Il radar AESA CAPTOR-E Mk2 - noto anche come ECRS Mk2 (European Common Radar System) o CAESAR Mk-2 (Captor Active Electronically Scanned Array Radar).

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Leonardo ha di recente consegnato a BAE Systems il primo radar AESA CAPTOR-E MK2 destinato ai caccia TYPHOON della Royal Air Force e, in futuro, dell’Aeronautica Militare Italiana (AMI). 

Il radar verrà ora integrato a bordo dell’Eurofighter TYPHOON ZK355 / BS116, monoposto che ha la distinzione di essere il primo T.3 britannico.

Dopo i test a terra, il radar AESA CAPTOR-E MK2 sarà provato in volo l’anno prossimo. La consegna avviene con un significativo ritardo.

Lo sviluppo del radar MK2 è un programma molto più ambizioso del più semplice radar AESA CAPTOR-E MK 0 (che ha debuttato sui velivoli per il Kuwait) e il suo successore MK1 (selezionato da Germania e Spagna). Rispetto al MK 0/1, l’MK2 è un radar completamente multiruolo avendo capacità di:

• guerra elettronica ECM-ECCM, 
• jamming wide bande,
• capacità cosiddette ESM Enhanced; 
• capacità di fungere da antenna per la trasmissione di dati attraverso un maggior numero di elementi trasmittenti/riceventi di ultima generazione.

Il nuovo contratto della durata di 5 anni, porterà alla messa a punto del radar AESA CAPTOR-E Mk2 allo scopo di differenziarlo dal Mk0 installato sui Typhoon per il Kuwait e dal Mk1 selezionato da Germania e Spagna; il radar è destinato ai TYPHOON Tranche 3 della RAF e dell’AMI.

Il radar Mk2 è un progetto su cui il Regno Unito risultano investiti circa 800 milioni di Sterline negli ultimi 10 anni. Anche l’Italia contribuisce con ulteriori stanziamenti.

La versione Mk2 nasce dalla necessità di dotarsi di un sistema con potenti capacità di guerra elettronica da impiegare nella soppressione delle difese aeree avversarie. Il MoD britannico stanziò inizialmente 72 milioni di sterline già nel 2014. Lo sviluppo dell’ECRS Mk2 ha ricevuto una spinta definitiva nel 2020 con l’assegnazione a Leonardo UK di un contratto da 317 milioni di sterline presso lo stabilimento di Edimburgo; BAE è responsabile della integrazione sui velivoli Eurofighter e, quasi sicuramente, sui primi esemplari del GCAP - Tempest.

Il nuovo contratto completerà lo sviluppo del radar AESA portandolo alle soglie della produzione in serie. Son previsti 12 radar da usare per le prove e le certificazioni che dovrebbero poi essere portati alla configurazione finale quando sarà siglato il contratto per la produzione e l’integrazione sui velivoli.

La Royal Air Force ha pianificato di equipaggiare 40 TYPHOON Tranche 3; una decisione sull’opportunità di aggiornare la Tranche 2 sarà presa in seguito, sempre con un occhio rivolto alle tempistiche del programma Italo-anglo-nipponico GCAP e quindi sulle date di ritiro dall’attività operativa dell’Eurofighter TYPHOON.

Il nuovo radar: 

• è un sistema pienamente multiruolo dotato di un’antenna a semiconduttori in nitruro di gallio (GaN),
• utilizza un nuovo potente processore, 
• un nuovo ricevitore, 
• un sistema dedicato di ricezione e generazione di tecniche di disturbo per la guerra elettronica, 
• un nuovo sistema meccanico di rotazione dell’antenna che garantirà un’ulteriore espansione del campo visivo,
• un nuovo radome prodotto dalla britannica Cobham.

L’EURORADAR CAPTOR ECR-90

L'Euroradar Captor è un radar Doppler a impulsi multimodale meccanico di nuova generazione progettato per l'Eurofighter Typhoon. 

Lo sviluppo di Captor ha portato al progetto Airborne Multirole Solid State Active Array Radar (AMSAR) che alla fine ha prodotto il CAESAR (Captor Active Electronically Scanned Array Radar), ora noto come Captor-E.

Lo sviluppo è iniziato come ECR-90 presso i laboratori radar di Edimburgo di Ferranti, sede di molti sistemi radar britannici. L'ECR-90 era basato sul radar Blue Vixen che era stato sviluppato per il BAE Sea Harrier FA2. La selezione del radar era diventata un grosso ostacolo nel progetto EFA, come era noto all'epoca l'Eurofighter Typhoon. Gran Bretagna, Italia e Spagna hanno sostenuto l' ECR-90 guidato dalla Ferranti, mentre la Germania Ovest aveva preferito l'MSD2000, basato sulla famiglia di radar statunitensi AN/APG-65 sviluppata in collaborazione tra Hughes, AEG e GEC.

Un accordo è stato raggiunto dopo che il segretario alla Difesa britannico Tom King ha assicurato al suo omologo della Germania occidentale Gerhard Stoltenberg che il governo britannico avrebbe sottoscritto il progetto e consentito a GEC di acquisire Ferranti Defense Systems dal suo genitore in difficoltà. I laboratori di Ferranti divennero il nuovo GEC Ferranti nel 1990, e poi BAE Systems Avionics quando le varie divisioni di elettronica militare di GEC - Ferranti, Marconi ed Elliott Brothers - furono fuse.

