Lo Yakovlev Yak-44E era un bimotore turboelica imbarcato ad ala alta, ogni-tempo con compiti di Airborne Early Warning

Lo Yakovlev Yak-44E era un bimotore turboelica imbarcato ad ala alta, ogni-tempo con compiti di Airborne Early Warning progettato dall'azienda sovietica OKB 115 Yakovlev e destinato a scopi di sorveglianza per la difesa delle unità di superficie della Voenno-morskoj flot. Travolto dalla dissoluzione dell'Unione Sovietica il programma Yak-44E fu definitivamente abbandonato nel 1993, dopo che ne era stato costruito un mock-up a grandezza naturale.

Storia del progetto

Negli anni ottanta del XX secolo la crisi economica che investì l’Unione Sovietica portò il governo a rinunciare alla dapprima alla costruzione delle grandi portaerei a propulsione nucleare Tipo 1160, e poi delle più piccole Tipo 1153, con cui equipaggiare la Voenno-morskoj flot. Fu invece deciso di acquisire due unità intermedie Tipo 1143.5 che ricevettero i nomi di Tbilisi e Riga, e una più grande ed avanzata denominata Ul'janovsk (Tipo 1143.7). Per equipaggiare la Korabel’naya Aviatsiya della Flotta del Nord, con Quartier generale a Severomorsk, venne costituito il 279° KIAP (Korabel’niy Istrebitel’niy Aviatsionniy Polk equipaggiato con 24 caccia Sukhoi Su-33, 11 aerei da attacco Sukhoi Su-25UBP/UTG, e alcuni elicotteri SAR/ASW Kamov Ka-27PS. La Tblisi fu ridenominata Admiral Kuznetsov, ed entrò in servizio il 21 gennaio 1991, poco dopo l’inizio della dissoluzione dell'Unione Sovietica, mentre i lavori sulle rimanenti due portaerei furono bloccati.

In seguito all’inizio delle operazioni di volo sulla Admiral Kuznetsov apparve subito chiara la mancanza di un adeguato sistema aereo di scoperta radar imbarcato (AEW), già in dotazione alle portaerei americane con il Grumman E-2 Hawkeye. In realtà la marina russa aveva già previsto l’acquisizione di tale sistema d’arma, che doveva avere anche secondarie capacità di trasporto merci e personale (COD) fin dal 1979, e aveva emesso un apposito requisito sfociato nei progetti Antonov An-71K e Yakovlev Yak-44E. I progettisti del velivolo Yakovlev furono, in tempi diversi, gli ingegneri L.S. Yakovlev, A.A. Levinskikh, S.A. Yakovlev e A.N.Dondukov, ma dal gennaio 1991, la responsabilità del programma fu totalmente assunta da V.A. Mitkin.

Descrizione tecnica

Lo Yakovlev Yak-44E era un monoplano, bimotore, di costruzione interamente metallica. L'ala era montata in posizione alta, con winglets ad entrambe le estremità. Le semiali erano ripiegabili al fine di favorire lo stivaggio dell’aereo, mentre gli impennaggi di coda erano bideriva. Il carrello triciclo anteriore era completamente retrattile, con le gambe principali che alloggiavano all'interno delle gondole motori. Il velivolo poteva essere lanciato dalle catapulte, o decollare normalmente dal ponte di volo delle portaerei, ed era dotato di gancio di arresto per facilitarne l'atterraggio. L’equipaggio era composto da cinque persone, e alloggiava all’interno di una fusoliera pressurizzata. Per garantire l’autonomia di 4 000 km era stata prevista l’installazione di serbatoi carburante di grande capacità.

I propulsori erano due turboeliche Progress D-27 eroganti la potenza di 12 800 sHP (10 290 kW), ed azionanti eliche controrotanti.

La dotazione elettronica comprendeva un radar di scoperta doppler a impulsi MNIIP "Vega", la cui antenna era contenuta in un rotodome del diametro di 7,30 m, posizionato nella parte superiore della fusoliera, e rotante alla velocità di 10 giri/minuto. A causa della limitata altezza degli hangar delle portaerei sovietiche il rotodome veniva alzato alla massima posizione solo sul ponte di volo, e abbassato prima dell’appontaggio. Il radar "Vega" aveva una portata massima di scoperta di 350-370 km, e 200-350 km in tracking, e poteva scoprire fino a 400 bersagli, inseguendone contemporaneamente fino a 120.

Questa macchina venne sviluppata a metà degli anni '70 presso la OKB im. Yakovlev. Per diversi anni, la progettazione del velivolo fu guidata da Yakovlev A.S., Levinsky A.A., Yakovlev S.A. e Dondukov A.N., e dal gennaio 1991 fino alla chiusura del progetto, il progetto dello Yak-44 fu guidato da V. Mitkin. 

Il prototipo dello Yak-44 si ispirava allo statunitense E-2. Si presumeva che il velivolo sarebbe stato imbarcato sulla progettata portaerei nucleare tipo 1143.7 del progetto Ulyanovsk. Inoltre, l'aereo avrebbe dovuto essere messo in servizio anche con l'aviazione delle truppe di frontiera. A causa delle difficoltà nello sviluppo delle apparecchiature di bordo, la progettazione dell'aeromobile venne ritardata. Fu costruito un prototipo dello Yak-44, mostrato per la prima volta in pubblico nel 1992 allo show aereo di Mosca. Lo sviluppo dell'aereo radar per velivoli Yak-44E era direttamente collegato alla progettazione di portaerei dell'URSS, nonché alla crescente importanza del supporto informativo per le operazioni dell'aviazione navale, specialmente a grande distanza dagli aeroporti. Come sapete, nella formazione di concetti per la creazione e l'uso di portaerei nell'URSS, e successivamente in Russia, furono prese decisioni molto controverse e incoerenti per lo sviluppo tecnico dei velivoli per queste unità strategiche. In effetti, la moderna flotta russa di portaerei comprende una sola nave e due dozzine di aerei Su-33. Tuttavia, anche queste forze che compongono il gruppo navale sono impotenti se non possono utulizzare informazioni tempestive sulla superficie marittima e in aria: un aereo AEW è il mezzo più efficace per fornire la sorveglianza radar aerea, navale agendo come parte integrante di un gruppo di portaerei. Il problema del supporto informativo dei raggruppamenti di navi viene risolto installando speciali complessi radio su varie piattaforme: aeroplani, elicotteri, palloni aerostatici, aerei convertibili, dirigibili, UAV e navi. Attualmente, le piattaforme più efficienti sono gli aerei. Il progetto di maggior successo in questo settore doveva essere all’epoca l'aeromobile RLDN Yak-44E, sviluppato dal Design Bureau. Yakovlev. 

La progettazione di questo velivolo fu preceduta da lavori su promettenti progetti di portaerei. 

Nel 1968, contemporaneamente allo sviluppo dell’incrociatore progetto 1143 nel Nevsky Design Bureau, iniziarono le ricerche sul probabile aspetto di una portaerei con un aereo a decollo convenzionale (progetto 1160). 

Inizialmente l'armamento aereo del vettore incluse anche i caccia MiG-23A con le ali a geometria variabile, l’aereo subsonico ASW P-42, caccia supersonici Su-24K con le ali a geometria variabile, così elicotteri Ka-252. Ma nel 1972, nella progettazione anticipata della portaerei furono incluse diverse varianti di cacciabombardieri di prima linea Su-27. 

In progetto il gruppo aereo imbarcato doveva consistere in 12 Su-29K o Su-27K, 12 Su-28K, 4 designatori Su-28KRTS, 6 aeromobili ASW P-42, 4 aerei P-42 per la sorveglianza radar AEW ed 8 elicotteri ASW Ka-252.

Il velivolo ASW P-42 era sviluppato dalla OKB Beriev secondo la decisione della Commissione del Consiglio dei ministri dell'URSS nel giugno 1971. L’aereo P-42, nello schema generale era ampiamente ispirato al velivolo anti-sottomarino “S-3 Viking" della US Navy. La macchina fu realizzata secondo lo schema dell'alta ala con un'ala moderatamente spazzata trapezoidale con timone e altezza, e due motori D-36 in gondole sub-alari. Il decollo dell'aereo doveva essere effettuato tramite la catapulta della nave; il progetto della cellula era previsto per l'atterraggio frenato tramite cavi d’arresto. L’aereo utilizzava ali pieghevoli per risparmiare spazio nell'hangar e sul ponte della portaerei. 

Oltre alla variante principale della difesa anti-sottomarino, i tecnici sovietici progettarono anche varianti del velivolo da pattugliamento radar, aereo cisterna, trasporto, ricerca e soccorso, ecc. 

Lo sviluppo del progetto preliminare del P-42 fu completato nell'anno 1972. Nel 1976 iniziarono i test di volo di un prototipo di velivolo ASW. Nella primavera del 1976, sulla base del lavoro di sviluppo del team NPKB sulle portaerei, il governo decise di sviluppare per il 1985, due portaerei atomiche progetto 1153 che non differivano molto dal progetto 1160: il gruppo di volo era stato ridotto da 60-70 a 50 velivoli imbarcati. Nel 1977 fu abbandonato il progetto degli incrociatori; con la successiva costruzione del progetto 1143 si prese in considerazione non solo il Ka-252 e l’aereo VTOL Yak-141, ma anche i Su-27K. Per il progetto 11435 si progettò la realizzazione di una portaerei da 55 mila tonnellate con un gruppo imbarcato di 46 velivoli (aerei AEW Yak-44E, MiG-29K, Su-27K, Yak-141 e Ka-Ka-27PS e 27). 

