Un B-17 Flying Fortress e un P-63 Kingcobra si sono schiantati dopo una collisione a mezz'aria durante il Wings Over Dallas WWII Airshow all'aeroporto esecutivo di Dallas.

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Un video mostra l'aereo monomotore che si avvicina al B-17 da dietro l'ala sinistra dopo un sorvolo basso sopra il campo d'aviazione. Il Bell P-63 colpisce il bombardiere quadrimotore nella sezione centrale durante una virata ripida. La collisione ha fatto schiantare al suolo ed esplodere entrambi gli aerei. Il relitto dell'aereo è stato trovato sulla vicina Highway 67 vicino a Oak Cliff. La Federal Aviation Administration (FAA) non ha annunciato ufficialmente il destino dei piloti.

Due aerei della seconda guerra mondiale si sono scontrati a mezz'aria a Dallas, negli Stati Uniti, durante un'esibizione aerea.  Sebbene non vi sia ancora certezza sul numero delle vittime, si teme che fino a sei persone siano decedute in base agli equipaggi dei due velivoli. 

I due aerei che si sono scontrati sono il bombardiere B-17 Flying Fortress e il caccia P-63 Kingcobra. I funzionari non hanno voluto dire quante persone c'erano a bordo degli aerei, ma Hank Coates, presidente della compagnia che ha organizzato lo spettacolo aereo, ha detto che il B-17 ha in genere un equipaggio da quattro a cinque persone e il P-63 ha un solo pilota.

Con la collisione, i due aerei sono esplosi in una palla di fuoco ed hanno sprigionato un fumo nero fluttuante nel cielo. Il filmato della collisione è apparso su Internet da più angolazioni.

Le squadre di emergenza si sono precipitate sul luogo dell'incidente al Dallas Executive Airport, a circa 16 Km dal centro della città. Le riprese di notizie dalla scena hanno mostrato il relitto accartocciato degli aerei in un'area erbosa all'interno del perimetro dell'aeroporto. Dallas Fire-Rescue ha dichiarato al Dallas Morning News che non sono stati segnalati feriti tra le persone a terra.

Anthony Montoya, che ha visto i due aerei scontrarsi, ha detto: "Sono rimasto lì. Ero completamente scioccato e incredulo. Tutti intorno erano senza fiato. Tutti stavano scoppiando in lacrime. Tutti erano sotto shock".

Nessun cliente pagante era sull'aereo, ha detto Coates, della Commemorative Air Force, che possedeva anche gli aerei. I loro aerei sono guidati da volontari altamente qualificati, spesso piloti in pensione, ha detto.

Una squadra di investigatori del National Transportation Safety Board (NTSB) è giunto sul luogo dell'incidente domenica.

Il sindaco di Dallas Eric Johnson ha affermato che l'NTSB ha preso il controllo della scena dell'incidente, con la polizia locale e i vigili del fuoco che hanno fornito supporto. "I video sono strazianti", ha detto Johnson su Twitter.

Gli aerei si sono scontrati e si sono schiantati intorno alle 13:20, ha dichiarato la Federal Aviation Administration (FAA) in una nota. La collisione è avvenuta durante lo spettacolo Commemorative Air Force Wings Over Dallas. Anche Victoria Yeager, la vedova del famoso pilota collaudatore dell’US Air Force Chuck Yeager e lei stessa pilota, era allo spettacolo. Non ha visto la collisione, ma ha visto il relitto in fiamme. Ha detto: "È stato polverizzato. Speravamo solo che fossero usciti tutti, ma sapevamo che non l'hanno fatto".

Il B-17, caposaldo della potenza aerea statunitense durante la seconda guerra mondiale, è un grande bombardiere quadrimotore utilizzato nei raid diurni contro la Germania. Il Kingcobra, un aereo da combattimento statunitense, è stato utilizzato principalmente dalle forze sovietiche durante la guerra. La maggior parte dei B-17 furono demoliti alla fine della seconda guerra mondiale e oggi ne rimangono solo una manciata, in gran parte presenti nei musei e negli spettacoli aerei, secondo la Boeing.

Diversi video pubblicati sui social media hanno mostrato l'aereo da combattimento che sembrava volare contro il bombardiere, facendolo schiantare rapidamente al suolo e scatenando una grande palla di fuoco e fumo. I video non sembravano mostrare nessuno che si lanciava con il paracadute prima che gli aerei si schiantassero al suolo. "È stato davvero orribile da vedere", Aubrey Anne Young, 37 anni, di Leander - Texas, che ha visto l'incidente. I suoi figli erano all'interno dell'hangar con il padre quando è successo. "Sto ancora cercando di dargli un senso."

