I caccia britannici De Havilland DH.112 Venom e “Sea Venom”, veleno di mare

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Il De Havilland DH.112 Venom

Il de Havilland DH.112 Venom era un aereo militare monomotore a getto ad ala dritta prodotto dall'azienda britannica de Havilland Aircraft Company negli anni cinquanta ed utilizzato principalmente dalla Royal Air Force nella versione monoposto cacciabombardiere e nella biposto caccia notturno.

Sviluppato dal precedente DH.100 Vampire fece da anello di congiunzione tra la prima generazione di caccia a getto di produzione britannica, i Gloster Meteor e Vampire dotati di motore a compressore centrifugo, e la successiva generazione, gli Hawker Hunter e de Havilland DH.110 Sea Vixen, dotati di motore con compressore assiale.

Il Venom riscosse un buon successo commerciale internazionale esportando il modello anche con versioni appositamente studiate, per soddisfare le richieste di fornitura alle aeronautiche militari di Iraq, Italia, Nuova Zelanda, Svezia, Svizzera e Venezuela. Successivamente ne venne prodotta anche una versione imbarcata, il Sea Venom, destinata ad operare da portaerei.

Il Venom venne concepito per trovare un sostituto tecnologicamente più avanzato per il DH.100 Vampire che fu il secondo velivolo a getto ad entrare in servizio nella RAF. Nel 1948 la de Havilland propose uno sviluppo del Vampire, il DH.107 Vampire FB.8, una versione da caccia d'alta quota che adottava un'ala dallo spessore più sottile ed un motore più potente. Per molti aspetti l'aspetto del Venom risultava molto simile a quello del Vampire, in quanto condividevano la peculiare soluzione tecnica della doppia trave di coda e la struttura composita in legno e metallo, benché il Venom differisse in alcune parti.

La soluzione piacque ed un Vampire F.1 venne dotato del nuovo motore de Havilland Ghost che risultava fornire una spinta superiore al de Havilland Goblin usato originariamente dal Vampire. Con la denominazione DH.112, il Venom venne ufficialmente richiesto dall'Air Ministry britannico che emise una specifica apposita per la fornitura di un velivolo militare veloce, dotato di ottima manovrabilità e capace di ricoprire il ruolo di cacciabombardiere per rimpiazzare il suo progenitore.

Il primo prototipo del Venom venne portato in volo per la prima volta il 2 settembre 1949 e la prima versione monoposto di serie, alla quale venne data la denominazione FB.1 (Fighter-Bomber, cacciabombardiere), entrò in servizio operativo nel 1952. Venne prodotta in 375 esemplari ed era armata con 4 cannoncini automatici Hispano Mk V da 20 mm posizionati sul muso, dotati di caricatori da 150 colpi ciascuno. Poteva inoltre essere equipaggiato con due bombe da 1 000 libbre (454 kg) o, in alternativa, con 8 razzi aria-superficie non guidati RP-3 da 60 lb (27 kg). Il carico bellico maggiorato costituiva un miglioramento delle capacità tattiche rispetto al Vampire FB.5. Per la propulsione venne adottato un Ghost 48 Mk.1 capace di fornire una spinta di 4 850 lbf equivalenti a 21,6 kN.

La successiva versione, denominata NF.2 (Night Fighter, caccia notturno) venne portata in volo per la prima volta nel 1950 per entrare in servizio operativo tre anni più tardi, nel 1953, in ritardo rispetto alle previsioni per una serie di problemi minori riscontrati nello sviluppo. Per posizionare i due membri dell'equipaggio necessari, il pilota e l'operatore radar, venne realizzato un abitacolo a due posti affiancati e modificata la parte anteriore della fusoliera per ospitare il radar di intercettazione sul muso. Questa versione rimpiazzò il Vampire NF.10 e venne seguita da un nuovo sviluppo, l'NF.3, ultima versione da caccia notturna del Venom, portata in volo per la prima volta nel 1953 ed entrata in servizio operativo nel 1955. Quest'ultima versione ebbe, con la Royal Air Force, una carriera operativa relativamente breve essendo una soluzione provvisoria in attesa della sua sostituzione con il nuovo caccia ognitempo bimotore Gloster Javelin avvenuta nel 1957.

