Il 16 luglio 2024, l'avanzato motore Pratt Whitney F135 ha superato con successo la revisione preliminare del progetto, mantenendolo in pista per essere integrato nei futuri caccia F-35 di quinta generazione prima del 2030.

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Il turbofan Pratt & Whitney F135 si trova attualmente sul banco di prova. Come noto agli addetti ai lavori, l'F135 richiede una generazione elettrica e un raffreddamento aggiuntivi per alimentare sufficientemente il prossimo F-35 Block 4.

L’aggiornamento (ECU) di Pratt & Whitney per il motore F135 che alimenta il Lockheed Martin F-35, ha superato la revisione preliminare del progetto: L'ECU è "nei tempi previsti e supera le aspettative", ha detto Pratt & Whitney. "Il PDR è stato un primo passo di successo verso la capacità di soddisfare i difficili requisiti di prestazioni e durata dell'F135", ha affermato il capitano della US NAVY Mitchell Grant, responsabile del programma di propulsione F-35 con il Joint Program Office che amministra l'acquisizione dell'aeromobile per i suoi clienti. "L'ECU garantirà che gli Stati Uniti e i nostri partner internazionali rimangano ben posizionati per superare le minacce ostili", ha aggiunto.

Le esigenze di potenza e raffreddamento dell'attuale versione dell'F135 riducono la durata del motore. L'ECU è destinato a fornire circa il 25% in più di energia elettrica e raffreddamento sia per estendere la durata dei motori sugli aerei attuali che per aprire la strada alla versione Block 4 dell'F-35, che richiede sia più potenza elettrica che capacità di raffreddamento per far funzionare una nuova e potente suite di elettronica. La prima ECU dovrebbe entrare in servizio nel 2029. La nuova attrezzatura è progettata per essere installata sia su velivoli di nuova costruzione che in retrofit su quelli esistenti presso le strutture di manutenzione operative.

Il 16 luglio 2024, l'avanzato motore Pratt Whitney F135 ha superato con successo la revisione preliminare del progetto, mantenendolo in pista per essere integrato nei futuri caccia F-35 di quinta generazione prima del 2030.

Questo motore fa parte del programma Engine Core Upgrade, che offre un'alternativa all'Adaptive Engine Transition Program, che mira a introdurre un propulsore completamente nuovo con caratteristiche rivoluzionarie.

L'F135 è il motore da combattimento più avanzato al mondo con una comprovata prontezza e affidabilità. Il Engine Core Upgrade (ECU) si basa su quella stessa architettura per un aggiornamento della flotta.

L'aggiornamento del nucleo motore F135 (ECU) di Pratt & Whitney offre la durata e le prestazioni necessarie per abilitare le capacità del block 4 e oltre. Facilmente adattabile in tutte le varianti di F-35, l'ECU è l'unico motore che offre a tutti gli operatori globali di F-35 la potenza aggiuntiva e la capacità di gestione termica necessarie per abilitare sistemi e sensori di armi di nuova generazione. Utilizzando tecnologie all'avanguardia sviluppate per programmi avanzati, si assicura che l'F-35 Lightning II rimanga il caccia più avanzato per i decenni a venire.

L'aggiornamento si basa sull'architettura dell’F135, un motore collaudato con oltre 860.000 ore di volo registrate e 20 anni di prestazioni affidabili.

La comunanza consente l'agilità all'interno del programma F-35. L'ECU è l'unico aggiornamento del motore che supporta tutte e tre le varianti dell'F-35 sfruttando al contempo la produzione esistente, la catena di approvvigionamento e l'infrastruttura di manutenzione per garantire la prontezza globale.

Viene sfruttata la tecnologia collaudata del programma di riduzione del consumo di carburante della US NAVY e altri programmi di sviluppo avanzato all'avanguardia per supportare le esigenze di modernizzazione dell’F-35.