Una donna accanto a Young può essere ascoltata piangere e urlare istericamente in un video che Young ha caricato sulla sua pagina Facebook.

La sicurezza negli spettacoli aerei, in particolare con gli aerei militari più vecchi, è stata una preoccupazione per anni. Nel 2011, 11 persone sono state uccise a Reno, in Nevada, quando un Mustang P-51 si è schiantato contro gli spettatori. Nel 2019, un attentatore si è schiantato ad Hartford, nel Connecticut, uccidendo sette persone. L'NTSB ha poi affermato di aver indagato su 21 incidenti dal 1982 che hanno coinvolto bombardieri dell'era della seconda guerra mondiale, provocando 23 morti.

Wings Over Dallas si autodefinisce "il primo Airshow americano della seconda guerra mondiale", secondo un sito web che pubblicizza l'evento. Lo spettacolo era programmato per l'11-13 novembre 2022, fine settimana del Veterans Day, e gli ospiti dovevano vedere più di 40 aerei dell'era della seconda guerra mondiale. Il suo programma di dimostrazioni di volo del sabato pomeriggio includeva la "parata dei bombardieri" e le "scorte di caccia" che includevano il B-17 e il P-63.

I video dei precedenti eventi di Wings Over Dallas ritraggono aerei da guerra d'epoca che volano bassi, a volte in formazione ravvicinata, durante mitragliamenti o bombardamenti simulati. I video mostrano anche gli aerei che eseguono acrobazie aeree.

Anche la FAA stava avviando un'indagine, hanno detto i funzionari

Il video mostra un aereo monomotore P-63 avvicinarsi al B-17 da dietro la sua ala sinistra dopo un passaggio basso sopra il campo d'aviazione. L'aereo più piccolo sembra colpire il bombardiere quadrimotore al centro durante un'ampia virata a sinistra.

Il B-17 sembra per lo più rompersi ed entrambi i velivoli colpiscono il suolo in una palla di fuoco. Secondo quanto riferito, i detriti dell'incidente sono atterrati sulla vicina Highway 67 nel quartiere di Oak Cliff. In questo momento, non è noto quante persone fossero a bordo di entrambi i velivoli al momento dello schianto.

Sebbene non confermati ufficialmente, i dati di monitoraggio del volo tramite il nostro amico Evergreen Intel indicano che i due velivoli coinvolti erano B-17 "Texas Raiders" (visibili nell'immagine banner di questo post) e un P-63 Kingcobra.

La FAA ha confermato il coinvolgimento del P-63 nell'incidente. Ancora nessuna parola sulle vittime.

Il Boeing B-17 Flying Fortress (conosciuto anche come Fortezza volante)… 

… era un bombardiere pesante quadrimotore sviluppato negli anni trenta impiegato principalmente dalla United States Army Air Forces nelle campagne di bombardamento strategico diurno contro bersagli tedeschi di tipo industriale, civile e militare durante il secondo conflitto mondiale. 

La 8th Air Force (Forza Aerea) di base in Inghilterra e la 15th Air Force di base in Italia si unirono al Bomber Command (comando bombardieri) della RAF nell'Operazione Pointblank, per assicurare la superiorità aerea sulle città, le fabbriche e i campi di battaglia nell'Europa occidentale. Questa operazione era un preparativo per lo sbarco in Normandia. I B-17 parteciparono anche alle operazioni nel teatro del Pacifico della seconda guerra mondiale, dove condussero raid contro navi e basi aeree giapponesi.

Delle oltre 1,5 milioni di tonnellate di bombe scaricate dagli Stati Uniti sulla Germania e sui territori occupati durante il conflitto, ben 640 000 furono sganciate dai B-17. Diventato un'icona della potenza aeronautica alleata già durante il conflitto, si guadagnò la reputazione di essere un sistema d'arma molto efficace e affidabile in grado di difendersi da solo e rientrare alla base nonostante ingenti danni. Parecchie storie o foto di esemplari con svariati colpi di aerei da caccia o della contraerea nemica ma comunque in grado di volare non fecero altro che accrescere la sua leggenda nell'immaginario collettivo.

Il B-17 è considerato il primo aereo ad essere prodotto in grandi quantitativi, e ad evolversi successivamente in numerose varianti.

L'8 agosto 1934, la United States Army Air Corps (USAAC) avanzò la richiesta di realizzazione di un bombardiere plurimotore che sostituisse il Martin B-10.

