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Quando si tratta di sottomarini, il silenzio equivale alla sopravvivenza, quindi qualsiasi modo per rendere una unità militare più silenziosa è visto come una vittoria e l'aggiunta di tecnologie che rendono un sottomarino più silenzioso e più efficiente è considerata potenzialmente rivoluzionaria.
La propulsione sottomarina è in continua evoluzione ed è in gran parte nell'ombra a causa della sua natura sensibile; ma, ogni tanto, si intravede qualcosa di nuovo. Questo è esattamente il caso dei sottomarini Type U-212 tedeschi e, forse, anche italiani.
Negli ultimi due decenni, i propulsori hanno preso il posto delle tradizionali eliche su alcuni sottomarini avanzati, tra cui gli SSN Seawolf e Virginia dell’Us Navy, un'evoluzione particolarmente interessante. Ma ora sembra che anche alcuni piccoli sottomarini diesel elettrici e AIP stiano aggiungendo qualcosa di nuovo ai loro sistemi di propulsione con prestazioni migliori e livelli di rumorosità decisamente inferiori: è il caso del diffusore “Vortex Boss” dell'elica (PBVD).
La tecnologia è venuta alla mia attenzione quando è apparso sui media un sottomarino AIP Type 212 U36 al momento della cerimonia del varo. Stranamente, l'elica dell’unità non era stata coperta durante la cerimonia pubblica, una pratica che è in gran parte consueta ogni volta che un sottomarino da guerra è fuori dall’acqua davanti a occhi non proprio indiscreti.
In generale, le eliche dei sottomarini da combattimento sono generalmente considerate piuttosto sensibili per una serie di ragioni, una delle quali è che gli avversari potrebbero farsi un'idea delle caratteristiche acustiche dell’unità se hanno immagini dettagliate della geometria dell'elica. Questo chiaramente non è stato considerato un problema per la Marina tedesca o per la ThyssenKrupp che costruisce i Type 212 quando l'U36 è stato varato nel 2013, cioè il più recente Tipo 212 in servizio con la Marina tedesca.
Il sistema cilindrico PBVD si trova sopra il mozzo delle tradizionali eliche dei sottomarini e il suo nucleo appositamente lavorato riduce notevolmente la turbolenza e la conseguente cavitazione emessa dal mozzo rotante. Questo non solo riduce la firma udibile dell'elica, ma migliora anche l'efficienza e la spinta della propulsione.
È interessante notare che il concetto alla base di questa tecnologia non è in realtà segreto o nuovo in quanto viene utilizzato anche in applicazioni commerciali in cui una maggiore efficienza anche in percentuali a una cifra può significare grandi risparmi di carburante durante la vita di un'imbarcazione. Comunemente chiamata Propeller Boss Cap Fins (PBCF) nel mondo commerciale, la tecnologia è stata sviluppata negli anni '80 ed è oggi utilizzata abbastanza diffusamente con migliaia di navi che navigano con essa installata.
EnergoProFin di Wärtsilä è uno di questi prodotti che viene fornito con l'affermazione di un produttore che può ridurre il consumo di carburante fino al 5% per le grandi navi. Marine Propulsion descrive l'efficacia di EnergoProFin in quanto tale: “”"L'indebolimento del vortice del mozzo dell'elica dietro l'elica diminuisce la resistenza dell'elica e si manifesta come una maggiore spinta. La deflessione del flusso a poppa dell'elica da parte delle alette profilate ottimizzate riduce la coppia dell'elica. Oltre alla migliore efficienza propulsiva, il nuovo Wärtsilä EnergoProFin l'elica può essere applicata anche per ridurre il rumore e le vibrazioni indotti dall’elica.”""
L'adattamento di questa tecnologia sembra essere praticamente un gioco da ragazzi per l'industria dei sottomarini militari. Tuttavia, la sua migrazione nel regno sottomarino è piuttosto intrigante e il complesso design cilindrico del PBVD visto sull'U36 è chiaramente più complesso dei sistemi di pinne usati sui suoi cugini commerciali. Ciò è probabilmente dovuto all'RPM più elevato dell'elica del sottomarino e all'attenzione unica sulla massima riduzione della cavitazione e della produzione di rumore.
