola a farfalla, collegato a strumenti di altitudine e pressione del pistone, flusso di carburante controllato. Il sistema di valvole a cerniera a molla di Schmidt forniva un efficiente percorso rettilineo per l'aria in entrata. Le alette si chiudevano momentaneamente dopo ogni esplosione, il gas risultante si comprimeva nella camera di Venturi e la sua parte rastremata accelerava i gas di scarico creando una spinta. L'operazione è proseguita a una velocità di 42 cicli al secondo.
A partire dal gennaio 1941, il motore a getto di impulsi della V-1 fu testato anche su di una varietà di imbarcazioni, comprese le automobili e una nave d'attacco sperimentale nota come "Tornado". Il prototipo fallito era una versione di uno Sprengboot, in cui una imbarcazione carica di esplosivo veniva diretta verso una nave bersaglio e il pilota sarebbe saltato fuori dalla schiena all'ultimo momento. Il Tornado venne assemblato da scafi di idrovolanti in eccedenza collegati in stile catamarano con una piccola cabina di pilotaggio sulle traverse. Il prototipo del Tornado era un rumoroso poco performante e fu abbandonato a favore di imbarcazioni più convenzionali con motore a pistoni.
Il motore fece il suo primo volo a bordo di un Gotha Go 145 il 30 aprile 1941.
Sistema di guida
Il sistema di guida della V-1 utilizzava un semplice pilota automatico sviluppato da Askania a Berlino per regolare l'altitudine e la velocità relativa. Un paio di giroscopi controllavano l'imbardata e il beccheggio, mentre l'azimut era mantenuto da una bussola magnetica. L'altitudine è stata mantenuta da un dispositivo barometrico. Due serbatoi sferici contenevano aria compressa a 62 bar (900 psi), che azionava i giroscopi, azionava i servomotori pneumatici che controllavano il timone e l'elevatore e pressurizzava il sistema di alimentazione.
La bussola magnetica si trovava vicino alla parte anteriore della V1, all'interno di una sfera di legno. Poco prima del lancio, la V1 era sospesa all'interno del Compass Swinging Building (Richthaus). Lì la bussola veniva corretta per la varianza magnetica e la deviazione magnetica.
L'RLM inizialmente prevedeva di utilizzare un sistema di controllo radio con il razzo V-1 per attacchi di precisione, ma il governo decise invece di utilizzare il missile contro Londra. Alcune bombe volanti erano dotate di un trasmettitore radio di base operante nella gamma di 340–450 kHz. Una volta sopra il canale, la radio sarebbe stata accesa dal contatore a palette e dispiegata un'antenna di 120 metri (400 piedi). Un segnale codificato Morse, unico per ogni sito V1, trasmetteva la rotta e la zona di impatto una volta che la radio aveva smesso di trasmettere.
Un contachilometri guidato da un anemometro a palette sul muso ha determinato quando l'area target era stata raggiunta, abbastanza preciso per il bombardamento ad area. Prima del lancio, era impostato per contare all'indietro da un valore che avrebbe raggiunto lo zero all'arrivo al bersaglio nelle condizioni di vento prevalenti. Mentre il missile volava, il flusso d'aria faceva girare l'elica e ogni 30 rotazioni dell'elica contava un numero alla rovescia sul contachilometri. Questo contachilometri ha attivato l'armamento della testata dopo circa 60 km (37 mi). Quando il conteggio raggiunse lo zero, furono sparati due dardi detonanti. Due spoiler sul ascensore sono stati rilasciati, il collegamento tra l'ascensore e servo era bloccato, e di una ghigliottinadispositivo ha tagliato i tubi di controllo al servo del timone, portando il timone in folle. Queste azioni mettevano la V-1 in picchiata. Mentre originariamente doveva essere un'immersione di potenza, in pratica l'immersione ha causato l'interruzione del flusso di carburante, che ha arrestato il motore. L'improvviso silenzio dopo il ronzio ha allertato gli ascoltatori dell'impatto imminente.
Inizialmente, i missili V-1 atterravano all'interno di un cerchio di 31 km (19 miglia) di diametro, ma alla fine della guerra, la precisione era stata migliorata a circa 11 km (7 miglia), che era paragonabile al razzo V-2.
Testata
La testata consisteva in 850 kg di Amaol, esplosivo ad alta efficacia da 52A+ con tre micce. Un fusibile elettrico potrebbe essere attivato dall'impatto con il naso o la pancia. Un'altra miccia era una miccia meccanica ad azione lenta che permetteva una penetrazione più profonda nel terreno, indipendentemente dall'altitudine. La terza miccia era una miccia ad azione ritardata, destinata a spegnersi due ore dopo il lancio.
Lo scopo della terza miccia era evitare il rischio che quest'arma segreta venisse esaminata dagli inglesi. Era troppo corta per essere una sorta di trappola esplosiva, ma aveva invece lo scopo di distruggere l'arma se un atterraggio morbido non avesse attivato le spolette d'impatto. Questi sistemi di fusione erano molto affidabili e non permisero di recuperare quasi nessuna V-1.
Catapulta Walter
Le V-1 lanciate da terra venivano spinte su di una rampa di lancio inclinata da un apparato noto come Dampferzeuger ("generatore di vapore"), in cui veniva generato vapore quando il perossido di idrogeno (T-Stoff) veniva miscelato con permanganato di sodio (Z-Stoff). Progettato da Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft, il WR 2.3 Schlitzrohrschleuder consisteva in un piccolo rimorchio generatore di gas, dove T-Stoff e Z-Stoff si combinavano, generando vapore ad alta pressione che veniva immesso in un tubo all'interno della scatola della rotaia di lancio. Un pistone nel tubo, collegato sotto il missile, è stato spinto in avanti dal vapore. Ciò ha consentito al missile di decollare con un flusso d'aria sufficientemente forte da consentire il funzionamento del motore a getto di impulsi. La rotaia di lancio era lunga 49 m (160 piedi), composta da 8 sezioni modulari lunghe 6 m e un freno di bocca. La produzione della catapulta Walter iniziò nel gennaio 1944.
La catapulta Walter accelerava il missile V-1 ad una velocità di lancio di 200 mph (320 km/h), ben al di sopra della velocità operativa minima necessaria di 150 mph (240 km/h). La V-1 giungeva in Gran Bretagna a 340 mph (550 km/h), e accelerava fino a 400 mph (640 km/h) su Londra, poiché i suoi 150 galloni USA (570 l) di carburante erano già stati bruciati.