Gli Air Corps stavano cercando un velivolo in grado di rinforzare le flotte aeree nelle Hawaii, a Panama e in Alaska, come risposta alla possibile minaccia di una flotta nemica verso le coste statunitensi; questa risposta doveva attuarsi attraverso un velivolo dalla grande autonomia e da una altrettanto grande capacità di carico. Il progetto inizialmente si chiamava XBLR-1 (Experimental Bomber Long Range, Nr. 1 - bombardiere sperimentale a lunga distanza n. 1), che fu poi abbreviato in Progetto A. La Boeing realizzò il Modello 294, venne denominato Boeing XB-15, che volò per la prima volta il 15 ottobre 1937 e fu accettato nel marzo 1938, ma giudicato troppo complesso e costoso.

Di conseguenza, otto settimane dopo, con la circolare 35-26 venne emanata una nuova specifica per un aereo più semplice ed economico. I requisiti prevedevano la capacità di trasportare un carico adeguato di bombe a una quota di 10 000 piedi (3 000 m) per 10 ore con una velocità massima di almeno 320 km/h. Erano desiderate, ma non richieste, un'autonomia di 3 200 km e una velocità di 400 km/h. Non venivano poste obiezioni alla realizzazione di quadrimotori, anche se l'ordine finale sarebbe stato per 185 bimotori o 65 quadrimotori. La vittoria della competizione sarebbe stata decisa da un volo a Wright Field a Dayton, nell'Ohio. La Douglas propose il DB-1 e la Martin il Model 146.

Il prototipo del B-17 era designato come Model 299 ed era progettato da un team di ingegneri, costituito appositamente dalla Boeing e guidato da E. Gifford Emery ed Edward Curtis Wells. Combinava le caratteristiche del bombardiere sperimentale Boeing XB-15 con quelle dell'aereo da trasporto Boeing 247. Il B-17 era armato con bombe (fino a 2 200 kg su due alloggiamenti nel vano bombe) e cinque mitragliatrici da 7,62 mm. Era spinto da quattro motori radiali Pratt & Whitney R-1690 con 600 kW di potenza ciascuno (a 2100 m). Il primo volo del Model 299 avvenne il 28 luglio 1935, con il capo pilota Leslie Tower ai controlli. Il reporter del Seattle TimesRichard Williams coniò il nome "Fortezza Volante" e la Boeing lo registrò per impiegarlo ufficialmente. Il 20 agosto, il prototipo volò da Seattle a Wright Fields in nove ore e tre minuti ad una velocità media di 378 km/h, molto più elevata di quella degli altri modelli.

Nei test, il progetto quadrimotore della Boeing dimostrò delle prestazioni superiori rispetto al bimotore DB-1 e al Model 146, e l'allora maggior generale Frank Maxwell Andrews si convinse che le capacità a lungo raggio dell'aereo quadrimotore sarebbero state più efficienti dei bimotori con autonomia inferiore. Questa opinione fu condivisa dagli altri ufficiali i quali, ancora prima che finisse la competizione tra i prototipi, suggerirono l'acquisto di 65 B-17.

Lo sviluppo continuò con il prototipo Boeing Model 299 e il 30 ottobre 1935 il pilota collaudatore dell'aeronautica statunitense, il maggiore Ployer Peter Hill, assieme all'impiegato Les Tower della Boeing, condusse un secondo volo di valutazione. L'equipaggio dimenticò tuttavia di disattivare un dispositivo che bloccava le superfici di volo; questo dispositivo era chiamato "gust lock", ed era inserito quando l'aereo era parcheggiato a terra. A causa di questa dimenticanza, dopo il decollo l'aereo iniziò a salire rapidamente, entrò in stallo e precipitò sul terreno. Nell'incidente Hill e Tower persero la vita e alcuni osservatori a terra furono feriti. Il Model 299 non riuscì a compiere il volo di valutazione e mentre gli ufficiali dell'Air Corps erano entusiasti delle potenzialità del progetto, i responsabili dell'esercito erano preoccupati per il costo dell'aereo. La perdita dell'aereo non fu completa, poiché si riuscì a recuperare parti delle ali per impiegarle nel successivo sviluppo dei punti di montaggio delle mitragliatrici. Le speranze della Boeing di concludere il contratto di fornitura svanirono: il Capo di Stato MaggioreMalin Craig cancellò l'ordine di 65 B-17 e ordinò 133 velivoli B-18 Bolo della Douglas.

Nonostante questo incidente, l'USAAC continuò ad essere impressionata favorevolmente dalle performance del prototipo e il 17 gennaio 1936 gli Air Corps ordinarono, sfruttando una possibilità della normativa vigente, 13 esemplari. Il velivolo venne rinominato YB-17 ed in seguito Y1B-17. L'YB-17 presentava molte migliorie rispetto al Model 299, tra cui propulsori Wright R-1820-39 Cyclone più potenti. Anche se il prototipo era di proprietà della Boeing e non ricevette una sigla militare, al velivolo venne applicata retroattivamente la sigla "XB-17", a designare un velivolo sperimentale.