Come unica soluzione di modernizzazione della propulsione "drop in" disponibile per l'F-35, il design adattabile dell'ECU consente aggiornamenti agli F-35 già operativi e ai nuovi F-35 di produzione, garantendo una flotta comune e capace per tutti gli utenti.

Il programma F135 sostiene più di 57.000 posti di lavoro nazionali, 255 fornitori statunitensi e ha contribuito con oltre 2,2 miliardi di dollari all'economia statunitense nel 2023. L'ECU per l'F-35 protegge gli investimenti infrastrutturali esistenti e crea nuovi posti di lavoro qualificati e di ingegneria anno su anno per sostenere la crescita del programma.

Il programma Engine Core Upgrade, sebbene meno ambizioso, offrirà comunque miglioramenti significativi, anche se mancherà di elementi come il "terzo flusso" per migliorare l'efficienza e il raffreddamento, nonché il ciclo adattivo destinato ad aumentare la spinta e la resistenza.

L'aggiornamento del nucleo del motore offre diversi vantaggi. 

Tra questi c'è un costo di sviluppo molto più basso rispetto alla messa a punto di un motore completamente nuovo, insieme all'ulteriore vantaggio della compatibilità di manutenzione con le diverse centinaia di F135 di base esistenti e già da tempo in servizio.

Mentre inizialmente ci si aspettava che l'Adaptive Engine Transition Program supportasse solo i modelli F-35A e F-35C dell'Air Force e della US NAVY, l'F135 migliorato del Engine Core Upgrade sarà anche compatibile con l'F-35B del Corpo dei Marines, della Royal Navy, della Marina Militare Italiana e giapponese.

La spinta per un nuovo motore per l'F-35 è urgente per diversi motivi. 

I principali tra questi sono le attuali limitazioni dell'aereo in termini di raggio d’azione e prestazioni in volo, in particolare per le operazioni sull’Indo-Pacifico.

Il cinese J-20 è il concorrente più vicino e si distingue per più del doppio della autonomia dei suoi rivali e prestazioni di volo superiori. Le sue capacità dovrebbero migliorare ulteriormente con l'integrazione del motore WS-15, fornendo un rapporto spinta/peso più elevato.

Un problema più urgente è che il motore F135 è attualmente in funzione a oltre il doppio della sua capacità di raffreddamento prevista, gestendo 30 kilowatt quando è stato progettato per soli 15. Questo sistema di raffreddamento è già sotto pressione significativa e l'imminente aggiornamento del block 4 per la flotta F-35 spingerà i requisiti fino a 47 kilowatt o più, rendendo l'attuale disposizione insostenibile.

Se questo problema di raffreddamento non verrà risolto, potrebbe comportare ulteriori 38 miliardi di dollari di costi nel corso della vita dell'F-35. Ciò includerà maggiori esigenze di manutenzione e usura accelerata del motore, che potrebbe avere gravi implicazioni per il Pentagono e per gli alleati.

Il nuovo aggiornamento del nucleo del motore per l'impianto di alimentazione F-35 supera la revisione preliminare del progetto.

Si prevede che la revisione del progetto critico avrà luogo a metà del 2025 e il motore aggiornato dovrebbe essere pronto per l'utilizzo nel 2029.

Il disegno di legge sugli stanziamenti per la difesa del 2024 includeva 497 milioni di dollari per fare lavori di progettazione dettagliata sull'ECU.

L'ECU è stata la scelta di propulsione fatta dal Pentagono dopo un lungo dibattito sull'opportunità di perseguire motori più potenti dell'Adaptive Engine Transition Program (AETP) sviluppati da Pratt e GE Aerospace. Poiché il motore AETP è stato progettato per la variante F-35A dell’US Air Force, quel servizio avrebbe dovuto sostenere da solo il costo di sviluppo, e il segretario Frank Kendall ha detto nel marzo 2023 che l’USAF non poteva permettersi un motore unico. È stata "la decisione giusta", ha detto Kendall in quel momento, ma ha detto che gli piacerebbe "un altro colpo", dati i progressi che il motore AETP avrebbe offerto in spinta e portata.