Il 18 giugno 1943, Hermann Göring decise di lanciare il missile V-1, utilizzando la catapulta Walter, sia in grandi bunker di lancio, chiamati Wasserwerk, sia in installazioni più leggere, chiamate Stellungsystem. Il bunker Wasserwerk misurava 215 m (705 piedi) di lunghezza, 36 m (118 piedi) di larghezza e 10 m (33 piedi) di altezza. Inizialmente ne dovevano essere costruiti quattro: Wasserwerk Desvres, Wasserwerk St. Pol, Wasserwerk Valognes e Wasserwerk Cherbourg. Stellungsystem-I doveva essere operato dal Flak Regiment 155 (W), con 4 battaglioni di lancio, ciascuno con 4 lanciatori, e situato nel Pas-de-Calais regione. Stellungsystem-II, con 32 siti, doveva fungere da unità di riserva. Stellungsystem-I e II avevano nove batterie presidiate entro febbraio 1944. Stellungsystem-III, operato da FR 255(W), doveva essere organizzato nella primavera del 1944 e situato tra Rouen e Caen. Le posizioni dello Stellungsystem includevano distintivi muri di catapulta puntati verso Londra, diversi edifici di stivaggio a forma di "J" indicati come edifici "da sci" poiché nelle fotografie di ricognizione aerea gli edifici sembravano uno sci su un lato e un edificio per la correzione della bussola che è stato costruito senza metallo ferroso. Nella primavera del 1944, Oberst Schmalschläger aveva sviluppato un sito di lancio più semplificato, chiamato Einsatz Stellungen. Meno cospicui, 80 siti di lancio e 16 siti di supporto sono stati localizzati da Calais alla Normandia. Ogni sito ha richiesto solo 2 settimane per essere costruito, utilizzando 40 uomini, e la catapulta Walter ha impiegato solo 7-8 giorni per essere eretta, quando il tempo era pronto per renderla operativa.
Una volta vicino alla rampa di lancio, l'asta alare e le ali sono state attaccate e il missile è stato fatto scivolare dal carrello di carico, Zubringerwagen, sulla rampa di lancio. La catapulta della rampa era alimentata dal carrello Dampferzeuger. Il motore a getto di impulsi è stato avviato dall'Anlassgerät, che ha fornito aria compressa per l'aspirazione del motore, il collegamento elettrico alla candela del motore e il pilota automatico. La candela Bosch era necessaria solo per avviare il motore, mentre la fiamma residua accendeva ulteriori miscele di benzina e aria e il motore sarebbe stato a piena potenza dopo 7 secondi. La catapulta avrebbe accelerato quindi la bomba al di sopra della sua velocità di stallo di 200 mph (320 km/h).
Operazione Eisbär
La produzione in serie dell'FZG-76 non iniziò fino alla primavera del 1944 e l'FR 155(W) non fu equipaggiato fino alla fine di maggio 1944. L'operazione Eisbär e gli attacchi missilistici su Londra iniziarono il 12 giugno. Tuttavia, i quattro battaglioni di lancio potevano operare solo dall'area del Pas-de-Calais, ammontando a soli 72 lanciatori. Erano stati riforniti di missili, catapulte Walter, carburante e altre attrezzature associate sin dal D-Day. Nessuno dei 9 missili lanciati il 12 raggiunse l'Inghilterra, mentre solo 4 lo fecero il 13. Il successivo tentativo di dare inizio all'attacco avvenne nella notte tra il 15 e il 16 giugno, quando 144 raggiunsero l'Inghilterra, di cui 73 colpirono Londra, mentre 53 colpirono Portsmouth e Southampton. Il danno era diffuso ed Eisenhower ha ordinato attacchi ai siti V-1 come priorità. L'operazione Cobra ha costretto la ritirata dai siti di lancio francesi ad agosto, con l'ultimo battaglione in partenza il 29 agosto. L'operazione Donnerschlag era iniziata dalla Germania il 21 ottobre 1944.
Funzionamento ed efficacia
La prima cellula V-1 completa fu consegnata il 30 agosto 1942, e dopo che il primo As.109-014 completo fu consegnato a settembre, il primo volo di prova in planata fu effettuato il 28 ottobre 1942 a Peenemünde tramite un velivolo Focke-Wulf Fw 200. La prima prova a motore fu effettuata il 10 dicembre tramite un He 111.
L' LXV Armeekorps zbV ("65° Corpo d'armata per schieramento speciale) formato negli ultimi giorni di novembre 1943 in Francia comandato dal generale der Artillerie zV Erich Heinemann era responsabile dell'uso operativo delle V-1.
I siti di lancio convenzionali potrebbero teoricamente lanciare circa 15 V-1 al giorno, ma questo tasso era difficile da raggiungere in modo coerente; il tasso massimo raggiunto è stato 18. Complessivamente, solo il 25% circa delle V-1 ha raggiunto i propri obiettivi, la maggior parte è stata persa a causa di una combinazione di misure difensive, inaffidabilità meccanica o errori di guida. Con la cattura o la distruzione delle strutture di lancio utilizzate per attaccare l'Inghilterra, le V-1 furono impiegate in attacchi contro punti strategici in Belgio, principalmente il porto di Anversa.
I lanci contro la Gran Bretagna furono accolti da una varietà di contromisure, inclusi palloni di sbarramento e aerei come l' Hawker Tempest e il jet Gloster Meteor di nuova introduzione. Queste misure ebbero un tale successo che nell'agosto 1944 circa l'80% dei V-1 veniva distrutto (sebbene i Meteors fossero abbastanza veloci da catturare i missili V-1, soffrirono di frequenti guasti ai cannoni e rappresentavano solo 13). In tutto, circa 1.000 V-1 furono distrutti dagli aerei.
L'altitudine operativa prevista era originariamente fissata a 2.750 m (9.000 piedi). Tuttavia, ripetuti guasti di un regolatore barometrico della pressione del carburante portarono alla sua modifica nel maggio 1944, dimezzando l'altezza operativa, portando così le V-1 nel raggio dei cannoni antiaerei leggeri Bofors da 40 mm comunemente usati dalle unità AA alleate.
