Lo Junkers Ju 287 era un banco di prova aerodinamico costruito nella Germania nazista per sviluppare la tecnologia necessaria per un bombardiere a reazione plurimotore.

https://svppbellum.blogspot.com/

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

Lo Junkers Ju 287 era un banco di prova aerodinamico costruito nella Germania nazista per sviluppare la tecnologia necessaria per un bombardiere a reazione plurimotore. Era alimentato da quattro motori Junkers Jumo 004, presentava una nuova ala orientata in avanti e, a parte l'ala, era assemblato in gran parte con componenti recuperati da altri velivoli. Era uno dei pochissimi velivoli a propulsione a reazione mai costruiti con carrello di atterraggio fisso.

Sviluppo

Il Ju 287 aveva lo scopo di fornire alla Luftwaffe un bombardiere che potesse evitare l'intercettazione superando i cacciabombardieri nemici. L'ala spostata in avanti fu suggerita dal capo progettista del progetto, il dottor Hans Wocke, come un modo per fornire una portanza extra a basse velocità, necessaria a causa della scarsa reattività dei primi turbogetti nelle fasi critiche del decollo e in atterraggio. Un ulteriore vantaggio strutturale dell'ala spostata in avanti era che avrebbe consentito un unico enorme vano armi nella posizione migliore, con il baricentro dell'aereo, con il longherone dell'ala principale che passava dietro il vano bombe. Lo stesso requisito strutturale significava che l'ala poteva quindi essere posizionata nella migliore posizione aerodinamica, al centro della fusoliera. Prima dell'assemblaggio del primo Ju 287, un He 177 A-5 (designato come prototipo He 177, V38) venne modificato presso lo stabilimento di Letov a Praga per esaminare le caratteristiche tecniche di questo unico grande progetto. 

Il primo e il secondo prototipo (Ju 287 V1 e V2; entrambi designati Ju 288 V201 e Ju 288 V202 per motivi di sicurezza) avevano lo scopo di valutare il concetto, con il V1 destinato a testare l'FSW e il V2 destinato alla valutazione del volo ad alto subsonico velocità, ed entrambi furono assemblati dalle fusoliere dell'He 177 A-5, la coda del Ju 188G-2 , il carrello principale di un Ju 352 e le ruote anteriori prese dai B-24 Liberator abbattuti, che erano stati tutti riparati per ridurre il peso e la complessità, e dotato di ghette per ridurre la resistenza. Il carrello fisso fu utilizzato poiché la scatola dell'ala non poteva avere ritagli per lo stivaggio delle ruote che avrebbero ridotto la rigidità della scatola di torsione dell'ala richiesta per il design dello sweep in avanti. I prototipi successivi con motori di potenza superiore e velocità massima più elevata avrebbero avuto lo stivaggio del carrello ai lati della fusoliera centrale. Due dei motori Jumo 004 erano posizionati in gondole (POD) sotto le ali, con gli altri due montati in gondole aggiunte ai lati della fusoliera anteriore.

I test di volo iniziarono il 16 agosto 1944 (pilota: Siegfried Holzbaur), con l'aereo che mostrava caratteristiche di manovrabilità estremamente buone, oltre a rivelare alcuni dei problemi dell'ala spostata in avanti in alcune condizioni di volo. Il più notevole di questi inconvenienti era la "deformazione alare", o un'eccessiva flessione in volo del longherone principale e del gruppo alare. I test hanno suggerito che il problema della deformazione sarebbe stato eliminato concentrando una maggiore massa del motore sotto le ali. Questo miglioramento tecnico sarebbe stato incorporato nei successivi prototipi con motori sotto l'ala spostati in avanti sotto il bordo d'attacco come bilanciamento di massa.  Il Ju 287 doveva essere alimentato da quattro motori Heinkel-Hirth HeS 011, ma a causa dei problemi di sviluppo riscontrati con quel motore, al suo posto fu scelto il BMW 003 . Il secondo prototipo (Junkers Ju 287 V2) avrebbe avuto sei motori (originariamente quattro BMW 003 sotto l'ala e due Jumo 004 montati sulla fusoliera, ma successivamente cambiato in due gruppi tripli composti da quattro Jumo 004 e due BMW 003), e differiva anche dal Ju 287 V1 nell'avere i montanti del carrello principale con sopra-elevazione verso l'interno, lo stabilizzatore orizzontale ribassato di 30 centimetri, e coperture aerodinamiche di colore grigio chiaro per le ruote anteriori. Il terzo prototipo, lo Junkers Ju 287 V3, impiegava sei BMW 003, in un triplo gruppo sotto ciascuna ala, e presentava il nuovissimo design della fusoliera e della coda destinato al bombardiere di serie, il Ju 287A-1, utilizzando un cabina di pilotaggio pressurizzata utilizzata sullo Junkers Ju 288. Il Ju 287 V4 e il V5 sarebbero serviti rispettivamente come prototipi del Ju 287A-2 e del Ju 287B-1, e il V5 e il V6 dovevano essere dotati di armamento di coda e sedili eiettabili. Il Ju 287B-1 avrebbe avuto quattro turbojet HeS 011 da 1.300 kg (2.900 lb), mentre il Junkers Ju 287B-2 avrebbe impiegato due turbojet BMW 018 da 3.500 kg ( 7.700 lb ). Mentre il turbogetto Heinkel era nella fase di pre-produzione alla fine della guerra, il lavoro sul motore a turbina radicale e molto potente della BMW non è mai andato oltre i tre prototipi appena testati. L'ultima variante del progetto Ju 287 da discutere era una versione di attacco al suolo con aereo combinato Mistel , comprendente un "drone" 287 senza pilota pieno di esplosivi e un aereo con equipaggioCombattente Me 262 attaccato alla parte superiore del bombardiere da un gruppo montante. La cabina di pilotaggio del 287 sarebbe stata sostituita da una massiccia testata fusa a impatto. Il controllo del decollo e del volo della combinazione sarebbe stata sotto la direzione del pilota del 262. Il Me-262 si sarebbe disimpegnato dal drone 287 mentre il Mistel si avvicinava al suo obiettivo, il pilota del caccia avrebbe guidato a distanza il 287 per la fase terminale della sua missione di attacco. 