Hughes ha citato in giudizio GEC per $ 600 milioni per il suo ruolo nella selezione dell'EFA e ha affermato di aver utilizzato la tecnologia Hughes nell'ECR-90 quando ha rilevato Ferranti. Successivamente ha ritirato questa accusa e ha ricevuto 23 milioni di dollari; il tribunale ha ritenuto che l'MSD-2000 "avesse una reale o sostanziale possibilità di successo se GEC non fosse intervenuta illecitamente... e le società, che erano vincolate dall'Accordo di collaborazione, avessero adempiuto fedelmente e diligentemente ai loro continui obblighi ai sensi dello stesso per sollecitare e promuovere la causa per MSD-2000." 

Dopo questi eventi, si sono verificate ulteriori fusioni nel settore. Parti di BAE Systems Avionics furono fuse con Galileo Avionica per formare SELEX Galileo nel 2005 che a sua volta si è poi fusa con altre società di elettronica per la difesa di Finmeccanica nel 2013 per creare Selex ES (fusa a sua volta in Finmeccanica, ribattezzata Leonardo dal 2017). Lo sforzo di sviluppo è ora organizzato sotto il consorzio Euroradar, composto principalmente da Selex ES, così come Airbus e Indra.

L'ECR-90 è stato ribattezzato CAPTOR quando il progetto ha superato la pietra miliare del contratto di produzione. 

Variante Captor-E AESA

Nel 1993 è stato lanciato un progetto di ricerca europeo per creare l'Airborne Multirole Solid State Active Array Radar (AMSAR); era gestito dal consorzio anglo-francese-tedesco GTDAR ("GEC-Thomson- DASA Airborne Radar") (ora Selex ES, Thales e Airbus rispettivamente). Questo si è evoluto nel CAESAR (Captor Active Electronically Scanned Array Radar), ora noto come Captor-E Active array a scansione elettronica. 

Nel maggio 2007, l'Eurofighter Development Aircraft 5 ha effettuato il primo volo con un prototipo del Captor-E. Il Captor-E è basato sul radar Captor attualmente in servizio sugli aerei di produzione Eurofighter. La nuova generazione di radar ha lo scopo di sostituire le antenne a guida meccanica e i trasmettitori ad alta potenza utilizzati sugli attuali velivoli Eurofighter con un array a guida elettronica. Ciò consente nuove capacità di missione per gli aerei da combattimento come funzionalità radar simultanee, sorveglianza aerea, aria-terra e controllo delle armi. Il nuovo radar migliora l'effettiva portata missilistica aria-aria del velivolo e consente un rilevamento e un tracciamento più rapidi e accurati di più velivoli con costi del ciclo di vita inferiori. Nel luglio 2010, è stato riferito che il consorzio Euroradar ha fatto un'offerta formale per fornire una soluzione AESA per l'Eurofighter. Il consorzio prevede di conservare quante più apparecchiature "back-end" possibili durante lo sviluppo del nuovo radar e ha anche affermato che l'inclusione di un radar AESA è stata importante per garantire ordini da nazioni straniere. 

Il 19 novembre 2014, presso la sede di Edimburgo di Selex ES, il consorzio europeo Eurofighter GmbH e l'agenzia intergovernativa NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency) hanno firmato un contratto del valore di 1 miliardo di euro per lo sviluppo dell'array di antenne digitali a scansione elettronica Captor- E radar per il tifone.

Caratteristiche delle antenne:

• Captor-M: antenna scansionata meccanicamente,
• Captor-E ECRS Mk0: Interfaccia e integrazione del radar al velivolo di Leonardo. Antenna AESA, i moduli T/R sono realizzati con GaAs HEMT HPA (amplificatori ad alta potenza a transistor ad alta mobilità elettronica all'arseniuro di gallio),
• Captor-E ECRS Mk1: interfaccia e integrazione del radar con l'aereo di Hensoldt . Antenna AESA, i moduli T/R sono realizzati con GaAs HEMT HPA (amplificatori ad alta potenza a transistor ad alta mobilità elettronica all'arseniuro di gallio),
• Captor-E ECRS Mk2: interfaccia e integrazione del radar con l'aeromobile di BAE Systems. Antenna AESA, i moduli T/R sono realizzati con GaAs e GaN HEMT HPA (gallium arsenide and gallium nitride High Electron Mobility Transistor High Power Amplifiers). Ciò consente un multitasking efficiente dell'uso del tracciamento radar e della guerra elettronica contemporaneamente. È installato su un perno derivato da quello utilizzato sul Gripen E con il radar Selex ES-05 Raven. E la larghezza di banda più ampia significava che era necessario un nuovo radome. 

Operatori del Captor-M - 571 aerei dotati di questo radar:

• Austria - Austrian Air Force - 15 radar e 3 ordinati (Tranche 1) 
• Germania - German Air Force - 143 radar (Tranche 1 - Tranche 3)
• Italia - Aeronautica Militare Italiana - 96 radar (Tranche 3)
• Oman - Royal Air Force of Oman - 12 radar (Tranche 1 - Tranche 3) 
• Arabia Saudita - Royal Saudi Air Force - 72 radar (Tranche 2 - Tranche 3)
• Spagna - Forza aerea e spaziale spagnola - 73 radar (Tranche 1 - Tranche 3)
• Regno Unito - Royal Air Force - 160 radar (Tranche 1 - Tranche 3).

Captor-E ECRS Mk0

Alla fine 52 velivoli saranno dotati di questo radar.