Le versioni di prova delle V-1 furono lanciate da un aereo. La maggior parte delle V-1 operative furono lanciati da siti statici a terra, ma dal luglio 1944 al gennaio 1945, la Luftwaffe lanciò circa 1.176 da aerei modificati Heinkel He 111 H-22 della Luftwaffe s' Kampfgeschwader 3 (3° Bomber Ala, il cosiddetto "Blitz Wing") che sorvolava il Mare del Nord. A parte l'ovvio motivo di consentire la continuazione della campagna di bombardamenti dopo la perdita di siti di terra statici sulla costa francese, il lancio aereo aveva dato alla Luftwaffe l'opportunità di aggirare le sempre più efficaci difese aeree e terrestri messe in atto dagli inglesi contro il missile. Per ridurre al minimo i rischi associati (principalmente rilevamento radar), gli equipaggi avevano sviluppato una tattica chiamata "lo-hi-lo": gli He 111, dopo aver lasciato le loro basi aeree e aver attraversato la costa, sarebbero scesi a un'altitudine eccezionalmente bassa. Quando il punto di lancio si avvicinava, i bombardieri salivano rapidamente, sparavano con i loro V-1 e poi scendevano rapidamente di nuovo al livello precedente "onda superiore" per il volo di ritorno. La ricerca dopo la guerra stimava un tasso di fallimento del 40% delle V-1 lanciate dall'aria e gli He 111 usati in questo ruolo erano vulnerabili agli attacchi dei caccia notturni, poiché il lancio illuminava l'area intorno all'aereo per diversi secondi.
Varianti sperimentali, pilotate e a lungo raggio
Variante pilotata
Verso la fine della guerra, furono costruiti diverse V-1 pilotate lanciate dall'aria, notie come Reichenberg, ma questi non furono mai usati in combattimento. Hanna Reitsch ha effettuato alcuni voli con il V-1 Fieseler Reichenberg modificato quando le è stato chiesto di scoprire perché i piloti collaudatori non erano stati in grado di atterrarlo e di conseguenza era morto. Aveva scoperto, dopo tentativi di atterraggio simulati ad alta quota, dove c'era spazio aereo da recuperare, che il velivolo aveva una velocità di stallo estremamente elevata e i precedenti piloti con poca esperienza nell'alta velocità avevano tentato i loro avvicinamenti troppo lentamente. La sua raccomandazione di velocità di atterraggio molto più elevate fu quindi introdotta nell'addestramento di nuovi piloti volontari di Reichenberg. Il Reichenbergs vennero lanciati dall'aria piuttosto che da una rampa di catapulta, come erroneamente ritratto nel film Operazione Crossbow.
Lancio aereo da un Ar 234
C'erano piani, non messi in pratica, per utilizzare il bombardiere a reazione Arado Ar 234 per lanciare V-1 trainandole in alto o lanciandole da una posizione "a cavallo" (alla maniera del Mistel, ma al contrario) in cima all'aereo. In quest'ultima configurazione, un meccanismo a trapezio dorsale controllato dal pilota e ad azionamento idraulico solleverebbe il missile sulla base di lancio del trapezio a circa 8 piedi (2,4 m) dalla fusoliera superiore del 234. Ciò era necessario per evitare di danneggiare la fusoliera dell'imbarcazione madre e le superfici di coda quando il getto d'impulso si è acceso, nonché per garantire un flusso d'aria "pulito" per l'aspirazione del motore Argus. Un progetto un po' meno ambizioso intrapreso fu l'adattamento del missile come "serbatoio di carburante volante” Messerschmitt Me 262 jet da combattimento, che veniva inizialmente trainato da un He 177A Greifbombardiere. Il pulsejet, i sistemi interni e la testata del missile erano stati rimossi, lasciando solo le ali e la fusoliera di base, che ora contenevano un unico grande serbatoio del carburante. Un piccolo modulo cilindrico, di forma simile a un dardo senza pinna, era stato posizionato sopra lo stabilizzatore verticale nella parte posteriore del serbatoio, fungendo da bilanciamento del baricentro e punto di attacco per una varietà di set di attrezzature. Un gancio di traino rigido con perno di inclinazione all'estremità anteriore collegava il carro armato volante al Me 262. La procedura operativa per questa insolita configurazione vedeva il carro armato appoggiato su un carrello su ruote per il decollo. Il carrello veniva lasciato cadere una volta che la combinazione è stata in volo e i dardi esplosivi hanno separato il gancio di traino dal caccia all'esaurimento della scorta di carburante del serbatoio. Nel 1944 furono condotti numerosi voli di prova con questa configurazione, ma in volo "focena" del carro armato, con l'instabilità trasferita al caccia, significava che il sistema era troppo inaffidabile per essere utilizzato. Fu anche studiato un identico utilizzo del carro armato volante V-1 per il bombardiere Ar 234, con le stesse conclusioni raggiunte. Alcuni dei "serbatoi di carburante volanti" utilizzati nelle prove utilizzavano un'ingombrante disposizione del carrello fisso, che (oltre ad essere inutile) aumentava semplicemente i problemi di resistenza e stabilità già inerenti al progetto.
Versione F-1
Una variante del design di base del Fi 103 vide un uso operativo. La progressiva perdita di siti di lancio francesi nel corso del 1944 e l'area di territorio sotto il controllo tedesco si ridusse; significava che presto il missile V-1 non avrebbe avuto la portata per colpire obiettivi in Inghilterra. Il lancio aereo era un'alternativa utilizzata, ma la soluzione più ovvia era estendere la portata del missile. Così si sviluppò la versione F-1. Il serbatoio del carburante dell'arma era stato aumentato di dimensioni, con una corrispondente riduzione della capacità della testata. Inoltre, i coni e le ali dei modelli F-1 erano realizzati in legno, consentendo un notevole risparmio di peso. Con queste modifiche, il missile V-1 poteva essere lanciato su Londra e nei vicini centri urbani da potenziali siti a terra nei Paesi Bassi. L'offensiva delle Ardenne, ma numerosi fattori (bombardamenti delle fabbriche che producevano i missili, carenza di acciaio e trasporto ferroviario, la caotica situazione tattica che la Germania stava affrontando a questo punto della guerra, ecc.) avevano ritardato la consegna di queste V-1 a lungo raggio fino a febbraio/marzo 1945. A partire dal 2 marzo 1945, poco più di tre settimane prima della fine della campagna V-1, diverse centinaia di F-1 furono lanciate sulla Gran Bretagna da siti olandesi nell'ambito dell'operazione "Zeppelin". Frustrata dal crescente predominio degli alleati nell'aria, la Germania impiegò anche i missili V-1 per attaccare gli aeroporti avanzati della RAF, come Volkel, nei Paesi Bassi.
