Il Dassault Mirage IIIV VTOL

Il Dassault Mirage IIIV, scritto anche Mirage III V, era un velivolo da caccia prototipo e decollo verticale francese (VTOL) della metà degli anni '60 sviluppato e prodotto da Dassault Aviation.

• Mirage IIIV - Aereo da caccia VTOL
• fabbricante: Dassault Aviation
• Primo volo: 12 febbraio 1965
• Utente principale: Aeronautica francese
• prodotto: 1965-1966
• Numeri di esemplari costruiti:2
• Sviluppato dal Dassault Balzac V.

Il Mirage IIIV era un derivato VTOL di un caccia convenzionale esistente, il Dassault Mirage III; la differenza principale tra i due tipi era l'aggiunta di otto piccoli getti di sollevamento verticali che si trovavano a cavallo del motore principale. Questi sollevatori sarebbero stati utilizzati durante i decolli e gli atterraggi verticali, ma sarebbero stati inattivi durante il volo orizzontale. Il Mirage IIIV era nato come risposta al rilascio di una specifica NATO, il requisito militare di base della NATO 3 (NBMR-3), che cercava un combattente da combattimento VTOL supersonico.

Il Mirage IIIV era un concorrente con il caccia P.1154 VTOL di Hawker Siddeley, cugino di Hawker Siddeley Harrier. Entrambi gli aerei hanno gareggiato per essere selezionati per soddisfare il requisito NBMR-3. Mentre il Mirage IIIV era comunemente considerato più appetibile dal punto di vista politico a causa dell'enfasi posta sullo sviluppo multinazionale e sui piani di produzione, il progetto di P.1154 (che utilizzava un solo motore) era visto come più diretto e pratico. 

Alla fine il P.1154 è stato selezionato per soddisfare il requisito NBMR-3 a scapito del Mirage IIIV. Uno dei due prototipi costruiti fu distrutto in un incidente; poco dopo la sua perdita, l'intero progetto fu abbandonato.

Da allora l'aereo superstite è stato posto in un museo a Parigi.

SVILUPPO E PROGETTAZIONE

Nell'agosto 1961, la NATO pubblicò una revisione aggiornata del suo requisito di combattimento da sciopero VTOL, requisito militare di base NATO 3 ( NBMR-3 ). Le specifiche richiedevano un caccia supersonico V / STOL con raggio di combattimento di 460 chilometri. La velocità di crociera doveva essere Mach 0.92, con alla velocità di Mach 1.5.  L'aeromobile, con un carico utile di 910 kg, doveva essere in grado di superare un ostacolo di 15 metri seguendo un decollo di 150 metri. La vittoria in questa competizione fu considerata di grande importanza in quel momento in quanto all’epoca sembrava potenzialmente il primo vero aereo da combattimento della NATO.

Durante gli anni '50 e '60, entrambi i produttori di aerei  Dassault Aviation francese e la società aerospaziale britannica Hawker Siddeley Aviation (HSA) erano profondamente interessate agli aerei da combattimento a decollo verticale / atterraggio (VTOL). 

HSA era già intenzionata a sviluppare una nuova generazione di aerei da combattimento che fossero capaci di velocità supersoniche. Il capo progettista della HSA, Sir Sydney Camm, decise che l'azienda doveva investigare sulle prospettive di sviluppo e produzione di un aereo da combattimento con capacità di decollo e atterraggio (VTOL) in grado di sostenere un combattimento.  Insieme al caccia subsonico Hawker P.1121 (che sarebbe poi diventato l’Harrier), fu studiato un progetto supersonico, designato come P.1150, tuttavia, il rilascio di NBMR-3, e successive revisioni ad esso, condusse alla proposta P.1150 considerata sottodimensionata e quindi insoddisfacente, cosa che indusse ad una profonda riprogettazione. Il nuovo design di un aeromobile fu inizialmente designato come P.1150 / 3 prima di essere ridesignato con la sigla P.1154 . 

Nel gennaio 1962, HSA sottopose il progetto P.1154 alla NATO tramite il Ministero dell'Aviazione. Il concorso NATO NBMR.3 attirò un totale di undici contendenti, tra cui la proposta Mirage IIIV di Dassault, che sarebbe stata vista come il principale concorrente del P.1154. Il supporto sostanziale per il Mirage IIIV proveniva dalla Gran Bretagna, il lavoro sul programma aveva coinvolto la British Aircraft Corporation (BAC), mentre il design guidato da Dassault aveva anche il favore di diversi membri del British Air Staff. 

Il P.1154 fu subito giudicato tecnicamente superiore; il Mirage IIIV aveva acquisito un maggiore livello di appetibilità politica a causa degli aspetti di sviluppo e produzione cooperativa proposti per il programma, in base al quale il lavoro doveva essere distribuito in un certo numero di nazioni membri della Nato. Il tentativo di assicurare la selezione dei rispettivi progetti fu oggetto di lunghe ed estenuanti manovre politiche da parte delle imprese e dei governi nazionali.

Nel maggio 1962, il P.1154 emerse come vincitore nella competizione per il NBMR.3 sul Mirage IIIV. 

Mentre il Mirage IIIV non fu selezionato per incontrare l'NBMR-3, tuttavia questo non portò a ordini per il concorrente P.1154.  

Il governo francese successivamente si ritirò dalla partecipazione una volta che il progetto Dassault risultò vittorioso. Il Mirage IIIV era stato rifiutato principalmente a causa della sua eccessiva complessità, in quanto utilizzava nove motori rispetto all'approccio monomotore del P.1154. 

Nel 1965, l'intero progetto della NATO fu chiuso senza troppe cerimonie. 