• Kuwait - Kuwait Air Force - 6 radar in servizio, altri 22 in ordine a settembre 2022 (Tranche 3) 
• Qatar - Qatar Emiri Air Force - 10 radar in servizio, altri 14 in ordine a marzo 2023 (Tranche 3).

Captor-E ECRS Mk1

Alla fine, oltre 150 velivoli dovrebbero essere dotati di questo radar, alcuni adattati.

• Germania - German Air Force - 38 radar per equipaggiare la Tranche 4 "Quadriga"  - German Air Force - 110 radar in ordine per l'ammodernamento della Tranche 2 e 3 
• Spagna - Forza aerea e spaziale spagnola - 20 radar per equipaggiare la Tranche 4 "Quadriga"  - Forza aerea e spaziale spagnola - 5 radar in ordine per l'ammodernamento della Tranche 3.

Captor-E ECRS Mk2

Almeno 40 velivoli alla fine saranno dotati di questo radar, fino a 160 velivoli (a seconda delle decisioni della Germania, Italia e del Regno Unito):

• Regno Unito - Royal Air Force  - 40 radar in ordine per l'ammodernamento della Tranche 3 - Potenziale ordine per Tranche 2 (fino a 67 aeromobili)
• Germania - German Air Force – Discussioni per passare dalla variante Mk1 alla Mk2 con i 15 (fino a 30) Eurofighter ECR che potrebbero essere nuovi o basati su un velivolo esistente - German Air Force - Discussioni per passare dalla variante Mk1 alla Mk2 con la Tranche 4 "Quadriga".
• Italia - Aeronautica Militare Italiana, ammodernamento della Tranche 3.

LE FASI FINALI DI UN RADAR AESA RIVOLUZIONARIO

Leonardo è nelle fasi finali dello sviluppo di un nuovo radar rivoluzionario per l'Eurofighter Typhoon. Conosciuto come 'Radar Two', o più formalmente come ECRS Mk 2 (dove ECRS è l'abbreviazione di European Common Radar System), incarna capacità avanzate di attacco elettronico (EA) e guerra elettronica (EW), e Leonardo lo ha descritto come il il radar da caccia più avanzato al mondo.

Promette di consentire al Typhoon di operare anche negli ambienti contestati più difficili, da solo e in modo autonomo. Un tempo questo tipo di ambiente sarebbe stato considerato dominio esclusivo di velivoli furtivi di quinta generazione. Con il nuovo radar, i piloti del Typhoon della RAF saranno in grado di localizzare e identificare i sistemi di difesa aerea nemici e sopprimerli utilizzando jamming ad alta potenza, aggiungendo il ruolo di soppressione/distruzione delle difese aeree nemiche (SEAD/DEAD) alla missione multiruolo del velivolo impostato.

Il naso relativamente largo del Typhoon può ospitare una grande parabola radar, e questo a sua volta consente a un'antenna di presentare un gran numero di moduli di trasmissione-ricezione (TRM), disposti in gruppi che formano elementi di trasmissione-ricezione. Leonardo afferma che l'ECRS Mk 2 ha molti più elementi di trasmissione-ricezione rispetto ad altri radar da combattimento. Poiché una grande parabola con un elevato numero di elementi di trasmissione-ricezione genera una notevole agilità del raggio, l’ECRS Mk 2 avrà livelli impressionanti di potenza focalizzata e, poiché il Typhoon fornisce tutta l'energia elettrica e il raffreddamento necessari, avrà il capacità di generare alcune capacità di attacco elettronico focalizzato eccezionalmente ad alta potenza. Il nuovo radar sarà inoltre caratterizzato da una maggiore sensibilità, per un rilevamento passivo senza precedenti e una portata molto ampia.

Ciò significa che un velivolo dotato di ECRS Mk 2 rileverà e ingaggerà i bersagli rimanendo fuori dalla portata dei sistemi di minaccia e sarà in grado di disturbare i radar nemici anche quando il loro lobo principale potrebbe guardare in un'altra direzione. L'ECRS Mk 2 consentirà inoltre al Typhoon di utilizzare future armi basate sui dati, impiegandole per combattere le difese aeree in rapida evoluzione e garantendo che i Typhoon del Regno Unito possano continuare a dominare lo spazio di battaglia per molti anni a venire.

Oltre alla sua formidabile funzionalità EW a banda larga, e oltre a sbloccare una reale capacità SEAD/DEAD, il nuovo radar può contemporaneamente "vedere" più lontano rispetto ai precedenti radar da combattimento, fornire al pilota e al sistema d'arma una più precisa e accurata (qualità delle armi) inseguimento del bersaglio e scansione di una "fetta di torta" molto più grande, osservando angoli di azimut molto maggiori e fornendo una portata maggiore a questi angoli fuori puntamento più elevati.

In un tipico ingaggio missilistico oltre il raggio visivo, ciò consentirà ai piloti del Typhoon di ottenere il "primo sguardo" e il "primo colpo" e consentire loro di "governare" più forte, allontanandosi ulteriormente dal caccia nemico ostile. Ciò lascerà il Typhoon meno vulnerabile al lancio di un missile di ritorno, pur mantenendo il bersaglio nella scansione del radar e continuando a supportare un missile in volo con aggiornamenti a metà rotta.

Leonardo afferma che l'ECRS Mk 2 sarà il radar da combattimento AESA (Active Electronically Scan Array) più capace al mondo e promette di rendere il Typhoon il partner ideale in qualsiasi mix di forza di quarta/quinta generazione e senza pilota per i decenni a venire.