Nel mese di aprile 1981, venne deciso di aggiornare la seconda portaerei nel progetto 11434 decidendo di aumentare il gruppo aereo di 40 macchine includendo il MiG-29K ed il Su-27K. Nella parte anteriore del ponte di volo era stata predisposta la costruzione di un trampolino ski-jump per il decollo dei caccia. Il velivolo da pattugliamento e guida radar Yak-11434E fu incluso nel gruppo di aeromobili della portaerei del progetto 44. Lo sviluppo dello Yak-44E venne affidato all'ufficio di progettazione Yakovlev nel 1979. 

Il radar doveva essere situato all'interno della fusoliera a poppa ed a prua e l’antenna circolare E-700 si trovava sopra la fusoliera su di un pilone di supporto. Nel marzo 1980, durante un incontro con S. Gorshkov, comandante in capo della Marina flotta Dell'Unione Sovietica, fu presa la decisione di creare un aereo con il complesso radio Fakel. A causa di problemi significativi nella creazione del complesso radiotecnico Fakel a marzo 1983, lo sviluppo della versione corrispondente del progetto dell'aeromobile venne interrotto. Nel mese di ottobre 1984, in connessione con il rifiuto del progetto di una versione imbarcata degli aerei Airborne Early Warning and Control AN-71, si proseguì con lo Yak-44E dotato di motori Turbopropfan e dell'antenna radar E-700 sopra la fusoliera. 

A settembre, 1988, fu preparato un progetto preliminare della nuova versione dell'aeromobile. A giugno 1989 iniziò la progettazione dettagliata con la realizzazione di un modello costruttivo-tecnologico a grandezza naturale e di un modello sulla scala 1:5 destinato agli studi di ingegneria radio. 

In un impianto di prova a terra a Saki (Crimea) venne condotto con successo un esperimento unico per la gestione di pre-manovra e atterraggio di un gruppo costituito da due MiG-29 e dello Yak-44E. 

In termini di caratteristiche principali, l'aereo aveva superato in modo significativo le ultime versioni dell’E-2С, l'unico velivolo di questa classe in servizio operativo. La costruzione di prototipi e ulteriori produzioni in serie furono pianificate per essere eseguite presso l'impianto di aviazione di Tashkent. 

La costruzione del primo modello di volo iniziò nel 1990. La cabina di pilotaggio e la parte centrale della fusoliera dovevano essere prodotte nello stabilimento pilota di OKB Design Bureau. Yakovlev doveva fabbricare la carenatura dell’antenna unitamente con l'APO di Ulyanovsk. Nel mese agosto 1990, l'OKB ultimò la revisione del layout; il modello era stato smontato e trasportato a Sebastopoli, dove venne nuovamente assemblato a bordo di un pesante velivolo da trasporto. La valutazione delle caratteristiche dello Yak-44E era stata effettuata in breve tempo, durante la prima metà di settembre 1990. Nel corso di questo lavoro venne testata la possibilità di ormeggio e rimorchio del velivolo sul ponte, la discesa nell'hangar, l’installazione su di un posto fisso, l'associazione macchine con i supporti tecnici. Alla fine dei lavori, il modello dell'aeromobile fu nuovamente spostato presso lo Yakovlev Design Bureau di Mosca. 

Nell'anno 1992, dopo il crollo dell'Unione Sovietica, il finanziamento del velivolo Yak-44E venne interrotto nella fase di costruzione dei prototipi utilizzabili per i test. Il velivolo da pattugliamento radar Yak-44 era stato progettato secondo una normale configurazione aerodinamica. Nella versione imbarcata, l'aereo aveva un pilone antenna pieghevole, ali pieghevoli e doppia coda. La fusoliera aveva una sezione circolare dotata di un cockpit per gli operatori, un vano di riposo progettato per una persona, un compartimento climatizzato con attrezzature, una mensa ed un bagno. Ala trapezoidale nel piano. Meccanizzazione dell'ala - lungo tutto il bordo di uscita. Console ad ala pieghevole. Per ridurre l'impedenza induttiva, furono installati flaps di estremità. Carrello Triciclo con puntone anteriore retrattile. Il carburante era conservato nei serbatoi del cassone, nello stabilizzatore e nella radice dell’ala. Inizialmente, lo Yak-44E avrebbe dovuto installare un gruppo motopropulsore combinato, costituito da due motori a turboelica da crociera situati sotto l'ala e quattro motori di sollevamento a turbogetto situati nella fusoliera. I motori di sollevamento dovevano essere utilizzati solo durante il decollo e l'atterraggio per ridurre la velocità dello Yak-44E in avvicinamento durante le fasi di appontaggio. La velocità di crociera era pari a 450 km/h, per un pattugliamento di 5 ore. L'RTC dell'aereo doveva rilevare aerei ostili ad una distanza da 150 a 200 km dalla portaerei. Il rilevamento di bersagli di superficie doveva essere effettuato ad una distanza superiore a 300 km. L'equipaggio dell’aereo era di tre persone. Il posizionamento nella fusoliera dei motori di sollevamento Yak-44E 4-x e le notevoli riserve di carburante avevano reso difficile il layout dei sistemi RTK dell’aeromobile. Nella versione finale lo Yak-44E era equipaggiato con due motori turbo-ventola D-27 sviluppati da Zaporozhye Machine-Building Design Bureau Progress. In base alle sue caratteristiche, il motore D-27 non aveva analoghi nel settore della costruzione di motori aeronautici a livello mondiale. L'uso di questi motori con un carico maggiore nella modalità di decollo, oltre a tenere conto del flusso d'aria dell'ala, permetteva il decollo in sicurezza dalle portaerei. Gli elementi chiave del motore che determinano l'alto livello tecnologico erano il cambio e il fan-driver di fabbricazione russa. La scelta di questo motore per il velivolo Yak-44E era dovuta al fatto che a velocità di crociera subsoniche aveva una migliore efficienza, rispetto ai moderni motori bimotore a turbogetto. Inoltre, in modalità decollo, il D-27 offriva il miglior rapporto spinta/peso e migliori caratteristiche di trazione. Il peso dell'aeromobile era sufficiente per il decollo dell'aeromobile dal trampolino di lancio della portaerei Admiral Kuznetsov. Queste qualità erano molto importanti in quanto lo Yak-44E avrebbe dovuto dare origine ad una famiglia di velivoli imbarcati. Nell'intera gamma di queste velocità, la D-27 presentava vantaggi rispetto ai motori turbojet e turboelica. La potenza di decollo dei motori D-27 era HP 13880 ciascuno (secondo altri dati - su 14000 hp), e in crociera - 6750 hp ciascuno. La lunghezza del motore era pari a 4198 millimetri. Peso senza ventola 1650 kg. Il diametro del driver della ventola era 4,5 M. Il numero di pale delle eliche: 8 e 6. Nella modalità di crociera, il consumo specifico di carburante per ora era pari a 0.17 kg/hp, e in modalità crociera - da 0,13 a 0,143 kg / hp.

I test di messa a terra del motore del ventilatore turboelica D-27 furono effettuati tra il 1988 ed il 1990 con una lunga serie di studi. A tale scopo, era stato utilizzato un laboratorio IL-76LL volante presso LII VVS. 

Il motore D-27 era dotato di compressore a due stadi, una camera ad alta temperatura di combustione (il cui campo temperatura uniforme all'ingresso della turbina), turbina a tre alberi (ha un sistema di autorizzazioni controllo radiali attivi), un riduttore di piccole dimensioni differenziale monostadio, sistema di controllo elettronico Tipo FADEC. Il riduttore del motore turbopropfan D-27 era stato sviluppato da ZMKB Progress, la produzione era stata eseguita dall'impresa di produzione di macchine di Mosca Salyut. La ventola a vite era un'elica supersonica ad alta velocità con pale a sciabola di ampie dimensioni. Il vantaggio principale di questa elica era ed è l'alta efficienza a elevate velocità di volo transonico, che sono paragonabili all'efficienza normale di un’elica a velocità media. La ventola a vite CB-27 era progettata e fabbricato dalla SKBM (oggi OAO NPP Aerosila), con la direzione opposta di rotazione delle lame, banderuola reversibile, coassiale, automatica, dotata di un sistema antighiaccio elettrico della carenatura e delle pale. Per la produzione di lame furono utilizzati materiali compositi. Il design delle pale di montaggio forniva lame di ricambio durante il funzionamento. Il regolatore idromeccanico insieme al regolatore elettronico dava il controllo della ventola, la riorganizzazione e il mantenimento della velocità di rotazione sul canale elettronico. La precisione era ±0,5%. Velocità massima: giri 1200 al minuto. Prove con D-27 propfan, tra Jak-44E, portato da aereo - volo laboratorio Yak-LL-42E un motore D-236 rappresentando motore D-27 con dimensionalità ridotta. 

In data 15 marzo 1991, fi effettuato il primo volo del laboratorio volante. Il complesso delle attrezzature del velivolo da pattugliamento radar Yak-44 comprendeva una serie di sistemi di informazione e controllo delle informazioni, mezzi di calcolo digitale, sistemi di indicazione e controllo collegati da canali di scambio di informazioni multiplex. Una stazione radar E-700 con un radar circolare per la visualizzazione era stata progettata per il rilevamento di bersagli aerei a una distanza di 150-200 km e bersagli di superficie: oltre il km 300. Il complesso di navigazione di volo forniva la determinazione automatica continua delle coordinate secondo le informazioni dei sistemi inerziali con correzione in base alle informazioni dei sistemi radio-tecnici di navigazione satellitare, a lungo e a corto raggio. 

