TEMPEST-GCAP: il “Flying Technology Demonstrator” del velivolo pilotato sta prendendo forma senza tentennamenti o perdite di tempo e sarà pronto per il 2027.

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Il “team Tempest-GCAP” sta portando avanti senza tentennamenti la costruzione di un nuovo dimostratore di caccia come parte del suo programma di combattimento aereo di nuova generazione Tempest-GCAP.

Il veicolo di prova di volo con equipaggio, finora noto solo come Flying Technology Demonstrator, è previsto per prendere il volo entro i prossimi tre anni e il suo progresso sarà una spinta importante per il caccia stealth Tempest e i più ampi programmi Future Combat Air System (FCAS), il cui futuro ha recentemente iniziato ad essere messo in discussione in alcuni ambienti.

Al Farnborough International Airshow 2024, il Team Tempest ha rilasciato foto che mostrano i progressi compiuti finora sull'aereo dimostrativo. I partner del programma confermano che oltre il 50% del velivolo stealth, per peso strutturale, è attualmente in costruzione o è già stato completato. Un paio di foto mostra la sezione della fusoliera anteriore del dimostratore che prende forma sulla linea di produzione presso lo stabilimento BAE Systems di Warton, in Inghilterra.

Sono emersi anche ulteriori dettagli del velivolo di prova. Il Team Tempest afferma che la revisione critica del progetto è stata completata nel maggio 2024, anche se la produzione di componenti era già iniziata nel 2023. Di queste parti, il 99% proviene da produttori del Regno Unito.

Nuove tecnologie avanzate vengono inoltre utilizzate per accelerare il processo di produzione, compresa la pressatura isostatica a caldo (HIP), in cui i materiali vengono compressi contemporaneamente a temperature e pressioni estremamente elevate. Secondo il Team Tempest, l'uso di queste tecnologie aiuta a ridurre i tempi di consegna per i componenti da quattro anni a soli sei mesi, in media.

I partner del Team Tempest rivelano che la produzione e l'assemblaggio sono iniziati sul dimostratore di combattimento con equipaggio del Regno Unito - pronto a volare entro i prossimi 3 anni per mettere a punto il velivolo definitivo Tempest/GCAP. Oltre il 50% della struttura in peso è ora in costruzione.

Tuttavia, si sa molto poco del velivolo dimostrativo, a parte il fatto che sarà alimentato da un paio di turbofan Eurojet EJ200, gli stessi propulsori utilizzati nell'Eurofighter Typhoon, ma che non saranno utilizzati nella produzione di serie del Tempest-GCAP, che riceverà un nuovo propulsore adattivo ora in fase avanzata di sviluppo.

Rimangono grandi domande sugli altri elementi del dimostratore. In particolare, non è chiaro quanto sarà vicino in termini di dimensioni e configurazione al velivolo di serie. Tuttavia, con anche un banco di prova avionica separato in fase di completamento, sulla base di un aereo di linea Boeing 757 adattato, questo sembrerebbe suggerire che il dimostratore si preoccuperà di dimostrare la configurazione e le dinamiche del progetto Tempest e non semplicemente una piattaforma per testare i sottosistemi.

Questo sarebbe simile all'approccio del Regno Unito e dell’Italia con il British Aerospace EAP, un dimostratore di caccia che volò per la prima volta nel 1986 e dimostrò il concetto per il Typhoon che lo seguì. Era alimentato da motori RB-199 utilizzati nei precedenti aerei da combattimento Panavia Tornado, ma la sua configurazione di base era simile a quella del Typhoon. Il nuovo aereo ora in costruzione a Warton è, in particolare, il primo nuovo dimostratore di caccia del Regno Unito dall'EAP.

Ancora una volta, tuttavia, non sappiamo con certezza quanto avrà in comune il dimostratore con il Tempest-GCAP. I principali progressi nella simulazione al computer dai tempi dell'EAP significano anche che quantità considerevoli di dati critici dei test possono ora essere accumulate in laboratorio, piuttosto che in voli di prova effettivi.