Non è chiaro quali altri sottomarini abbiano sfruttato questa tecnologia, o anche se tutti i Type 212 e i loro derivati ne siano dotati. Ma se è molto efficace, forse competerà con il propulsore su alcuni progetti futuri, specialmente quando si tiene conto di costo, affidabilità e complessità.
Alcuni modelli di estensione del cappuccio del mozzo con pinne più semplici sono esistiti in passato su alcuni sottomarini. Quelli russi in particolare, dalla folle classe Alfa dell'era della Guerra Fredda agli ultimi sottomarini classe Kilo prodotti oggi, utilizzano un semplice design alettato, ma il dispositivo del Tipo 212 è molto più complesso.
In particolare, semplicemente non sappiamo se questa è una svolta tecnologica dei tedeschi o meno. È possibile e terremo gli occhi aperti per vedere se un sistema simile compare su altri sottomarini.
Indipendentemente da ciò, sembra sicuramente intrigante!
I SOTTOMARINI A.I.P. TYPE-212
La classe tedesca Tipo 212 è un progetto altamente avanzato di sottomarino non nucleare (U-boat) sviluppato da Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) per la marina tedesca e italiana. È dotato di propulsione diesel e di un sistema di propulsione aria-indipendente (AIP) aggiuntivo che utilizza celle a combustibile a idrogeno a membrana di scambio protonico (PEM) di Siemens. Il sottomarino può operare ad alta velocità con il motore diesel o passare al sistema AIP per una silenziosa navigazione lenta, rimanendo sommerso per un massimo di tre settimane senza affiorare e senza calore di scarico. Si dice anche che il sistema sia privo di vibrazioni, estremamente silenzioso e praticamente non rilevabile.
Type 212 è il primo degli unici due sottomarini equipaggiati con sistemi di propulsione a combustibile pronti per la produzione in serie entro il 2007, l'altro è il sottomarino Project 677 Lada progettato dal russo Rubin Design Bureau.
Sviluppo:
All'inizio degli anni '90 la marina tedesca cercava un sostituto per i sottomarini Type 206. Lo studio iniziale è iniziato su un design migliorato Tipo 209, con funzionalità AIP, chiamato Tipo 212.
Il programma finale iniziò nel 1994 quando le due flotte della Germania e dell'Italia iniziarono a lavorare insieme per progettare un nuovo sottomarino convenzionale, rispettivamente per operare nelle acque basse e confinate del Mar Baltico e nelle acque più profonde del Mediterraneo. I due diversi requisiti sono stati mescolati in uno comune e, a causa di aggiornamenti significativi del design, la designazione è stata modificata in Tipo 212A da allora.
Nel 1996 un Memorandum of Understanding (MOU) diede il via alla cooperazione. Il suo obiettivo principale era la costruzione di barche identiche e l'inizio di una collaborazione nel supporto logistico e del ciclo di vita per le due marine.
Il governo tedesco ha disposto un ordine iniziale di quattro sottomarini Tipo 212A nel 1998. Il Consorzio sottomarino tedesco li ha costruiti presso i cantieri di HDW e Thyssen Nordseewerke GmbH (TNSW) di Emden. Diverse sezioni dei sottomarini sono state costruite in entrambi i siti contemporaneamente e quindi metà di esse sono state inviate al rispettivo altro cantiere in modo che sia HDW che Thyssen Nordseewerke abbiano assemblato due sottomarini completi ciascuno.
Nello stesso anno il governo italiano emise un ordine di due sottomarini U212A costruiti da Fincantieri per la Marina Militare (Marina Militare Italiana) nel cantiere di Muggiano, designato come classe Todaro.
La Marina tedesca ha ordinato due sottomarini aggiuntivi migliorati nel 2006, che verranno consegnati dal 2012 in poi.
Saranno più lunghi di 1,2 metri per dare ulteriore spazio per un nuovo albero da ricognizione.
Il 21 aprile 2008 la Marina italiana ordinò un secondo lotto di sottomarino nella stessa configurazione di quelli originali.