La PNK forniva la formazione e la visualizzazione di informazioni sullo stato dei sistemi di aeromobili e i parametri della centrale elettrica. Il sistema di controllo integrato prevedeva il pilotaggio automatico nei piani verticali e orizzontali lungo il percorso programmato, oltre all'atterraggio automatico utilizzando i segnali di atterraggio o di messa a terra dei segnali radio di terra, stabilizzazione dei valori impostati di altezza, velocità, rollio, rotta, passo. La stazione radar di navigazione meteo forniva un'indicazione delle informazioni sulle formazioni meteorologiche e forniva raccomandazioni sul percorso ottimale per il loro volo. Il sistema di monitoraggio automatico a bordo forniva il controllo delle condizioni tecniche e di operabilità dei sistemi e delle apparecchiature durante il volo, documentando i risultati del monitoraggio con ulteriore trasmissione di dati tramite canali di comunicazione telemetrici alla stazione delle basi tecniche, monitorando i limiti operativi, prevedendo le condizioni tecniche, risoluzione dei problemi, tenendo conto della vita residua delle apparecchiature e dei sistemi. 

Il sistema di controllo elettro-remoto era un sistema di controllo analogico-digitale complesso per la meccanizzazione di velivoli e alette, che forniva il volo a vari allineamenti di velivoli associati a varie attrezzature e opzioni di rifornimento.

MODELLI:

• Yak-44E - aereo da rilevamento radar a lungo raggio basato su carrier, layout costruito.
• Yak-44PLO - velivolo ASW. Aeromobile Avanproject, creato non oltre l'anno 1990. La progettazione tecnica non fu ultimata.
• Yak-44E terrestre - una modifica dell'aeromobile per il radar di preallarme e il controllo per l'aerodromo. Doveva essere consegnato alle Forze aeree sovietiche. Il design dell'aeromobile era sopravvissuto al 1991. Il velivolo doveva avere un tempo di pattugliamento notevolmente aumentato, le caratteristiche tattiche e tecniche del complesso radiotecnico erano state migliorate.
• Yak-44 per il Pattugliamento di confine - modifica per controllare il confine. Il progetto di questo aereo in termini di ufficio di progettazione era stato programmato per l'anno 1994.
• Yak-44 versione da trasporto.
• Yak-44 versione per il salvataggio.

Prestazioni di volo (dati di volo calcolati):

• Lunghezza - 20,39 m.
• Altezza - 5,7 m.
• Apertura alare - 25,70 m.
• Altalena con ala piegata - 12,5 m.
• Area dell'ala - 88 m2.
• Il diametro della fusoliera - 2,7 m.
• Diametro radome radome - 7,3 m.
• Peso a vuoto - 21200 kg.
• Peso massimo al decollo - 30400 kg.
• Tipo di motore: motori turbo-prop-fan X-NUMX D-2
• Potenza - 2x4700 hp
• Diametro vite - 4,5 m.
• Scorte di carburante - 10,5 t.
• Velocità massima - 740 km / h.
• Velocità di crociera - 700 km / h.
• Autonomia del traghetto -> 4000 km.
• Velocità di pattuglia - 500-650 km / h.
• Altezza pattuglia - 3-11 km.
• Velocità di atterraggio - 185 km / h.
• Soffitto pratico - 13 km.
• Intervallo di portata - km.
• Area di visualizzazione azimutale - 360 deg.
• L'altezza dell'area di visualizzazione - km.
• Intervallo di rilevamento target:
• - bersaglio aereo con EPR 3 m² - 250 km;
• - missile da crociera AGM-84 - 165 km;
• - missile da crociera AGM-86 - 220 km.
• Il numero di obiettivi simultaneamente accompagnati - 150.
• La gamma di altezza per il rilevamento di bersagli dispersi nell'aria era di 5-30.000 m.
• Il range di velocità dei bersagli rilevati è 40-3500 km / h.
• Il numero di obiettivi simultaneamente accompagnati sullo sfondo di 1500 - 150.
• Equipaggio di volo - Persone 2.
• Equipaggio radio - 4 persone.

Impiego operativo

Dell'Antonov An-71K vennero costruiti due prototipi, mentre dello Yak-44E fu costruito un mock-up a grandezza naturale che nella primavera del 1990 fu imbarcato a bordo della Tbilisi per le prove di compatibilità. Dichiarato vincitore del concorso, il programma Yak-44E subì notevoli ritardi e fu cancellato nel 1993, dopo la rinuncia della marina russa al completamento della grande portaerei Ul'janovsk, che fu demolita sullo scalo. Lo Yalovlev OKB continuò a promuovere la vendita del velivolo a India e Cina, abbandonando definitivamente lo sviluppo del programma nel corso del 1995.

ENGLISH

The Yakovlev Yak-44E was a twin-engined turboprop twin-engined, high-winged, all-time Airborne Early Warning aircraft designed by the Soviet company OKB 115 Yakovlev and intended for surveillance purposes for the defence of surface units of Voenno-morskoj flot. Overwhelmed by the dissolution of the Soviet Union, the Yak-44E programme was finally abandoned in 1993, after a life-size mock-up had been built.

Project history

In the eighties of the 20th century, the economic crisis that affected the Soviet Union led the government to abandon the construction of the large nuclear-powered aircraft carrier Type 1160, and then the smaller Type 1153, with which to equip the Voenno-morskoj flot. Instead, it was decided to acquire two intermediate units Type 1143.5, which received the names Tbilisi and Riga, and a larger and more advanced one called Ul'janovsk (Type 1143.7). To equip the Korabel'naya Aviatsiya of the Northern Fleet, with Headquarters in Severomorsk, the 279th KIAP (Korabel'niy Istrebitel'niy Aviatsionniy Polk equipped with 24 Sukhoi Su-33 fighters, 11 Sukhoi Su-25UBP/UTG attack aircraft, and some SAR/ASW Kamov Ka-27PS helicopters was established. The Tblisi was renamed Admiral Kuznetsov, and entered into service on 21 January 1991, shortly after the start of the dissolution of the Soviet Union, while work on the remaining two aircraft carriers was halted.

Following the start of flight operations on Admiral Kuznetsov, it soon became clear that there was a lack of an adequate airborne radar detection system (AEW), already fitted to American aircraft carriers with the Grumman E-2 Hawkeye. In fact, the Russian Navy had already planned the acquisition of this weapon system, which was to have secondary cargo and personnel (COD) transport capacity since 1979, and had issued a specific requirement resulting in the Antonov An-71K and Yakovlev Yak-44E projects. The designers of the Yakovlev aircraft were, at different times, engineers L.S. Yakovlev, A.A. Levinskikh, S.A. Yakovlev and A.N.Dondukov, but since January 1991, responsibility for the programme was fully assumed by V.A. Mitkin.

Technical description

The Yakovlev Yak-44E was a monoplane, twin-engined, all-metal construction. The wing was mounted in a high position, with winglets at both ends. The winglets were foldable in order to facilitate the stowage of the aircraft, while the tail lifts were biderivative. The front tricycle trolley was fully retractable, with the main legs housing inside the motor gondolas. The aircraft could be launched from catapults, or take off normally from the aircraft carrier flight deck, and was equipped with a stop hook to facilitate landing. The crew consisted of five people, and stayed inside a pressurised fuselage. To guarantee a range of 4,000 km, large capacity fuel tanks were installed.

The thrusters were two Progress D-27 turboprop propellers with a power output of 12 800 sHP (10 290 kW) and counter-rotating propellers.

The electronic equipment included an MNIIP "Vega" pulsed doppler detection radar, whose antenna was contained in a 7.30 m diameter rotodome, positioned at the top of the fuselage, and rotating at a speed of 10 rpm. Due to the limited height of the Soviet aircraft carrier hangars, the rotodome was raised to maximum position only on the flight deck, and lowered before landing. The "Vega" radar had a maximum detection range of 350-370 km, and 200-350 km in tracking, and could detect up to 400 targets while simultaneously tracking up to 120.

This machine was developed in the mid 1970s at OKB im. Yakovlev. For several years, the design of the aircraft was led by Yakovlev A.S., Levinsky A.A., Yakovlev S.A. and Dondukov A.N., and from January 1991 until the end of the project, the Yak-44 project was led by V. Mitkin. 

The prototype of the Yak-44 was inspired by the American E-2. It was assumed that the aircraft would be loaded on the planned nuclear aircraft carrier type 1143.7 of the Ulyanovsk project. In addition, the aircraft would also be put into service with the Border Troops Air Force. Due to difficulties in developing the on-board equipment, the design of the aircraft was delayed. 

A prototype of the Yak-44 was built, first shown in public in 1992 at the Moscow air show. The development of the Yak-44E radar aircraft was directly related to the design of USSR aircraft carriers, as well as the growing importance of information support for naval aviation operations, especially at long distances from airports. As you know, in the formation of concepts for the creation and use of aircraft carriers in the USSR, and later in Russia, very controversial and inconsistent decisions were made for the technical development of aircraft for these strategic units. In fact, the modern Russian aircraft carrier fleet comprises a single ship and two dozen Su-33 aircraft. However, even these forces that make up the naval group are powerless if they cannot use timely information on the sea surface and in the air: an AEW aircraft is the most effective means of providing airborne, naval radar surveillance by acting as an integral part of an aircraft carrier group. The problem of information support for ship groupings is solved by installing special radio complexes on various platforms: aeroplanes, helicopters, balloons, convertible aircraft, airships, UAVs and ships. Currently, the most efficient platforms are aeroplanes. The most successful project in this sector at the time was the RLDN Yak-44E aircraft, developed by the Design Bureau. Yakovlev. 