In passato, BAE Systems ha affermato che, utilizzando processi digitali tra cui la codifica automatica, in cui interi codici di programma vengono creati automaticamente, il software di sistemi critici per la sicurezza può essere sviluppato in "una questione di giorni piuttosto che settimane". Questo software viene poi inserito in un simulatore, testando, per esempio, il comportamento dei sistemi di controllo del volo durante manovre di volo complesse. In questo modo, ci si aspetta che si sappia molto sulla maneggevolezza e le prestazioni del velivolo dimostratore prima ancora che prenda il volo. Ciò contribuirà anche ad abbreviare il programma di test di volo.

Allo stesso tempo, non è ancora chiaro quanto ci sarà in comune tra il design finale del Tempest e l'ultimo modello in scala 1:1 del velivolo che è stato presentato al Farnborough International Airshow 2024. 

È anche importante notare che c'erano stati precedenti cambiamenti significativi nella comparsa di studi concettuali e mock-up che rappresentano il Tempest.

In ogni caso, lo sviluppo e la produzione del dimostratore forniranno un'esperienza preziosa che sarà inserita nel programma Tempest, riducendo il rischio sia per questo caccia con equipaggio di sesta generazione che per i programmi più ampi in cui rientra. Uno di questi è il suddetto FCAS, un'ampia iniziativa di combattimento aereo che includerà piattaforme senza equipaggio, armi di nuova generazione, reti e condivisione dei dati e altro ancora.

Il secondo è il Global Combat Air Program (GCAP), un programma di collaborazione internazionale che coinvolge il Regno Unito, l'Italia e il Giappone e cerca di inserire l'aereo, oltre al supporto e all'addestramento associati, in ciascuno di questi paesi.

I piani per un aereo dimostrativo con equipaggio supersonico per il programma Tempest sono stati annunciati per la prima volta nel luglio 2022, insieme all'obiettivo di farlo volare entro il 2027.

In precedenza, la cosa più vicina per vedere il Flying Technology Demonstrator è stato durante le prove del suo sedile di espulsione Martin-Baker. Ciò ha comportato un "design rappresentativo della fusoliera anteriore" che ha ospitato il sedile di espulsione Martin-Baker Mk 16A, durante quattro test utilizzando una slitta a razzo, con manichini strumentati con pesi diversi espulsi a 280 nodi e 450 nodi.

Oltre al sistema di fuga dell'equipaggio del dimostratore - i cui test sono stati apparentemente completati - ci sono stati lavori paralleli sul propulsore. 

I test aerodinamici del turbofan adattivo a ciclo variabile hanno avuto luogo presso lo stabilimento Rolls-Royce di Filton, in Inghilterra. Nuove tecnologie vengono utilizzate anche per il sistema del propulsore, incluso l'uso di "processi di produzione avanzati" per produrre il condotto del motore per l'ingresso della serpentina.

Poi c'è il simulatore ground-based che è stato sviluppato per il progetto in una nuova struttura a Warton. Una rappresentazione digitale del Flying Technology Demonstrator è già stata fatta volare ampiamente nel simulatore, con un team di piloti di BAE, Rolls-Royce e della Royal Air Force.

Anche il banco di prova di volo basato su di un Boeing 757 per il programma Tempest, chiamato Excalibur, è in fase di conversione, con i suoi sensori che dovrebbero includere il radar Multi-Function Radio Frequency System di Leonardo, oltre a sistemi di comunicazione e apparecchiature di guerra elettronica. Il risultato finale sarà molto simile nel concetto agli altri banco di prova di volo utilizzati per un lavoro di sviluppo simile negli Stati Uniti e in Cina.

Mentre il Flying Technology Demonstrator è finora inteso come uno sforzo britannico, è possibile che l'Italia e il Giappone possano essere coinvolti, il che rifletterebbe la natura trinazionale del programma GCAP. 

Oltre a contribuire con competenze e finanziamenti a questa parte del programma, una tale mossa potrebbe anche funzionare per dissipare i timori segnalati da quei due paesi sul futuro del Tempest e dell’FCAS/GCAP nel Regno Unito.

