La "Salerno-Reggio Calabria" indiana: il "Tejas Mk.2", cacciabombardiere multiruolo

Il Tejas (conosciuto anche come LCA - Light Combat Aircraft) è un caccia multiruolo indiano di quarta generazione e mezza prodotto dalla Hindustan Aeronautics Limited (HAL). È caratterizzato da un'ala a doppio delta e con una singola deriva verticale, mentre la propulsione è monomotore (il turbofan americano General Electric F404-GE-402). L'iter progettuale fu seguito dall'ADA (Aeronautical Development Agency), l'agenzia indiana per lo sviluppo aeronautico.

Storia del progetto

La sviluppo del Tejas ha origine nei primi anni ottanta, quando la Hindustan Aeronautics Limited (HAL) avviò il programma LCA/Light Combat Aircraft per realizzare un caccia leggero destinato a sostituire i numerosi MiG-21 Fishbed in servizio nell'Indian Air Force.

La lunga esperienza accumulata dall'industria aerospaziale indiana risale agli anni cinquanta, quando iniziò a produrre su licenza il famoso caccia inglese De Havilland DH.100 Vampire, e pochi anni dopo fece seguito il caccia HAL HF-24 Marut, il primo aereo militare interamente progettato e realizzato in India.

L'agenzia nazionale per lo sviluppo aeronautico (ADA) iniziò negli anni ottanta a studiare il progetto di un caccia propulso da un unico motore e con un'ala a delta e singola deriva verticale. Come propulsore fu scelto, in attesa che l'industria nazionale fosse in grado di proporre una propria realizzazione, il turbofan americano General Electric F404-GE-402 (lo stesso motore che spinge il McDonnell Douglas F/A-18 Hornet).

Anche se il progetto è originale e di concezione indiana, il Tejas a prima vista ha una forte somiglianza (a parte il doppio delta) con il caccia francese Dassault Mirage 2000, di cui l'India è utente.

Il caccia è estremamente leggero, infatti il suo peso a vuoto supera di poco le 5 tonnellate. Sin dall'inizio si è prevista una effettiva capacità multiruolo, assicurata da un'avionica avanzata e dalla compatibilità con pod di illuminazione laser.

Il velivolo sarà realizzato anche nella versione biposto per l'addestramento pre-operativo, ed è prevista anche una variante navalizzata per sostituire i BAe Sea Harrier dell'Indian Naval Air Arm (l'aviazione della Marina militare dell'India). Quindi la ADA/HAL ha creato un caccia leggero dalle ottime prestazioni seguendo la filosofia progettuale che era alla base degli affermatissimi F-5 e MIG-21. Per il momento l'unico paese utilizzatore dell'aereo è l'India.

Il primo esemplare biposto ha volato per la prima volta il 26 novembre 2009 dall'aeroporto di Bangalore, sul quale si trovano gli stabilimenti della Hindustan Aeronautics. Nel corso del volo l'aereo ha raggiunto una tangenza di 9 000 metri e una velocità di Mach 0.85.[7]

La versione Mk.II sarà dotata di un radar AESA, oltre all'integrazione di nuovi sistemi d'arma, di autoprotezione elettronica e di un seggiolino eiettabile Martin Baker Mk.16G.

Tecnica

Armamento

L'armamento fisso del Tejas è costituito da un cannone a due canne da 23 mm di progettazione russa. L'aereo può impiegare armi aria-aria, aria-terra e anti-nave, ed è compatibile con i più moderni missili aria-aria anche a guida radar attiva. Può trasportare fino a 4 tonnellate di armamento, suddiviso tra un punto d'attacco centrale di fusoliera e sei subalari.

Una probabile configurazione tipica multiruolo del Tejas è costituita da: 2 missili R-73, 2 missili R-77 o Astra, 2 bombe BGL-1000, un pod Litening e un serbatoio centrale.

Versioni

• LCA-TD: Prototipi dimostratori di tecnologia.
• LCA-PV: Prototipi per lo sviluppo.
• Tejas LSP: Pre-serie produttiva (20 esemplari) in consegna dal 2007.
• Tejas: Versione di serie definitiva.
• N-LCA: Variante imbarcata con muso ridisegnato e carrelli irrobustiti. Carburante interno ridotto di 200 kg.
• LCA Trainer: Variante biposto da addestramento. Carburante interno ridotto di 200 kg.

Utilizzatori:

• India - Bhartiya Vāyu Senā - Ha ordinato 40 esemplari della versione Tejas Mk.I suddivisi in due lotti di 20 esemplari. Ulteriori 83 aerei allo standard Mk.1A sono stati ordinati a gennaio 2017.