Il lavoro sul programma Ju 287, insieme a tutti gli altri progetti di bombardieri tedeschi in sospeso (incluso l'altro progetto di bombardiere pesante in corso di Junkers, il Ju 488 con motore a pistoni) si interruppe nel luglio 1944, ma alla Junkers fu permesso di andare avanti con il regime di test di volo sul prototipo V1. I componenti per lo Junkers Ju 287 V2 erano stati completati a quel punto e furono spediti a Brandis per l'assemblaggio finale. In totale sono stati effettuati diciassette voli di prova, che sono passati senza incidenti degni di nota. Problemi minori, tuttavia, erano sorti con i motori a turbogetto e con i booster bipropellenti Starthilfe RATO altrettanto sperimentali HWK 109-501 a spinta superiore (14,71 kN ciascuno), che si erano rivelati inaffidabili per periodi prolungati. Questa fase di prova iniziale era stata progettata esclusivamente per valutare le qualità di manovrabilità a bassa velocità dell'ala inclinata in avanti, ma nonostante ciò il V1 è stato immerso a piena potenza del getto in almeno un'occasione, raggiungendo una velocità nell'angolo di picchiata medio impiegato di 660 chilometri all'ora. Per ottenere dati sui modelli di flusso d'aria, piccoli ciuffi di lana vennero incollati alla cellula e il "comportamento" di questi ciuffi durante il volo fu catturato da una cinepresa montata su un robusto treppiede direttamente davanti alla coda dell'aereo. Dopo il diciassettesimo e ultimo volo nel tardo autunno del 1944, il V1 fu trasferito al principale centro di valutazione e test Erprobungsstelle della Luftwaffe a Rechlin, per i test di flusso. Tuttavia, nel marzo 1945, per ragioni sconosciute, il programma Ju 287 fu riavviato, con l'RLM che emise un requisito per la produzione in serie del bombardiere a reazione (100 cellule al mese) il prima possibile. 

Sviluppo del dopoguerra

La fabbrica Junkers a Dessau fu occupata dall'Armata Rossa alla fine di aprile 1945. In poco tempo, lo Junkers Ju 287 V2 era stato quasi completato, in attesa che i suoi motori fossero montati, e la costruzione del V3 aveva raggiunto l'80-90% di completamento, mentre secondo quanto riferito il V4 era completo al 60 percento. Sia il V1 che il V2 furono distrutti dai nazisti per evitare la cattura da parte delle forze alleate. Wocke e il suo staff furono catturati dall'Armata Rossa e portati in Unione Sovietica, e i resti del V2, in particolare le ali, furono usati nella costruzione dell'EF 131 che volò il 23 maggio 1947, ma a quel tempo lo sviluppo del jet era già superato il Ju 287. Un ultimo derivato molto ingrandito, l' EF 140, fu testato in forma di prototipo nel 1949 ma presto abbandonato. 