Come abbiamo recentemente riportato, sono state sollevate preoccupazioni sul fatto che una rivalutazione delle priorità di spesa per la difesa del Regno Unito possa influenzare questi futuri sforzi, con un possibile risultato che è una riduzione della priorità assegnata al programma Tempest. Non è chiaro come una tale mossa possa influenzare lo sforzo dei manifestanti, ma a questo è già assegnato un programma molto aggressivo - e probabilmente ottimista.

Il Team Tempest si affida fortemente all'ingegneria digitale per accelerare lo sviluppo sia del dimostratore che del cacciabombardiere che lo seguirà. Mentre promette molto, ci sono state anche più domande negli ultimi anni, anche da anziani statunitensi Funzionari dell'Air Force, sul fatto che l'approccio dell'ingegneria digitale lo mantenga necessariamente.

A parte queste domande, ci sono sfide intrinseche nello sviluppo da zero di un nuovo caccia, specialmente uno che incorpora tecnologie stealth, che saranno fondamentali per il Tempest. In poche parole, lunghi tempi di sviluppo e costi elevati sono essenzialmente inevitabili. Non solo un nuovo caccia con equipaggio è in fase di sviluppo, ma si prevede che il FCAS includa anche aerei avanzati senza equipaggio e armi lanciate dall'aria di nuova generazione, che portano tutti i propri elementi di rischio, oltre a grandi costi.

Il caccia Tempest finito dovrebbe essere in servizio entro il 2035.

Le capacità promesse dal Tempest-GCAP sembrano convincenti, almeno sulla carta, anche se potrebbero sembrarlo meno una volta che l'aereo sarà effettivamente disponibile per il servizio. Dopo tutto, la linea temporale così com'è sembra essere estremamente ambiziosa. Se, come affermato, un dimostratore inizia a volare entro i prossimi cinque anni, ciò potrebbe lasciare solo otto anni tra il suo primo volo e la capacità operativa iniziale pianificata per il Tempest di produzione (con il Typhoon sono passati 17 anni tra il primo volo del dimostratore e l'entrata in servizio).

Ora sembra anche che una dimensione politica, almeno sul lato britannico del programma, potrebbe complicare ulteriormente le cose, con il Tempest potenzialmente in competizione per i fondi con vari altri programmi della difesa, compresi i nuovi sottomarini missilistici a propulsione nucleare.

Con molte sfide davanti, la conferma dei progressi nella costruzione del Flying Technology Demonstrator è sicuramente la benvenuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto

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è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

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ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

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….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 

fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?

Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 

e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 

a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:

“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, TheDrive, Wikipedia, You Tube)

 

Farnborough International Airshow 2024: Mbda ha presentato il nuovo missile MANPADS (Man Portable Air Defence System) VSHORAD (Very Short Range Air Defence), cioè un sistema spalleggiabile per la difesa aerea a cortissimo raggio, in fase di sviluppo per l'Esercito Italiano e per i clienti export.

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"La difesa aerea a corto e cortissimo raggio è un tema sempre più importante per garantire la sicurezza di persone e territori - commenta Giovanni Soccodato, executive group director sales and business development Mbda e managing director di Mbda Italia. Il nostro nuovo missile Manpad vVshorad, esposto per la prima volta in un salone internazionale qui al Farnborough Airshow 2024, rappresenta il sistema che Mbda Italia sta sviluppando in risposta a questo importante requisito da parte dell'Esercito Italiano".  "In linea con la strategia globale di prodotto di Mbda - aggiunge - stiamo infatti lavorando ad un innovativo sistema di difesa aerea spalleggiabile a cortissimo raggio, che arricchirà il nostro portafoglio di difesa aerea, fatto di soluzioni multi-sistema, multi-portata e multi-livello.

Per farlo si può contare sull'esperienza dell'azienda nella progettazione e nello sviluppo di soluzioni volte a soddisfare una gamma completa di requisiti, facendo tesoro delle capacità acquisite grazie alla cooperazione fra le diverse realtà nazionali del gruppo Mbda che consente di realizzare prodotti e sistemi completamente made in Europe.

Per la prima volta in assoluto è stata presentata la sua nuova soluzione MANPADS (Man Portable Air Defence System) VSHORAD (Very Short Range Air Defence), in fase di sviluppo per l'esercito italiano e pronta per essere commercializzata per i clienti dell'esportazione.