La versione finale del Venom in dotazione alla RAF fu il monoposto FB.4, portato in volo per la prima volta il 29 dicembre 1953, entrato in servizio nel 1955 e prodotto in 250 esemplari. Per la propulsione utilizzava una versione ulteriormente evoluta e più potente del Ghost, la 105, capace di fornire una spinta di 5 150 lbf (22,9 kN). Per far fronte alla maggiore spinta disponibile venne rinforzata la struttura, inoltre venne adottato un seggiolino eiettabile per salvaguardare l'incolumità del pilota in caso di guasto tecnico o di abbattimento nemico.

Tecnica

Come il precedente Vampire da cui derivava, il Venom conservava l'impostazione monomotore a getto situato dietro la fusoliera, tra la doppia trave di coda, soluzione tecnica che permetteva di ridurre drasticamente la perdita di spinta del motore nel condotto di scarico.

Impiego operativo

I Venom vennero impiegati in combattimento dalla Royal Air Force durante la Malayan Emergency, un conflitto che vide i britannici affrontare la guerriglia malese tra il 1948 ed il 1960; i 45th e 60th Squadrons RAF li ebbero a disposizione dalla metà degli anni cinquanta, impiegandoli come supporto tattico nelle operazioni contro i guerriglieri comunisti durante l'operazione Firedog, il nome in codice assegnato alle operazioni della Royal Air Force nel territorio della Federazione della Malesia. I Venom vennero concessi in affitto alla Royal New Zealand Air Force impegnata anch'essa nel conflitto, i quali operarono nella No. 14 Squadron RNZAF.

Il Venom venne utilizzato dalla RAF anche durante la Crisi di Suez, conflitto per l'occupazione militare del canale di Suez conteso tra Egitto, guidato dal Presidente, col. Gamāl ʿAbd al-Nāsser, ed una coalizione franco-britannico-israeliana, durante l'operazione Musketeer del 1950 con i 6, 8 e 249 Squadrons RAF che operavano dalla base RAF Akrotiri, nell'isola di Cipro. La battaglia aerea che avvenne il 31 ottobre 1956 diede ufficialmente inizio alla Crisi di Suez e vide i Venom della RAF impegnati nell'ingaggiare una serie di installazioni militari sul territorio egiziano.

Vennero intensamente utilizzati anche nel Vicino Oriente, come supporto nelle operazioni antiterrorismo nei territori di Aden e Oman, durante le quali vennero persi alcuni velivoli. Vennero inoltre utilizzati in combattimento in Kenya durante l'insurrezione del movimento politico nazionalista Mau-Mau.

Tutti i Venom operativi nella RAF vennero ritirati dalla prima linea nel 1962 dopo aver prestato servizio, anche in operazioni belliche, in numerose aree mondiali, alcune delle quali risultate le più impegnative dal punto di vista climatico che la RAF avesse mai affrontato sino a quel momento.

Gli ultimi esemplari non britannici a rimanere in servizio attivo furono quelli appartenenti alle Forze aeree svizzere, ritirati dal servizio operativo nel 1983. Al 2004 circa 20 di questi velivoli continuavano ad essere ancora impiegati in manifestazioni aeree mentre un buon numero non più in condizioni di volo sono conservati nei musei di Regno Unito, Svezia, Svizzera, in mostra statica.

I Venom in Italia

Alla fine degli anni quaranta l'industria aeronautica italiana era impegnata nella ricostruzione della propria aviazione militare. Il periodo immediatamente successivo alla fine del secondo conflitto mondiale vide l'acquisizione di una serie di velivoli surplus di produzione statunitense e britannica, ma si trattava comunque di unità mosse da motori a pistoni mentre i primi velivoli a getto erano stati impiegati in ruoli operativi.