Versione FZG-76
C'era anche una variante aggiornata con propulsione a turbogetto proposta, destinata a utilizzare il motore turbojet a basso costo Porsche 109-005 con una spinta di circa 500 kgf (1.100 lbf).
Successo delle operazioni
Furono realizzate quasi 30.000 V-1; nel marzo 1944, ogni missile veniva prodotto in 350 ore (di cui 120 per il pilota automatico), al costo di appena il 4% di una V-2, che forniva un carico utile comparabile. Circa 10.000 furono lanciati sull’Inghilterra; 2.419 raggiunsero Londra, uccidendo circa 6.184 persone e ferendone 17.981. La maggiore densità di colpi fu ricevuta da Croydon, nella periferia sud-est di Londra. Anversa, in Belgio, fu colpita da 2.448 V-1 dall'ottobre 1944 al marzo 1945.
Rapporti di intelligence
Il nome in codice " Flakzielgerät 76" (Apparato bersaglio Flak) aveva contribuito a nascondere la vera natura del dispositivo e passò del tempo prima che i riferimenti all'FZG 76 fossero collegati al velivolo senza pilota V-83 (una V-1 sperimentale) che si era schiantata su Bornholm nel Baltico e ai rapporti degli agenti di una bomba volante che avrebbe potuto essere usata contro Londra. È importante sottolineare che la Resistenza lussemburghese, così come l'intelligence dell'esercito nazionale polacco avevano fornito informazioni sulla costruzione delle V-1 e su un luogo di sviluppo (Peenemünde). Inizialmente, gli esperti britannici erano scettici nei confronti della V-1 perché avevano considerato solo i razzi a combustibile solido, che non potevano raggiungere l'autonomia dichiarata di 130 miglia (210 chilometri). Tuttavia, in seguito presero in considerazione altri tipi di motore e quando gli scienziati tedeschi avevano raggiunto la precisione necessaria per schierare il missile V-1 come arma, l'intelligence britannica ne aveva già una valutazione molto accurata.
Contromisure in Inghilterra
Cannoni antiaerei
La difesa britannica contro le armi a lungo raggio tedesche era conosciuta con il nome in codice Crossbow con l' operazione Diver che copriva le contromisure alle V-1. I cannoni antiaerei della Royal Artillery e del RAF Regiment furono ridistribuiti in diversi movimenti: prima a metà giugno 1944 dalle posizioni dei North Downs alla costa meridionale dell'Inghilterra, poi un cordone che chiudeva l' estuario del Tamigi agli attacchi da est. Nel settembre 1944 fu formata una nuova linea di difesa lineare sulla costa dell'East Anglia, e infine a dicembre ci fu un'ulteriore disposizione lungo il Lincolnshire - Yorkshire costa. Gli schieramenti sono stati richiesti da modifiche alle tracce di avvicinamento delle V-1 poiché i siti di lancio sono stati invasi dall'avanzata degli Alleati.
La prima notte di bombardamenti prolungati, gli equipaggi antiaerei intorno a Croydon erano esultanti: all'improvviso stavano abbattendo un numero senza precedenti di bombardieri tedeschi; la maggior parte dei loro bersagli ha preso fuoco ed è caduta quando i loro motori si sono spenti. C'è stata una grande delusione quando è stata annunciata la verità. I cannonieri antiaerei scoprirono presto che bersagli così piccoli e veloci erano, in effetti, molto difficili da colpire. L'altitudine di crociera della V-1, compresa tra 600 e 900 m (da 2.000 a 3.000 piedi), significava che i cannoni antiaerei non potevano attraversare abbastanza velocemente da colpire il razzo.
L'altitudine e la velocità erano superiori alla velocità di traslazione del cannone mobile QF britannico standard da 3,7 pollici che poteva sopportare. La versione statica del QF da 3,7 pollici, progettata per l'uso su una piattaforma permanente in cemento, aveva una traversata più veloce. Il costo e il ritardo dell'installazione di nuove piattaforme permanenti per i cannoni si è fortunatamente ritenuto non necessario, una piattaforma temporanea ideata dai Royal Electrical and Mechanical Engineers e realizzata con traversine ferroviarie e binari è stata ritenuta adeguata per i cannoni statici, rendendoli considerevolmente più facile da ridistribuire quando la minaccia V-1 era cambiata.
Lo sviluppo della spoletta di prossimità e di radar di posa centimetrici a 3 gigahertz di frequenza basati sul magnetron a cavità hanno contribuito a contrastare l'alta velocità e le ridotte dimensioni delle V-1. Nel 1944, Bell Labs iniziò la consegna di un sistema di controllo del fuoco predittore antiaereo basato su un computer analogico, giusto in tempo per l' invasione alleata dell'Europa.
Questi ausili elettronici arrivarono in quantità dal giugno 1944, proprio mentre i cannoni raggiungevano le loro postazioni di tiro sulla costa. Il 17% di tutte le bombe volanti che entravano nella "cintura dei cannoni" costiera sono state distrutte dai cannoni nella prima settimana sulla costa. Questo era salito al 60% entro il 23 agosto e al 74% nell'ultima settimana del mese, quando in un giorno l’82% venne abbattuto. Il tasso era migliorato da migliaia di proiettili per ogni V-1 distrutto a 1 ogni 100. Questo per lo più pose fine alla minaccia V-1. Come scrisse il generale Frederick Pile in un articolo del 5 aprile 1946 sul London Times: "È stata la spoletta di prossimità che ha reso possibili i successi al 100% che il Comando AA stava ottenendo regolarmente nei primi mesi dello scorso anno... Gli scienziati americani... ci hanno dato la risposta finale alla bomba volante.”
Palloni di sbarramento
Alla fine furono schierati circa 2.000 palloni di sbarramento, nella speranza che le V-1 sarebbero state distrutte quando avrebbero colpito i cavi di ancoraggio dei palloni. I bordi d'attacco delle ali delle V-1 erano dotati di tronchesi Kuto: meno di 300 V-1 sono stati abbattuti dai palloni di sbarramento.
Intercettori
Il Comitato di Difesa espresse qualche dubbio sulla capacità del Royal Observer Corps di affrontare adeguatamente la nuova minaccia, ma il comandante aereo della ROC Finlay Crerar ha assicurato al comitato che la ROC poteva essere nuovamente all'altezza e dimostrare la sua prontezza e flessibilità. Aveva supervisionato i piani per gestire la nuova minaccia, nome in codice dalla RAF e dalla ROC come "Operazione Totter".
