Il Focke-Wulf Fw 189 Uhu ("Eagle Owl") era un aereo da ricognizione tattico

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Il Focke-Wulf Fw 189 Uhu ("Eagle Owl") era un aereo da ricognizione tattico e da cooperazione dell'esercito tedesco bimotore, a doppio braccio, a tre posti. Volò per la prima volta nel 1938 (Fw 189 V1), entrò in servizio nel 1940 e fu prodotto fino alla metà del 1944.

Inoltre, Focke-Wulf ha utilizzato questa cellula in risposta a una richiesta di gara dell'RLM per un aereo da attacco al suolo dedicato e in seguito ha presentato una versione corazzata per le prove. Tuttavia, è stato invece selezionato l' Henschel Hs 129.

Storia del progetto

Nel febbraio del 1937 l'RLM (Reichsluftfahrtministerium, il ministero che nella Germania del periodo nazista supervisionava l'intera aviazione tedesca, emanò una specifica per la fornitura di un nuovo aereo da ricognizione sul campo di battaglia, con il quale sostituire lo Henschel Hs 126, che aveva appena iniziato i collaudi, con un modello più potente ed avanzato. La specifica prevedeva un equipaggio di 3 persone, maggiore velocità e la possibilità di trasportare 200 kg di bombe. L'invito a sottoporre progetti fu rivolto all'Arado e alla Focke-Wulf ma ne fu informata anche la Hamburger Flugzeugbau del gruppo Blohm + Voss. La Arado elaborò l'Ar 198, un monomotore a carrello fisso, con abbondanti superfici vetrate; la Hamburger Flugzeugbau, invece, offrì una soluzione del tutto anticonvenzionale: l'"asimmetrico" Ha 141 del direttore tecnico Richard Vogt, caratterizzato dall'abitacolo in una gondola retta dalla semiala destra, che aveva apertura maggiore di quella sinistra.

La Focke-Wulf propose il progetto che ottenne la designazione Fw 189, redatto sotto la guida del direttore tecnico Kurt Tank e del Dipl. Ing. E. Kosel. Con la sua formula a travi di coda e i due motori di piccola potenza, era assolutamente innovatore ma Tank andò oltre, proponendo l'adozione di fusoliere intercambiabili secondo i ruoli, dall'addestramento all'appoggio tattico, mantenendo invariato il resto della cellula, i motori e il carrello. Naturalmente, da parte dell'RLM ci fu una certa resistenza all'adozione di una macchina così poco ortodossa; i conservatori sostenevano che la soluzione bitrave avrebbe favorito gli svergolamenti sotto lo sforzo di manovre violente, che non avrebbe avuto la robustezza dei monomotori ad ala alta e non avrebbe mai potuto competere con essi quanto a volo lento e manovrabilità a bassa quota. Invece, l'Fw 189 superò nettamente il concorrente Ar 198, dando ragione all'ala progressista del Technisches Amt, l'ufficio tecnico dell'RLM. Nell'aprile 1937 erano stati assegnati ad Arado e Focke-Wulf i contratti per la produzione di tre prototipi ciascuna, ma Ernst Udet, che era a capo dei programmi sperimentali del Technisches Amt, incoraggiò l'azienda di Amburgo, che di lì a poco diventò Abteilung Flugzeugbau der Schiffwerft Blohm und Voss (divisione aeronautica dei cantieri navali Blohm und Voss), a procedere nello sviluppo di quello che sarà poi ridesignato BV 141.

L'Ar 198, subito soprannominato Das fliegende Aquarium (in tedesco l'acquario volante), volò con il prototipo V1 nella primavera del 1938, battuto sul tempo dallo Ha 141-0 il 25 febbraio 1938. L'Fw 189 V1 li seguì nel luglio 1938, a Brema, pilotato dallo stesso Kurt Tank. L'Ar 198 non incontrando preferenze cessò ogni ulteriore sviluppo mentre il BV 141 proseguì il programma di sperimentazione, senza tuttavia arrivare alla produzione in serie. L'Fw 189 fu chiamato Eule (gufo) da Tank ma nella Luftwaffe fu sempre conosciuto come Uhu (gufo reale). I sovietici lo soprannominarono invece "rama" ("cornice") per la forma rettangolare del suo doppio trave di coda.