Una volta ci si aspettava che molte delle principali forze aeree si sarebbero spostate verso una struttura di forze di quinta generazione completamente stealth e che i caccia di quarta generazione non avrebbero avuto alcun ruolo da svolgere. Ma la crescente vulnerabilità dei velivoli stealth a sistemi di contro-invisibilità nuovi e in via di sviluppo, unita al loro costo elevato, ha portato a una crescente enfasi sulla gestione congiunta di caccia di quarta e quinta generazione, in modo più complementare e sinergico. Questo è ciò che sta dietro la rinascita del Block III del Super Hornet e del Growler, e anche lo sviluppo dell'avanzato F-15EX della Boeing.

L'ECRS Mk 2 promette di aiutare a creare uno standard Typhoon che migliora la forza degli F-35 della RAF, non semplicemente portando armi aggiuntive per il combattimento, ma portando le proprie capacità avanzate che migliorano la sopravvivenza e l'efficacia dell'F-35. Un Typhoon equipaggiato con il sistema ECRS Mk 2 sarà una piattaforma molto resistente, quindi, mentre il nemico può sapere che l'aereo è "nell'area", sarà in grado di operare come quella che un membro del programma ha descritto come una "squadra bruta", il suo pilota non deve preoccuparsi della firma dell'aereo. Il Typhoon trasporterà un gran numero di armi e "pioverà attacchi elettronici e la fornitura mondiale di SPEAR Capability III o SDB o qualunque arma tu voglia usare, mentre l'aereo di quinta generazione agisce come un assassino silenzioso, scivolando dietro per infilare il coltello!

“Questa sarà una risorsa che le persone vorranno avere lì. Proprio come ora vogliono i Growler, vorranno il Typhoon con ECRS Mk 2, per le cose che sarà in grado di fare nell'ambiente contestato davvero impegnativo e per il modo in cui integra e migliora la capacità di piattaforme di quinta generazione e senza pilota.

“Il mix di forze, la combinazione di Typhoon con ECRS Mk 2 ed F-35, è maggiore della somma delle loro parti. La divisione di guerra elettronica di Leonardo a Luton è letteralmente ai vertici della massima serie nel mercato EW, quindi abbiamo qualcosa che aggiunge davvero valore in termini di capacità, anche se operi come parte di una coalizione con gli Stati Uniti".

Questa impressione di un radar britannico leader a livello mondiale potrebbe sorprendere gli esperti da salotto che hanno costruito una visione scettica delle capacità radar europee. Molti potrebbero simpatizzare, ricordando un certo numero di programmi radar falliti degli anni '70 e '80. Ad esempio, la saga del programma Nimrod AEW è stata spesso descritta semplicemente come un fallimento scandaloso e costoso. La verità è più sfumata, poiché mentre il radar di GEC-Marconi non è riuscito a soddisfare alcune parti del requisito ASR400 della RAF, anche il radar APY-1 dell'E-3 e alcuni dei problemi del radar del Regno Unito erano il risultato di essere " "sommerso" dal traffico veicolare quando si osservano elicotteri che si muovono lentamente e che volano a bassa quota: una capacità praticamente assente nell'E-3!

Uno degli ultimi grandi programmi radar per caccia della Gran Bretagna, l'AI.24 Foxhunter del Tornado ADV, ha subito una simile "cattiva stampa". Problemi tecnici, aumento dei costi e ritardi hanno afflitto il primo Foxhunter, ritardando l'entrata in servizio per così tanto tempo che i primi F2 sono stati consegnati con una zavorra nel muso. Questo in realtà consisteva in pesi di metallo, ma la leggenda metropolitana voleva che l'aereo avesse una zavorra in cemento, o "Blue Circle", montata. 

Ma mentre le prove e le tribolazioni del Foxhunter sono diventate ben note, i successivi progressi del programma sono stati molto meno pubblicizzati e molti non sono consapevoli di quanto sia stato ben considerato il radar AI.24 alla fine. 

Il radar Blue Vixen (ARI 50019) per il BAe Sea Harrier di seconda generazione era considerato da molti come un radar da combattimento migliore rispetto al contemporaneo AN/APG-73 utilizzato dai successivi F/A-18 Hornet. Notoriamente, quando venne utilizzato per la prima volta nelle operazioni in Bosnia, si affermava che avesse raccolto contatti che non potevano essere rilevati dall'AWACS.

Il Blue Vixen ha successivamente costituito la base dell'originale radar Captor a scansione meccanica (M-scan) dell'Eurofighter Typhoon, sviluppato dal consorzio Euroradar, e che presto ha guadagnato una reputazione altrettanto invidiabile. Il Captor-C è stato montato sui velivoli della Tranche 1, mentre il Captor-D aveva nuovi processori PowerPC e una nuova architettura del chip ed è stato progettato pensando al successivo retrofit AESA. La versione Captor-D predisposta per E-scan presentava anche una modalità radar ad apertura sintetica (SAR) con risoluzione di 0,3 m e contromisure elettroniche migliorate (ECCM), nonché modalità aria-terra complete che non erano tutte disponibili per il Captor-C.

Da alcuni anni si è passati all'utilizzo dei radar AESA, che tendono a offrire un tracciamento più accurato, una migliore affidabilità, una migliore resistenza ai disturbi elettronici e una maggiore funzionalità multiruolo simultanea. Allo stesso tempo, i vantaggi dell’AESA possono essere sopravvalutati e alcuni piloti di prima linea credono ancora che un radar a scansione meccanica ad alte prestazioni sia più che sufficiente, in particolare per alcuni ruoli specializzati.