The design of this aircraft was preceded by work on promising aircraft carrier projects. 

In 1968, at the same time as the development of the cruiser project 1143 in the Nevsky Design Bureau, research began on the likely appearance of an aircraft carrier with a conventional take-off aircraft (project 1160). 

Initially, the carrier's air armament also included the MiG-23A fighters with variable geometry wings, the ASW P-42 subsonic aircraft, Su-24K supersonic fighters with variable geometry wings, so Ka-252 helicopters. But in 1972, several variants of Su-27 first-line fighter bombers were included in the early design of the aircraft carrier. 

In the project the air group on board was to consist of 12 Su-29K or Su-27K, 12 Su-28K, 4 Su-28KRTS designators, 6 ASW P-42 aircraft, 4 P-42 aircraft for AEW radar surveillance and 8 ASW Ka-252 helicopters.

The ASW P-42 aircraft was developed by OKB Beriev according to the decision of the USSR Council of Ministers Commission in June 1971. The P-42 aircraft, in the general scheme, was largely inspired by the US Navy's "S-3 Viking" anti-submarine aircraft. The machine was built according to the high wing scheme with a moderately swept trapezoidal wing with rudder and height, and two D-36 engines in sub-wing gondolas. The take-off of the aircraft was to be carried out by the ship's catapult; the design of the airframe was planned for landing braked by means of stop cables. The aircraft used folding wings to save space in the hangar and on the aircraft carrier deck. 

In addition to the main variant of the anti-submarine defence, the Soviet engineers also designed variants of the radar patrol aircraft, tanker aircraft, transport, search and rescue, etc. 

The development of the preliminary design of the P-42 was completed in 1972. In 1976, flight tests began on a prototype ASW aircraft. In the spring of 1976, based on the development work of the NPKB team on aircraft carriers, the government decided to develop two atomic aircraft carrier project 1153 for 1985, which did not differ much from project 1160: the flight group had been reduced from 60-70 to 50 aircraft on board. In 1977 the cruiser project was abandoned; with the subsequent construction of project 1143, not only the Ka-252 and the VTOL Yak-141 aircraft were considered, but also the Su-27K. For project 11435, a 55 thousand ton aircraft carrier was planned with a group of 46 aircraft (AEW Yak-44E, MiG-29K, Su-27K, Yak-141 and Ka-Ka-27PS and 27). 

In April 1981, it was decided to upgrade the second aircraft carrier in the 11434 project by increasing the aircraft group by 40 aircraft to include the MiG-29K and Su-27K. In the front part of the flight deck a ski-jump for the take-off of the fighters had been prepared. The Yak-11434E patrol and radar guidance aircraft was included in the aircraft group of Project 44 aircraft carrier. The development of the Yak-44E was entrusted to the Yakovlev design office in 1979. 

The radar was to be located inside the fuselage at stern and bow and the circular E-700 antenna was located above the fuselage on a support pylon. In March 1980, during a meeting with St. Gorshkov, Commander-in-Chief of the Soviet Union Fleet Navy, the decision was taken to create an aircraft with the Fakel radio complex. Due to significant problems in the creation of the Fakel radio complex in March 1983, the development of the corresponding version of the aircraft design was discontinued. In October 1984, in connection with the rejection of the design of a boarded version of the Airborne Early Warning and Control AN-71 aircraft, the Yak-44E, equipped with Turbopropfan engines and the E-700 radar antenna above the fuselage, was continued. 

In September, 1988, a preliminary design of the new version of the aircraft was prepared. In June 1989, detailed design began with the construction of a full-scale construction-technological model and a 1:5 scale model for radio engineering studies. 

In a ground test facility in Saki (Crimea), a unique experiment was successfully conducted to manage the pre-handling and landing of a group consisting of two MiG-29s and the Yak-44E. 

In terms of main features, the aircraft had significantly surpassed the latest versions of the E-2С, the only aircraft in this class in operational service. Prototype construction and further series production were planned to be carried out at the Tashkent aviation facility. 

The construction of the first flight model began in 1990. The cockpit and the central part of the fuselage were to be produced at the OKB Design Bureau pilot plant. Yakovlev was to manufacture the antenna fairing together with the APO in Ulyanovsk. In August 1990, OKB completed the layout overhaul; the model was disassembled and transported to Sevastopol, where it was reassembled on board a heavy transport aircraft. The evaluation of the characteristics of the Yak-44E was carried out in a short time, during the first half of September 1990. In the course of this work, the possibility of mooring and towing the aircraft on the bridge, the descent into the hangar, the installation on a fixed position, and the association of machines with technical supports were tested. At the end of the work, the aircraft model was moved again to the Yakovlev Design Bureau in Moscow. 

In 1992, after the collapse of the Soviet Union, the financing of the Yak-44E aircraft was interrupted during the construction phase of the prototypes that could be used for testing. The Yak-44E radar patrol aircraft was designed according to a normal aerodynamic configuration. In the embarked version, the aircraft had a folding antenna pylon, folding wings and double tail. The fuselage had a circular section with a cockpit for the operators, a rest area designed for one person, an air-conditioned compartment with equipment, a canteen and a bathroom. Trapezoidal wing in the plane. Wing mechanisation - all along the trailing edge. Folding wing console. To reduce inductive impedance, end flaps were installed. Tricycle trolley with retractable front strut. The fuel was stored in the tanks of the caisson, the stabiliser and the wing root. Initially, the Yak-44E was to install a combined powertrain, consisting of two cruiser turboprop engines located under the wing and four turbojet lift engines located in the fuselage. The lift engines were to be used only during take-off and landing in order to reduce the speed of the Yak-44E on approach during the landing stages. The cruising speed was 450 km/h, for a 5-hour patrol. The aircraft's RTC was to detect hostile aircraft at a distance of 150 to 200 km from the aircraft carrier. The detection of surface targets was to be carried out at a distance of more than 300 km. The crew of the aircraft was three people. The positioning in the fuselage of the Yak-44E 4-x lift engines and the considerable fuel reserves had made the layout of the aircraft's RTK systems difficult. In the final version, the Yak-44E was equipped with two D-27 turbo-fan engines developed by Zaporozhye Machine-Building Design Bureau Progress. 

Based on its characteristics, the D-27 engine had no analogues in the aeronautical engine construction sector worldwide. The use of these engines with a higher load in the take-off mode, in addition to taking into account the airflow of the wing, allowed safe take-off from aircraft carriers. The key engine elements that determined the high level of technology were the Russian-made gearbox and fan-driver. The choice of this engine for the Yak-44E was due to the fact that at subsonic cruising speeds it had better efficiency than modern twin-engine turbojet engines. In addition, in take-off mode, the D-27 offered the best thrust-to-weight ratio and improved traction characteristics. The weight of the aircraft was sufficient for take-off from the launch pad of the Admiral Kuznetsov aircraft carrier. These qualities were very important as the Yak-44E was supposed to give rise to a family of aircraft on board. Over the entire range of these speeds, the D-27 had advantages over turbojet and turboprop engines. The take-off power of the D-27 engines was HP 13880 each (according to other data - on 14000 hp), and cruising - 6750 hp each. The engine length was 4198 millimetres. Weight without fan 1650 kg. The diameter of the fan driver was 4.5 M. The number of propeller blades: 8 and 6. In cruise mode, specific fuel consumption per hour was 0.17kg/hp, and in cruise mode - 0.13 to 0.143kg/hp.

Grounding tests of the D-27 turboprop fan engine were carried out between 1988 and 1990 with a long series of studies. For this purpose, a flying IL-76LL laboratory at LII VVS was used. 

The D-27 engine was equipped with a two-stage compressor, a high temperature combustion chamber (whose temperature range was uniform at the turbine inlet), a three-shaft turbine (it has an active radial control authorization system), a small differential single-stage gearbox, and a FADEC type electronic control system. The D-27 turbopropfan engine gearbox was developed by ZMKB Progress, production was carried out by the Moscow-based machine manufacturing company Salyut. The screw fan was a high-speed supersonic propeller with large sabre blades. The main advantage of this propeller was and is the high efficiency at high transonic flight speeds, which are comparable to the normal efficiency of a medium speed propeller. The CB-27 screw fan was designed and manufactured by SKBM (now OAO NPP Aerosila), with the opposite direction of blade rotation, reversible, coaxial, automatic vane, equipped with an electric de-icing system of the fairing and blades. Composite materials were used for the production of blades. The design of the assembly blades provided spare blades during operation. The hydromechanical regulator together with the electronic regulator gave control of the fan, reorganisation and maintenance of the rotation speed on the electronic channel. The accuracy was ± 0.5%. Maximum speed: 1200 rpm. Tests with D-27 propfan, between Jak-44E, brought from aircraft - laboratory flight Yak-LL-42E a D-236 motor representing D-27 motor with reduced dimensionality. 

On 15 March 1991, the first flight of the flying laboratory was completed. The complex of equipment of the Yak-44 radar patrol aircraft included a series of information and control systems, digital calculation means, indication and control systems connected by multiplex information exchange channels. An E-700 radar station with a circular display radar was designed to detect aerial targets at a distance of 150-200 km and surface targets: over 300 km. The flight navigation complex provided automatic continuous coordinate determination according to inertial system information with correction based on information from long- and short-range satellite radio navigation systems. 