Progettazione e sviluppo

Nel 1937, il Ministero dell'Aviazione tedesco pubblicò una specifica per un aereo da ricognizione a corto raggio a tre posti con una buona visuale a 360 gradi per supportare l'esercito tedesco sul campo, in sostituzione dell'Henschel Hs 126, appena entrato in servizio. È stata specificata una potenza di circa 850–900 CV (630–670 kW). La specifica è stata rilasciata ad Arado e Focke-Wulf. Il progetto di Arado, l' Ar 198, che inizialmente era l'opzione preferita, era un monoplano ad ala alta relativamente convenzionale con una gondola vetrata sotto la fusoliera. Il capo progettista di Focke-Wulf, Kurt TankIl progetto, l'Fw 189, era un progetto a doppio braccio, alimentato da due motori Argus As 410 invece del previsto motore singolo. Essendo un design "a doppio braccio" come il precedente Fokker GI olandese, l'Fw 189 utilizzava una gondola centrale dell'equipaggio per l'alloggio dell'equipaggio, che per l'Fw 189 sarebbe stato progettato con una sezione anteriore della cabina di pilotaggio "continua" fortemente vetrata e incorniciata, che non utilizzava pannelli del parabrezza separati per il pilota (come con molti bombardieri medi tedeschi dal 1938 in poi). Blohm & Voss ha proposto come impresa privata qualcosa di ancora più radicale: l'esclusivo BV 141 asimmetrico del capo designer Dr. Richard Vogt. Nell'aprile 1937 furono effettuati ordini per tre prototipi ciascuno dei progetti Arado e Focke-Wulf.

L'Fw 189 aveva come parte del suo armamento difensivo, un'innovativa postazione di cannoni posteriori progettata dall'Ikaria-Werke: una sorta di "torretta" posteriore conica rotante, ruotata manualmente con una carenatura conica vetrata con telaio in metallo che ne snelliva la forma, con la sezione aperta fornisce l'apertura di sparo per una mitragliatrice singola o doppia sul supporto anteriore a sezione circolare dell'unità. L'Fw 189 fu prodotto in gran numero, presso lo stabilimento Focke-Wulf di Brema, presso lo stabilimento aeronautico di Bordeaux-Merignac (fabbrica di Avions Marcel Bloch, divenuta nel dopoguerra Dassault Aviation) nella Francia occupata, poi in la fabbrica di aerei Aero Vodochody a Praga, Cecoslovacchia occupata. La produzione totale è stata di 864 velivoli di tutte le varianti. 

Cronologia operativa

Chiamato Fliegende Auge (Flying Eye) dell'esercito tedesco, l'Fw 189 fu ampiamente utilizzato sul fronte orientale con grande successo. Fu soprannominato "Rama" ("cornice" nelle lingue russa, ucraina e polacca) dalle forze sovietiche, riferendosi alle sue forme distintive di tailboom e stabilizzatore, che gli conferiscono un aspetto quadrangolare. Nonostante la sua bassa velocità e l'aspetto fragile, la manovrabilità dell'Fw 189 lo rendeva un obiettivo difficile per attaccare i combattenti sovietici. L'Fw 189 era spesso in grado di respingere i combattenti attaccanti volando in un cerchio stretto in cui i combattenti nemici non potevano seguirlo.