Lo sviluppo di un radar AESA per il Typhoon è iniziato alcuni anni fa, anche se l'eccellenza e le impressionanti capacità operative dell'M-scan Captor erano tali da non dargli un'alta priorità e inizialmente fu finanziato in gran parte dall'industria.

Nel 1993 fu lanciato un programma di ricerca e sviluppo radar allo stato solido multimodale aviotrasportato britannico / francese / tedesco (AMSAR), che ha alimentato il progetto CECAR (Captor E-Scan Risk Reduction) dell'industria britannica e tedesca del 2002. Questo mirava a sviluppare un derivato AESA del Captor esistente, aggiungendo una nuova antenna AESA al "back-end" Captor-D, ma mantenendo l'interfaccia e le capacità del sistema originale.

Un dimostratore Captor AESA Radar (CAESAR) ha volato a bordo di un BAC One-Eleven operato dal Ministero della Difesa britannico (MoD) il 24 febbraio 2006 ed è stato successivamente montato sull'Eurofighter Development Aircraft DA5, a partire dall'8 maggio 2007, per quattro fasi di prova in volo. A questo punto la proposta soluzione AESA basata sul CAESAR per l'Eurofighter incorporava un'antenna fissa (come la maggior parte dei progetti AESA), ma il Regno Unito, in particolare, riteneva che tale antenna sarebbe stata ostacolata da una scansione più limitata in azimut e da una portata ridotta ai bordi della copertura azimutale.

Per superare questa limitazione, Euroradar ha esplorato una serie di progetti "AESA in movimento", utilizzando un riposizionatore WFoR (Wide Field of Reguard) a piatto oscillante singolo o doppio per fornire limiti di scansione molto più ampi. Il successivo Captor-E è stato sviluppato utilizzando proprio un tale doppio riposizionatore del piatto oscillante.

I piani originariamente prevedevano l'incorporazione di un radar AESA su tutti gli Eurofighter Tranche 3 e questi sono stati costruiti con una maggiore capacità di generazione di energia elettrica, un migliore raffreddamento e una predisposizione strutturale per un'antenna AESA più pesante.

La tabella di marcia AESA dell’Eurofighter Typhoon

Le visioni contrastanti di un Typhoon AESA hanno comportato ritardi, ma l'Eurofighter ha finalmente stabilito una tabella di marcia del radar AESA nel 2012, e Eurofighter e la NATO Eurofighter and Tornado Management Agency (NETMA) hanno firmato un contratto da 1 miliardo di euro per sviluppare il radar Captor-E a scansione elettronica il 19 novembre 2014. Inizialmente, erano previste diverse versioni del Captor-E di base per soddisfare le diverse esigenze dei clienti, come varianti di quello che veniva definito European Common Radar System (ECRS). 

Il radar di base Captor-E AESA è stato sviluppato per quattro nazioni, con Leonardo nel Regno Unito e in Italia a capo del consorzio Euroradar che ora include anche la Hensoldt tedesca e la Indra spagnola, e guida la progettazione del sistema radar.

Sempre nel Regno Unito, BAE Systems ha la responsabilità della progettazione delle apparecchiature, integrando il radar nell'aereo. L'antenna AESA, compreso il riposizionatore WFoR, è stata realizzata con componenti forniti da tutte e quattro le nazioni partner, mentre il processore e il ricevitore erano di responsabilità del Regno Unito e della Germania, mentre l'alimentazione dell'antenna e il sistema di controllo provenivano dall'Italia e dalla Spagna.

Il Captor-E risultante era una versione con modifiche minime del radar M-scan Captor-D, che combinava una nuova antenna AESA con il back-end Captor esistente. L'antenna è stata montata su un riposizionatore a doppio piatto oscillante, il che significa che il "raggio" del radar è stato guidato sia meccanicamente che elettronicamente, consentendo di raggiungere angoli fuori puntamento più elevati e migliorando la portata ai limiti di azimut elevati.

Il lavoro sul Captor-E è iniziato utilizzando i finanziamenti del settore e un radar iniziale è stato montato su un velivolo di prova Typhoon con sede nel Regno Unito, Instrumented Production Aircraft IPA.5 (ZJ700), in tempo per essere mostrato in mostra statica al Farnborough International Airshow 2014. Le prove di volo sono iniziate l'8 luglio 2016, fuori dall'aeroporto Warton di BAE Systems. Un Eurofighter tedesco Tranche 3, IPA8, operato da Airbus Defence and Space, si è unito al programma di test da settembre 2016, volando dall’aeroporto di Manching.

Tutte le antenne Captor-E sono state prodotte dalla Hensoldt. Alcuni erano dotati di TRM del Regno Unito e altri di TRM della Hensoldt. Tuttavia, le antenne utilizzate su IPA5 e IPA8 erano entrambe dotate di TRM del Regno Unito. I test di volo (utilizzando set radar AESA standard di produzione) hanno confermato il vantaggio tattico conferito dal riposizionatore del radar. È stato riscontrato che fornisce un campo visivo più ampio del 50% rispetto ai tradizionali sistemi di antenne E-scan fisse.

DOPO I CONTRATTI EXPORT IL PROGRAMMA HA AVUTO UN’ACCELERAZIONE

Il programma AESA ha subito un'accelerazione dopo che Eurofighter e Leonardo hanno firmato un contratto da 8,7 miliardi di dollari con il Kuwait nell'aprile 2016 per la consegna di 28 velivoli, seguito dalla firma da parte del Qatar di un contratto con il Regno Unito per 24 Typhoon nel dicembre 2017. Entrambi nuovi clienti export ha ordinato velivoli dotati di antenna AESA e l'integrazione del radar è diventata parte del programma Phase 3B Enhancements (P3Eb) del caccia.