Con il programma MMRCA dell'Indian Air Force (IAF), che è stato ritardato e rimodulato più di una volta, si è avuta la sensazione che il progetto del Tejas Mk2 avrebbe dovuto forse evolvere oltre quanto inizialmente previsto per fornire un'opzione indigena per i requisiti della IAF. Così, la IAF e l'Aeronautical Development Agency (ADA) decisero di ridefinire il Tejas Mk2 con modifiche più elaborate, in modo che potesse funzionare come un caccia di peso medio per i ruoli di attacco al suolo, pur continuando ad essere agile nel ruolo di A2A (air to air). Infatti, la versione del Tejas Mk2 attualmente prevista è stata riadattata come Medium Weight Fighter o (MWF) ed è in fase di progettazione in sostituzione del Mirage 2000 con l'obiettivo di superare le sue capacità sotto quasi tutti gli aspetti.

Il cambiamento più recente è l'aggiunta di un’ala a doppio delta con sezione interna di bordo a spazzata inferiore.

Tuttavia, ora che un FCS stabile e robusto è già stato progettato, testato e validato, l'aggiunta delle LERX è uno sviluppo incrementale che ADA è fiduciosa di intraprendere. Le alette sono posizionate sotto la copertura della baia dell'avionica, appena dietro la cabina di pilotaggio. Sono in configurazione strettamente accoppiata e sono posizionate leggermente davanti e sopra il piano alari per un'aerodinamica ottimale. Le alette ad accoppiamento stretto influenzano significativamente l'aerodinamica dell'ala, contribuendo a stabilizzare i vortici del bordo d'attacco dell'ala (LE) per un angolo d'attacco medio-alto (AoA), migliorando così la capacità di portanza. Inoltre, producono anche una significativa portanza diminuendo il carico alari, e forniscono una migliore area di governo per ridurre la resistenza alle onde. In aria, possono agire come superfici di controllo aggiuntive per il controllo del beccheggio e del rollio, e a terra, come freni aerei. Al contrario, i canards accoppiati a lungo (come quelli dell'Eurofighter Typhoon) sono intesi solo come superfici di controllo e non contribuiscono molto alla spinta complessiva.

Per superare i vincoli di spazio interno della versione Mk1, l'Mk2 è stato allungato a 14,65 m, un punto di forza di un moderno caccia multiruolo monomotore. Questo permette al caccia di avere abbastanza spazio interno per trasportare internamente i sistemi necessari e di avere abbastanza carburante per l'autonomia, la resistenza e le prestazioni richieste. Questo aumento di lunghezza si ottiene utilizzando due serbatoi, uno anteriormente e l'altro dietro l'abitacolo. Poiché entrambi i serbatoi sono davanti all'ala, il baricentro (CG) si sposta in avanti rispetto al centro di sollevamento, riducendo il margine di stabilità statica o, in generale, la manovrabilità. Le canards aiutano a compensare questa situazione spostando il centro di sollevamento in avanti proporzionalmente per mantenere lo stesso margine statico.

Le canards aiutano anche ad attenuare la discontinuità della curva che regola l'area davanti all'ala che esiste per l'Mk1. Il nuovo Tejas mk.2 dovrebbe avere prestazioni transoniche e supersoniche ancora maggiori, data un'area quasi perfetta che governa attraverso i cambiamenti come l'aggiunta di un serbatoio carburante anteriore, la fusoliera anteriore allungata e ingrossata, la forma ottimizzata della calotta e la fusoliera posteriore. Le alette slats abbassano la resistenza all'assetto sull'inviluppo di volo, migliorando ulteriormente le prestazioni complessive dell'aereo. Infatti, l'Mk2 dovrebbe avere una velocità massima di Mach 1,8 in volo livellato con due CCM, che è un aumento del 12,5% rispetto alle prestazioni esistenti.

La forma del canard è stata scelta dopo aver studiato attentamente una varietà di geometrie. Sulla base di studi CFD pubblicati, lo sweep LE dovrebbe essere pari a 50°. A questo angolo, lo sweep LE ha fornito un aumento ottimale del coefficiente di portanza con una variazione lineare regolare e desiderabile del coefficiente di beccheggio ad alti regimi AoA.

Le canards aiutano inoltre anche a ridurre la distanza di decollo (capacità di decollo e atterraggio brevi).

L'Mk2 mantiene l'ala principale dell'MK1. Anche il design del profilo aerodinamico, le dimensioni e l'interfaccia superiore con la fusoliera non mostrano cambiamenti significativi. D'altra parte, la giunzione inferiore dell'ala mostra una migliore fusione del corpo dell'ala, che dovrebbe portare ad una minore resistenza alle interferenze. L'apertura alare del progetto è stata leggermente aumentata fino a 8,5 m a causa dell'aggiunta dei piloni CCM montati sull'estremità dell'ala. L'ala inizia più a poppa del pozzetto a causa dell'aggiunta dei due serbatoi nella sezione della fusoliera anteriore. D'altra parte, le prese d'aria sono state leggermente spostate a poppa, proporzionali solo al nasello significativamente più piccolo. Questo ha portato ad una configurazione in cui le prese d'aria non sono più schermate dall'ala, come nel caso dell'Mk1. Tuttavia, l'introduzione delle alette LERX dovrebbe fornire questo effetto schermante che aiuta a raddrizzare e reindirizzare il flusso d'aria verso le prese d'aria durante le manovre ad alto angolo di attacco, in una certa misura.