Un'ECU sarebbe stata ancora necessaria per altri utenti dell'F-35, e se l'Air Force avesse inseguito un motore AETP, sarebbero stati necessari due treni logistici per supportare i propulsori, che non avrebbero avuto molto in comune. "Commonality" è stata la parola d'ordine dell'F-35 fin dall'inizio del programma e qualsiasi utente che richieda attrezzature, software o supporto unici deve "pagare per essere diverso”.

Oltre al costo, l'attrazione principale dell'ECU è la sua compatibilità con tutte e tre le varianti dell'F-35. 

Uno dei motori AETP avrebbe richiesto un'ampia nuova ingegneria e sviluppo per farli funzionare con il breve decollo/atterraggio verticale F-35B e l'F-35C con capacità imbarcate.

Invece, le tecnologie AETP verranno adottate dal motore Next-Generation Adaptive Propulsion (NGAP) che alimenterà la piattaforma Next-Generation Air Dominance. Sia Pratt che GE Aerospace stanno di nuovo lavorando a quel programma. L'NGAD utilizzerà un motore più piccolo dell'F135, quindi un trasferimento diretto di quel propulsore non funzionerà con esso.

L'ECU è necessaria perché l'aggiornamento dell'F-35 Block 4 richiederà più potenza per la guerra elettronica e per far funzionare i processori più potenti del caccia migliorato. Ma avrà anche bisogno di maggiore capacità di raffreddamento, perché l'elettronica aggiornata sarà più calda rispetto ai precedenti modelli F-35.

A tal fine, è probabile che l'ufficio del programma congiunto rilasci una richiesta di proposte nel prossimo futuro per un nuovo sistema di gestione dell'energia e termica. Fonti governative hanno affermato che dopo lunghe discussioni con l'industria, in particolare con Honeywell, che produce il sistema di gestione termica esistente, e Collins, che ha sviluppato un Enhanced Power and Cooling System (EPACS) per l'F135 a proprie spese, il JPO probabilmente perseguirà una competizione per un nuovo sistema di raffreddamento. La spesa di una competizione sarebbe giustificata riducendo l'usura dei motori F135 e ottenendone una maggiore durata.

Il Pratt & Whitney F135 è un turbofan post-combustione sviluppato per il Lockheed Martin F-35 Lightning II, un cacciabombardiere d'attacco monomotore. 

Ha due varianti: una variante Conventional Take-Off and Landing (CTOL) utilizzata nell'F-35A e nell'F-35C e una variante Short Take-Off Vertical Landing (STOVL) a due cicli utilizzata nell’F-35B che include un FAN per il decollo verticale e l’atterraggio. I primi motori di produzione sono stati consegnati nel 2009.

Sviluppato dal motore Pratt & Whitney F119 utilizzato sull'F-22 Raptor, l'F135 produce circa 28.000 lbf (125 kN) di spinta e 43.000 lbf (191 kN) con postbruciatore. L'F135 ha gareggiato con il General Electric/Rolls-Royce F136 per alimentare l’F-35.

Sviluppo

L'F135 ha avuto origine con gli Skunk Works, con gli sforzi per sviluppare un velivolo d’attacco STOVL per il Corpo dei Marines nel 1986 per il Programma della DARPA. Il Dipendente Lockheed Paul Bevilaqua ha sviluppato e brevettato un concetto di aereo e sistema di propulsione, e poi si rivolse a Pratt & Whitney (P&W) per costruire un motore dimostrativo.  Il dimostratore di prova a terra utilizzava la ventola del primo stadio di un motore F119 per la ventola di sollevamento. La ventola del motore e il nucleo dell'F100-220 sono stati utilizzati per il nucleo del motore dimostrativo, e la turbina a bassa pressione più grande dell’F100-229 è stato utilizzato per la turbina a bassa pressione del motore dimostratore. La turbina più grande è stata utilizzata per fornire la potenza aggiuntiva necessaria per azionare la ventola di sollevamento. Infine, è stato aggiunto un ugello deflessivo a spinta variabile per completare il motore dimostratore "F100-229-Plus". Questo motore ha dimostrato il concetto di lift-fan e ha portato allo sviluppo dell'attuale motore F135.