Tra il 1º e il 4 marzo 1937, 12 dei 13 Y1B-17 vennero inviati al 2º gruppo bombardieri a Langley Field in Virginia, dove vennero impiegati per gli sviluppi operativi e i test di volo. Un suggerimento che venne adottato fu l'impiego di una checklist per evitare incidenti come quello accaduto al Model 299. In una delle prime missioni, tre B-17 diretti dal navigatore tenente Curtis LeMay furono inviati dal generale Andrews ad intercettare il transatlantico italiano Rex, che si trovava a 980 km dalle coste dell'Atlantico, e scattare fotografie. La missione ebbe successo e venne ampiamente pubblicizzata. La US Navy però non fu molto entusiasta della riuscita dell'operazione, tanto che in seguito al 2º gruppo bombardieri, che aveva in forza i velivoli, venne imposto dal Segretario alla Guerra di non superare le 100 miglia dalla costa. Il tredicesimo YB-17 venne inviato in Ohio, alla Material Divisiondella base Wright Field, dove fu impiegato solo per le prove di volo.

Un quattordicesimo esemplare (numero 37-369), originalmente costruito per i test a terra di resistenza della struttura, venne aggiornato ed equipaggiato con turbocompressori. Questi ultimi mostrarono dei problemi e i voli di test del 1937 vennero rinviati fino a marzo dell'anno successivo. Queste modifiche costarono alla Boeing 100 000 dollari e furono completate solo nella primavera del 1939, ma aumentarono la velocità massima e la quota di tangenza. Il velivolo venne consegnato all'esercito il 31 gennaio 1939 e fu ridesignato con la sigla B-17A, per indicare la prima variante operativa.

Nel tardo 1937, gli Air Corps ordinarono altri dieci velivoli, designati B-17B e, poco dopo, altri 29, che vennero finanziati solo a metà 1939. Migliorati con flap e timone maggiorati, con un musetto di polimetilmetacrilato, i B-17B vennero consegnati in cinque tranches tra il luglio 1939 e il marzo 1940. I velivoli formarono due gruppi di bombardieri, uno per la costa orientale ed uno per quella occidentale.

Prima dell'attacco di Pearl Harbor, erano in servizio meno di 200 B-17, ma la produzione venne accelerata, e il B-17 divenne il primo aereo di grandi dimensioni ad essere prodotto in massa. Gli aerei entrarono in servizio in ogni zona di combattimento della seconda guerra mondiale e, quando la produzione terminò a maggio 1945, erano stati costruiti 12 731 esemplari dalla Boeing, dalla Douglas e dalla Vega (una filiale della Lockheed).

Il Bell P-63 Kingcobra fu un aereo da caccia mono-motore ad ala bassa sviluppato dall'azienda aeronautica statunitense Bell Aircraft Corporation nei primi anni quaranta ed utilizzato durante la seconda guerra mondiale.

Evoluzione del precedente P-39 Airacobra, avviata nel tentativo di correggerne i difetti, non fu mai valutato adatto al combattimento dall'United States Army Air Forces, che lo relegò al ruolo di traino per bersagli. Di conseguenza, quasi due terzi della produzione venne assegnata all'Unione Sovietica e circa 300 esemplari alle unità della Francia Libera. Gli venne inizialmente assegnata la designazione provvisoria XP-39E, ma la quantità di modifiche apportate rispetto al predecessore, convinsero le autorità militari a considerarlo un nuovo modello, assegnandogli una denominazione propria.

Storia del progetto

XP-39E

Mentre il P-39 venne originariamente introdotto nel ruolo di caccia intercettore, durante le sue ultime fasi di sviluppo venne deciso di ridurne i costi di produzione e la complessità del motore rimuovendo l'impianto di sovralimentazione tramite turbocompressore. La conseguenza fu una drastica riduzione delle prestazioni ad alta quota e la Bell propose una serie di versioni sperimentali sulle quali testare diverse soluzioni tecniche.

Il risultante XP-39E si differenziava dai precedenti P-39D per due caratteristiche principali: l'adozione di un'ala riprogettata e di un diverso motore. La nuova velatura abbandonava il profilo alare NACA 0015, delle precedenti versioni per adottare il NACA 0018 che consentiva un maggiore volume interno della struttura mentre per la propulsione venne adottato il nuovo Continental I-1430, un V12 rovesciato caratterizzato da un progetto avanzato che attingeva dall'esperienza acquisita sugli studi dei supermotori e dal miglioramento tecnico dei compressori.