Ciò significava che la prima variante di produzione del nuovo radar Captor-E AESA (noto come Radar One Plus e successivamente come ECRS Mk 0) è stata sviluppata principalmente per soddisfare i requisiti del Kuwait e del Qatar. La Hensoldt ha consegnato la prima antenna di produzione il 5 dicembre 2018, affermando di essere fiduciosa di mantenere la cadenza di consegna alla "capacità di velocità di produzione completa".

Il nuovo radar ha completato con successo due campagne di volo presso la BAE Systems a Warton e Airbus Defence and Space a Manching, nella primavera del 2018. Si trattava di voli di prova di integrazione meccanica ed elettrica di base e hanno consentito al radar di soddisfare esattamente i requisiti della revisione critica del progetto in tempo. 

Il primo Typhoon nella configurazione dell'aeronautica militare del Kuwait - ISPA (Instrumented Series Production Aircraft) 6 - si è unito allo sforzo di test il 23 dicembre 2019. Ha condotto la cosiddetta campagna di test di volo "E-scan XCR#1" tra il 3 e il 27 marzo, utilizzando altri Typhoon come bersagli radar. Ciò ha permesso di completare i test di volo di entrata in servizio E-scan e l'intera campagna di test di volo P3Eb, preparando la strada per le consegne in Kuwait, sebbene queste siano state poi ritardate dal COVID-19.

Una volta ci si aspettava che il radar in versione export sarebbe stato equivalente in termini di prestazioni all'unità M-scan, mentre la versione core nation del radar avrebbe offerto una maggiore portata di rilevamento e tracciamento rispetto allo standard M-scan Captor, oltre a una maggiore portata aerea e capacità a terra, inclusa la mappatura SAR ad alta definizione. Da allora gli standard di esportazione delle quattro nazioni sono confluiti nello standard Radar One Plus (Radar 1+), con lo stesso hardware, software e prestazioni, in modo che la linea di base delle prestazioni Radar 1+ di base sia uguale per tutti i clienti e con funzionalità aggiuntive richieste da alcuni coperti da ulteriori versioni del software.

C'era quindi l'aspettativa che la versione Radar 1 per quattro nazioni del Captor-E per le forze aeree partner dell'Eurofighter originale avrebbe utilizzato lo stesso hardware dello standard export Radar 1+, ma con documentazione aggiuntiva e dati sulle prestazioni per soddisfare le quattro nazioni requisiti stabiliti da NETMA.

Invece, è in fase di sviluppo una nuova versione di Captor-E per soddisfare i requisiti tedeschi e spagnoli. La Germania ha l'obbligo di aggiornare i radar AESA su 110 dei suoi Eurofighter Tranche 2 e Tranche 3 e di equipaggiare i 38 velivoli di nuova costruzione ECM acquisiti per sostituire le macchine Tranche 1 nell'ambito del Progetto Quadriga. La Spagna prevede di aggiornare 19 dei suoi Eurofighter.

Hensoldt si è aggiudicata un contratto da 1,5 miliardi di euro da Airbus Defence and Space per sviluppare e produrre un nuovo radar AESA ECRS Mk 1 per le flotte Eurofighter tedesche e spagnole. L'ECRS Mk 1 è uno sviluppo dello standard Kuwait/Qatar Mk 0 e sarà dotato di un nuovo ricevitore multicanale digitale e di nuovi moduli trasmettitore/ricevitore che saranno sviluppati da Hensoldt. I velivoli tedeschi e spagnoli saranno inizialmente dotati dello stesso radar Mk 0 fornito a Kuwait e Qatar, ma i loro radar verranno successivamente aggiornati allo standard Mk 1 mediante il retrofit del nuovo equipaggiamento.

Hensoldt sarà l'autorità di progettazione per il radar Mk 1, attingendo ai suoi anni di collaborazione con Leonardo nella produzione dell'attuale radar del Typhoon. Airbus avrà la responsabilità della progettazione delle apparecchiature per la nuova variante. Leonardo fornirà un livello significativo di supporto per consentire alla Hensoldt di assumere l'autorità di progettazione e continuerà anche a fornire il processore per il radar tedesco.

 

Radar Two, o ECRS Mk 2

Sebbene le società britanniche avessero la leadership del progetto Captor-E, non c'era mai stata alcuna possibilità che il radar di base Mk 0 sarebbe stato utilizzato dalla RAF. Il suo cuore aziendale è sempre stato impostato su di un radar più capace e avanzato, che avrebbe incorporato ampie capacità di attacco elettronico e guerra elettronica.

Il Regno Unito ha sempre resistito alle pressioni per adottare quello che una volta si sperava fosse un programma AESA a quattro nazioni, insistendo sul fatto che la RAF aveva bisogno di un set più avanzato, noto come Radar Two, o ECRS Mk 2. Ciò ha portato a una divergenza nello sviluppo del radar AESA per l'Eurofighter. Il britannico ECRS Mk 2 è derivato in parte dall'Advanced Radar Targeting System (ARTS) e dai dimostratori della tecnologia Bright Adder, non dal radar originale Captor-C/D o dal Captor-E dotato di AESA.