DASSAULT BALZAC V

Poiché i motori di sollevamento Rolls-Royce RB162 che erano stati specificati per il Mirage IIIV non erano previsti prima del 1963, Dassault decise di modificare il primo prototipo Mirage III in un banco di prova VTOL provvisorio; in questa configurazione, divenne Balzac V. Questo era equipaggiato con otto motori di sollevamento Rolls-Royce RB.108 insieme a un unico Bristol Orpheus BOr 3 non controllato come motore principale. 

Un obiettivo chiave per il prototipo Balzac era di mettere a punto il sistema di autopilota, che era identico all'unità che era stata proposta per l'uso con il Mirage IIIV, così come il sistema di sollevamento e transizione. 

I Balzac iniziarono a volare in volo sospeso il 12 ottobre 1962 e raggiunsero il primo hover libero solo sei giorni dopo. Il primo passaggio accelerato dal decollo verticale al volo orizzontale ebbe luogo nella sua 17a sortita il 18 marzo 1963. L'aereo ebbe due incidenti mortali, uno nel gennaio 1964 e uno nel settembre 1965. Dopo l'ultimo incidente l'aereo non fu riparato. 

MIRAGE III V

Nel frattempo, il Balzac aveva portato al Mirage IIIV definitivo, che era grosso modo il doppio del precedente. Una coppia di prototipi Mirage IIIV furono costruiti, il primo dei quali condusse il suo primo trial in volo sospeso il 12 febbraio 1965. L’aereo era spinto da un singolo motore a turbogetto JTF10 di Pratt & Whitney, designato come TF104. Il motore TF104 fu originariamente valutato su un aereo di prova aereo appositamente costruito, il Mirage IIIT, che condivideva molte somiglianze con il progetto di base del design Mirage IIIC, con l'eccezione delle modifiche per ospitare il motore selezionato. 

Il motore TF104 fu presto sostituito da un motore TF106 potenziato, con una spinta di 74,5 kN, prima che il primo prototipo facesse il suo primo passaggio in volo avanti nel marzo 1966. 

Il prototipo conseguì successivamente Mach 1.32 durante i voli di prova.

Nel giugno 1966, il secondo prototipo, che prevedeva un motore a turbogetto TF306 per la spinta in avanti di 82,4 kN, fece il suo primo volo. Nel settembre di quell'anno raggiunse Mach 2,04 in volo livellato, ma fu perso in un incidente il 28 novembre 1966. Il Mirage IIIV non fu mai in grado di decollare verticalmente e raggiungere con successo il volo supersonico durante lo stesso volo.

La perdita del secondo prototipo aveva effettivamente ucciso il programma e, di fatto, ogni prospettiva per un caccia a decollo verticale da Mach 2 operativo. Il concorrente Hawker P.1154 fu cancellato nel 1965 dal governo proprio mentre i prototipi erano in costruzione; tuttavia, il suo cugino subsonico, l'aereo d'attacco Hawker-Siddeley Kestrel VTOL stava volando in prove tri-partite con Regno Unito, Stati Uniti e Germania Ovest. I francesi preferirono il Mirage IIIV e la cooperazione internazionale che sarebbe stata necessaria per portare il P.1154 nella realtà non si materializzò mai.

Alcune tecnologie del P.1154 confluirono nel Kestrel e nell' Harrier di grande successo. Il Mirage IIIV non fu mai stato un aereo da combattimento realistico; gli otto motori di sollevamento sarebbero stati probabilmente un incubo di manutenzione, e certamente il loro peso imponeva una gamma severa e una penalità di carico utile sull’aeromobile.

DESIGN

Il Dassault Mirage IIIV era un velivolo da combattimento decollo / atterraggio verticale supersonico VTOL. Condivide la disposizione generale dei precedenti combattenti Mirage, ma presentava una fusoliera lunga e relativa ampia insieme a un'ala più grande; il Mirage IIIV era considerevolmente più grande degli aerei da combattimento contemporanei della sua era. Simile al precedente banco di prova Balzac V, il Mirage IIIV fu equipaggiato con un totale di nove motori: un singolo turbocompressore modulato Pratt & Whitney JTF10, denominato SNECMA , designato TF104, in grado di produrre fino a 61,8 kN di spinta e otto motori Rolls-Royce RB162 -1, ciascuno in grado di generare una spinta massima di 15,7 kN, montati verticalmente a coppie attorno alla fusoliera centrale.

Una caratteristica fondamentale del Mirage IIIV per migliorare le prestazioni di volo verticale è stata l'installazione di sportelli deflettori di spinta mobili davanti agli ugelli posti nella parte inferiore dell'aeromobile. Questi sarebbero inclinati di 45 ° all'indietro mentre erano a terra, disperdendo sia i detriti che i gas caldi dall'aereo. Con l'accelerazione dei motori a piena potenza, queste porte si sarebbero automaticamente abbassate di 90° per ottenere la massima spinta di sollevamento. Il Mirage IIIV volava a Mach 1.15 a bassa quota e Mach 2.3 in quota.

Durante lo sviluppo, molti elementi dell'abitacolo e dell'elettronica ausiliaria del Mirage IIIV furono in seguito riutilizzati sul convenzionale Mirage IIIF, che in seguito venne nuovamente designato come Mirage F1.

SPECIFICHE TECNICHE:

• Equipaggio: 1;
• Lunghezza: 18 m;
• Apertura alare : 8,72 m;
• Altezza: 5,55 m;
• Peso caricato: 12.000 kg;
• Motopropulsore: 1 × Turbofan Snecma TF104B, 4,725 kg; 8 × Rolls-Royce RB162 lift turbojet, 2.000 kg cad;
• Velocità massima: Mach 2.04.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)