Nell'aprile 1941 l'United States Army stipulò un contratto per la fornitura di tre prototipi, indicati con i numeri di serie 41-19501, 41-19502 e 42-7164. A causa dei problemi di gioventù di cui soffriva ancora al tempo della sua installazione, il previsto I-1430 venne sostituito dalla nuova versione -47 dell'Allison V-1710 che già equipaggiava i P-39. Ognuno dei prototipi adottava differenti configurazioni per ala ed impennaggio:

il 41-19501 adottava un elemento verticale arrotondato abbinato a piani orizzontali dalle estremità squadrate

il 41-19502 aveva il timone e la deriva di forma squadrata ed ali con grandi raccordi alla radice

il 42-7164 aveva tutte le superfici di volo squadrate.

Nelle prove di volo l'XP-39E dimostrò di raggiungere una maggiore velocità rispetto al P-39 Airacobra standard, toccando i 621 km/h (386 mph) alla quota di 6 610 m (21 680 ft). Tuttavia l'XP-39E venne considerato inferiore ai P-39 Airacobra in tutti gli altri aspetti e non fu mai ordinata una sua produzione in serie.

XP-63

Sebbene l'XP-39E si fosse rivelato deludente, l'United States Army Air Forces (USAAF) era comunque interessata a dotarsi di un modello di maggiori dimensioni, basato sulla stessa impostazione di base. Prima del suo primo volo, il 27 giugno 1941, l'USAAF sottoscrisse un contratto per due prototipi in una versione ingrandita ma equipaggiati dallo stesso motore V-1710-47. Al nuovo progetto venne assegnata la designazione XP-63 ed ai due esemplari vennero assegnate le matricole 41-19511 e 41-19512. Venne anche ordinato un terzo prototipo, il 42-78015, questo però motorizzato Packard V-1650, cioè la versione realizzata su licenza negli Stati Uniti d'America del britannico Rolls-Royce Merlin.

L'ala venne nuovamente ridisegnata, questa volta adottando un nuovo profilo, il NACA 66(215)-116 con a=.6 alla radice ed il NACA 66(215)-216 con a=.6 all'estremità alare. La pianta risultava rastremata con un rapporto di circa 2:1, con un'apertura alare di 11,68 m (38 ft 4 in) ed una superficie alare di 23,04 m² (248 ft²). Al motore V-1710-47 venne montato un secondo compressore, che integrava il normale compressore monostadio e veniva messo in funzione tramite una frizione idraulica alla quota più elevata, aggiungendo così 10 000 ft (circa 3 000 m) alla quota operativa. Al motore fu abbinata un'elica quadripala di grande diametro, inoltre al fine di risolvere i problemi segnalati dal personale di terra, addetto alla manutenzione, per la scarsa accessibilità alle armi, situate nel naso dell'Aircobra, la fusoliera dell'XP-63 fu dotata di grandi pannelli carenati.

Nel settembre 1942, prima ancora che il prototipo volasse, l'USAAF stipulò un contratto di fornitura per la produzione in serie, identificandolo come P-63A (Model 33). L'armamento con cui furono equipaggiati i P-63A fu il medesimo adottato dai P-39Q, un singolo cannone M4 calibro 37 mm (1.46 in) sparante attraverso il mozzo dell'elica, una coppia di mitragliatrici M2 Browning calibro 0.50 in (12,7 mm) sincronizzate collocate sopra il naso e sparanti attraverso il disco dell'elica più altre due M2 collocate in gondole subalari. La traiettoria dei proiettili sparati dalle mitragliatrici era molto più piatta di quelli del cannone.

Il primo prototipo, serie 41-19511, venne portato in volo per la prima volta il 7 dicembre 1942 e rimase distrutto in un incidente il 28 gennaio 1943 a causa della mancata estensione del carrello in atterraggio. Il secondo prototipo, il 41-19512, volò il 5 febbraio 1943 e rimase anch'esso distrutto per incidente, in questo caso per un malfunzionamento del motore. Il 42-78015 che era destinato essere motorizzato con il Merlin (Packard V-1650), venne consegnato invece equipaggiato anch'esso con un Allison V-1710 in quanto i Merlin erano prioritariamente destinati ai North American P-51 Mustang. Tuttavia la nuova versione -93 Allison era accreditata di una potenza di combattimento pari a 1 500 hp (1 120 kW) al livello del mare, il che rese questo prototipo uno dei più veloci Kingcobra costruiti, raggiungendo i 678 km/h (421 mph) a 7 300 m (24 100 ft).