Mentre venivano studiati e realizzati i nuovi velivoli a getto nazionali con poca fortuna e dai costi superiori a quelli delle eccedenze di cui sopra, la Fiat Aviazione, la Aermacchi e l'Alfa Romeo riuscirono ad acquistare una licenza per produrre i de Havilland Vampire e il suo turbogetto certi di un futuro coinvolgimento nello sviluppo del Venom in versione biposto da caccia notturna.

Nell'estate 1951 però il governo statunitense informò quello italiano della decisione di non partecipare finanziariamente all'operazione disponibile dai fondi PAM ribadendo che, pur non potendo imporre un divieto alla possibile iniziativa, questa sarebbe stata interamente a carico del governo italiano.

L'anno successivo le possibilità di raggiungere un accordo per la produzione di 1 100 esemplari e 1 000 motori Ghost di scorta sembrava ancora concreta, tanto che l'Aeronautica Militare emise un ordine di fornitura iniziale per 80 nuovi Venom, tuttavia in ambito NATO il programma venne congelato e l'industria italiana si vide costretta ad evadere l'ordine con i Vampire di cui manteneva la licenza di produzione mentre l'eccedenza dei motori Ghost prodotti venne ceduta alla Francia.

Gli unici esemplari di Venom in organico furono 2 cacciabombardieri diurni monoposto di produzione estera arrivati in Italia con una livrea blu metallica ed assegnati il primo a Roma Ciampino, presso la sezione velivoli a getto del Nucleo Sperimentale, ed il secondo all'aeroporto di Amendola presso la locale scuola di volo.

Versioni:

• FB.1 - prima versione di serie, cacciabombardiere monoposto, prodotta in 375 esemplari.
• NF.2 - versione caccia notturno biposto intermedia, sviluppata a partire da una versione appositamente studiata per l'esportazione e destinata alla forza aerea egiziana, prodotta in 91 esemplari.
• NF.2A - versione modificata dell'NF.2, dotata alcuni miglioramenti tra cui l'irrobustimento del longherone alare per ovviare ad alcuni problemi che avevano portato ad una serie di incidenti occorsi principalmente all'NF.2 e ad altre versioni.
• NF.3 - versione ulteriormente modificata del NF.2 dotata di seggiolino eiettabile, una più potente versione del motore Ghost, la 104, e di un nuovo radar di produzione statunitense che richiese una leggera modifica del muso; prodotta in 123 esemplari.
• FB.4 - versione finale di serie destinata alla RAF; cacciabombardiere monoposto caratterizzata da modifiche strutturali, dotata di motorizzazione Ghost 105 e seggiolino eiettabile; prodotta in 250 esemplari.
• FB.50 - versione da esportazione destinata ad Iraq e Svizzera ed utilizzata negli anni cinquanta, prodotta in 15 esemplari.
• NF.51 - versione caccia notturno da esportazione. Un totale di 60 esemplari vennero acquistati dalla Svezia ed utilizzati con la nuova denominazione J33. Rimasero operativi nel periodo 1953–1960 nel reparto F 1 Hässlö basato a Västerås.
• FB.54 - versione da esportazione destinata a Venezuela e Svizzera ed utilizzata negli anni cinquanta, prodotta in 22 esemplari.

Utilizzatori:

• Iraq - Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya;
• Italia - Aeronautica Militare;
• Francia - Aéronautique navale;
• Nuova Zelanda - Royal New Zealand Air Force - No. 14 Squadron;
• Regno Unito - Royal Air Force - Royal Navy;
• Svezia - Svenska Flygvapnet - F 1 Hässlö;
• Svizzera - Forze aeree svizzere;
• Venezuela - Fuerza Aérea Venezolana.

Esemplari attualmente esistenti

Attualmente sono conservati diversi esemplari del Venom in parte grazie anche alla longevità nel servizio operativo effettuato nelle Forze aeree svizzere.