Varianti:

• Ju 287 V1 (denominazione coperchio Ju 288 V201) - Primo prototipo, dimostratore tecnologico con carrello di atterraggio fisso, fusoliera presa da He 177A-5, impennaggio di coda preso da Ju 188G-2 e 4 motori Jumo 004B.
• Ju 287 V2 (denominazione coperchio Ju 288 V202) - Secondo prototipo; simile al Ju 287 V1 nella disposizione generale, ma con la ruota di coda rimossa, lo stabilizzatore orizzontale abbassato di 12 pollici (30 centimetri) e i rinforzi del carrello principale verso l'interno; originariamente previsto per utilizzare 4 BMW 003 in coppia sotto l'ala e 2 Jumo 004B montati sui lati della fusoliera, ma la configurazione del motore è stata successivamente modificata per utilizzare due configurazioni triple sotto l'ala composte da 2 Jumo 004B e 1 BMW 003. Praticamente completo quando il programma Ju 287 si interruppe alla fine del 1944, ma non volò.
• Ju 287 V3 - Terzo prototipo, prototipo previsto per Ju 287A-1; fusoliera basata su quella del Ju 288, cabina di pilotaggio pressurizzata completamente vetrata che ospita tre membri dell'equipaggio; carrello di atterraggio retrattile, nessuna predisposizione per l'armamento e 6 motori BMW 003 montati in due configurazioni triple sotto le ali. Circa l'80-90 percento completato entro la fine della guerra.
• Ju 287 V4 - Quarto prototipo, prototipo previsto per Ju 287 A-2; layout simile a Ju 287 V3 tranne per avere 6 x Jumo 004C (4 montati in coppie underwing, 2 montati sui lati della fusoliera); secondo quanto riferito, il 60% è stato completato alla vigilia dell'acquisizione da parte degli Alleati della fabbrica Junkers a Dessau.
• Ju 287 V5 e V6 - Prototipi armati dotati di sedili eiettabili e torretta FHL 131/Z con due mitragliatrici MG 131; V5 inteso come prototipo del Ju 287 B-1.
• Ju 287 A-1 - Versione di produzione basata su Ju 287 V3 con equipaggiamento operativo e torretta FHL 131/Z dotata di due mitragliatrici MG 131; nessun seggiolino eiettabile.
• Ju 287 A-2 - Versione di produzione basata su Ju 287 V4 con equipaggiamento operativo e torretta FHL 131/Z dotata di due mitragliatrici MG 131; nessun seggiolino eiettabile.
• Ju 287 B-1 - Versione di produzione basata su Ju 287 V5 con equipaggiamento operativo, FHL 131/Z con due mitragliatrici MG 131 e ruote anteriori più grandi; nessun seggiolino eiettabile.
• Ju 287 B-2 - Variante simile alla produzione di base Ju 287 ma alimentata da due turboreattori Junkers Jumo 012 o BMW 018 montati sotto le ali.
• FE 131 - Simile alla produzione Ju 287 ma con fusoliera allungata di 8,2 piedi (2,5 metri) e due confezioni triple sotto l'ala di RD-10.

Ju 287 V1

Già nel marzo del 1943 il Reichsluftfahrtministerium sollecitò la Junkers ad accelerare i tempi di realizzazione del velivolo ricorrendo a tutto quanto potesse già essere disponibile. Questo portò a realizzare un collage di elementi appartenenti ad altri velivoli. Si utilizzò la fusoliera di uno Heinkel He 177 A-3 a cui venne unito l'impennaggio di coda di uno Junkers Ju 188 G-2, i carrelli principali di uno Ju 352 ed il carrello anteriore che sembra sia direttamente derivato dagli studi compiuti su quello di un Consolidated B-24 Liberator della United States Army Air Forces costretto ad un atterraggio forzato in territorio tedesco e catturato dalle forze naziste. (Secondo altre fonti il carrello era proprio quello del B-24). Per la propulsione si affidarono a quattro turbogetti Junkers Jumo 004 da 900 kg di spinta, gli stessi utilizzati dalle prime versioni dei nuovi caccia Messerschmitt Me 262. Al modello finito, pur essendo più un laboratorio volante che un vero e proprio prototipo, fu assegnata la denominazione ufficiale di Ju 287 V1 ed immatricolato RS+RA. Essendosi resi conto che la pista privata della Junkers a Dessau era troppo corta per riuscire a farlo decollare, si decise di trasferire il velivolo all'aerodromo di Brandis-Waldpolenz, vicino a Lipsia, dove si staccò da terra per la prima volta l'8 agosto 1944, ai comandi del Cap. Siegfried Holzbauer. Per facilitarne il decollo vennero utilizzati 4 razzi Walter 501 da 1 200 kg di spinta appesi sotto i motori e sganciati subito dopo. Nella fase di atterraggio veniva utilizzato un parafreno, ovvero un grosso paracadute come freno addizionale aerodinamico. Questo modello effettuò in tutto 17 voli con ottimi risultati consentendo di raccogliere importanti dati da utilizzare nei futuri progetti. La velocità massima raggiunta fu di 560 km/h a 6 000 m di quota, i quali diventavano 650 km/h in picchiata, con una tangenza di 10.800 m ed un raggio di azione di 1 500 km. I problemi relativi alle basse velocità però rimanevano, anche se esse vennero attribuite soprattutto alla limitata potenza offerta dai motori e ai limiti aerodinamici imposti dai grandi carrelli fissi pur se ampiamente carenati. Al fine di risolvere anche questi problemi si intraprese la costruzione di un successivo e più evoluto modello.