P-63A Sovietico

La consegna dei P-63A di serie iniziò nell'ottobre 1943. L'USAAF ritenne comunque che il Kingcobra fosse inferiore al Mustang e decise di non sottoscrivere ordini consistenti. Gli Alleati tuttavia, in particolar modo l'Unione Sovietica, avevano una grande necessità di rifornire la propria aeronautica militare di caccia ed i sovietici erano già i più grandi utilizzatori degli Airacobra. Pertanto il Kingcobra venne avviato alla produzione per soddisfare le esigenze del programma Legge Affitti e prestiti. Nel febbraio 1944 il governo sovietico inviò un pilota collaudatore di grande esperienza, Andrey G. Kochetkov, ed un ingegnere aeronautico, Fyodor P. Suprun, agli stabilimenti Bell per partecipare allo sviluppo della prima variante di produzione, il P-63A. Inizialmente ignorato dagli ingegneri della Bell, Kochetkov risultò prezioso per la propria esperienza nel valutare le caratteristiche dei velivoli in vite (esperienza che sarebbe stata sfruttata negli studi sull'instabilità della cellula) contribuendo significativamente nel successivo sviluppo del velivolo. Dopo che il recupero dalla vite piatta si rivelò impossibile, Kochetkov si raccomandò con i piloti di evitare di entrare in vite. Il centro di gravità nel Kingcobra, posizionato verso coda, venne spostato in avanti per facilitare l'uscita dalla vite, ricevendo un encomio dalla Irving Parachute Company.

Il P-63A-8, seriale 269261, venne ampiamente testato allo TsAGI in quella che a quel tempo era la più grande galleria del vento esistente. L'apporto sovietico fu significativo. Dato che l'Unione Sovietica era il più grande acquirente del modello, l'impegno della Bell nell'implementare le modifiche suggerite furono celeri. La stragrande maggioranza delle modifiche applicate alla sottoversione A furono un diretto risultato dell'intervento sovietico, ad esempio l'incrementata blindatura del posto di pilotaggio e la collocazione di punti d'attacco nella fusoliera per l'A-5, punti d'attacco subalari e serbatoi di carburante supplementari sulla A-6, e così via. L'Unione Sovietica sperimentò anche un carrello d'atterraggio integrato con sci nel P-63A-6, ma questo non venne mai adottato nella produzione in serie. L'apporto tecnico sovietico più significativo nello sviluppo, fu quello dello spostamento in avanti del cannone, che consentì di ottenere una vantaggiosa variazione del baricentro del velivolo, ricavando uno spazio per incrementare da 30 a 58 i colpi a disposizione nella versione A-9. Il P-63 era capace di una notevole velocità di rollio, superando gli statunitensi P-47, P-40, P-51 Mustang ed il caccia imbarcato della Marina imperiale giapponese della Marina Kawanishi N1K2 Shiden-Kai, con un tasso di 110° al secondo a 443 km/h (275 mph).

L'L-39 con ala a freccia

Dopo il termine della seconda guerra mondiale due P-63C, già usati durante il conflitto dalla United States Navy, furono modificati dalla Bell su loro specifica richiesta, in quanto interessati alla ricerca sulle caratteristiche di volo, di velivoli dotati di ali adatte alle alte velocità, in condizioni di velocità ridotta e di stallo aerodinamico. Sui velivoli venne montata una nuova ala caratterizzata da una freccia alare di 35°, dotata di innovativi ipersostentatori (slat) regolabili, sul bordo d'attacco e flap sul bordo d'uscita, eliminazione degli alloggiamenti alari per il rientro del carrello, pre cui l'elemento anteriore rimaneva l'unico retraibile. L'L-39-1 volò per la prima volta il 23 aprile 1946, dimostrando la necessità di superfici di coda supplementari e di aumentare la lunghezza della fusoliera verso la coda per bilanciare meglio l'aereo in volo. Si intervenne quindi ridisegnando l'impennaggio, venne inoltre utilizzata un'elica tripala alleggerita, proveniente da un P-39Q-10; il secondo esemplare, l'L-39-2, incorporò fin dall'inizio tali modifiche. In seguito l'L-39-1 venne inviato alla National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) presso il Langley Research Center per effettuare prove in galleria del vento per lo studio e l'acquisizione di numerosi ed importanti dati.

L'L-39-2 venne utilizzato anche come laboratorio volante per gli studi sull'ala a freccia di 40° destinata ad equipaggiare il Bell X-2.

Tecnica

L'aereo P-63 divenne ciò che il suo predecessore P-39 sarebbe potuto diventare, se fosse stato sviluppato per sfruttare al meglio le sue possibilità, in particolare per il turbocompressore affidabile ora finalmente disponibile. La differenza era anche costituita da un'ala a profilo laminare e un motore Allison V-1710 da 1 300-1 500 CV a seconda dei modelli, abbinato ad un'elica quadripala per sfruttare al meglio la potenza erogata.