Alcuni aggiornamenti dovrebbero includere materiali e componenti di derivazione commerciale, nonché il pacchetto software del CMS.
L'intenzione è di mantenere la stessa configurazione della prima serie e ridurre i costi di manutenzione.
Il sottomarino Tipo 214 orientato all'esportazione supera il sottomarino Tipo 209 e condivide alcune caratteristiche con il 212A tipo, come la propulsione della cella a combustibile AIP.
Nell'aprile 2006, l'U-32 salpò dal Baltico verso Rota, in Spagna, in un viaggio della durata di due settimane, coprendo 1.500nm senza affiorare o fare snorkeling. Sette anni dopo, mentre era in viaggio per partecipare a esercitazioni navali negli Stati Uniti, l'U-32 stabilì un nuovo record per i sottomarini non nucleari con 18 giorni di transito sommerso senza fare snorkeling.
Design:
In parte grazie alla disposizione a "X" dei piani di poppa, il Tipo 212 è in grado di operare in soli 17 metri di acqua, permettendogli di avvicinarsi molto più alla riva rispetto alla maggior parte dei sottomarini contemporanei. Ciò gli conferisce un vantaggio nelle operazioni sotto copertura, poiché i commando dotati di SCUBA che operano dall'imbarcazione possono affiorare vicino alla spiaggia ed eseguire la loro missione più rapidamente e con meno sforzo.
Una caratteristica di design degna di nota è la sezione prismatica dello scafo e le transizioni uniformemente carenate dallo scafo alla vela, migliorando le caratteristiche stealth dell'imbarcazione. La nave e gli equipaggiamenti interni sono costruiti con materiali non magnetici, riducendo significativamente le possibilità che venga rilevato dai magnetometri o che spenga le mine navali magnetiche.
PIA:
Sebbene la propulsione idrogeno-ossigeno fosse stata considerata per sottomarini già nella prima guerra mondiale, il concetto non ebbe molto successo fino a tempi recenti a causa di problemi di incendio e di esplosione. Nel Tipo 212 questo è stato neutralizzato immagazzinando il carburante e l'ossidante in serbatoi all'esterno dello spazio dell'equipaggio, tra lo scafo pressurizzato e lo scafo esterno leggero. I gas vengono convogliati attraverso lo scafo pressurizzato alle celle a combustibile per produrre energia elettrica, ma in qualsiasi momento c'è solo una piccola quantità di gas presente nello spazio dell'equipaggio.
Armi:
Attualmente, il Tipo 212A è in grado di lanciare i siluri pesanti DM2A4 Seehecht ("Seahake") a fibra ottica, i siluri WASS A184 Mod.3, i siluri WASS BlackShark e missili a corto raggio dai suoi sei tubi lanciasiluri, che utilizzano un sistema di espulsione del pistone ad acqua.
Le capacità future potrebbero includere missili da crociera lanciati a valvole.
Il missile IDAS a corto raggio (basato sul missile IRIS-T), destinato principalmente all'utilizzo contro le minacce aeree e gli obiettivi di piccole o medie dimensioni in mare o vicino alla terra, è attualmente in fase di sviluppo da parte di Diehl BGT Defense per essere licenziato da I tubi lanciasiluri del tipo 212. IDAS è guidato in fibra ottica e ha una portata di ca. 20 km. Quattro missili si inseriscono in un tubo lanciasiluri, conservati in una rivista. Le prime consegne di IDAS per la Marina tedesca sono in programma dal 2014 in poi.
Viene considerato anche un cannone automatico da 30 mm chiamato Muräne (murena) per supportare le operazioni del subacqueo o per dare colpi di avvertimento. Il cannone, probabilmente una versione del RMK30 costruito da Rheinmetall, sarà immagazzinato in un albero retrattile e può essere sparato senza che la barca emerga.L'albero sarà inoltre progettato per contenere tre UAV Aladin per le missioni di ricognizione.
È probabile che questo albero venga montato sul secondo lotto di sottomarini Tipo 212 per la Marina tedesca.
….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a dare la pace per scontata:
una sorta di dono divino
e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo due devastanti conflitti mondiali.
….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace.
La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…
(Fonti: Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)
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