Gli osservatori della stazione costiera di Dymchurch hanno identificato la prima di queste armi e in pochi secondi dal loro rapporto le difese antiaeree erano in azione. Questa nuova arma aveva dato alla ROC molto lavoro aggiuntivo sia nelle postazioni che nelle sale operative. Alla fine i controllori della RAF avevano effettivamente portato le loro apparecchiature radio nelle due sale operative della ROC più vicine a Horsham e Maidstone trasportando i combattenti direttamente dai tavoli di trama della ROC. I critici che avevano affermato che il Corpo non sarebbe stato in grado di gestire gli aerei a reazione in volo veloce ebbero risposta quando questi aerei alla loro prima operazione furono effettivamente controllati interamente utilizzando le informazioni ROC sia sulla costa che nell'entroterra.
La velocità media dei missili V-1 era di 550 km / h (340 mph) e la loro altitudine media era compresa tra 1.000 m (3.300 piedi) e 1.200 m (3.900 piedi). Gli aerei da combattimento richiedevano eccellenti prestazioni a bassa quota per intercettarli e una potenza di fuoco sufficiente per garantire che fossero distrutti in aria (idealmente, anche da una distanza sufficiente, per evitare di essere danneggiati dalla forte esplosione) piuttosto che la V-1 che si schiantava a terra e esplodere. La maggior parte degli aerei era troppo lenta per agganciare una V-1 a meno che non avesse un vantaggio in altezza, consentendo loro di guadagnare velocità tuffandosi sul bersaglio.
Quando gli attacchi V-1 iniziarono a metà giugno 1944, l'unico aereo con la velocità a bassa quota ad essere efficace contro di esso era l' Hawker Tempest. Erano purtroppo disponibili meno di 30 Tempest. Furono assegnati all'ala n. 150 della RAF. I primi tentativi di intercettare e distruggere le V-1 spesso fallirono, ma presto emersero tecniche migliorate. Queste includevano l'uso del flusso d'aria sopra l'ala di un intercettore per sollevare un'ala del V-1, facendo scorrere l'estremità dell'ala entro 6 pollici (15 cm) dalla superficie inferiore dell'ala della V-1. Se eseguita correttamente, questa manovra inclinava l'ala della V-1, scavalcando il giroscopio e mandando la V-1 in una picchiata fuori controllo. Almeno sedici V-1 furono distrutte in questo modo (il primo missile da un P-51 pilotato dal maggiore RE Turner del 356th Fighter Squadronil 18 giugno).
La flotta Tempest era composta da oltre 100 aerei entro settembre e durante le brevi notti estive i Tempest condividevano il dovere difensivo con il bimotore de Havilland Mosquitos. Anche i Republic P-47M Thunderbolts appositamente modificati furono messi in servizio contro le V-1; avevano motori potenziati (2.800 hp) e metà delle loro mitragliatrici da 0,5 pollici (12,7 mm) e metà dei loro serbatoi di carburante, tutti i raccordi esterni e tutta la loro corazza sono stati rimossi per ridurre il peso. Inoltre, il North American P-51 Mustang e i Supermarine Spitfire erano sintonizzati per renderli abbastanza veloci, di notte non era necessario il radar aviotrasportato, poiché il motore della V-1 poteva essere ascoltato da 10 miglia (16 km) di distanza o più e il pennacchio di scarico era visibile da una lunga distanza. Il comandante di ala Roland Beamont aveva il cannone da 20 mm del suo Tempest regolato per convergere a 300 iarde (270 m) più avanti. Ciò ebbe un tale successo che tutti gli altri velivoli nell'ala 150 furono così modificati.
Le sortite anti-V-1 dei combattenti erano conosciute come "diver patrols" (da "Diver", il nome in codice utilizzato dal Royal Observer Corps per gli avvistamenti di V-1). Attaccare una V-1 era pericoloso: le mitragliatrici avevano scarso effetto sulla struttura in lamiera d'acciaio della V-1 e se un proiettile di cannone faceva esplodere la testata, l'esplosione poteva distruggere l’aereo attaccante.
Alla luce del giorno, gli inseguimenti delle V-1 erano caotici e spesso senza successo fino a quando non fu dichiarata una zona di difesa speciale tra Londra e la costa, in cui erano consentiti solo i caccia più veloci. La prima intercettazione di una V-1 fu da parte di F/L JG Musgrave con un caccia notturno Mosquito della RAF n. da vicino dietro un V-1 su Chislehurst e Lewisham. Tra giugno e il 5 settembre 1944, una manciata di 150 Wing Tempest abbatté 638 bombe volanti, con il solo squadrone n. 3 della RAF che ne rivendicava 305. Un pilota Tempest, il leader dello squadrone Joseph Berry (501 Squadron), abbatté 59 V- 1s, l'asso belga Capo SquadroneRemy Van Lierde ( 164 Squadron ) ne distrusse 44 (con altri nove condivisi), W/C Roland Beamont ne distrusse 31 e l'F/Lt Arthur Umbers (n. 3 squadrone) ne distrusse 28. Un pilota olandese nel 322 Squadron, Jan Leendert Plesman, figlio del presidente della KLM Albert Plesman, riuscì a distruggerne 12 nel 1944, pilotando uno Spitfire.
I successivi intercettori di maggior successo furono Mosquito (623 vittorie), Spitfire XIV (303), e Mustang (232). Tutti gli altri tipi combinati ne aggiunsero 158. Anche se non era completamente operativo, il Gloster Meteor a reazione fu messo in servizio d'urgenza con lo squadrone n. 616 della RAF per combattere i missili V-1. Aveva un'ampia velocità ma i suoi cannoni erano inclini a incepparsi e abbatté solo 13 V-1.
Alla fine del 1944 un bombardiere Vickers Wellington dotato di radar fu modificato per essere utilizzato dalla Fighter Interception Unit della RAF come velivolo di preallarme e controllo in volo. Volando di notte a un'altitudine di 100 piedi (30 m) sul Mare del Nord, diresse Mosquito e Beaufighter incaricati di intercettare gli He-111 dalle basi aeree olandesi che cercavano di lanciare V-1 dall’aria.
Smaltimento
Il primo ufficiale addetto allo smaltimento delle bombe a disinnescare un V-1 inesploso fu John Pilkington Hudson nel 1944.