Il VSHORAD è un intercettore supersonico, fire and forget, all-day, equipaggiato da un ricercatore con capacità di elaborazione delle immagini. Sarà in grado di colpire caccia, elicotteri, piccoli droni. Il suo design consentirà una integrazione sui VTLM2 di IDV muniti di torretta Leonardo, sia sui veicoli futuri, equipaggiati da torrette automatizzate.

Essendo man-portable, questa soluzione VSHORAD sarà adatta per paracadutisti e forze anfibie, pur dando un vantaggio tattico se montata su veicoli militari. Questo sistema VSHORAD sarà anche integrato in Sky Warden, il sistema di punta modulare, scalabile ed evolvibile di MBDA per contrastare i sistemi aerei senza equipaggio (C-UAS).

Il sistema è in fase di sviluppo a seguito di un requisito operativo dell'esercito italiano espresso l'anno scorso per un missile di difesa aerea portatile a corto raggio. Le caratteristiche e le prestazioni del sistema sono pienamente conformi agli standard della NATO.

Sfruttando il know-how di MBDA nella progettazione e nello sviluppo di sistemi di difesa aerea, il nuovo missile contribuirà a rafforzare l'offerta dell'azienda per una capacità europea di difesa aerea multistrato, che va da molto breve alla futura difesa anti-balistica-ipersonica.

Il nuovo missile sarà il fulcro del C-UAV SKYWARDEN di MBDA per il contrasto dei droni.

Un portavoce dell'MBDA ha confermato che il sistema è nella classe di portata di 5 km, conforme alla classificazione VSHORAD della NATO e nella classe di peso di 10 kg. Potrà essere usato di giorno e di notte, in tutte le condizioni atmosferiche, e il suo cercatore elettro-ottico di nuova generazione con elaborazione delle immagini associata, combinato con il mirino elettro-ottico del suo lanciatore, gli conferisce resistenza alle contromisure elettroniche degli avversari.

Sarà un MANPADS lanciato a spalla, ma potrà anche essere lanciato da un veicolo LINCE 2. È progettato per una facile integrazione nei veicoli attuali o futuri dotati di torrette automatizzate. Sarà adatto per forze aeree e anfibie e sarà anche integrato nel sistema di aeromobili senza equipaggio (C-UAS) modulare e scalabile Sky Warden di MBDA. 

Il portavoce dell’azienda produttrice ha affermato che potrà essere utilizzato come sistema autonomo o completamente integrato in una rete di difesa aerea multistrato.

Ripensare la guerra, e il suo posto

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SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

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(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, ANSA, RID, Wikipedia, Jane’s, You Tube)

 

Immersa nel profondo del Nevada Test and Training Range dell’US Air Force, la struttura remota e altamente classificata nota come “Area 51” è il cuore dei programmi aerei statunitensi segreti da più di 50 anni.

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La conoscenza da parte del grande pubblico della segreta “Area 51” è stata svelata ufficialmente nel 2013, quando un documento redatto da due storici della CIA nel 1992 è stato desecretato. 

Il documento è il primo a svelare esplicitamente l'area (il cui nome in precedenza veniva sempre occultato con una riga in neretto) e a indicarla chiaramente su di una mappa. In tale documento si trova la conferma che in questo luogo sono stati condotti diversi programmi per testare aerei militari segreti e velivoli-spia che sorvolarono più volte l'Unione sovietica durante la Guerra Fredda.

LA NASCITA

Nel 1955, alcuni funzionari della CIA in cerca di un luogo in cui fare esperimenti su un nuovo tipo di velivolo militare da ricognizione strategica (l'U-2) sorvolarono quella che sembrava una vecchia pista aerea abbandonata nei pressi del lago salato Groom Lake, cioè il letto prosciugato di un antico lago salato. L'area, era un vecchio poligono di tiro utilizzato per addestramenti durante la Seconda Guerra Mondiale, e si trovava a 160 km da Las Vegas e confinava con il Nevada Test Site, un sito dove furono condotti oltre 700 test atomici dell'Autorità per l'Energia Nucleare statunitense: era talmente pericolosa e isolata che nessuno si sarebbe spinto fino a lì: perfetta per testare tecnologie militari segrete e addestrare i piloti.