Europa

Nel territorio italiano è presente un solo esemplare, un FB.4, esposto presso il Parco tematico dell'aviazione di Rimini. Nel Regno Unito sono conservati, oltre ad alcuni Sea Venom, esemplari di NF.3, di FB.50 ed FB.54 prodotti su licenza in Svizzera, tra i quali l'FB.4 ex Forze aeree svizzere matricola J1704 esposto al RAF Museum Cosford. In Svezia sono conservati due esemplari della versione NF.51. In Svizzera sono presenti molti esemplari di produzione locale, questi presenti anche in altre diverse nazioni europee. Nel museo della tecnica di Sinsheim, Germania, un paio di Venom sono presenti, di cui uno "pilotabile" inserendo i gettoni del museo (tramite un joystick esterno lo si fa muovere tutto in quanto appeso a cavi mobili).

Paesi extraeuropei

In Australia, alcuni Sea Venom FAW.53. In Venezuela esiste l'unico esemplare completo monoposto di produzione britannica.

Esemplari in condizioni di volo

Anche se il Venom è stato, per un certo periodo di tempo, un Warbird molto popolare anche grazie alla sua economicità, il numero di esemplari in condizioni di volo è in diminuzione. Attualmente ci sono due esemplari che volano regolarmente nel Regno Unito più altri due, uno in Svizzera ed un altro negli Stati Uniti, tutti di produzione svizzera.

Il De Havilland DH.112 Sea Venom

Il de Havilland Sea Venom era un aereo a reazione britannico del dopoguerra sviluppato dal de Havilland Venom. Ha prestato servizio con la Royal Navy Fleet Air Arm e con la Royal Australian Navy. La Marina francese gestiva l'Aquilon, sviluppato dal Sea Venom FAW.20, costruito su licenza dalla SNCASE (Sud-Est).

Progettazione e sviluppo

Il Sea Venom era la versione navalizzata del caccia notturno a due posti Venom NF.2 ed era utilizzato come intercettore ogni-tempo dalla Fleet Air Arm (FAA). Le modifiche necessarie per l'utilizzo sulle portaerei della Royal Navy includevano ali pieghevoli, un gancio di coda (che si ritraeva in un caratteristico "labbro" sopra il jetpipe) e un carrello rinforzato a corsa lunga. Il tettuccio era stato modificato per consentire l'espulsione dall'acqua. Il primo prototipo fece il suo primo volo nel 1951 e nello stesso anno iniziò le prove in mare. Furono costruiti altri due prototipi. La prima produzione del Sea Venom prese la designazione FAW.20 (Combattente, per tutte le stagioni). Era alimentato da un singolo motore a turbogetto de Havilland Ghost 103 e il suo armamento era lo stesso della versione della RAF. La variante successiva fu il FAW.21, che includeva le modifiche introdotte nel Venom NF.2A e NF.3. Alcune di queste modifiche includevano il motore Ghost 104, un tettuccio a vista libera e un radar americano. L'ultima variante della Royal Navy era il FAW.22 alimentato dal motore Ghost 105. Un totale di 39 di questo velivoli furono costruiti nel 1957-58. Alcuni furono successivamente equipaggiati con il missile aria-aria de Havilland Firestreak.

Sette FAW.21 furono modificati nel 1958 per scopi di contromisure elettroniche (ECM), con il cannone sostituito dall'attrezzatura ECM. Questi equipaggiarono l'ECM.21 831 Naval Air Squadron, l'unico squadrone ad esserne dotato, era basato a terra presso la RAF Watton dal 1963 e si sciolse nel 1966. I FAW.22 convertiti erano noti in modo simile come ECM.22.

Fu preso in considerazione un progetto di Sea Venom modernizzato, il DH.116 con ali spiegate e radar aggiornato, ma annullato poiché la Royal Navy riteneva che qualsiasi sostituzione necessitasse di due motori. Il de Havilland Sea Vixen alla fine sostituì il Sea Venom.