Il team F135 è composto da Pratt & Whitney, Rolls-Royce e Hamilton Sundstrand. Pratt Whitney è l'appaltatore principale per il motore principale e l'integrazione dei sistemi. Rolls-Royce è responsabile del sistema di sollevamento verticale per l'aereo STOVL. Hamilton Sundstrand è responsabile del sistema di controllo elettronico del motore, del sistema di azionamento, del PMAG, degli iongranaggi e dei sistemi di monitoraggio. Woodward, Inc. è responsabile del sistema di alimentazione.

P&W ha sviluppato l'F135 dal loro F119 turbofan, che alimenta l'F-22 Raptor, come "F119-JSF". L'F135 integra il core F119 con nuovi componenti ottimizzati per il JSF.  L'F135 è assemblato in uno stabilimento di Middletown, nel Connecticut. Alcune parti del motore sono realizzate a Longueuil, Quebec, Canada, e in Polonia.

Il primo sistema di propulsione di produzione per il servizio operativo è stato programmato per la consegna nel 2007 allo scopo di servire gli Stati Uniti, il Regno Unito e altri clienti internazionali. Gli F-35 iniziali sono entrati in produzione con i motori F135, ma il GE/Il team Rolls-Royce ha pianificato di sviluppare un Motore F136 nel luglio 2009. Nel 2010, il Pentagono ha pianificato che i due sistemi di propulsione fossero offerti in modo competitivo. Tuttavia, dal 2006 il Dipartimento della Difesa non ha richiesto finanziamenti per il programma di motori F136 alternativo, ma il Congresso ha mantenuto i finanziamenti del programma.

A partire dal 2009, P&W ha sviluppato una versione più resistente del motore F135 per aumentare la durata delle parti chiave. L'aspettativa di vita delle parti è stata ridotta perché le sezioni calde del motore (in particolare il combustore e le pale della turbina ad alta pressione) erano più calde del previsto. Il motore di prova è stato designato XTE68/LF1 e i test sono iniziati nel 2010.  Questa riprogettazione ha causato una "sostanziale crescita dei costi".

P&W si aspettava di consegnare l'F135 al di sotto del costo della F119, anche se era un motore più potente.  Tuttavia, nel febbraio 2013 è stata trovata una pala della turbina incrinata durante un'ispezione programmata. La crepa era stata causata dal funzionamento a temperature elevate della turbina per periodi più lunghi del previsto.  Nel dicembre 2013 il FAN cavo del primo stadio ha ceduto al 77% della sua vita prevista durante un test a terra. Doveva essere sostituito da una parte solida che aggiungeva 6 libbre (2,7 kg) di peso.  

Nel 2013, un ex dipendente di P&W è stato sorpreso a spedire "numerose scatole" di informazioni sensibili sull'F135 in Iran.

Nonostante i problemi, il 100° motore è stato consegnato nel 2013.  LRIP-6 è stato concordato nel 2013 per 1,1 miliardi di dollari per 38 motori di vari tipi, il che ha contribuito a ridurre il costo unitario.

L'amministratore delegato del programma F-35, ha richiamato P&W per non essere stata all'altezza della qualità di produzione dei motori e delle consegne lente.  Il suo vicedirettore contrammiraglio Randy Mahr ha detto che P&W ha fermato i loro sforzi di riduzione dei costi dopo che "hanno ottenuto il monopolio”.  Nel 2013 il prezzo dell'F135 è aumentato di 4,3 miliardi di dollari.