Inganno
Per regolare e correggere le impostazioni nel sistema di guida delle V-1, i tedeschi avevano bisogno di sapere dove stavano influenzando le V-1. Pertanto, all’intelligence tedesca fu chiesto di ottenere questi dati sull'impatto dai loro agenti in Gran Bretagna. Tuttavia, tutti gli agenti tedeschi in Gran Bretagna erano stati trasformati e agivano come doppi agenti sotto il controllo britannico.
Il 16 giugno 1944, il doppiogiochista britannico Garbo (Juan Pujol) fu invitato dai suoi controllori tedeschi a fornire informazioni sui luoghi e sui tempi degli impatti del V-1, con richieste simili fatte agli altri agenti tedeschi in Gran Bretagna, Brutus (Roman Czerniawski ) e Tate ( Wulf Schmidt). Se gli fossero stati forniti questi dati, i tedeschi sarebbero stati in grado di migliorare il loro obiettivo e correggere eventuali carenze. Tuttavia, non c'era alcuna ragione plausibile per cui i doppi agenti non potessero fornire dati accurati; gli impatti sarebbero di dominio pubblico tra i londinesi e molto probabilmente riportati dalla stampa, a cui i tedeschi avevano pronto accesso attraverso le nazioni neutrali. Inoltre, come John Cecil Masterman, presidente del Comitato dei Venti, aveva commentato: "Se, ad esempio, la cattedrale di St Paul fosse stata colpita, era inutile e dannoso riferire che la bomba era caduta su un cinema di Islington, poiché la verità sarebbe inevitabilmente arrivata in Germania.. ."
Mentre gli inglesi avevano deciso come reagire, Pujol aveva giocato sul tempo. Il 18 giugno venne deciso che i doppi agenti avrebbero riportato i danni causati dalle V-1 in modo abbastanza accurato e avrebbero ridotto al minimo l'effetto che avevano sul morale dei civili. Fu anche deciso che Pujol avrebbe dovuto evitare di fornire i tempi degli impatti e avrebbe dovuto riferire principalmente su quelli avvenuti nel nord-ovest di Londra, per dare l'impressione ai tedeschi che stessero superando l'area bersaglio.
Mentre Pujol aveva minimizzato l'entità del danno V-1, i problemi vennero da Ostro, un agente dell'Abwehr a Lisbona che fingeva di avere agenti che riferivano da Londra. Disse ai tedeschi che Londra era stata devastata ed era stata per lo più evacuata a causa di enormi perdite. I tedeschi non potevano eseguire la ricognizione aerea di Londra e credevano che i suoi rapporti sui danni preferissero quelli di Pujol. Pensavano che gli alleati avrebbero fatto ogni sforzo per distruggere i siti di lancio delle V-1 in Francia. Accettarono anche i rapporti di Ostro di impatto. Tramite Ultra, tuttavia, gli Alleati leggevano i suoi messaggi e adattano le loro mosse.
Un certo numero delle V-1 lanciate erano state dotate di trasmettitori radio, che avevano chiaramente dimostrato una tendenza delle V-1 a non essere all'altezza. Oberst Max Wachtel, comandante del Flak Regiment 155 (W), responsabile dell'offensiva delle V-1, confrontò i dati raccolti dai trasmettitori con i rapporti ottenuti tramite i doppiogiochisti e concluse, di fronte alla discrepanza tra i due set di dati, che doveva esserci un guasto ai trasmettitori radio, poiché gli era stato assicurato che gli agenti erano completamente affidabili. Successivamente fu calcolato che se Wachtel avesse ignorato i rapporti degli agenti e si fosse affidato ai dati radio, avrebbe apportato le modifiche corrette alla guida delle V-1 e le vittime avrebbero potuto aumentare del 50% o più.
La politica di deviare gli impatti delle V-1 dal centro di Londra fu inizialmente controversa. Il Gabinetto di guerra aveva rifiutato di autorizzare una misura che avrebbe aumentato le vittime in qualsiasi area, anche se avesse ridotto le vittime altrove di importi maggiori. Si pensava che Churchill avrebbe revocato questa decisione in seguito (allora era assente a una conferenza); ma il ritardo nell'iniziare i rapporti ai Tedeschi avrebbe potuto essere fatale all'inganno. Così Sir Findlater Stewart si prese la responsabilità di iniziare subito il programma di inganno, e la sua azione venne approvata da Churchill non appena ritornò.
Effetti
Nel settembre 1944, la minaccia V-1 sull'Inghilterra fu temporaneamente interrotta quando i siti di lancio sulla costa francese furono invasi dall'avanzata degli eserciti alleati. In totale, 10.492 V1 furono lanciati contro la Gran Bretagna, con un punto di mira nominale del Tower Bridge. 4.261 V-1 erano stati distrutti da caccia, fuoco antiaereo e palloni di sbarramento. Circa 2.400 V-1 erano atterrati all'interno della Greater London, causando 6.000 vittime e 18.000 feriti gravi. L'ultima azione nemica di qualsiasi tipo sul suolo britannico avvenne il 29 marzo 1945, quando un V-1 colpì Datchworth nell’Hertfordshire.
Valutazione
A differenza della V-2, la V-1 era un'arma conveniente per i tedeschi in quanto costringeva gli alleati a spendere molto per misure difensive e deviare i bombardieri da altri obiettivi. Più del 25% delle bombe della Combined Bomber Offensive nel luglio e nell'agosto 1944 furono usate contro siti di armi a V, spesso in modo inefficace. All'inizio di dicembre 1944, il generale americano Clayton Bissell scrisse un documento in cui si argomentava fortemente a favore della V-1 rispetto ai bombardieri convenzionali.
Le statistiche di questo rapporto, tuttavia, furono oggetto di alcune controversie. I missili V-1 lanciati dai bombardieri erano spesso inclini ad esplodere prematuramente, provocando occasionalmente la perdita dell'aereo a cui erano attaccati. La Luftwaffe aveva perso 77 aerei in 1.200 di queste sortite.
Il personale tecnico di Wright Field aveva decodificato la V-1 dai resti di una che non era esplosa in Gran Bretagna. Oramai la bomba atomica era stata consegnata all'inizio del 1945. Dopo la fine della guerra in Europa era in considerazione di usarla contro il Giappone. Il generale Hap Arnold delle forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti era preoccupato che quest'arma potesse essere costruita in acciaio e legno, in 2.000 ore uomo e a un costo approssimativo di $ 600 (nel 1943). Per mettere in prospettiva questa cifra, un Boeing B-29 Superfortress costava circa 1.000 volte di più e ancora circa 100 volte di più se si tiene conto del suo carico utile 10 volte superiore (20.000 libbre (9.100 kg) rispetto a 1.870 libbre (850 kg) per V-1) - carico utile, il cui costo doveva essere aggiunto (mentre era incluso nel costo della V-1), con l'ulteriore svantaggio di richiedere (e mettere in pericolo) 11 membri dell'equipaggio di volo (che generalmente sono considerati molto più importanti e costosi dell'aereo stesso, con costi di reclutamento, addestramento, alloggio, alimentazione, pensioni e salari, attrezzature, ecc.).