Le origini del nome del terreno di proprietà della Nellis Air Force Base (una base militare statunitense che controlla un'area di 1,2 milioni di ettari e 12.959 km quadrati di spazio aereo ristretto) non sono chiarissime: si pensa che derivi dal sistema di numerazione a griglia usato dall'Autorità per l'Energia Nucleare, che già possedeva una vasta area del Deserto del Nevada dove venivano compiuti test nucleari nei primi anni '50.

Il nome asettico e burocratico doveva passare il più possibile anonimo, e per rendere il luogo più appetibile agli addetti ai lavori fu scelto anche il termine eccentrico di “Paradise Ranch”.

Curiosamente, questa seconda denominazione è stata nel tempo offuscata dalla prima, più criptica.

Questa base aerea clandestina, conosciuta in alcuni ambienti ufficiali come Homey Airport o semplicemente come Groom Lake, si trova nascosta all'interno di circa 2,9 milioni di acri di territorio vuoto, montuoso e controllato dai militari che lo stesso Dipartimento della Difesa descrive come "uno spazio di battaglia flessibile, realistico e multidimensionale per condurre lo sviluppo di tattiche di prova e l'addestramento avanzato".

Le piste tentacolari e le strutture hangar sovradimensionate dell'Area 51 non sono solo lontane dagli occhi indiscreti del mondo esterno, ma esistono dietro molteplici veli sovrapposti di precauzioni di sicurezza, sistemi e personale.

IL MODO PER ACCEDERVI

Questa installazione è così strettamente sorvegliata che l'unico modo per accedervi è volare dall'aeroporto internazionale Harry Reid di Las Vegas, circa 82 miglia a sud, a bordo di uno degli aerei turboelica Boeing 737-66Ns o Beechcraft appositamente equipaggiati che effettuano 10 voli di andata e ritorno dall'Area 51 ogni giorno per i pendolari. Per coloro che non hanno un nulla osta di sicurezza attivo e un buon motivo per visitare, il meglio che puoi fare è dare un'occhiata alle piste lunghe 2,3 miglia attraverso potenti binocoli in cima a Tikaboo Peak, una montagna a circa 26 miglia dalla base.

La posizione remota dell'Area 51, il terreno difficile e la sicurezza militare sono stati più che sufficienti per tenere a bada gli occhi indiscreti del pubblico quando la base è stata originariamente costruita negli anni '50. Tuttavia, l'avvento dei satelliti spia negli anni successivi ha concesso agli avversari i mezzi per scrutare dallo spazio e direttamente in alcuni dei programmi di difesa più avanzati, strategicamente preziosi e Top Secret degli Stati Uniti.

Ufficialmente, il governo degli Stati Uniti non ha riconosciuto l'esistenza dell'Area 51 fino al 2013, ma ufficiosamente la base era una sorta di segreto aperto fin dall'inizio. Quindi, quando l'Unione Sovietica ha lanciato i loro primi satelliti spia "Zenit" nei primi anni '60, scattare foto di Groom Lake è diventato rapidamente tra i loro principali compiti di foto-ricognizione.

Di conseguenza, mentre l'Area 51 potrebbe essere nota per il suo ruolo nello sviluppo di alcune delle tecnologie militari più avanzate del pianeta, gli uomini e le donne spesso non accreditati ma comunque laboriosi che lavorano lì hanno rapidamente trovato diversi modi low-tech per mitigare, offuscare e persino ingannare i loro spettatori sovietici.

LA NASCITA DEL VELIVOLO SPIA U-2

Il 4 settembre 1949, un B-29 Superfortress che era stato appositamente modificato per un ruolo di ricognizione meteorologica (noto come WB-29) tornò da un volo di routine al largo della costa della Siberia con campioni d'aria che mostravano livelli anomalamente alti di detriti radioattivi nell'aria - abbastanza alti, che l'unica spiegazione logica fosse la detonazione della nuova arma nucleare sovietica. La detonazione, come avrebbero appreso i funzionari dell'intelligence americana, era di un'arma di circa 20-kiloton che l'esercito sovietico aveva preso per chiamare First Lightning.