Lo sforzo di ARTS è iniziato nel febbraio 2006, quando il Ministero della Difesa del Regno Unito ha assegnato un contratto a QinetiQ per dimostrare la capacità di puntamento avanzata offerta dalla tecnologia radar E-scan. L'attacco elettronico era una parte fondamentale del programma ARTS. QinetiQ ha collaborato con Selex Sensors and Airborne Systems (ora Leonardo) e BAE Systems Customer Solutions & Support per integrare l'Advanced Radar Targeting System (ARTS) sul Tornado GR4A ZG707 - il Tornado Research Exploitation Vehicle, o TREV, per la valutazione da parte della RAF nel 2007.

L'obiettivo finale era un aggiornamento AESA per il Tornado GR4, sostituendo il suo sistema radar di mappatura del terreno / tracciamento del terreno a scansione meccanica degli anni '70. Questo doveva soddisfare un requisito noto come Reforger e aveva una data di entrata in servizio pianificata "subito dopo il 2010". Sebbene Reforger sia stato cancellato, ARTS ha costituito la base degli sforzi del Regno Unito per fornire un AESA per il Typhoon, principalmente tramite il Bright Adder Technology Demonstration Program (TDP).

Bright Adder è stato lanciato da qualche parte intorno al 2010, basato sul concetto ARTS, ma in un fattore di forma adatto al Typhoon. Aveva lo scopo di dimostrare capacità migliori di quelle ottenute con le modalità radar aria-aria esistenti sul Typhoon, offrendo anche capacità di attacco elettronico. E’ confermato che il Bright Adder abbia dimostrato con successo nuove tecniche e funzionalità di "interferenza attraverso il radar". Sebbene costruito come risorsa pilotabile, il radar Bright Adder non è stato utilizzato, tuttavia, è stato utilizzato nel laboratorio sul tetto di Leonardo a Crewe Toll a Edimburgo.

Entro la metà del 2020, era ampiamente previsto un contratto di test e valutazione per il "Radar Two", precedentemente poco conosciuto, per consentire il completamento dello sviluppo del radar. Era stato inoltre previsto che un contratto di sviluppo avrebbe incluso la produzione di cinque set radar per le prove di volo.

Ci sono state segnalazioni secondo cui una versione di prova del radar era in funzione nel laboratorio sul tetto di Crewe Toll di Leonardo e che il Radar Two faceva parte dell'offerta dell'Eurofighter per soddisfare i requisiti del caccia HX finlandese. Alcune fonti hanno persino suggerito che il radar fosse stato dimostrato al personale finlandese.

 

Un investimento in tecnologia

Infine, il 3 settembre 2020, il ministro britannico per gli appalti della difesa, Jeremy Quin, ha annunciato la firma di un contratto da 317 milioni di sterline, che copre l'integrazione di un nuovo radar AESA o E-scan sul Typhoon, per soddisfare i requisiti della RAF. Ha rivelato che il nuovo ECRS Mk 2 era stato sviluppato da Leonardo e che sarebbe stato integrato da BAE Systems, l'appaltatore principale del Regno Unito per il Typhoon.

Il contratto è il prodotto di dieci anni di investimenti del Ministero della Difesa nei programmi radar/EW, anche se sarà necessario un ulteriore contratto ECRS Mk 2 prima della fase di produzione in serie, anche se in quest'ultimo sono stati inclusi alcuni appalti e produzione a lungo termine. Sebbene il contratto del settembre 2020 fosse ben lungi dall'essere il passo finale per dotare i Typhoon della RAF di un nuovo radar, è stato un passo fondamentale nel piano di capacità aerea a lungo termine.

Era stato ampiamente ipotizzato che il Radar Two del Regno Unito sarebbe stato una versione migliorata in modo incrementale del Captor-E di base, condividendo la massima comunanza con Radar 1+ nel suo hardware e nelle interfacce operative, anche se probabilmente con un'antenna diversa. Ma sulla scia dell'annuncio del contratto, sono emerse informazioni più dettagliate sul nuovo radar. È diventato presto chiaro che ha poco in comune con le precedenti unità Euroradar AESA, nonostante condivida lo stesso prefisso di designazione ECRS.

L'ECRS Mk 0 montato sui Typhoon del Kuwait e del Qatar, e l'ECRS Mk 1 sviluppato per il programma di retrofit tedesco/spagnolo, sono entrambi derivati dell'M-scan Captor-C/D. Usano lo stesso back-end, unito a un nuovo array AESA montato su un doppio riposizionatore del piatto oscillante. Sono noti come varianti del Captor-E.

Il radar ECRS Mk 2 condivide la sua piattaforma e l'interfaccia del sistema d'arma con altre varianti Captor-E, tramite il computer d'attacco fornito dai tedeschi, e utilizza la stessa generazione di energia e raffreddamento. Tuttavia, la nuova versione non ha un hardware comune dall'alimentatore in poi e in realtà non è affatto basata sulla tecnologia Captor.

Invece, il Radar Two utilizza un back-end ad architettura aperta completamente nuovo, unito a quello che Leonardo ha definito un array multifunzione "rivoluzionario". Questo incorporerà semiconduttori sia all'arseniuro di gallio (GaAs) che al nitruro di gallio (GaN), unendo i punti di forza di queste due diverse tecnologie per fornire in modo conveniente una capacità militare differenziante.