Nel maggio 2014, Pratt & Whitney ha scoperto una documentazione conflittuale sull'origine del materiale di titanio utilizzato in alcuni dei suoi motori, tra cui l'F135. La società ha valutato che l'incertezza non rappresentava un rischio per la sicurezza del volo, ma di conseguenza ha sospeso le consegne dei motori. Bogdan ha sostenuto le azioni di P&W e ha detto che il problema era ora con A&P Alloys, il fornitore. La US Defense Contract Management Agency ha scritto nel giugno 2014 che la "continua cattiva gestione dei fornitori di Pratt & Whitney è un driver principale per l'aumento delle potenziali notifiche di problemi". A&P Alloys ha dichiarato di essere dietro il loro prodotto anche se non gli è stato dato accesso alle parti per fare i propri test. Tracy Miner, un avvocato di Demeo LLP con sede a Boston che rappresenta A&P Alloys, ha dichiarato: "è palesemente ingiusto distruggere l'attività di A&P senza consentire ad A&P di accedere ai materiali in questione”.

Nel luglio 2014 c'è stato un guasto non contenuto di un rotore del FAN mentre l'aereo si stava preparando per il decollo. Le parti sono passate attraverso un serbatoio di carburante e hanno causato un incendio, mettendo a terra la flotta F-35. Durante le manovre ad alta forza g tre settimane prima del volo, la flessione del motore ha causato un eccessivo sfregamento alla guarnizione tra il ventilatore e lo statore della ventola che ha avviato il guasto imminente. Lo sfregamento ha causato una temperatura di oltre 1.000°C (1.900°F), ben oltre il limite del materiale di 540°C (1.000°F). Le micro crepe sono apparse nelle pale della ventola di terzo stadio, secondo il program manager Christopher Bogdan, causando la separazione delle pale dal disco. Le lame rotte hanno perforato un serbatoio di carburante e l'aria calda mescolata con il carburante ha causato l’incendio.  Come soluzione a breve termine, ogni aereo viene fatto volare con un profilo di volo specifico per consentire alla guarnizione del rotore di indossare una scanalatura di accoppiamento nello statore per evitare un'eccessivo sfregamento.

Pratt & Whitney è riuscita a raggiungere gli obiettivi di produzione del 2015, ma "problemi ricorrenti di qualità della produzione" nelle pale delle turbine e nei sistemi di controllo elettronico hanno richiesto che i motori fossero ritirati dalla flotta.

Progettazione

Derivato dal motore F119, l'F135 è un turbofan post-burning a flusso misto con una nuova ventola e una turbina LP.

Ci sono due varianti F135: le versioni -100 e -600.  Viene menzionata una versione -400, simile alla -100, la differenza principale è l'utilizzo di materiali resistenti alla corrosione del sale. Il -600 è descritto di seguito con una spiegazione delle modifiche alla configurazione del motore che si svolgono per il hovering. Il motore e il Rolls-Royce LiftSystem costituiscono l'Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS).

La spinta verticale per la versione STOVL è ottenuta da una ventola di sollevamento a due stadi (circa il 46%) davanti al motore, un ugello di scarico vettoriale (circa il 46%), e un ugello in ogni ala utilizzando l'aria del ventilatore dal condotto di bypass (circa l'8%). Questi contributi alla portanza totale si basano su valori di spinta di 18.680 lbf (83,1 kN), 18.680 lbf (83,1 kN) e 3.290 lbf (14,6 kN) rispettivamente.  Un'altra fonte fornisce valori di spinta di 20.000 lbf (89 kN), 18.000 lbf (80 kN) e 3.900 lbf (17 kN) rispettivamente.