Con i ricordi di Pearl Harbor recenti, l'apparato di difesa americano andò in allerta, affannandosi per raccogliere tutte le informazioni che poteva sul fiorente programma di armi nucleari sovietiche e sulla possibilità che gli Stati Uniti potessero essere colti di sorpresa ancora una volta.

La sfida, tuttavia, è stata accresciuta dal rapido avanzamento delle difese aeree sovietiche, che erano già in grado di abbattere qualsiasi aereo da ricognizione americano che invadeva il loro territorio. Per superare questa sfida, Kelly Johnson di Lockheed propose un nuovo aereo, liberamente basato sull'ancora sperimentale F-104 Starfighter, ma con ampie ali simili ad un aliante che gli consentivano di navigare ad altitudini superiori ai 70.000 piedi. Il progetto, noto all'epoca come CL-282, alla fine sarebbe diventato l'U-2.

Mentre i lavori su questo nuovo aereo spia ad alta quota progredivano nell'aprile 1955, l'alto ufficiale della CIA Richard Bissell, il colonnello dell'Air Force Osmund Ritland, il pilota collaudatore della Lockheed Tony LeVier e lo stesso Johnson decisero di cercare una posizione che potesse ospitare le lunghe piste che l'aereo avrebbe richiesto, pur essendo abbastanza remoto da mantenere l'estremo livello di segretezza del programma. Dal loro punto di vista in un piccolo aereo Beechcraft che volava in alto sopra il deserto del Nevada, il gruppo aveva individuato quella che sembrava essere una pista di atterraggio abbandonata nell'angolo nord-est di un tratto di terra che sapevano essere il Nevada Proving Ground della Atomic Energy Commission (AEC).

Il gruppo cercò l'atterraggio sulla pista stessa, ma LeVier alla fine scese di mettere il Beechcraft su un letto di lago asciutto adiacente con un po' di buona fortuna. Quello che pensavano fosse una pista di atterraggio abbandonata era proprio questo, avendo visto l'uso come parte di un campo di poligono per i piloti durante la seconda guerra mondiale. Ma negli anni di disuso intermedi, uno strato di polvere sciolta fino alla caviglia aveva coperto l'intera pista. Se LeVier avesse tentato di atterrare nella fanghiglia del deserto secco, avrebbe potuto finire in un disastro, con la mente dietro la moderna aviazione militare e uno stuolo di alti funzionari della Difesa tutti uccisi in un incidente così remoto, sarebbero potuti essere passati giorni prima che i loro corpi fossero stati scoperti.

Ma nonostante la polvere, l'intero gruppo rapidamente concordò che questo desolato tratto di saline sarebbe stato il luogo perfetto per testare i nuovi aerei altamente classificati, anche se presto si resero conto che le saline da sole non sarebbero state sufficienti per i test degli aerei. Nella rara occasione in cui la pioggia attraversava l'area, il deflusso dalle montagne vicine inondava il letto secco del lago, rendendo impossibile il decollo o l'atterraggio. Ciò aveva fatto guadagnare all'installazione remota uno dei suoi primi soprannomi non ufficiali: Watertown Strip.

Per superare questo ostacolo, una pista sopraelevata e pavimentata di 5.000 piedi venne costruita accanto ad una serie di hangar temporanei e strutture per officine nei tre mesi successivi in preparazione dei test dell’U-2.

Ma con il sole accecante, poca ombra e temperature in aumento, Johnson aveva escogitato un nuovo nome per la loro nuova base segreta, Paradise Ranch, in parte, perché sperava che avrebbe aiutato a vendere la posizione al personale Lockheed incaricato di lavorare là fuori.

Sulle mappe AEC, tuttavia, la posizione aveva un titolo numerico meno descrittivo: “Area 51”

Nel 1959, l'aereo spia U-2 era già in servizio da quattro anni, ma Johnson sapeva che la sua altitudine estrema non lo avrebbe protetto dalle difese aeree sovietiche per sempre. Come tale, aveva già preparato una dozzina di progetti su di un nuovo velivolo destinato a sostituire l'U-2; un velivolo da alta quota con velocità che nessun aereo aveva mai raggiunto prima. Chiamò questo nuovo concept “Archangel” e aveva abbreviato la sua dodicesima versione in A-12.