Versioni da ricognizione notturna e da caccia notturno

Il gruppo di ricognizione notturna 15, assegnato alla 4a Panzerarmee nella Polonia meridionale alla fine del 1944, effettuò ricognizioni notturne e sortite di bombardamenti leggeri con una manciata di 189A-1. Questi aerei in genere mancavano della mitragliatrice dorsale posteriore del modello principale. Un piccolo numero di A-1 furono usati come caccia notturni nelle ultime settimane di guerra: l'aereo fu modificato rimuovendo l'equipaggiamento da ricognizione e quindi dotato di radar FuG 212 AI nel muso e un singolo cannone automatico MG FF da 20 mm a fuoco obliquo nel comune Schräge Musik equipaggiamento offensivo verso l'alto / in avanti utilizzato anche per caccia notturni tedeschi con velivoli più pesanti, come il Bf 110G. Per l'Fw 189 l'installazione era nella gondola dell'equipaggio nello spazio dove normalmente era alloggiato il cannone dorsale posteriore. La maggior parte dei nachtjager 189 erano operati da NJG 100, erano basati a Greifswald. La cronica carenza di carburante e la superiorità aerea nemica sull'area di difesa 189 (principalmente Berlino ) significarono che pochi aerei furono abbattuti da queste imbarcazioni.

Varianti 

Il principale modello di produzione era l' aereo da ricognizione Fw 189A, costruito principalmente in due varianti, l' A-1 e l'A-2. Salvo diversa indicazione, tutti gli aerei erano alimentati da due motori Argus As 410 da 465 CV (459 CV, 342 kW).

• Fw 189 A-0 : dieci velivoli di pre-produzione per prove e prove operative.
• Fw 189 A-1 : versione di produzione iniziale, armata con due mitragliatrici flessibili MG 15 da 7,92 mm (.312 in) nella posizione dorsale e posteriore, una mitragliatrice MG 17 da 7,92 mm (0,312 pollici) in ciascuna radice dell'ala, più quattro Bombe da 50 kg (110 libbre). Potrebbe trasportare una fotocamera aerea Rb 20/30 o Rb 50/30.
• Fw 189 A-1 trop : versione tropicalizzata dell'Fw 189 A-1, dotata di filtri di aspirazione dell'aria e equipaggiamento di sopravvivenza. Conversione da A-1.
• Fw 189 A-1/U2 : versione da trasporto VIP dell'Fw 189 A-1.
• Fw 189 A-1/U3 : versione da trasporto VIP dell'Fw 189 A-1.
• Fw 189 A-2 : gli MG 15 flessibili sono stati sostituiti da MG 81Z a doppia canna da 7,92 mm (0,312 pollici).
• Fw 189 A-3 : versione di produzione tropicalizzata dell'Fw 189 A-2, dotata di filtri di aspirazione dell'aria e equipaggiamento di sopravvivenza.
• Fw 189 A-4 : versione leggera da attacco al suolo, armata con due cannoni MG 151/20 da 20 mm in ciascuna radice dell'ala, dotata di protezione corazzata per la parte inferiore della fusoliera, motori e serbatoi di carburante. Nessuna produzione nota.
• L' Fw 189B era un velivolo da addestramento a cinque posti; ne furono costruiti solo 13.
• Fw 189 B-0 : tre velivoli di pre-produzione.
• Fw 189 B-1 : versione da addestramento a cinque posti. dieci costruiti.
• L' Fw 189C è stato concepito come una variante da attacco al suolo pesantemente corazzata, a supporto ravvicinato, in competizione con l' Hnschel Hs 129. Ma i suoi due prototipi ( V1b e V6 ) non erano soddisfacenti e non fu prodotto.
• Fw 189D: proposto idrovolante da addestramento a doppio galleggiante. Non costruito.
• Fw 189E : solo prototipo, alimentato da due motori radiali Gnome-Rhone 14M da 700 CV (690 CV, 515 kW).
• Fw 189 F-1: velivolo Fw 189 A-1 rimotorizzato, alimentato da due motori Argus As 411 da 600 CV (592 CV, 441 kW).
• Fw 189 F-2 : dotato di carrello di atterraggio ad azionamento elettrico, maggiore capacità di carburante e corazzatura aggiuntiva, alimentato da due motori Argus As 411 da 600 CV (592 CV, 441 kW).

Operatori:

• Germania - Luftwaffe
• Bulgaria - Aeronautica Militare Bulgara
• Ungheria - Royal Ungherese Air Force
• Norvegia - Royal Norwegian Air Force (dopoguerra)
• Romania - Reale Aviazione Rumena
• Slovacchia - Slovenské vzdušné zbrane - Aeronautica militare ribelle slovacca.