In questa configurazione la maggior parte del flusso di bypass è condotto agli ugelli delle ali, noti come pali di rotolame. Alcuni sono usati per raffreddare l'ugello di scarico posteriore, noto come ugello del condotto girevole a 3 cuscinetti (3BSD). Allo stesso tempo, un'ingresso ausiliaria viene aperto sulla parte superiore dell'aereo per fornire aria aggiuntiva al motore con bassa distorsione durante il volo.

La turbina a bassa pressione (LP) aziona la ventola di sollevamento attraverso un'estensione dell'albero sulla parte anteriore del rotore LP e una frizione. Il motore funziona come un turbofan a flusso separato con un rapporto di bypass più elevato. La potenza per guidare la ventola: circa 30.000 shp (22.000 kW) — è ottenuto dalla turbina LP aumentando l'area dell'ugello caldo.

Un rapporto di bypass più elevato aumenta la spinta per la stessa potenza del motore come conseguenza fondamentale del trasferimento di potenza da un getto propulsore di piccolo diametro a uno di diametro maggiore. Quando l'F135 fornisce una portanza verticale utilizzando il rapporto di bypass aumentato della ventola di sollevamento, l'aumento della spinta è del 50% senza alcun aumento del flusso di carburante. L'aumento di spinta è del 52% nel volo convenzionale quando si utilizza il postbruciatore, ma con un grande aumento del flusso di carburante.

Il trasferimento di circa 1⁄3 della potenza disponibile per la spinta dell'ugello caldo alla ventola di sollevamento riduce la temperatura e la velocità del getto di sollevamento posteriore che si impone a terra. L'F-35 può raggiungere una crociera limitata al 100% senza postbruciatori di Mach 1.2 per 150 miglia (240 km; 130 nmi).

Come l'F119, l'F135 ha un augmentore furtivo dove le tradizionali barre spray e i portafiamme sono sostituiti da spesse pale curve rivestite con materiali ceramici radar-absorbent (RAM). Gli iniettori di carburante Afterburner sono integrati in queste vanghe, che bloccano la linea di vista delle turbine, contribuendo alla furtività del settore aft-settore. L'ugello asimmetrico è costituito da quindici lembi parzialmente sovrapposti che creano un motivo a dente di sega sul bordo di uscita. Questo crea vortici di scarico e riduce la firma infrarossa del pennacchio di scarico. Secondo quanto riferito, l'efficacia è paragonabile a quella degli ugelli a cuneo dell'F119, pur essendo sostanzialmente più economica con minore richiesta di manutenzione.

Il motore utilizza sensori termoelettrici per monitorare lo stato dei cuscinetti della turbina.

Migliorare l'affidabilità del motore e la facilità di manutenzione è un obiettivo importante per la F135. Il motore ha meno parti di motori simili, il che migliora l'affidabilità. Tutti i componenti sostituibili di linea (LRC) possono essere rimossi e sostituiti con un set di sei utensili manuali comuni. Il sistema di gestione sanitaria dell'F135 è progettato per fornire dati in tempo reale ai manutentori sul campo. Ciò consente loro di risolvere i problemi e preparare le parti di ricambio prima che l'aereo ritorni alla base. Secondo Pratt & Whitney, questi dati possono aiutare a ridurre drasticamente i tempi di risoluzione dei problemi e sostituzione, fino al 94% rispetto ai motori legacy.

Miglioramenti pianificati

Anche se nessun servizio ha emesso un requisito per un motore aggiornato, Pratt e Whitney sta collaborando con la Marina degli Stati Uniti su un piano di miglioramento di due blocchi per il motore F135. Gli obiettivi del block 1 sono un aumento del 7-10% della spinta e un consumo di carburante inferiore del 5-7%. I piani includono una migliore tecnologia di raffreddamento per le pale delle turbine; ciò aumenterebbe la longevità del motore e ridurrebbe sostanzialmente i costi di manutenzione. L'obiettivo del block 2 è quello di lavorare con l'US Air Force Adaptive Engine Transition Program, con l'intenzione di introdurre la tecnologia per un motore valutato a 45.000 libbre di spinta, da utilizzare in un caccia di sesta generazione.