Il nuovo aereo spia di Kelly Johnson avrebbe attraversato il cielo a tre volte la velocità del suono utilizzando nuovi elementi di progettazione rivoluzionari: sistemi di guerra elettronica e persino i primi rivestimenti assorbenti le onde radar per complicare ulteriormente le cose per le difese aeree sovietiche.

Tuttavia, le strutture dell'Area 51 erano tutt'altro che sufficienti a sostenere i test di questo nuovo aereo innovativo: gli spruzzi di strutture della struttura avevano offuscato la linea tra temporaneo e permanente, con solo spazio sufficiente per circa 150 persone per lavorare al chiuso in condizioni estremamente anguste.

Nel settembre 1960, quattro mesi dopo che il primo U-2 era stato abbattuto dall'Unione Sovietica, si iniziò a preparare l'Area 51 per una nuova era nei test dell'aviazione ad alte prestazioni.

La precedente pista di asfalto da 5.000 piedi non era solo troppo corta, ma non poteva nemmeno sostenere il peso dei nuovi prototipi dell’A-12, quindi il primo ordine del giorno era quello di posare ben 25.000 iarde di cemento per stabilire una nuova pista di 8.500 piedi. Questo compito monumentale fu completato in soli otto giorni.

Tre hangar in eccedenza e oltre 100 edifici abitativi della Marina statunitense in eccedenza vennero smantellati da altre località, spediti e riassemblati nell'Area 51 per il personale della struttura, integrando e migliorando le strutture esistenti. Poco dopo, fu costruito un parco di serbatoi di carburante da 1,32 milioni di galloni per rifornire i vari aerei che volavano fuori dalla struttura.

Johnson e i suoi partner dell’US Air Force e della CIA ora avevano una struttura all'avanguardia per testare i loro nuovi programmi segreti, lontani dagli spettatori che si nascondevano, ma i loro giorni di nascondersi all'aperto erano già contati.

Meno di due anni dopo, il 26 aprile 1962, l'Unione Sovietica lanciò il suo primo satellite spia di successo, lo Zenit 2, e mentre questa prima incursione sovietica nello spionaggio orbitale fu in orbita solo per tre giorni, gli Stati Uniti sapevano che era solo una questione di tempo prima che il Cremlino iniziasse a scattare foto della base aerea segreta.

Quello stesso mese, il National Reconnaissance Office (NRO) preparò un documento che invitava gli Stati Uniti a utilizzare i suoi aerei spia U-2 o anche il satellite spia americano (ancora classificato) chiamato CORONA, per fotografare la base e valutare quale intelligence i sovietici avrebbero potuto essere in grado di ricavarne dalle altitudini orbitali.

"Senza consigliare agli interpreti fotografici quale fosse l'obiettivo, fu chiesto loro di determinare quale tipo di attività venisse condotta nel sito fotografato".

Allo stesso tempo, gli analisti dell'intelligence statunitense avevano iniziato a tracciare i percorsi orbitali dei satelliti sovietici per fornire al personale dell'Area 51 un preavviso di quando sarebbero stati sopra la struttura.

"Nelle nostre riunioni mattutine di sicurezza, ci avrebbero dato un elenco dei satelliti che i sovietici avevano in volo, e sapevamo il programma esatto di quando sarebbero venuti", ha spiegato l'ex specialista di volo radar e ipersonico dell'Area 51 Thornton "T.D". Barnes nel 2011. "Era come un programma di autobus, e ci diceva anche se si trattava di un satellite a infrarossi o di che tipo era".

Il personale dell'Area 51 come Barnes ha presto iniziato a chiamare i satelliti spia sovietici "bidoni di cenere" - un soprannome dispregiativo destinato a tracciare somiglianze tra le risorse orbitali e il vernacolo comune per i bidoni della spazzatura all'epoca.