Ultima Missione

A Pontsalenjoki, il 4 maggio 1943, v7✚1H partì per una missione di ricognizione fotografica a Loukhi. Il compito: fotografare la base aerea di Loukhi III da un'altitudine di 20.000 piedi e poi proseguire verso nord lungo la ferrovia Murmansk-Leningrado. Alle 03:06 l'equipaggio è partito. 

Esattamente alle 03:37, 31 minuti dall'inizio del volo, alla loro base è stato ricevuto un messaggio radio per dire che dopo essere arrivati sopra Loukhi erano stati pesantemente attaccati dai combattenti nemici (uragani russi). Questo è stato l'ultimo messaggio radio ricevuto dall'aereo. 

Entrambi i cannonieri furono feriti durante il combattimento aria-aria. L'aereo ha effettuato un atterraggio forzato e ha colpito le cime degli alberi prima di fermarsi, 'innalzato', nella chioma della foresta, a quel punto è caduto in basso e all'indietro, staccando i bracci di coda, prima di fermarsi finalmente a testa in giù nel mezzo di una zona densamente boscosa. 

Lebrecht e Albrecht morirono a causa delle ferite riportate, mentre Mothes sopravvisse dopo lo sbarco. Le falene si sono nascoste dietro le linee russe per due settimane, vivendo di larve che ha trovato dietro la corteccia degli alberi. Alla fine è stato individuato e salvato dai soldati tedeschi. Ha trascorso nove mesi in ospedale e in convalescenza a causa dell'incidente. Ma Mothes si riprese completamente e tornò ai suoi doveri di pilota, effettuando altre 100 missioni su Fw 189.

Mothes sopravvisse alla guerra e negli anni successivi lavorò come architetto in Germania. Dopo un'ampia ricerca sull'aereo, è stato individuato e invitato nel Regno Unito durante un grande spettacolo aereo nel 1996 per ricongiungersi con l'aereo circa 53 anni da quando lo aveva lasciato.

La sua visita ha causato il silenzio totale tra la folla circostante e sembrava piuttosto emozionato mentre osservava le condizioni dell'aereo, ricordando senza dubbio i suoi compagni di equipaggio caduti.

Si è preso un momento per ricomporsi, si è avvicinato all'abitacolo e, sporgendosi, ha messo le mani sulle manette e ha commentato "proprio dove le ho lasciate!"

Il gufo e l'orso!

L'FW 189 ha trascorso un lungo periodo della sua vita incontaminata in condizioni artiche nella regione di Murmansk, nella Russia settentrionale. Jim Pearce, uno specialista nel recupero di uccelli da guerra del Regno Unito, ha ispezionato l'aereo "come trovato" sul suolo della foresta. La maggior parte dei componenti mobili dell'aereo si muoveva ancora. 

Ciò includeva il sedile girevole del navigatore / bombardiere che scivolava ancora avanti e indietro. 

Più altri portelli possono ancora essere aperti e azionati con facilità. A parte un orso locale che si è interessato alla presenza di Jim, causandomi un po' di preoccupazione, il luogo è rimasto un luogo stranamente immobile e senza tempo. 

L'aereo aveva una serie di fori di proiettile visibili, uno dei quali aveva una chiara linea di fuoco da un angolo acuto dalla pelle della fusoliera sul lato di tribordo vicino al cono posteriore e sopra la spalla destra del pilota. Un altro colpo visibile era arrivato dal quartiere portuale, che danneggiò almeno una delle macchine. Il baldacchino vetrato aveva anche subito gravi danni dalla potenza di fuoco di combattimento degli aerei e dal successivo atterraggio forzato (incidente).

Un team russo molto capace è stato assemblato e incaricato di estrarre v7✚1H in elicottero. A seguito di un movimento impegnativo, l'aereo è stato trasportato nel Regno Unito nel 1992 per via aerea, stradale e marittima. I codici dell'aereo e dello squadrone di v7✚1H erano ancora chiaramente visibili dopo il recupero e l'ispezione nel Regno Unito.

Sebbene 0112100 sia il numero completo delle opere, tutte le altre targhe sull'aereo, e in particolare il numero dipinto su ciascuna pinna, fanno semplicemente riferimento a '2100'. Il segno più chiaro sull'aereo è stato trovato su una delle pinne, che mostrava una svastica.