Storia operativa

Servizio della Royal Navy

Nel 1956 Sea Venoms, insieme a RAF Venoms, prese parte alla guerra di Suez iniziata il 31 ottobre. Erano dei numeri 809, 892, 893, 894 e 895  Naval Air Squadrons basati sulla portaerei leggera HMS  Albion e sulla portaerei HMS  Eagle. L'invasione anglo-francese, nome in codice Operazione Moschettiere, ebbe luogo in risposta alla nazionalizzazione del Canale di Suez da parte del leader egiziano, il generale Nasser. La guerra aerea iniziò il 31 ottobre 1956 segnando l'inizio della guerra di Suez. I Sea Venoms lanciarono molte sortite, bombardando una varietà di obiettivi in Egitto.

Sea Venoms hanno partecipato a vari conflitti in Medio Oriente.

Nel 1959, il Sea Venom iniziò a essere sostituito nel servizio della Royal Navy dal de Havilland Sea Vixen, un aereo che aveva anche la caratteristica coda a doppio boma. Il Sea Venom sarebbe stato ritirato dal servizio in prima linea poco dopo. Il velivolo ha continuato a volare con le unità FAA di seconda linea fino a quando le ultime non sono state ritirate nel 1970.

Servizio con altre nazioni

Trentanove Sea Venom FAW.53 hanno visto il servizio con la Royal Australian Navy (RAN), in sostituzione dell'Hawker Sea Fury. Il Sea Venom entrò in servizio nel 1956 e, durante il suo servizio con la RAN, operò al largo della portaerei HMAS Melbourne. Fu ritirato dal servizio di prima linea nel 1967, sostituito dall'americano McDonnell Douglas A-4G Skyhawk.

Dal 1957 al 1961, gli Aquilons della Marina francese hanno preso parte alle operazioni di contro-insurrezione in Algeria. Furono ritirati dal servizio nel 1965.

Varianti

Sea Venom

• Sea Venom NF.20 - Prototipo di Sea Venom, basato su Venom NF.2,  tre costruzioni.
• FAW.20 - Velivolo di produzione iniziale, basato su Venom NF.2A. Motore a turbogetto Ghost 103 da 4.850 lbf (21,6 kN), radar AI Mk 10 (US SCR 720).  50 costruiti. 
• FAW.21 - Versione migliorata, equivalente a Venom NF.3. Motore Ghost 104 da 4.950 lbf (22,1 kN), radar AI Mk 21 (US APS-57), carrello a corsa lunga rinforzato. 167 costruiti.
• ECM.21 - Sei FAW.21 modificati dal 1957 per scopi ECM. Nessun armamento. 
• FAW.22 - Motore Ghost 105 più potente (5.300 lbf - 23,6 kN), che offre prestazioni migliorate ad alta quota.  39 di nuova costruzione. 
• ECM.22 - Equivalente di ECM.21, basato su FAW.22
• FAW.53 - Designazione australiana per Sea Venom FAW.21. 39 costruiti. 

SNCASE Aquilon

• SNCASE (Sud-Est) ha costruito su licenza 101 Sea Venom FAW.20 come Aquilon per la Marine Nationale francese.
• Aquilon 20 - 4 esemplari assemblati dalle parti fornite da de Havilland più 25 costruiti localmente.
• Aquilon 201 - Tre prototipi costruiti in Francia.
• Aquilon 202 - Versione biposto con sedili eiettabili, radar americano AN/APQ-65 e aria condizionata. 25 costruiti.
• Aquilon 203 - Versione monoposto con radar americano AN/APQ-94 e dotata di rastrelliere per missili aria-aria. Prototipo convertito da Aquilon 202 più 40 costruiti.
• Aquilon 204 - Versione da addestramento biposto senza pistole. 6 Convertito da Aquilon 20.

Operatori dei Sea Venom

• Australia - Royal Australian Navy Fleet Air Arm - 723 Squadrone  - 724 Squadrone - Squadrone 805 - Squadrone 808.