The PNK provided training and display information on the status of aircraft systems and power plant parameters. The integrated control system provided automatic piloting in the vertical and horizontal planes along the programmed route, as well as automatic landing using the landing or ground radio signals, stabilisation of the set values of height, speed, roll, course, pitch. The weather navigation radar station provided information on weather formations and gave recommendations on the optimal route for their flight. The onboard automatic monitoring system provided control of the technical conditions and operability of the systems and equipment during flight, documenting the monitoring results with further transmission of data via telemetric communication channels to the technical base station, monitoring operating limits, forecasting technical conditions, troubleshooting, taking into account the residual life of the equipment and systems. 

The electro-remote control system was a complex analogue-digital control system for the mechanisation of aircraft and flaps, which provided flight to various aircraft alignments associated with various equipment and refuelling options.

MODELS:

• Yak-44E - carrier-based long-range radar detection aircraft, layout built.
• Yak-44PLO - ASW aircraft. Avanproject aircraft, created no later than 1990. The technical design was not completed.
• Ground Yak-44E - a modification of the aircraft for early warning radar and aerodrome control. It was to be delivered to the Soviet Air Force. The aircraft design had survived 1991. The aircraft had to have a significantly increased patrol time, the tactical and technical characteristics of the radiotechnical complex had been improved.
• Yak-44 for Border Patrol - modification to control the border. The design of this aircraft in terms of design office was scheduled for the year 1994.
• Yak-44 transport version.
• Yak-44 rescue version.

Flight performance (calculated flight data):

• Length - 20.39 m.
• Height - 5.7 m.
• Wingspan - 25,70 m.
• Swing with bent wing - 12,5 m.
• Wing area - 88 m2.
• Fuselage diameter - 2.7 m.
• Diameter radome radome - 7.3 m.
• Empty weight - 21200 kg.
• Maximum take-off weight - 30400 kg.
• Engine type: X-NUMX D-2 turbo-prop-fan engines
• Power - 2x4700 hp
• Screw diameter - 4.5 m.
• Fuel stock - 10.5 t.
• Maximum speed - 740 km / h.
• Cruising speed - 700 km / h.
• Autonomy of the ferry - 4000 km.
• Patrol speed - 500-650 km / h.
• Patrol height - 3-11 km.
• Landing speed - 185 km / h.
• Practical ceiling - 13 km.
• Range range - km.
• Azimuth viewing area - 360 deg.
• Viewing area height - km.
• Target detection range - km:
• - aerial target with EPR 3 m² - 250 km;
• - cruise missile AGM-84 - 165 km;
• - cruise missile AGM-86 - 220 km.
• The number of simultaneously accompanied targets - 150.
• The height range for the detection of airborne targets was 5-30,000 m.
• The speed range of detected targets is 40-3500 km / h.
• The number of simultaneously accompanied targets in the background was 1500 - 150.
• Flight crew - People 2.
• Radio crew - 4 people.

Operational use

Two prototypes of the Antonov An-71K were built, while a full-size mock-up was built for the Yak-44E, which was taken aboard the Tbilisi in the spring of 1990 for compatibility testing. Declared the winner of the competition, the Yak-44E programme suffered considerable delays and was cancelled in 1993, after the Russian navy withdrew from completing the large aircraft carrier Ul'janovsk, which was demolished at the port. Yalovlev OKB continued to promote the sale of the aircraft to India and China, definitively abandoning the development of the programme during 1995.

(Web, Google, Wikipedia, topwar, You Tube)

 

MARINA MILITARE ITALIANA: Nave Vulcano (A 5335) è un'unità ausiliaria per il supporto logistico (LSS - logistic support ship)

Il Vulcano (A 5335) è un'unità navale ausiliaria per il supporto logistico (LSS - logistic support ship) attualmente in fase di allestimento per la Marina Militare presso il cantiere navale Fincantieri di La Spezia. Il progetto della nave è stato inserito fra i programmi dell'OCCAR.

STORIA

Il troncone di prora dell'unità è stato impostato il 13 ottobre 2016 e successivamente varato sullo scalo di alaggio dello stabilimento Fincantieri di Castellammare di Stabia (NA) il 10 aprile 2017, alla presenza del capo di stato maggiore della Marina, l'ammiraglio Valter Girardelli, e del ministro della difesa Roberta Pinotti; mentre i due tronconi poppieri sono stati costruiti nello stabilimento di Riva Trigoso (Genova). Il varo dello scafo completo è avvenuto il 22 giugno 2018 nello stabilimento di muggiano (La Spezia ).

Nella notte del 22 luglio 2018, verso le 10:00 di sera, presso il cantiere navale del Muggiano, un incendio è divampato nella sovrastruttura della nave coinvolgendo soprattutto la plancia di comando. Il giorno seguente Nave Vulcano è stata poi posta sotto sequestro dell'autorità giudiziaria. A seguito dell'evento la consegna dell'unità alla Marina Militare, originariamente prevista per il mese di settembre 2019, è stata posticipata di 12 mesi per permettere il ripristino di tutte le aree e le apparecchiature già installate che sono state coinvolte.

CARATTERISTICHE

La nave, destinata a sostituire le unità della classe Stromboli, in servizio dalla fine degli anni settanta e prossime al termine della loro vita operativa, è lunga 193 metri e potrà assicurare il supporto logistico per un periodo considerevole ad un gruppo navale composto da 4/5 unità maggiori, essendo in grado di trasportare carburante, olio lubrificante, munizioni, cibo e acqua, medicinali e altri materiali per condurre operazioni di rifornimento in mare, assistenza tecnica per attività manutentive di secondo e terzo livello oltre che assistenza medica.

L'apparato motore è del tipo CODLAD (COmbined Diesel eLectric And Diesel), con due motori elettrici Magneti Marelli da 1,5 MW ciascuno che consentiranno all'unità una velocità fino a 10 nodi, mentre per velocità superiori i motori termici principali 2 motori Diesel MAN 20V32/44CR, da 24 MW, potranno essere utilizzati in parallelo a quelli elettrici, consentendo così all’unità di raggiungere una velocità massima di 20 nodi.

L’unità è dotata di 4 stazioni di rifornimento (2 per ogni lato) in grado di erogare gasolio navale e JP5, oltre che una stazione poppiera per il solo gasolio navale.

INCENDIO A BORDO DURANTE L’ALLESTIMENTO  IN DATA 23 LUGLIO 2018

I vigili del Fuoco della Spezia lavorarono per oltre 10 ore per completare lo spegnimento dell’incendio che ha interessato una nave militare in costruzione all’interno nel cantiere navale Fincantieri del Muggiano; nessuno era a bordo e non ci sono stati feriti. Il rogo scoppiò a bordo della nave Vulcano, varata a metà giugno 2018, ma che non era stata ancora consegnata alla Marina militare perché erano ancora in corso gli interventi di allestimento. Durante quella notte, è stato spiegato, il lavoro dei pompieri è consistito principalmente nello spegnimento delle fiamme che interessavano la plancia di comando, all’estremità superiore della nave: due vigili del Fuoco, con bombole di ossigeno e maschere, si sono posizionati in cima all’autoscala (a circa 30 metri di altezza) per dirigere i getti d’acqua verso l’incendio; dalla parte opposta, il rogo è stato “attaccato” dal mare. In seguito, i pompieri sono stati costretti a introdursi all’interno della nave per spegnere uno per uno i “focolai” rimasti. Le cause del rogo sono ancora da accertare, mentre l’odore del fumo provocato dall’incendio si è avvertito in tutto il golfo spezzino.

LA NAVE FU SOTTOPOSTA A SEQUESTRO

È stata posta sotto sequestro la nave militare Vulcano, all’interno dello stabilimento Fincantieri del Muggiano (La Spezia), dove è scoppiato un vasto incendio che ha interessato la zona della plancia provocando ingenti danni. I carabinieri stanno indagando per capire cosa possa essere accaduto. Intanto sono proseguite sino a questa mattina le operazioni di spegnimento: alcune zone dell’unità, date le alte temperature, sono ancora inavvicinabili. Le operazioni di raffreddamento continueranno per tutta la giornata. Le fiamme che hanno interessato la parte centrale della nave sono state domate all’alba, ma i vigili del fuoco hanno lavorato ancora per ore per spegnere vari focolai che si sono formati in varie zone.