Il back-end dell’ECRS Mk 2 include un processore e un ricevitore completamente nuovi, un ricevitore EW dedicato e un generatore di tecniche. La sua architettura aperta ha lo scopo di consentire i rapidi cicli di sviluppo a basso costo necessari per adattare il radar per contrastare le minacce dinamiche e in via di sviluppo. Il concetto è che l'intero radar diventerà ciò che viene chiamato "missionware", che può essere modificato con lo stesso livello di sovraccarico e difficoltà che richiede ora per modificare i dati della missione. Fondamentalmente, questo può essere ottenuto senza tornare indietro attraverso il caso di sicurezza ogni volta che il software viene cambiato.

Il Radar Two utilizza anche un sistema completamente diverso per il riposizionamento dell'antenna, utilizzando un singolo giunto rotante, come quello utilizzato sul radar ES-05 Raven montato sul Gripen E, piuttosto che la disposizione a doppio piatto oscillante del Captor-E. Il velivolo utilizzerà un nuovo radome su misura per supportare l'ampia larghezza di banda dell'ECRS Mk 2.

Il piano iniziale è quello di aggiornare tutti i 40 Typhoon della Tranche 3 del Regno Unito con ECRS Mk 2, sebbene vi sia un'opzione per riequipaggiare anche i Typhoon della Tranche 2. Entrambe le tranche hanno le pre-mod necessarie per consentire il retrofit, ma non è ancora necessario prendere una decisione.

 

I test

Un piano di test attentamente coordinato garantirà il raggiungimento di un calendario ambizioso, utilizzando una gamma completa di risorse di test aeree e terrestri. Questi ultimi includono il laboratorio sul tetto di Edimburgo e le strutture di prova di Leonardo a Warton, dove il radar può essere utilizzato 24 ore al giorno, sette giorni alla settimana, se necessario. Saranno impiegate anche risorse sintetiche e di modellazione, riducendo il rischio del programma e il tempo di test di volo. I test di volo sono costosi e spesso limitati dalle condizioni meteorologiche e dalla disponibilità delle risorse, con conseguenti ritardi. 

Il radar di prova Bright Adder ora vola su di un Typhoon come parte dello sforzo di test e valutazione (T&E) di ECRS Mk 2, insieme a una serie di altri radar di prova e ai primi tre sistemi di produzione. Il primo Radar Two ha volato su di un Typhoon nel 2022 e la flotta T&E si svilupperà costantemente da lì, raggiungendo la capacità operativa iniziale (IOC) per l'ECRS Mk 2 subito dopo il 2025.

Un membro del programma ha notato che il contratto di settembre 2020 era il quinto ciclo di attività che aveva visto personalmente sull’ECRS Mk 2 e che durante quei cicli, il programma e la tempistica pianificata erano stati mantenuti, dandogli fiducia che il CIO sarebbe stato raggiunto.

L'ECRS Mk 2 costituisce una parte fondamentale della visione a lungo termine del Regno Unito per il Typhoon, stabilendo una pietra angolare della cosiddetta evoluzione a lungo termine dell'Eurofighter. Ma è anche un elemento fondamentale per le future capacità aeree da combattimento più ampiamente e fa parte del più ampio sforzo per maturare tecnologie chiave e concetti operativi e capacità per i futuri sistemi aerei da combattimento, forse incluso Tempest.

Il contratto di sviluppo dell’ECRS Mk 2 offre opportunità di lavoro e sosterrà più di 600 posti di lavoro altamente qualificati in tutto il Regno Unito, di cui oltre 300 presso la sede di Leonardo a Edimburgo, oltre 100 specialisti di guerra elettronica presso la sede della società a Luton e 120 ingegneri presso BAE presso i siti di Systems nel Lancashire, 100 presso la sua struttura a Dunfermline, Fife e 50 presso il subappaltatore Meggitt a Stevenage, Hertfordshire. Si spera che il programma ECRS Mk 2 preservi alcune delle competenze chiave necessarie per mantenere le aziende europee in prima linea nel settore aereo da combattimento globale.

 

EXPORT

Il nuovo radar viene offerto anche ai clienti esteri. Promette di consentire alle forze aeree di gestire una flotta Typhoon a piattaforma singola, anche negli ambienti contestati più difficili, e non semplicemente come aggiunta ai caccia di quinta generazione.

È noto che il Radar Two faceva parte dell'offerta Eurofighter in Finlandia, dove l'offerta Typhoon si basava sull'allineamento con lo standard RAF Tranche 3 per i velivoli. È probabile che anche il Radar Two venga incluso in eventuali ulteriori acquisti di Typhoon da parte dell'Arabia Saudita e dell'Oman, dove la comunanza con il Typhoon della RAF è molto apprezzata.

L'ex manager della campagna finlandese di BAE Systems, Wg Cdr Anthony 'Foxy' Gregory, ha affermato che l'ECRS Mk 2 "rendeva più convincente l'Eurofighter in Finlandia". Dice che la Finlandia ha "una posizione prevalentemente difensiva contro gli avversari e sta cercando di proteggere un lungo confine terrestre", rendendo la competizione HX "prevalentemente un tipo di requisito di difesa aerea di fascia alta, sebbene operante in un ambiente ad alta minaccia, da il punto di vista di alcuni dei sistemi di minaccia avversari che potrebbero essere schierati”.

Gregory afferma che il Typhoon offriva vantaggi rispetto all'F-35 in termini di velocità, portata e portata, con maggiore autonomia e sovranità nei dati di missione e, grazie a Radar Two, gode di una capacità simile di operare e sopravvivere in un ambiente conteso.

Comunque, la Finlandia ha poi scelto l’F-35 per ammodernare le sue forze aerotattiche.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

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per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

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….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, RID, Wikipedia, You Tube)