• Regno Unito - Royal Navy - Fleet Air Arm  - 700 squadrone aereo navale FAW20, FAW21 - 736 Squadrone aereo navale FAW21 - 738 Squadrone aereo navale FAW21 - 750 squadrone aereo navale FAW21 - 751 Squadrone aereo navale FAW21 - 766 Squadrone aereo navale FAW20, FAW21 - 787 Squadrone aereo navale FAW21 - 808 Squadrone aereo navale FAW20 - 809 Squadrone aereo navale FAW20, FAW21 - 831 Squadrone aereo navale FAW22 - 890 Squadrone aereo navale FAW20, FAW21 - 891 Squadrone aereo navale FAW20, FAW21, FAW22 - 892 Squadrone aereo navale FAW21 - 893 Squadrone aereo navale FAW21, FAW22 - 894 Squadrone aereo navale FAW21, FAW22 - Unità per i requisiti della flotta di lavoro aereo.

Operatori Aquilon

• Francia - Marina francese Aviazione Navale - Squadrone navale 11F - 16F Squadrone navale.

Aerei sopravvissuti

Australia

• WZ898 / WZ910 - FAW.53 in mostra statica al Queensland Air Museum di Caloundra, Queensland. 
• WZ901 - FAW.53 in mostra statica all'Australian National Aviation Museum a Melbourne, Victoria. 
• WZ910 - FAW.53 in mostra statica al Queensland Air Museum di Caloundra, Queensland. 
• WZ931 - FAW.53 in mostra statica al South Australian Aviation Museum a Port Adelaide, South Australia. 
• WZ937 - FAW.53 in mostra statica al Fleet Air Arm Museum di Nowra, New South Wales. 

Francia

• 53 - Aquilon 203 in mostra al Museo dell'Aeronautica Navale.
• XG691 - FAW.22 è in fase di restauro presso il Museo dell'Aviazione di Malta a Ta' Qali, Attard. 

Polonia

• XG613 - FAW.21 in mostra statica al Museo dell'aviazione polacca a Cracovia, Piccola Polonia. 

Regno Unito

• WW138 - FAW.21 in mostra statica al Fleet Air Arm Museum di Yeovilton, Somerset. 
• WW145 - FAW.22 in mostra statica al National Museum of Flight di East Fortune, East Lothian. 
• WW217 - FAW.22 in mostra statica al Newark Air Museum di Newark-on-Trent, Nottinghamshire. 
• XG680 - FAW.22 in mostra statica al North East Aircraft Museum di Sunderland, Tyne and Wear. 
• XG730 - FAW.22 è in fase di restauro presso il de Havilland Aircraft Museum di London Colney, Hertfordshire. 
• XG737 - FAW.22 è in fase di restauro presso l'East Midlands Aeropark a Castle Donington, Leicestershire. 

Specifiche (Sea Venom FAW.22)

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 2
• Lunghezza: 36 piedi 7 pollici (11,15 m)
• Apertura alare: 42 piedi 11 pollici (13,08 m)
• Altezza: 8 piedi 6,25 pollici (2,5972 m)
• Peso lordo: 15.400 libbre (6.985 kg)
• Peso massimo al decollo: 15.800 libbre (7.167 kg)
• Motopropulsore: 1 × de Havilland Ghost 105 motore a turbogetto a flusso centrifugo, spinta da 5.300 lbf (24 kN).

Prestazioni:

• Velocità massima: 576 mph (927 km/h, 501 kn) a livello del mare
• 555 mph (482 kn; 893 km / h) a 30.000 piedi (9.144 m)
• Autonomia: 705 miglia (1.135 km, 613 nmi)
• Tangenza: 39.500 piedi (12.000 m)
• Velocità di salita: 5.750 piedi/min (29,2 m/s).

Armamento:

• 1 cannone Hispano Mk.V 4 × 20 mm (0,787 pollici) , 150 rpg
• Razzi: 8 × "60lb" razzi RP-3 non guidati
• Bombe: 2 bombe da 1.000 libbre (454 kg). 

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)