Attacchi belgi
Gli attacchi ad Anversa e Bruxelles iniziarono nell'ottobre 1944, con l'ultima V-1 lanciata contro Anversa il 30 marzo 1945. Il raggio più breve migliorò la precisione del missile V-1 che era di 6 miglia (9,7 km) di deviazione per 100 miglia (160 km) di volo, anche il livello di volo è stato ridotto a circa 3.000 piedi (910 m).
Il porto di Anversa fu riconosciuto dagli alti comandi tedeschi e alleati come un porto molto importante. Era essenziale dal punto di vista logistico per l'ulteriore progressione degli eserciti alleati in Germania, sebbene inizialmente Montgomery non avesse dato alta priorità al controllo dell'estuario della Schelda che dava accesso al porto.
Contromisure ad Anversa
Sia le batterie antiaeree britanniche ( 80 AA Brigade ) che quelle dell'esercito americano (30th AAA Group) furono inviate ad Anversa insieme a un reggimento di proiettori. La zona di comando sotto il 21° gruppo d'armate era chiamata "Anversa-X" e aveva l'obiettivo di proteggere un'area con un raggio di 7.000 iarde (6.400 m) che copriva la città e l'area portuale. Inizialmente gli attacchi provenivano da sud-est, di conseguenza uno schermo di osservatori e proiettori è stato dispiegato lungo l'azimut di attacco, dietro il quale c'erano tre file di batterie con proiettori aggiuntivi.
Le unità statunitensi hanno schierato unità radar SCR-584 che controllano quattro cannoni da 90 mm per batteria utilizzando un direttore M9 per controllare elettricamente i cannoni della batteria. Il backup per i cannoni americani era costituito da batterie automatiche da 40 mm, che non erano efficaci contro le V-1.
Le batterie di cannoni britannici erano ciascuna equipaggiata con otto cannoni AA QF da 3,7 pollici da 94 mm e due unità radar, preferibilmente l'SCR-584 statunitense con direttore M9 poiché era più preciso del sistema britannico. Anche il backup per i cannoni britannici era costituito da batterie automatiche da 40 mm.
Il radar era efficace da 28.000 iarde (26.000 m), il direttore dell'M9 ha previsto la posizione della posizione del bersaglio in base alla rotta, all'altezza e alla velocità che combinate con le caratteristiche della pistola, del proiettile e della miccia hanno previsto una posizione di impatto, regolato ciascuna pistola e sparato il proiettile.
A novembre iniziarono gli attacchi da nord-est e lungo i nuovi azimut vennero dispiegate batterie aggiuntive, tra cui il 184° battaglione AAA (Stati Uniti) portato da Parigi. Ulteriori unità radar e osservatori furono schierati fino a 40 miglia da Anversa per avvisare tempestivamente dell'avvicinarsi delle bombe V-1. L'introduzione della spoletta VT nel gennaio 1945 migliorò l'efficacia dei cannoni e ridusse il consumo di munizioni.
Dall'ottobre 1944 al marzo 1945 furono rilevate 4.883 V-1. Di queste, solo il 4,5% cadde nell'area protetta designata. L'efficacia della difesa antiaerea fece sì che solo 211 riuscissero a superare le difese; tuttavia, quelle cadute nell'area causarono notevoli danni e perdite di vite umane.
Sviluppi giapponesi
Nel 1943, un motore a getto di impulsi Argus fu spedito in Giappone da un sottomarino tedesco. L'Istituto aeronautico dell'Università Imperiale di Tokyo e la Kawanishi Aircraft Company hanno condotto uno studio congiunto sulla fattibilità del montaggio di un motore simile su un aereo pilotato. Il progetto risultante si chiamava Baika ("fiore di prugna") ma non somigliava più che superficialmente al Fi 103. Il Baika non lasciò mai la fase di progettazione, ma i disegni tecnici e le note suggeriscono che furono prese in considerazione diverse versioni: una versione lanciata dall'aria con il motore sotto la fusoliera, una versione lanciata da terra che poteva decollare senza rampa e una versione lanciata da sottomarino con il motore spostato in avanti.
Dopo la guerra
Dopo la guerra, le forze armate di Francia, Unione Sovietica e Stati Uniti sperimentarono la V-1.
Francia
Dopo il reverse engineering delle V-1 catturate nel 1946, i francesi iniziarono a produrre copie da utilizzare come droni bersaglio, a partire dal 1951. Questi erano chiamati ARSAERO CT 10 ed erano più piccoli del V-1. Il CT 10 poteva essere lanciato da terra utilizzando propulsori a razzo solido o lanciato in aria da un bombardiere LeO 45. Ne furonoi prodotti più di 400, alcuni dei quali sono stati esportati nel Regno Unito, in Svezia e in Italia.
Unione Sovietica
L'Unione Sovietica catturò varie V-1 quando invasero il poligono di prova Blizna in Polonia, così come dal Mittelwerk. Il 10Kh era la loro copia della V-1, poi chiamato Izdeliye 10. I test iniziali iniziarono nel marzo 1945 in un poligono di prova a Tashkent, con ulteriori lanci da siti a terra e da aerei di versioni migliorate continuati fino alla fine degli anni '40. L'imprecisione del sistema di guida rispetto ai nuovi metodi come il beam-riding e la grida TV decretarono la fine dello sviluppo all'inizio degli anni '50.
I sovietici lavorarono anche su un velivolo d'attacco pilotato basato sul motore a getto di impulsi Argus del V-1, iniziato come progetto tedesco, lo Junkers EF 126 Lilli, nelle ultime fasi della guerra. Lo sviluppo sovietico del Lilli terminò nel 1946 dopo un incidente che uccise il pilota collaudatore.