Altri segni visibili includono una cicogna bianca che è stata visualizzata su entrambi i lati esterni dell'abitacolo. Questo era l'emblema dell'Unità a cui apparteneva l'aereo, 1(H)/32, un'unità di cooperazione dell'esercito a corto raggio. La vernice mimetica delle superfici superiori era stata dipinta con una calce per le missioni invernali: questa era stata spazzolata grossolanamente a mano, cosa che è ancora chiaramente visibile sulle superfici originali oggi. 

I due motori Argus As 410A-1 a 12 cilindri raffreddati ad aria a V rovesciata dell'Fw 189 erano stati entrambi rotti al firewall durante l'impatto con il suolo (dopo essersi schiantati contro la volta della foresta). Entrambi i motori sono stati gravemente danneggiati, con uno che ha subito una serie di colpi di piccolo calibro alla carcassa del motore. Durante l'incidente, entrambe le eliche Argus in legno a due pale si disintegrarono.

Dopo il recupero, Jim ha trascorso molti anni a fare scrupolosi progressi nella preparazione dell'aereo per un eventuale restauro. E nel 2009 l'aereo è stato venduto a un noto collezionista negli Stati Uniti. 

L'aereo è stato spedito alla loro struttura a Seattle, Washington. Poco dopo il suo arrivo, chiesero a Jim di venire a condividere la sua conoscenza dell'aereo. L'ho accompagnato nel viaggio.

Nel Regno Unito e ancora evidenti su una delle estremità alari c'erano le principali targhe di fabbrica per l'aereo. Questo era stato in parte nascosto dalla vernice teatrale gialla. Dichiara chiaramente "Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH, Brema"; "Nachbau Aero"; 'Prag-Praha'; Muster 189 e il Werke Nr completo di 0112100.

La squadra del collezionista aveva disposto tutte le parti (ogni singolo pezzo!) In isole, su e giù per un enorme magazzino. Abbiamo fatto sedere mio nonno su una sedia da ufficio su ruote, lo abbiamo armato con una buona tazza di tè inglese e lo abbiamo letteralmente fatto rotolare su e giù da un'isola all'altra mentre lui identificava e descriveva in dettaglio ogni parte. 

Il loro team di ingegneri prendeva in fretta appunti e riusciva a malapena a stargli dietro. Quando iniziò, la sua passione per l'aviazione superò la sua età (all'epoca circa 80 anni) ed era come inseguire un bambino in un negozio di dolci!

Dopo la visita di Jim, l'aereo è stato riposto, insieme ad alcuni altri velivoli della seconda guerra mondiale, in attesa del suo turno in officina. Alcuni anni dopo sono stati avviati alcuni lavori negli Stati Uniti e poi l'intero progetto è stato trasferito nel Regno Unito e collocato presso gli specialisti di warbird di fama mondiale The Aircraft Restoration Company ("ARCo") a Duxford. E non poteva andare in una casa migliore. 

ARCo ha una vasta esperienza e conoscenze specialistiche nel lavoro con i warbird. Sin dal suo arrivo, ARCo ha svolto un lavoro straordinario e non solo ha fatto progressi eccellenti, ma ha prodotto un altro esempio di eccezionale maestria.

Ad un bivio... 

L'aereo è ora in una fase avanzata di restauro e si trova a un bivio unico per il prossimo proprietario, che avrà la scelta se riportare l'aereo in condizioni statiche o in condizioni di volo. 

Come unico esemplare superstite del suo genere, questo Fw 189 è considerato un pezzo davvero raro e sarebbe il pregiato possesso di molti collezionisti.

Sarà molto emozionante seguire ancora una volta il suo viaggio e vedere dove andrà a finire. Spero di vederlo volare un giorno!