Opzioni di crescita

GO1

Alla fine di maggio 2017 Pratt e Whitney hanno annunciato che l'opzione di crescita F135 1 aveva terminato i test ed era disponibile per la produzione. L'aggiornamento ha richiesto la sostituzione del modulo di alimentazione sui motori più vecchi e può essere inserito senza soluzione di continuità nei futuri motori di produzione con un aumento minimo del costo unitario e senza alcun impatto sul programma di consegna. L'opzione di crescita 1 offre un miglioramento della spinta del 6-10% attraverso l'involucro di volo dell'F-35, ottenendo anche una riduzione del consumo di carburante del 5-6%.

GO2

Nel giugno 2018, United Technologies, società madre di P&W, ha annunciato l'opzione di crescita 2.0 per aiutare a fornire una maggiore capacità del sistema di gestione termica e dell'energia (PTMS), fornendo opzioni per gli operatori, ad esempio se desiderano passare ad armi più pesanti.

Varianti:

• F135-PW-100/400: utilizzato nelle varianti F-35A Conventional Decoll-off and Landing (CTOL) e F-35C naval (CV); la variante navale incorpora materiali resistenti alla corrosione del sale;
• F135-PW-600: utilizzato nella variante F-35B Short Take-Off Vertical Landing (STOVL).

Applicazioni:

• Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Specifiche (F135-PW-100/400) - Caratteristiche generali:

• Tipo: due FAN, flusso assiale, aumentato turbofan
• Lunghezza: 220 in (5.590 mm)
• Diametro: massimo 46 in (1.170 mm), 43 in (1.090 mm) all'ingresso della ventola
• Peso secco: 6.422 libbre (2.910 kg)
• Compressore: ventola a 3 stadi, compressore ad alta pressione a 6 stadi
• Combustori: annulare combustor
• Turbina: turbina ad alta pressione a 1 stadio, turbina a bassa pressione a 2 stadi
• Rapporto di bypass: 0,57:1
• Spinta massima:  28.000 lbf (125 kN) di spinta militare, - 43.000 lbf (191 kN) con postbruciatore
• Rapporto di pressione complessivo: 28:1
• Temperatura di ingresso della turbina: 3.600 °F (1.980 °C; 2.260 K)
• Rapporto spinta/peso: 4,36:1 spinta militare, 6,70:1 aumentato.

F135-PW-600 - Caratteristiche generali:

• Tipo: due FAN, flusso assiale, turboventola aumentata con ventola di sollevamento remota azionata dall'albero
• Lunghezza: 369 in (9.370 mm)
• Diametro: massimo 46 in (1.170 mm), ingresso ventola di sollevamento da 43 in (1.090 mm), ingresso ventola di sollevamento da 53 in (1.350 mm)
• Peso secco: 7.260 libbre (3.290 kg).
• Compressore: ventola a 3 stadi, compressore ad alta pressione a 6 stadi, 2 stadi, controrotante, ventola di sollevamento azionata dall'albero
• Combustori: combustore anulare
• Turbina: turbina ad alta pressione a stadio singolo, turbina a bassa pressione a 2 stadi
• Rapporto di bypass: 0,56:1 convenzionale, sollevamento alimentato 0,51:1
• SPINTA MASSIMA:  - 27.000 lbf (120 kN) spinta militare - 41.000 lbf (182 kN) con postbruciatore - 40.650 lbf (181 kN) in bia
• Rapporto di pressione complessivo: 28:1 (convenzionale), 29:1 (ascensore alimentato),
• Temperatura di ingresso della turbina: 3.600°F (1.980°C; 2.260 K).

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 

fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?

Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 

e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 

a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:

“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Jane’s, Bulgarianmilitary, PW, Airandspaceforces, Wikipedia, You Tube)