Dopo i primi sopralluoghi svolti dai militari con i vigili del fuoco, la palla è stata passata ai Ris di Parma, appoggiati anche da tecnici del reparto nazionale. Non è poi un segreto che per un incendio di questo tipo, oltre alla magistratura e quindi agli organi di polizia, è prassi che si attivino anche i Servizi: si tratta pur sempre di una futura nave militare e di tecnologie controllate, ovvero il cui commercio è regolamentato dalla Stato (non le si possono vendere a tutti). La causa accidentale resta tra le più credibili, ma serve in ogni caso sostenerla con prove certe che spieghino come sia possibile che le lavorazioni si siano fermate il sabato alle 13.30 e l’incendio sia scoppiato dopo le 22 di domenica. Sono stati svolti una serie di sopralluoghi dei Ris, dopo che i vigili del fuoco hanno dichiarato la nave sicura e scongiurato ogni possibile ripresa. Le prime indiscrezioni parlano di un incendio partito dalla zona vicina al locali tecnici di poppa, ma anche ricostruire questa dinamica non sarà facile perché si tratta comunque di un sito in costruzione e non tutto è collocato ancora dove dovrebbe stare. La nave resta quindi sotto sequestro, formalizzato dal pubblico ministero Claudia Merlino, in modo che il procuratore Antonio Patrono possa disporre tutte le perizie tecniche necessarie. Anche la società Fincantieri ha attivato un protocollo interno per stabilire se tutte le procedure di sicurezza siano state rispettate. Comunque, i motori della LSS “Vulcano” non sono stati interessati dal fuoco, in pratica l’incendio ha colpito solo due livelli sotto il ponte di volo, a poppa, e tutto il “cassero”, la sovrastruttura principale sino ed oltre la plancia. Gli ingegneri di Fincantieri stanno già studiando un possibile intervento per poter riprendere la lavorazione e non ritardare troppo la data di consegna. L’ipotesi che circola tra i tecnici è di utilizzare una serie di componenti già in fase di realizzazione, macchinari e di impiantistica specifica, e destinati ai nuovi pattugliatori, una linea di unità da combattimento in realizzazione tra Riva Trigoso e Muggiano. Intanto la quarantina di dipendenti dell’azienda collegati a questa lavorazione, dopo alcuni giorni di cassa integrazione, sono tornati al lavoro e anche i circa 400 tecnici delle ditte esterne sono stati riattivati su altre linee produttive.

LA PRIMA USCITA IN MARE CON UN ANNO DI RITARDO

E' arrivato il momento delle prove in mare per Nave Vulcano, la nuova unità di supporto logistico alla flotta commissionata a Fincantieri dalla Marina Militare. Con un anno di ritardo rispetto alle previsioni a causa dell'incendio scoppiato a bordo nel luglio del 2018, la LSS ha preso questa mattina il mare lasciando per la prima volta il Golfo della Spezia per svolgere alcuni sea trials. L'uscita arriva a pochi giorni dalla prima sortita del PPA Paolo Thaon di Revel, primo esemplare della nuova classe di pattugliatori d'altura.
 La consegna del Vulcano alla Marina Militare doveva avvenire a settembre 2018, ma a questo punto non arriverà prima della seconda metà del prossimo anno. 

L'ORDINE DELLA MARINE NATIONALE

Nel frattempo Fincantieri ha ricevuto un ordine da Chantiers de l’Atlantique per la costruzione dei tronconi di prua di quattro unità di supporto logistico basate sul progetto Vulcano, che quindi sarà adottato anche dalla marina militare francese. Saranno costruiti presso il cantiere di Castellammare di Stabia.

ENGLISH

The Vulcano (A 5335) is an LSS (logistic support ship) currently under construction for the Italian Navy at the Fincantieri shipyard in La Spezia. The ship's design has been included among OCCAR's programmes.

HISTORY

The bow section of the vessel was laid out on 13 October 2016 and subsequently launched at Fincantieri's shipyard in Castellammare di Stabia (NA) on 10 April 2017, in the presence of the Navy's Chief of Staff, Admiral Valter Girardelli, and Defence Minister Roberta Pinotti; the two stern sections were built at Riva Trigoso (Genoa). The complete hull was launched on 22 June 2018 at the Muggiano (La Spezia) shipyard.

On the night of 22 July 2018, around 10:00 in the evening at the Muggiano shipyard, a fire broke out in the ship's superstructure, mainly involving the command bridge. The following day Nave Vulcano was then seized by the judicial authorities. Following the event, the delivery of the vessel to the Navy, originally scheduled for September 2019, was postponed by 12 months to allow the restoration of all the areas and equipment already installed that were involved.

CHARACTERISTICS

The ship, destined to replace the Stromboli class vessels, in service since the end of the seventies and nearing the end of their operational life, is 193 metres long and will be able to provide logistic support for a considerable period of time to a naval group of 4/5 larger vessels, being able to carry fuel, lubricating oil, ammunition, food and water, medicines and other materials to carry out sea refuelling operations, technical assistance for second and third level maintenance activities as well as medical assistance.

The engine equipment is of the CODLAD (COmbined Diesel eLectric And Diesel) type, with two Magneti Marelli electric engines of 1.5 MW each that will allow the unit to reach a speed of up to 10 knots, while for higher speeds the main thermal engines 2 MAN 20V32/44CR Diesel engines, of 24 MW, can be used in parallel with the electric ones, thus allowing the unit to reach a maximum speed of 20 knots.

The unit is equipped with 4 filling stations (2 on each side) capable of delivering marine diesel and JP5, as well as an aft station for marine diesel only.

FIRE ON BOARD DURING THE PREPARATION ON 23 JULY 2018

The fire brigade of La Spezia worked for more than 10 hours to complete the extinction of the fire that involved a military ship under construction inside the Fincantieri shipyard in Muggiano; nobody was on board and there were no injuries. The fire broke out on board the ship Vulcano, launched in mid-June 2018, but which had not yet been delivered to the Navy because the fitting-out work was still in progress. During that night, it was explained, the firefighters' work consisted mainly in extinguishing the flames that affected the command bridge, at the upper end of the ship: two firefighters, with oxygen tanks and masks, positioned themselves at the top of the stairway (at a height of about 30 metres) to direct the water jets towards the fire; on the opposite side, the fire was "attacked" by the sea. Afterwards, the firemen were forced to enter the ship to extinguish the remaining "hotbeds" one by one. The causes of the fire are still to be ascertained, while the smell of smoke caused by the fire could be smelled all over the gulf of La Spezia.

The seized vessel

The military ship Vulcano was seized at the Fincantieri del Muggiano (La Spezia) shipyard, where a large fire broke out and caused considerable damage to the bridge area. The Carabinieri are investigating to understand what may have happened. Meanwhile, the extinguishing operations continued until this morning: some areas of the unit, given the high temperatures, are still unapproachable. The cooling operations will continue throughout the day. The flames that affected the central part of the ship were tamed at dawn, but the firefighters worked for hours to extinguish various fires that had formed in various areas.

After the first inspections carried out by the military with the fire brigade, the ball was passed to the Ris di Parma, also supported by technicians from the national department. It is no secret that for a fire of this type, in addition to the judiciary and therefore the police, it is also the practice for the Services to be activated: it is still a future military ship and controlled technology, i.e. the trade in which is regulated by the State (they cannot be sold to everyone). The accidental cause remains among the most credible, but it is necessary in any case to support it with certain evidence that explains how it is possible that the work stopped on Saturday at 1.30 pm and the fire broke out after 10 pm on Sunday. Today is the first in a series of inspections by the Ris, after the fire brigade declared the ship safe and averted any possible resumption. The first rumours speak of a fire that started from the area near the aft technical quarters, but even reconstructing this dynamic will not be easy because it is still a site under construction and not everything is still where it should be. The ship therefore remains under seizure, formalized by the public prosecutor Claudia Merlino, so that the prosecutor Antonio Patrono can dispose of all the necessary technical expertise. The Fincantieri company has also activated an internal protocol to establish whether all security procedures have been respected. However, the engines of the LSS "Vulcano" were not affected by the fire, in practice the fire only hit two levels below the flight deck, aft, and the entire "formwork", the main superstructure to and beyond the bridge. Fincantieri's engineers are already studying a possible intervention in order to resume work and not delay the delivery date too much. The hypothesis circulating among the technicians is to use a series of components already under construction, machinery and specific plant engineering, and intended for the new patrol boats, a line of combat units under construction between Riva Trigoso and Muggiano. In the meantime, the company's forty or so employees connected to this work, after a few days of lay-off, have returned to work and the approximately 400 technicians of the external companies have also been reactivated on other production lines.

THE FIRST OUTING AT SEA WITH A YEAR'S DELAY

The time has come for sea trials for Nave Vulcano, the new logistic support unit for the fleet commissioned to Fincantieri by the Italian Navy. A year later than expected due to the fire that broke out on board in July 2018, LSS took to sea this morning leaving the Gulf of La Spezia for the first time to carry out some sea trials. The exit comes just a few days after the first sortie of the PPA Paolo Thaon of Revel, the first of the new class of deep-sea patrol vessels.
The delivery of the Volcano to the Navy was scheduled for September 2018, but at this point it will not arrive before the second half of next year. 

MARINE NATIONALE

In the meantime Fincantieri has received an order from Chantiers de l'Atlantique for the construction of the bow sections of four logistic support units based on the Vulcano project, which will then also be adopted by the French Navy. They will be built at the Castellammare di Stabia shipyard.

(Web, Google, Wikipedia, IlsecoloXIX, themeditelegraph, Dr.G.Arra, You Tube)

 

MARINA MILITARE ITALIANA: aggiornamenti dei progetti delle nuove due LXD da 15-20.000 tonn

Soprattutto fonti informative dei siti “Forumfree” e “Rivista Italiana Difesa” stanno facendo filtrare i primi studi di design avanzati che i tecnici della Marina Militare italiana stanno ultimando sulle future LPD destinate a rimpiazzare le LPD classe SANTI attualmente in servizio. 

Al momento si parla di una o due unità da 15.000-20.000 t di dislocamento a pieno carico con ponte di volo discontinuo sulla falsariga delle LPD ROTTERDAM (Marina olandese) o SAN ANTONIO (US Navy), dotate di bacino allagabile, ponte garage importante, sensoristica non invasiva ed autodifesa basica affidata a sistemi CIWS di difesa di punto. 