Aerei sopravvissuti

Fw 189 V7+1H (Werk Nr. 2100) è l'unico Fw 189 sopravvissuto. Faceva parte del 1./ Nahaufklärungsgruppe 10, con V7 originariamente il codice Geschwaderkennung per Heeres-Aufklärungsgruppe 32 con sede a Pontsalenjoki (a est di Kuusamo e all'interno l'area centro-meridionale della moderna Repubblica di Carelia russa) e ha preso parte alla sua prima missione il 4 maggio 1943. La missione era di fotografare la base aerea di Loukhi-3 da un'altitudine di 6.000 m (20.000 piedi), quindi proseguire verso nord lungo il Murmansk - Leningradoferrovia. Circa 31 minuti dopo il decollo, il V7+1H è stato attaccato e danneggiato dai caccia sovietici Hawker Hurricane acquisiti da Lend-Lease. L'aereo si era tuffato per sfuggire ai caccia, ma, a causa dei danni subiti, non era riuscito a ritirarsi in tempo e ha colpito le cime degli alberi. La coda era stata strappata via e la navicella dell'equipaggio fu lasciata appesa a testa in giù tra gli alberi. Il pilota, Lothar Mothes, era sopravvissuto ma un membro dell'equipaggio era rimasto ucciso nello schianto e il terzo era morto per perdita di sangue a causa di una gamba mozzata. Le falene erano sopravvissute per due settimane a temperature sotto lo zero, eludendo le pattuglie sovietiche mentre mangiavano corteccia e larve mentre tornava alla sua base. Trascorse i successivi nove mesi in un ospedale per riprendersi da una grave malattia congelamento prima di tornare in prima linea, eventualmente per volare altre 100 missioni.

Nel 1991 il relitto del V7+1H è stato ritrovato nella foresta russa dove era rimasto per 48 anni. L'aereo è stato acquistato da un gruppo di appassionati di aerei britannici ed è stato spedito nel Regno Unito, arrivando a Worthing, West Sussex nel marzo 1992. La Focke Wulf 189 Restoration Society è stata costituita per ripristinare le condizioni di volo dell'aereo. Il suo ex pilota, Lothar Mothes, si è incontrato di nuovo con il suo aereo al Biggin Hill Airshow del 1996.

È stato riferito che questo aereo è stato acquistato dalla Flying Heritage Collection di Paul Allen ed era in fase di ricostruzione a Duxford in condizioni di aeronavigabilità, ma dal 1° agosto 2021 era in vendita. 

Specifiche (Aw 189 A-1)

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 3
• Lunghezza: 11,9 m (39 piedi 1 pollice)
• Apertura alare: 18,4 m (60 piedi 4 pollici)
• Altezza: 3,1 m (10 piedi 2 pollici)
• Area dell'ala: 38 m2 (410 piedi quadrati)
• Peso a vuoto: 2.690 kg (5.930 libbre)
• Peso lordo: 3.950 kg (8.708 libbre)
• Motopropulsore: 2 × Argus As 410A-1 V-12 motori a pistoni invertiti raffreddati ad aria da 465 CV (459 CV; 342 kW)
• Eliche: eliche Argus a passo variabile a 2 pale.

Prestazioni:

• Velocità massima: 344 km/h (214 mph, 186 kn) a 2.500 m (8.202 piedi)
• Velocità di crociera: 317 km/h (197 mph, 171 kn)
• Velocità di atterraggio: 120 km/h (75 mph; 65 nodi)
• Autonomia: 940 km (580 mi, 510 nmi)
• Tangenza di servizio: 7.000 m (23.000 piedi)
• Velocità di salita: 5,17 m/s (1.018 piedi/min)
• Tempo all'altitudine: 4.000 m (13.123 piedi) in 8 minuti e 18 secondi.

Armamento:

• 2 mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm (.312 in) montate nelle radici delle ali, che sparano in avanti
• 1 mitragliatrice MG 15 da 7,92 mm (.312 in) in posizione di montaggio flessibile dorsale che spara sul retro
• 1 × 7,92 mm (.312 in) MG 15 nel cono posteriore che spara sul retro (opzionali)
• 4 bombe da 50 kg (110 libbre).

….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a dare la pace per scontata:

una sorta di dono divino 

e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo due devastanti conflitti mondiali.  

….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace. 

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…

(Fonti: Web, Google, Wikipedia, You Tube)