La struttura, pesante ma avanzata dal punto di vista sia costruttivo che aerodinamico, era analoga al modello P-39 precedente, ma introduceva per le ali estremità tronche e soprattutto profili laminari, capaci di ridurre la resistenza aerodinamica in misura considerevole.

Questo velivolo era la risposta della Bell al North American P-51 Mustang. Ottimizzato come cacciabombardiere multiruolo, aveva un armamento di 4 mitragliatrici calibro 12,7 mm e un cannone da 37 mm di nuovo modello, mentre le bombe aumentavano da una a tre.

Le corazze protettive, già abbondanti, vennero ancora aumentate fino ad essere addirittura fondamentali per i modelli bersaglio-volante.

Con una velocità di ben 580 km/h a bassa quota era un ottimo velivolo d'attacco, che tuttavia rimaneva valido anche a 7 600 metri, dove raggiungeva i 660 km/h e poteva salire ben oltre gli 11 000 grazie al turbocompressore; questo nonostante un peso elevatissimo, che ammontava a quasi 4 860 kg a pieno carico. L'autonomia a 608 km/h raggiungeva i 627 km, ma come massimo poteva superare i 3 300 (grazie ai serbatoi ausiliari), mentre con una bomba da 230 kg era di 730 km.

Impiego operativo

Il P-63 aveva potenzialità molto elevate, malgrado la struttura probabilmente inadeguata per il duello aereo, a causa dei mai risolti problemi di baricentro. Negli Stati Uniti non trovò nessun impiego di prima linea, ricoprendo il ruolo di addestratore avanzato e limitati compiti di difesa aerea continentale.

Venne invece largamente impiegato dalle nazioni alleate tra cui la Francia, che impiegò i propri velivoli in oriente, e in particolare nella guerra d'Indocina, fino alla fine del decennio.

L'URSS ne ricevette invece migliaia, ottenendo la gran parte di quelli costruiti ed impiegandoli come cacciabombardieri fin oltre la fine della guerra. Sono giunte scarse informazioni sul loro impiego operativo.

Francia

L'Armée de l'air ricevette non più di duecento esemplari di P-63C (alcune fonti indicano per la precisione 114 velivoli) che furono consegnati nel luglio del 1945, due mesi dopo la fine del conflitto in Europa.

I Kingcobra francesi furono ben presto dismessi, prevalentemente per ragioni di budget, in favore dei P-47 Thunderbolt ma con lo scoppio della guerra d'Indocina dovettero essere rimessi in condizioni operative, in quanto gli Stati Uniti in un primo tempo espressero il loro veto circa l'utilizzo in combattimento del Thunderbolt. Molti Kingcobra furono trasportati sul teatro operativo ad opera della portaerei Dixmude e furono utilizzati prevalentemente in compiti di supporto tattico. I P-63 furono progressivamente sostituiti, tra l'estate del 1950 ed il febbraio del 1951, dagli F6F Hellcat e dagli F8F Bearcat.

Fonti non confermate indicherebbero che alcuni P-63 appartenuti ai francesi siano stati successivamente recuperati ed utilizzati da parte dell'aviazione militare del Vietnam del Nord.

Honduras

In seguito alla conclusione del Trattato interamericano di assistenza reciproca gli Stati Uniti fornirono cinque esemplari di P-63E alla Fuerza Aérea y Escuela de Aviación Militar. Consegnati in volo da Miami, tra i mesi di ottobre del 1948 e quello del luglio successivo, gli aerei furono basati a Tegucigalpa e rimasero in servizio fino al 1957, sostituiti successivamente con F4-U Corsair già appartenuti alla United States Navy.

Uno dei Kingcobra honduregni dopo la radiazione non fu restituito agli USA, ma utilizzato come gate guardian della base dell'aviazione adiacente all'Aeroporto Internazionale Toncontín.

Regno Unito

Le autorità militari britanniche furono destinatarie, a partire dal 1944, di due P-63 nell'ambito della Legge Affitti e prestiti che vennero assegnati al Royal Aircraft Establishment che li impiegò per una serie di ricerche sul profilo alare a flusso laminare che dimostrarono gli effetti negativi sull'efficienza delle ali causati dal personale che vi saliva (in genere per le manutenzioni), dai tubi per il rifornimento del carburante e persino dagli insetti.

Uno dei due aerei venne danneggiato irreparabilmente durante un atterraggio, il secondo fu radiato nel 1948.