Le navi in avanzato studio dovrebbero integrare anche capacità di operare con convertiplani, UAV di tipo tattico e mini/micro, USV ed AUV.

Dai disegni visibili in rete, la versione più recente delle LXD sembrerebbe ispirata alla ricerca del massimo risparmio ed essenzialità.

I nuovi ultimissimi "rendering" delle nuove unità anfibie, pur con un dislocamento complessivo pari o superiore al precedente, rinuncerebbero a due mezzi da sbarco LC 23, utilizzando evidentemente in altro modo la maggiore superficie a disposizione per il garage (la nave sarebbe complessivamente accorciata di soli 5 metri). 

La posizione del portellone di sbarco laterale risulterebbe arretrata rispetto ai disegni precedenti e questo potrebbe anche far supporre che si sia voluto accorciare la lunghezza del garage sdoppiandolo su diversi due livelli. 

Il nuovo bacino di dimensioni inferiori, forse permetterà di aumentare i volumi inferiori al ponte garage a disposizione per carburanti, acqua e rifornimenti solidi.

Tuttavia forse la quantità complessiva di rifornimenti resterebbe più o meno invariata dal momento che il progetto è stato ridotto di cinque metri anche in larghezza e questo in proporzione rappresenta uno "snellimento" notevole, che permetterà un nodo di velocità massima in più, ma un inevitabile aumento dell’immersione della LxD. La riduzione in larghezza ripaga con la perdita della possibilità di avere quattro spot per decolli contemporanei di convertiplani, elicotteri o Uav leggeri. Sarebbe necessario ripristinare questa potenzialità con la realizzazione di due mensole sporgenti lungo entrambi i lati del ponte di volo guadagnando 2,5 m. per lato. Queste strutture potrebbero anche accogliere anche piccoli mezzi da sbarco tipo Baglietto prima ospitati all'interno del blocco sovrastrutture.

Il bacino più lungo di quanto sufficiente per due LC23 potrebbe essere ideato per ospitare in alternativa fino a sei mezzi tipo Baglietto o similari, oppure, mezzi futuri più impegnativi.

Le forme "larghe" di una nuova LPD sarebbero evidentemente più adatte a gestire con efficienza i volumi interni ai fini del trasporto di uomini e mezzi: sicuramente si è scelta la possibilità di ridurre i costi complessivi delle nuove unità anfibie.

Anche la dotazione elettronica, con un radar rotante meno costoso al posto di uno AESA ad otto "facce fisse", risponde al criterio di economicità ma presumibilmente anche alla esigenza di ridurre i pesi in alto. Queste due esigenze spiegherebbero anche la rinuncia a tutti i principali sistemi d'arma da 127 e 76 ed ai pozzi per i missili A/A.

Un'altra importante differenza del nuovo progetto è l'aumento di un ponte, al di sotto delle sovrastrutture, dovuto al tentativo di recuperare volumi persi con il "restringimento" dello scafo, ma è forse rivolto ad ottenere un secondo ponte garage al di sopra del primo, destinato probabilmente ai mezzi più leggeri e compatti (gipponi, autocarri), lasciando i mezzi pesanti sul ponte inferiore. 

Risulterebbe ridotto anche l'ospedale di bordo che passa da un Role 2 a un Role 1. Ciò non è comprensibile sul piano del contenimento dei costi e ancor più rispetto all'enfasi del potenziamento delle capacità sanitarie a seguito dell'emergenza COVID. E’ prevista anche una capacità sanitaria "basica" con la possibilità di espanderla notevolmente in caso di necessità grazie a moduli da installare nel garage adiacente.

ENGLISH

Above all, information sources from the "Forumfree" website and the "Rivista Italiana Difesa" are filtering the first advanced design studies that the Italian Navy technicians are completing on future LPDs to replace the SANTI class LPDs currently in service. At the moment we are talking about one or two 15,000-20,000 t full load displacement units with a discontinuous flight deck along the lines of the ROTTERDAM (Dutch Navy) or SAN ANTONIO (US Navy) LPDs, equipped with floodable dock, important garage bridge, non-invasive sensors and basic self-defence entrusted to CIWS point defense systems. The ships in advanced study should also integrate capabilities to operate with tiltrotors, tactical and mini/micro UAVs, USVs and AUVs.

From the designs visible on the net, the most recent version of the LXD would seem to be inspired by the search for maximum savings and essentiality.

The latest new amphibious units, although with an overall displacement equal to or greater than the previous one, would give up two LC 23 landing craft, evidently using in another way the greater surface area available for the garage (the ship would be shortened by only 5 metres overall). 

The position of the side disembarkation hatch would be backward with respect to the previous drawings and this could also lead to the assumption that the length of the garage would be shortened by splitting it on different two levels. 

The new smaller dock will perhaps increase the lower volumes of the garage deck available for fuel, water and solid supplies.

However, perhaps the overall quantity of supplies would remain more or less unchanged since the project has been reduced by five metres even in width and this proportionally represents a considerable "streamlining", which will allow an extra maximum speed node, but an inevitable increase in the LxD's draught. The reduction in width pays off with the loss of the possibility of having four spots for simultaneous take-offs of tiltrotors, helicopters or light Uavs. It would be necessary to restore this potential with the construction of two protruding brackets along both sides of the flight deck gaining 2.5 m. per side. These structures could also accommodate small Baglietto type landing craft previously housed inside the superstructure block.

The dock longer than sufficient for two LC23s could be designed to accommodate up to six Baglietto type landing craft or similar, or, more challenging future craft.

The "wide" forms of a new LPD would clearly be better suited to efficiently manage the internal volumes for the transport of men and vehicles: the possibility of reducing the overall costs of the new amphibious units has certainly been chosen.

Even the electronic equipment, with a less expensive rotating radar instead of an EASA with eight "fixed faces", meets the criterion of economy but presumably also the need to reduce the weight at the top. These two requirements would also explain the abandonment of all the main 127 and 76 weapons systems and the A/A missile wells.

Another important difference of the new project is the increase of a bridge, below the superstructures, due to the attempt to recover volumes lost with the "shrinkage" of the hull, but it is perhaps aimed at obtaining a second garage bridge above the first, probably intended for lighter and more compact vehicles (gipponi, trucks), leaving the heavy vehicles on the lower deck. 

It would also reduce the on-board hospital that passes from a Role 2 to a Role 1. This is not understandable in terms of cost containment and even more so with respect to the emphasis on strengthening health capacity following the COVID emergency. A "basic" health capacity is also foreseen with the possibility of expanding it considerably in case of need thanks to modules to be installed in the adjacent garage.

(Web, Google, RID, Forumfree, Wikipedia, You Tube)

 

Il semovente 8x8 C.I.O. Centauro 155 / 39 LW

Il semovente 8x8 C.I.O. Centauro 155 / 39 LW

Nel 2011 si è tenuta a Roma l’annuale parata militare dedicata all'anniversario della proclamazione della Repubblica ed il 150° dell'Unità nazionale. 

Durante questo evento, non furono mostrati solo i veicoli da combattimento in servizio, ma anche diversi prototipi di equipaggiamento avanzato, compreso un esemplare del prototipo del semovente Centauro 155 / 39 LW, cioè un veicolo da combattimento basato sul telaio della blindo Centauro, già utilizzato in diversi progetti di veicoli corazzati. In un prossimo futuro, in contemporanea con lo smantellamento di vecchie apparecchiature, le principali installazioni di artiglieria semoventi dell'esercito italiano sarà il PzH 2000 di fabbricazione tedesca, assemblato su licenza in Italia. Il nuovo semovente d’artiglieria è stato progettato e realizzato tenendo conto della necessità di integrare e quindi sostituire le apparecchiature straniere e preservare il potenziale di combattimento dell’artiglieria.

Il Centauro 155/39 è dotato di uno scafo del B1 Centauro modificato per aumentare la protezione contro le mine; ha inoltre un equipaggio di 2 componenti: pilota e capocarro.
Nella torretta sono presenti 15 munizioni da 155/39 NATO pronte all’uso: il Centauro 155/39 sarà in grado di sparare fino a 4 proiettili in simultanea (uno dopo l’altro) in grado di colpire obiettivi differenti in rapida cadenza di tiro. Potrà sparare fino a 8 colpi/minuto con un raggio di azione massimo di 60 km. A causa del numero limite di munizioni che può trasportare, sarà indispensabile affiancarlo con un mezzo portamunizioni. Il mezzo utilizza 8 lanciatori fumogeni, 4 per lato della torretta.

Il nuovo sviluppo del consorzio CIO, che comprende Iveco Fiat e OTO Melara, si basa su un telaio “8x8 ruotato" modificato del B1 Centauro. Il telaio è dotato di una corazzatura simile alla protezione del veicolo base Centauro. Lo scafo blindato originale sembra aver subito minime modifiche associate ad un aumento del livello di protezione contro le mine. Il cannone  semovente Centauro da 155/39 LW è equipaggiato con un motore diesel Iveco MTCA da 520 CV. Una tale potenza di trasmissione fornisce un veicolo da combattimento da 25 tonnellate caratteristiche di marcia sufficientemente elevate. In autostrada, il mezzo potrà accelerare ad una velocità di circa 100 km/h con una autonomia di circa 800 Km con un solo rifornimento di carburante.

Nella parte posteriore dello scafo corazzato, come nell'originale B1 Centauro, il semovente del C.I.O. è dotato di una torretta piuttosto grande assemblata da diverse lastre metalliche diritte, che conferiscono loro un aspetto distintivo con molti bordi dritti. Inoltre, la maschera della pistola ha una dimensione molto maggiore rispetto a unità simili su installazioni di artiglieria semoventi esistenti.