Ju 287 V2

Pur essendo concepito anche questo come laboratorio volante, al fine soprattutto di sviluppare le conoscenze alle alte velocità, presentava variazioni significative rispetto al modello precedente. La fusoliera era un progetto completamente nuovo ed era simile a quella dello Junkers Ju 288. Per ovviare all'insufficiente potenza del V1 la motorizzazione veniva incrementata a 6 motori BMW 003 A-1 da 800 kg spinta, assemblati in 2 gruppi da 3 e posizionati sotto le ali. Nell'estate del 1944, mentre il V1 veniva trasferito al centro sperimentale di Rechlin, venne iniziata la costruzione del V2, ma già il 3 luglio il Reichsluftfahrtministerium impose alla Junkers di dedicare tutte le risorse allo studio e progettazione di un nuovo caccia di emergenza. L'intero progetto venne perciò congelato e ripreso solamente all'inizio del 1945. Nello stabilimento di Dessau si riprese il montaggio del V2 e si iniziò la realizzazione del V3, che avrebbe dovuto risultare finalmente il prototipo della pre-serie "A-0" capostipite di tutta la successiva serie "A-1". Questa ultima versione sarebbe affidata ad un equipaggio di tre persone e caratterizzata da una cabina di pilotaggio pressurizzata, un armamento difensivo affidato a due mitragliatrici MG 131 da 13 mm installate in una torretta caudale telecomandata dalla cabina. La velocità massima stimata avrebbe dovuto essere di oltre 860 km/h a 5 000 m, la velocità di crociera di 790 km/h a 7 000 m, la tangenza massima di 12 000 m, il raggio d'azione a pieno carico di 1 600 km ed il carico bellico di 4 000 kg di bombe.

La realizzazione del V2 era oramai a buon punto ma la controffensiva sovietica ne impedì la completa realizzazione. L'esercito sovietico giunto allo stabilimento di Dessau catturò l'ing. Wocke, l'intera squadra di collaboratori ed i collaudatori, quindi requisì tutto il materiale realizzato trasferendo il modello incompleto in territorio russo. Anche il V1, pur se danneggiato gravemente per un bombardamento alleato, venne requisito e trasferito assieme al resto del materiale. Inizialmente tutto il complesso venne appoggiato a Poderezhye e successivamente trasferito a Nicolovdskoye, dove il V2 venne completato e portato in volo il 23 maggio 1947 dal Com. Dulgen. Del programma svolto dai russi non si hanno notizie certe, salvo che ebbe termine nel 1948 quando ci si rese conto che erano già presenti progetti tecnicamente molto più avanzati, e che se ne utilizzò l'esperienza per realizzare l'OKB 1 EF 140 anche questo abbandonato al secondo prototipo all'inizio degli anni cinquanta.

Specifiche (Ju 287 V1) - Caratteristiche generali:

• Equipaggio: due
• Lunghezza: 18,30 m (60 piedi 0 pollici)
• Apertura alare: 20,11 m (66 piedi 0 pollici)
• Altezza: 4,70 m (15 piedi 5 pollici)
• Area alare: 61 m 2 (660 piedi quadrati)
• Profilo alare: root: Ju 0.9 23 10.7-0.825-40; punta: Ju 0.9 23 12.7-0.825-40 [10]
• Peso a vuoto: 12.500 kg (27.558 libbre)
• Peso lordo: 20.000 kg (44.092 libbre)
• Motopropulsore: 4 motori a turbogetto Junkers Jumo 004B-1, 8.825 kN (1.984 lbf) di spinta ciascuno.

Prestazioni:

• Velocità massima: 558 km / h (347 mph, 302 kn) a 6.000 m (19.685 piedi)
• Velocità di crociera: 512 km / h (318 mph, 276 kn) a 7.000 m (22.966 piedi)
• Autonomia: 1.570 km (980 mi, 850 nmi)
• Tangenza: 9.400 m (30.800 piedi)
• Velocità di salita: 9,67 m/s (1.904 ft/min).

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)