Stati Uniti
Gli Stati Uniti ricostruirono una V-1 nel 1944 da parti recuperate recuperate in Inghilterra nel mese di giugno. Entro l'8 settembre, il primo di tredici prototipi completi Republic-Ford JB-2, venne assemblato presso la Republic Aviation. Il JB-2 degli Stati Uniti era diverso dalla V-1 tedesca solo per le dimensioni più piccole, con solo il pilone di supporto del getto di impulsi anteriore che differiva visibilmente nella forma dal design originale degli ordigni senza pilota tedesco. L'apertura alare era solo 2,5 pollici (64 mm) più ampia e la lunghezza era estesa meno di 2 piedi (0,61 m). La differenza dava al JB-2 60,7 piedi quadrati (5,64 m2) di area alare contro 55 piedi quadrati (5,1 m2) per il V-1.
Una versione navalizzata, denominata KGW-1, fu sviluppata per essere lanciata da LST, da portaerei di scorta (CVE) e da velivoli da ricognizione a 4 motori a lungo raggio. I vettori impermeabili per il KGW-1 sono stati sviluppati per il lancio del missile da sottomarini in superficie. Sia l'USAAF JB-2 che il Navy KGW-1 furono messi in produzione e avrebbero dovuto essere utilizzati nell'invasione alleata del Giappone (operazione Downfall). Tuttavia, la resa del Giappone pose fine alla necessità del suo utilizzo. Dopo la fine della guerra, il JB-2/KGW-1 aveva svolto un ruolo significativo nello sviluppo di sistemi missilistici tattici superficie-superficie più avanzati come l'MGM-1 Matador e successivamente l' MGM-13 Mace.
Operatori:
- Germania nazista; Luftwaffe.
Esemplari sopravvissuti:
- Australia - L’Australian War Memorial a Canberra, in Australia
- Belgio - Il Museo Stampe et Vertongen all'aeroporto internazionale di Anversa ha in mostra 2 V1: 1 completa (numero di serie 256978) che è stata utilizzata come ausilio didattico dai tedeschi e 1 parziale che è stata abbattuta, ma non esplosa.
- Canada - L’Atlantic Canada Aviation Museum di Halifax, Nuova Scozia.
- Danimarca - Il Museo della Guerra Danese (Krigsmuseet, precedentemente Tøjhusmuseet) a Copenaghen.
- Francia - Il Grand Bunker Museum di Ouistreham, vicino a Caen e Sword Beach, mostra una bomba volante V1. - Blockhaus d'Éperlecques, vicino a Saint-Omer. Sebbene questo fosse inteso come un sito di lancio V2, il museo sul sito ha un'esposizione dedicata alla V1, incluso un missile da crociera V1 e un'intera rampa di lancio. - Le Val Ygot ad Ardouval, a nord di Saint-Saëns. Disabilitato dai bombardamenti alleati nel dicembre 1943, prima del completamento. Resti di fortini, con rampa di lancio ricreata e finta V1. - La Coupole, vicino a Saint-Omer, ha un V-1 che le è stato prestato dal Museo della Scienza di Londra. - L’Overlord Museum di Colleville-sur-Mer , vicino al Cimitero e memoriale americano in Normandia e alla spiaggia di Omaha, mostra una copia francese della bomba volante V1 (in realtà un drone bersaglio CT 10). - Il Museo Tosny, vicino a Les Andelys, espone un Fieseler 103 A1 restaurato, varato il 13 giugno dalla base di Pont-Montauban e precipitato nel fango senza esplodere dopo aver percorso 10 km.
- Germania - Deutsches Museum di Monaco.
- Paesi Bassi - Museo della Guerra di Overloon a Overloon - Museo Vliegbasis Deelen a Schaarsbergen
- Nuova Zelanda - Museo del memoriale di guerra di Auckland, Auckland - Museo dei Trasporti e della Tecnologia, Auckland.
- Svezia - Una V-1 nel museo dei missili di Arboga
- Svizzera - Una V-1 originale restaurato in mostra e uno dei soli sei Reichenberg originali rimasti al mondo (Re 4-27) al Museo militare svizzero in pieno.
- Regno Unito - Una riproduzione V-1 si trova all'Eden Camp nel North Yorkshire. - Fi-103 numero di serie 442795 è in mostra al Science Museum di Londra. Fu presentato al museo nel 1945 dal Ministero della Guerra. - Un V-1 su una sezione di rampa parziale, presso l' Imperial War Museum Duxford, il museo ha anche una rampa di lancio parzialmente ricreata con un modello V-1 esposto all’esterno. - Un V-1 in mostra con un V-2 al RAF Museum Hendon, a nord di Londra - un V-1 in mostra nell'altro sito del Museo della RAF, il RAF Museum Cosford nello Shropshire. - Un Fieseler Fi 103R Reichenberg, la versione pilotata del V1, è solitamente esposto all'Air Warfare Museum di Headcorn (Lashenden) Airfield. - Un V-1 è in mostra con un V-2 nel nuovo Atrium dell'Imperial War Museum di Londra. - L’Aeropark dell'aeroporto di East Midlands ha anche una V-1 in mostra. - Una replica della V-1, un binario di lancio e un'attrezzatura originali sono in mostra. - Una replica V-1 è esposta alla The Muckleburgh Collection vicino a Weybourne nel Norfolk. Secondo il sito web della collezione, la replica viene visualizzata su una sezione della rampa di lancio originale di Peenemunde.
- Stati Uniti - Una V-1 è in mostra al Museo dell'artiglieria della difesa aerea dell'esercito americano, Fort Sill, OK. - L’FZG-76 è esposto come monumento ai caduti all'angolo sud-ovest del tribunale della contea di Putnam a Greencastle, nell’Indiana. - Il National Air and Space Museum dello Smithsonian nel National Mall di Washington, DC - Un V-1 è in mostra all'Air Zoo di Portage, nel Michigan. - La Cosmosphere di Hutchinson, Kansas, ha un display V-1 che consiste in un "ibrido" del dopoguerra di parti lavorate in Germania e americane. In particolare, ha una carenatura di supporto del motore avanti in stile JB-2 Loon. - Una V-1 si trova anche al museo dell'aviazione Fantasy of Flight a Polk City, in Florida - V-1 #121536 è in mostra al Pima Air and Space Museum, a Tucson, in Arizona. - Una V-1 e un Fieseler Fi 103R Reichenberg sono in mostra alla Flying Heritage Collection - Una V-1 è in mostra al Military Aviation Museum di Virginia Beach, in Virginia. - Una è in mostra al Museum of Flight di Seattle, WA.
(Fonti delle notizie: Web, Google, Imperial Far Museum London by Nico Vernì, Wikipedia, You Tube)