Di solito, c'era abbastanza preavviso di un satellite spia sopra la testa per liberare semplicemente la linea di volo, infilando aerei segreti sotto l’hangar e tende da sole per bloccare la vista del satellite spia sovietico.

"Questo aveva reso il lavoro molto, molto difficile", ha ricordato Jim Freedman, che ha lavorato come responsabile degli appalti presso l'Area 51 insieme a Barnes. "Per iniziare a lavorare sull'aereo e poi doverlo rimettere nell'hangar e poi tirarlo fuori e poi metterlo dentro e poi tirarlo fuori - diventa una bella seccatura""."

Ma quando Barnes e i suoi colleghi ricevettero un avvertimento tardivo, trovarono il modo di improvvisare, costruendo semplici strutture simili ad una tenda su pali che chiamavano "hoot and scoot sheds" che potevano rapidamente erigere su di un velivolo per nasconderlo alle telecamere sovietiche.

Tuttavia, come è sempre il caso di questi giochi tra il gatto e il topo, l'Unione Sovietica aveva continuato a cercare modi per raccogliere informazioni utili dall'orbita low-earth. Un rapporto della CIA del 1964 sugli sforzi di ricognizione sovietica sosteneva che almeno il 20% di tutti i finanziamenti destinati ai programmi spaziali sovietici all'epoca era specificamente incentrato sulla costruzione e sul lancio di satelliti spia di fascia alta. Dei 16 satelliti totali che i sovietici hanno lanciato tra il 1962 e il 1964, la CIA ha valutato che quattro erano sicuramente satelliti di spionaggio, altri otto probabilmente lo erano, e solo quattro erano probabilmente destinati a compiere la missione scientifica divulgata pubblicamente dall'Unione Sovietica.

Tra la lunga lista di miglioramenti che i sovietici avevano aggiunto a questi osservatori in testa c'erano i sensori a infrarossi che avevano consentito ai loro analisti di conoscere la forma complessiva degli aerei americani che erano stati lasciati sulla pista sotto il sole abbagliante del Nevada, anche dopo che erano stati spostati in hangar per nascondersi dal satellite mentre passava.

“È come un parcheggio. Dopo che tutte le auto sono sparite, puoi ancora vedere quante erano parcheggiate lì (tramite gli infrarossi) a causa della differenza di temperatura del suolo", ha spiegato Barnes.

Ciò ha rappresentato una sfida unica per il personale che lavorava nell'Area 51, che non poteva evitare di parcheggiare gli aerei sulla linea di volo mentre conducevano ispezioni pre-flight e simili. 

Quindi, se non potevano nascondere le ombre infrarosse dei loro velivoli più segreti, decisero di infangare le acque visive dando agli analisti sovietici un eccesso di progetti di aerei da analizzare.

Barnes e i suoi colleghi dell'Area 51 avevano raccolto enormi fasce di cartone e altri materiali banali e le avevano accuratamente tagliate e realizzate nella silhouette di una sorta di nuovo aereo estremamente esotico. Per farli sembrare il più realistici possibile, trascinavano persino i riscaldatori portatili sulla linea di volo e li facevano funzionare proprio dove sarebbero stati presenti i motori dei loro aerei di cartone. Poi, poco prima che un satellite spia sovietico fosse passato sopra la loro testa, trascinavano rapidamente tutto il cartone, i riscaldatori e qualsiasi altra cosa usassero in un hangar vicino, lasciando nient'altro che l'ombra infrarossa dei loro bombardieri di cartone per gli analisti sovietici.

"Abbiamo davvero giocato con i satelliti a infrarossi", ha ricordato Barnes.

Questo gioco di cat-and-mouse continua fino ad oggi. Nel 2022 sono state pubblicate foto satellitari commerciali dell'installazione che mostravano un aereo dall'aspetto molto insolito parcheggiato sulla pista di fronte al nuovo hangar della struttura. L'aereo, tuttavia, era in qualche modo oscurato da quella che certamente sembrava essere un'iterazione aggiornata dei capannoni "hoot and scoot" impiegati da Barnes and Co. negli anni '60.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 

fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?

Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 

e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 

a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:

“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Focus, SANDBOXX, Wikipedia, You Tube)