Stati Uniti d’America

Il servizio del Kingcobra nell'USAAF fu estremamente ridotto e limitato a reparti d'addestramento, per quanto avanzato. Gli esemplari di P-63A presi in carico dall'aviazione statunitense furono ben presto radiati ed accantonati nelle aree di stoccaggio di Kingman (Arizona)e di Ontario (California), mentre gli RP-63A furono impiegati per l'addestramento dei mitraglieri destinati a far parte degli equipaggi degli aerei da bombardamento.

Unione Sovietica

La maggior parte dei 3 303 Kingcobra prodotti furono assegnati alla V-VS sulla base, anche in questo caso, della legge Affitti e prestiti: furono circa 2 400 gli esemplari trasferiti, tra il 1942 ed il 1945, lungo la rotta "ALSIB"; di questi risulta che 21 siano andati perduti per incidenti durante il viaggio.

Malgrado il numero considerevole di aerei, le notizie relative alla loro carriera operativa con l'aviazione sovietica sono decisamente scarne; secondo alcuni la larga disponibilità di aerei da caccia consentì all'aviazione sovietica di effettuare una valutazione approfondita del modello prima di destinarlo a compiti di prima linea. Il processo valutativo si sarebbe protratto a tal punto che il Kingcobra non sarebbe stato utilizzato in operazioni contro la Germania ma avrebbe invece trovato impiego durante la breve campagna contro il Giappone, quasi esclusivamente in missioni di scorta ai bombardieri o di attacco al suolo dato che l'aviazione giapponese era ormai ridotta ai minimi termini e le occasioni di combattimento contro aerei da caccia nemici erano estremamente sporadiche.

Nel dopoguerra il Kingcobra rimase in servizio di prima linea con la V-VS e ricevette il nome in codice NATO "Fred"; il modello risultò utile per la conversione dei piloti all'impiego dei nuovi jet, in particolare per la configurazione tricicla del carrello d'atterraggio, comune ai velivoli di nuova concezione.

Il P-63 rimase in linea nell'aviazione sovietica fino ai primi anni cinquanta; vi sarebbero racconti di piloti statunitensi che avrebbero incontrato alcuni Kingcobra nel corso della guerra di Corea ma tali notizie non trovano riscontro documentale.

Versioni:

• XP-63: due prototipi andati entrambi perduti nei collaudi; primo volo nel dicembre 1942.
• XP-63A : modello modificato per la produzione in serie.
• P-63A: modello basico; 1 725 esemplari prodotti.
• P-63C: versione con corazze aggiuntive, pinna stabilizzatrice ventrale e motore da 1 500 CV V-1710-117; 1 225 esemplari prodotti.
• P-63D: tettuccio a "goccia" e motore migliorato; unico esemplare.
• P-63E: 13 macchine prodotte con tettuccio normale, 2 930 esemplari ordinati in un primo momento ma in seguito cancellati.
• P-63F: ultimo modello prodotto; deriva verticale ancora ridisegnata e alcuni miglioramenti. Solo 2 esemplari prodotti.
• RP-63A/B/C: versioni bersaglio per l'addestramento dei mitraglieri dei bombardieri: impiegando proiettili frangibili in gomma, aprivano il fuoco contro queste macchine dotate di corazze aggiuntive per il pilota e il motore, per un peso di oltre 1 tonnellata, oltre a sensori che rilevavano i colpi a bordo e segnalavano con una luce ai mitraglieri quando erano colpiti dal loro fuoco. Questo addestramento aumentò la preparazione degli equipaggi che in tal modo arrivavano nel teatro operativo già allenati in maniera realistica a respingere gli attacchi dei caccia. Furono prodotti 242 esemplari delle tre versioni, alcuni dei quali in seguito usati anche come velivoli-bersaglio teleguidati per prove distruttive.
• P-63 racer: due macchine modificate nel dopoguerra per le corse da primato e la conquista di record. Quasi a sottolineare la difficoltà di padroneggiare questo tipo di velivolo, entrambe andarono perdute uccidendo i piloti.
• P-63 UTI: sviluppo biposto da addestramento avanzato realizzato in Unione Sovietica.

Utilizzatori:

• Francia Armée de l'air
• Honduras Fuerza Aérea Hondureña operò con alcuni esemplari nel secondo dopoguerra.
• Regno Unito Royal Air Force operò con solo due esemplari
• Stati Uniti - Usaf - United States Army Air Forces 
• Unione Sovietica Voenno-vozdušnye sily.

….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a dare la pace per scontata:

una sorta di dono divino 

e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo due devastanti conflitti mondiali.  

….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace. 

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…

(Fonti: Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)