Recentemente, sono stati rilasciati alcuni documenti di Request for Information (RFI) relativi alla produzione di maschere di montaggio per le sezioni di fusoliera anteriore, centrale e posteriore dell'MWF. 

La lunghezza della fusoliera è stata aumentata a 14,65 m. La spina dorsale è leggermente più sporgente per una migliore governabilità dell'area. La coda verticale si trova su una colonna vertebrale sollevata, aumentando l'altezza totale di circa 0,25 m. La coda stessa dovrebbe allungarsi di circa 0,25 m a causa della fusoliera allungata. Quindi l'altezza totale è aumentata a 4,86 m.

E' stata aggiunta una piccola prolunga del bordo d'attacco (LERX) davanti all'ala che si estende fino al punto in cui l'ala inizia rispetto alla cabina di pilotaggio in Mk1. L'aggiunta di LERX ha un impatto positivo sulla stabilità aerodinamica della vela. Abbinato ai canards, alle rifiniture aerodinamiche e all'aumento della potenza del motore, l'MWF è stato progettato per raggiungere il requisito Mk1 ASQR della IAF di un tasso di virata sostenuta (STR) di 18 gradi al secondo. La piastra splitter e la presa d'aria sono inclinate all'indietro. Ciò dovrebbe portare ad una struttura d'urto ottimale nelle vicinanze e a migliori prestazioni di aspirazione a velocità supersoniche. Saranno incorporati anche il profilo del cofano di aspirazione migliorato e il nuovo design dell'aspirazione ausiliaria a 3 porte. Tutte queste modifiche migliorano l'aerodinamica dell'aspirazione migliorando il recupero della pressione e la migliore uniformità del flusso a regimi a bassa velocità e ad alto angolo di attacco (AoA). Questo porterà ad una maggiore spinta e ridotte possibilità di stallo del motore. Il flusso dello strato limite a bassa energia separato dalla piastra splitter viene ora reindirizzato sotto la fusoliera. La fessura che reindirizza parte di quest'aria sopra l'ala in Tejas Mk1 viene eliminata nell'MWF. Altre caratteristiche di riduzione della resistenza aerodinamica nella fusoliera di poppa, come previsto nel progetto originale Mk2, possono essere viste anche sulla fusoliera ottimizzata di MWF.

Il caccia Tejas Mk2 sarà un velivolo multiruolo in grado di trasportare CCM R-73 (e possibilmente ASRAAM), BVR Derby e Astra, bombe mute e laser guidate da 250 kg e 500 kg, bombe di precisione pesantemente scorrevoli delle gamme di standoff, il Missile Anti-Radiazioni di nuova generazione indiano oltre ai leggeri missili da crociera. Sarà dotato di un radar AESA (Active Electronic Scanned Array) con una Unified Electronic Warfare Suite (UEWS) integrata e di un sistema di avviso di avvicinamento missilistico a due colori (MAWS), nonché di un cockpit in vetro potenziato con MFD più grandi. Con una maggiore capacità di guerra incentrata sulla rete, il nuovo caccia rappresenta un aumento multiplo della capacità rispetto all'Mk1.

La capacità di carico utile del Tejas mk.2 è prevista superiore a sei tonnellate rispetto alle 3,9 tonnellate dell'Mk1. Per trasportare questo aumento del carico utile, il numero di piloni è stato aumentato da 8 a 11. Il cannone è stato spostato in una posizione montata a spalla che ha liberato spazio sotto la presa destra per un pilone aggiuntivo. Ogni ala dispone anche di quattro stazioni invece delle attuali tre. ADA sta anche sviluppando piloni multirack per il trasporto di due BVR AAM. L'aggiunta del serbatoio anteriore ha anche lasciato spazio per un sistema di ricerca e traccia a infrarossi (IRST), e i serbatoi della fusoliera facilitano la disponibilità di spazio per un disturbatore interno di autoprotezione e carburante interno significativamente più alto. Complessivamente, questi cambiamenti non solo migliorano la capacità di missione dell'aereo, ma ne aumentano notevolmente la flessibilità.

Ogni aereo da combattimento di successo fino ad oggi si è evoluto e affinato in molte tranche e iterazioni per raggiungere la sua versione finale ottimizzata. Il processo di sviluppo stesso porta ad un aumento della conoscenza e della fiducia dei progettisti e del gruppo di produzione associato. Questo permette di accorciare i tempi di sviluppo non solo della prossima iterazione del velivolo, ma anche per i velivoli di nuova generazione. La storia del Tejas non fa eccezione a questo fatto fondamentale e sulle sue spalle sta lo sviluppo della futura generazione indiana di aerei da combattimento. Pertanto, l'evoluzione del Tejas può essere giustamente definita l'evoluzione dell'industria indiana dei caccia.

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