Le caratteristiche progettuali della torre e del telaio hanno portato a capacità specifiche: i sistemi all'interno della torretta possono sollevare il cannone da 155mm fino a 75° dall'orizzontale e abbassarlo a - 5°. Allo stesso tempo, la torre ha angoli di guida orizzontali limitati: a causa delle peculiarità di bilanciamento del telaio e della macchina nel suo insieme, nonché a causa di una serie di altri momenti costruttivi, la torre ruota solo 15° a destra e sinistra rispetto all'asse longitudinale del semovente. Ciò limita notevolmente le capacità di combattimento della macchina quando si lavora sul bordo anteriore, ma non ha quasi alcun effetto quando si spara da posizioni chiuse, per le quali è principalmente inteso. Lo stesso si può dire del tempo necessario per trasferire il mezzo da una posizione di trasferimento a quella di combattimento. Il primo colpo è possibile tre minuti dopo essere arrivato in posizione di tiro.

L'arma principale è l’obice da 155-mm FH70 da 39 calibri; ha un grande freno di bocca con un gran numero di fori rotondi. Presumibilmente, l'uso di proiettili “VULCANO” il Centauro 155 / 39 LW potrà colpire bersagli ad una distanza massima di oltre 60 chilometri.

La parte più interessante del progetto è l'equipaggiamento interno della torretta. L'equipaggio sembrerebbe composto da solo due persone e si trova all'interno dello scafo blindato. La torre, a sua volta, non è presidiata. L'obice viene fornito con un sistema di caricamento completamente automatico che fornisce una frequenza di fuoco fino a 8 colpi al minuto. L’alto rateo di fuoco è compensato da solo15 colpi pronti al fuoco, che di conseguenza influiscono sulla velocità di tiro. Per questo motivo, gli sviluppatori suggeriscono di utilizzare il semovente unitamente ad una macchina per il trasporto su uno chassis simile. All’esaurimento delle munizioni, il semovente può imbarcare nuovi proiettili entro 8-10 minuti e in circa un minuto può di nuovo aprire il fuoco.

Il Centauro da 155/39 LW ACS può utilizzare l'intera nomenclatura NATO esistente di colpi 155mm. Inoltre, la società Leonardo-OTO Melara negli ultimi anni ha progettato e messo a punto diversi nuovi tipi proiettili di questo calibro, che differiscono tra loro nei sistemi: ci sono munizioni non guidate e guidate, incluse quelle a guida attiva “Vulcano” con una gittata di tiro massima dichiarata di 60 Km.

L'obice semovente è dotato di un sistema di controllo del fuoco digitale che consente di eseguire automaticamente tutti i calcoli necessari. Tra le altre cose, i nuovi semoventi d’artiglieria possono, senza la partecipazione dell'operatore, sparare in modalità MRSI, cioè una raffica di fuoco fino a quattro colpi. Per circa 25-30 secondi, il semovente d'artiglieria spara quattro colpi con diverse cariche ed elevazione della canna, con il risultato che tutti i proiettili raggiungono un obiettivo comune con un intervallo di tempo minimo.

Dopo la parata del 2 giugno 2011, il prototipo ACS Centauro 155 / 39 LW è stato mostrato al pubblico più volte. Ad oggi, non è ancora chiaro in quale fase si trovi attualmente questo progetto. A giudicare dalla mancanza di consegne di veicoli da combattimento seriali all'Esercito italiano, il prototipo del promettente cannone semovente verrebbe ancora testato e perfezionato. Allo stesso tempo, non si possono escludere opzioni meno positive a causa degli angoli di mira limitati e delle modeste quantità di munizioni pronte al tiro. La specifica correlazione di caratteristiche e capacità di fuoco (quando si usano le munizioni più recenti) potrà condurre al completamento dell’interessante progetto ed all'inizio della costruzione in serie.

Il veicolo, membro della famiglia Centauro, sarà caratterizzato da un'elevata mobilità tattica e strategica e da un'elevata capacità di sopravvivenza. La torretta comprende il sistema di cannoni calibro 155/39 mm, dotato di sistema di caricamento automatico per munizioni e cariche propulsive azionabili a qualsiasi elevazione.

ENGLISH

The self-propelled 8x8 C.I.O. Centauro 155 / 39 LW

In 2011 the annual military parade dedicated to the anniversary of the proclamation of the Republic and the 150th anniversary of National Unity was held in Rome. During this event, not only combat vehicles in service were shown, but also several prototypes of advanced equipment, including a prototype of the self-propelled Centauro 155 / 39 LW, i.e. a combat vehicle based on the Centauro armoured vehicle chassis, already used in several armoured vehicle projects. In the near future, at the same time as the dismantling of old equipment, the main self-propelled artillery installations of the Italian army will be the German-made PzH 2000, assembled under licence in Italy. The new self-propelled artillery installation has been designed and built taking into account the need to integrate and then replace foreign equipment and preserve the artillery's combat potential.

The Centauro 155/39 is equipped with a B1 Centauro hull modified to increase protection against mines; it also has a crew of 2 components: pilot and tank leader.
In the turret there are 15 NATO 155/39 ammunition ready to use: the Centaur 155/39 will be able to fire up to 4 bullets simultaneously (one after the other) able to hit different targets in rapid rate of fire. It will be able to fire up to 8 rounds/minute with a maximum range of 60 km. Due to the limited number of ammunition it can carry, it will be essential to carry it with an ammunition carrier. The vehicle uses 8 smoke throwers, 4 on each side of the turret.

The new development of the CIO consortium, which includes Iveco Fiat and OTO Melara, is based on a modified B1 Centauro "8x8 rotated" chassis. The chassis is equipped with armor similar to the protection of the Centauro base vehicle. The original armoured hull appears to have undergone minor modifications associated with an increase in the level of protection against mines. The Centauro 155/39 LW self-propelled cannon is equipped with a 520 hp Iveco MTCA diesel engine. This transmission power provides a 25-tonne combat vehicle with sufficiently high gear characteristics. On the motorway, the vehicle will be able to accelerate at a speed of around 100 km/h with a range of around 800 km with a single refuelling.

At the rear of the armoured hull, as in the original B1 Centauro, the self-propelled C.I.O. is equipped with a rather large turret assembled from several straight metal plates, giving it a distinctive appearance with many straight edges. Furthermore, the gun mask is much larger than similar units on existing self-propelled artillery installations.

The design features of the tower and frame have led to specific capabilities: the systems inside the turret can raise the 155mm cannon up to 75° from the horizontal and lower it to - 5°. At the same time, the tower has limited horizontal driving angles: due to the balancing characteristics of the frame and the machine as a whole, as well as a series of other construction moments, the tower rotates only 15° to the right and left of the longitudinal axis of the self-propelled vehicle. This considerably limits the machine's combat capabilities when working on the front edge, but has almost no effect when firing from closed positions, for which it is primarily intended. The same can be said of the time required to transfer the machine from a transfer position to a combat position. The first shot is possible three minutes after reaching the shooting position.

The main weapon is the 155-mm FH70 39 calibre howitzer; it has a large mouth brake with a large number of round holes. Presumably, using "VULCANO" bullets the Centaur 155 / 39 LW will be able to hit targets at a maximum distance of over 60 kilometres.

The most interesting part of the project is the internal equipment of the turret. The crew seems to be composed of only two people and is located inside the armoured hull. The tower, in turn, is unmanned. The howitzer is supplied with a fully automatic loading system that provides a firing frequency of up to 8 rounds per minute. The high rate of fire is compensated by only 15 shots ready to fire, which consequently affect the rate of fire. For this reason, the developers suggest to use the self-propelled machine together with a transport machine on a similar chassis. When the ammunition runs out, the self-propelled vehicle can load new bullets within 8-10 minutes and in about one minute it can open fire again.

The 155 / 39 LW ACS Centaur can use the entire existing NATO nomenclature of 155mm rounds. In addition, the Leonardo-OTO Melara company in recent years has designed and developed several new types of bullets of this calibre, which differ in the systems: there are unguided and guided ammunition, including actively guided "Vulcan" ammunition with a declared maximum firing range of 60 Km.

The self-propelled howitzer is equipped with a digital fire control system that automatically performs all the necessary calculations. Among other things, the new self-propelled artillery howitzer can, without operator participation, fire in MRSI mode, i.e. a burst of fire of up to four shots. For about 25-30 seconds, the artillery self-propelled gun fires four rounds with different charges and barrel elevation, with the result that all bullets reach a common target with a minimum time interval.

After the parade on 2 June 2011, the ACS Centauro 155 / 39 LW prototype was shown to the public several times. To date, it is not yet clear what stage this project is currently at. Judging by the lack of deliveries of serial combat vehicles to the Italian Army, the prototype of the promising self-propelled cannon would still be tested and refined. At the same time, less positive options cannot be ruled out due to limited aiming angles and small quantities of ready to fire ammunition. The specific correlation of characteristics and firing capability (when using the latest ammunition) may lead to the completion of the interesting project and the start of mass construction.

The vehicle, a member of the Centauro family, will be characterised by a high tactical and strategic mobility and a high survival capacity. The turret includes the 155/39 mm calibre cannon system, equipped with an automatic loading system for ammunition and propulsive charges that can be activated at any elevation.

(Web, Google, Defense-update, topwar, Militaypedia, Wikipedia, You Tube)