USMC: In data 17 settembre 2023, un pilota di un F-35B si è eiettato senza riportare conseguenze fisiche dal suo velivolo dopo aver riscontrato un problema ancora sconosciuto che aveva reso inutilizzabile il transponder…, ma l'aereo ha continuato a volare per diversi Km.

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Secondo la dichiarazione pubblica della Joint Base Charleston pubblicata il 17 settembre, il Comando dell’USMC sta cercando un aereo da caccia stealth F-35B Lightning II dopo che un "incidente" ha portato il suo pilota ad espellersi in sicurezza da qualche parte vicino al lago Moutrie della Carolina del Sud. 

Il portavoce della base congiunta di Charleston, Jeremy Huggins, ha spiegato che il transponder del velivolo, solitamente utilizzato per localizzare gli aerei in tali situazioni, non funziona correttamente "per qualche ragione che non abbiamo ancora determinato... ecco perché abbiamo lanciato una richiesta pubblica di aiuto”...”

Anche se è certamente possibile che uno degli aerei militari più costosi e ad alta tecnologia si sia schiantato al suolo, Huggins ha confermato ai media che il pilota - che è in "condizioni stabili” - ha lasciato l'aereo in modalità pilota automatico prima di eiettarsi, il che significa che in realtà potrebbe aver volato per diversi chilometri.

"Come diavolo si perde un F-35?" La rappresentante Nancy Mace ha pubblicato un post su X, precedentemente Twitter domenica sera.

Sebbene il costo esatto dell’aereo scomparso non sia confermato, le stime stimano che il valore di un singolo F-35B Lightning si aggiri tra i 78 e gli 81 milioni di dollari. 

L'F-35B è innanzitutto un velivolo stealth, caratterizzato da diversi "rivestimenti e design" che lo rendono molto più difficile da individuare rispetto ai velivoli standard”. Un F-35B può decollare e atterrare anche verticalmente, necessitando quindi di piste molto più corte di quelle delle portaerei. Secondo la descrizione ufficiale di Lockheed-Martin, un F-35B dotato di una capacità di carico completo di armi di 15.000 libbre accelera a Mach 1,6+ (circa 1.200 mph) mentre si dirige verso l'alto a 7G durante il volo. Attualmente è utilizzato dal Corpo dei Marines degli Stati Uniti, nonché dalle forze aeree britanniche, giapponesi, sud-coreane e italiane.

L’USMC ha finalmente dichiarato l’F-35B “operativo” nel 2015, dopo uno sviluppo durato alcuni anni. All’epoca, si stimava che uno squadrone di 10 jet costasse tra 1,04 e 1,34 miliardi di dollari.

"Al pubblico viene chiesto di collaborare con le autorità militari e civili mentre lo sforzo continua", spiega un post della Joint Base Charleston, aggiungendo che qualsiasi informazione che potrebbe aiutarli sarà trasmessa al 2nd Marine Aircraft Wing Public Affairs Office al numero 252-466-3827.

L'F-35B proveniva dalla Marine Corps Air Station Beaufort, una base F-35B principale per l'USMC. Faceva parte di un gruppo di volo di due unità navali: l'altro F-35B risulta atterrato senza problemi all'MCAS Beaufort. Non ci sono informazioni su cosa abbia portato all'incidente. Sulla base dei dati della FAA, la ricerca dell'aereo è in corso nelle aree del lago Moultrie e del lago Marion, ha detto alla stampa il sergente maggiore Heather Stanton della base congiunta Charleston. Ma ecco il bello: il Dipartimento della Difesa ha confermato che l'F-35B era stato messo in modalità pilota automatico prima dell'espulsione.

Anche se sembra del tutto bizzarro, non è inaudito che gli aerei da combattimento continuino il loro viaggio in uno "stato automatico" per periodi prolungati e addirittura si fermino a terra intatti, molto tempo dopo che il loro pilota ha lasciato la cabina di pilotaggio. L'esempio più famoso di una situazione del genere è stato il "Cornfield Bomber", un F-106 Delta Dart che atterrò sulla pancia tutto intero dopo che il suo pilota si era schiantato nel 1970.

Un MiG-23 sovietico volò dalla Polonia al Belgio senza il suo pilota dopo essere stato espulso dall'aereo poco dopo il decollo nel 1988.

Un altro esempio che si è verificato durante le operazioni da portaerei della US NAVY è quello in cui l'equipaggio venne eiettato quando il loro caccia era entrato in uno stato di stallo a causa di problemi al motore mentre era pesantemente carico all'inizio della missione. La perdita di peso dell'equipaggio, dei sedili e del tettuccio, nonché lo spostamento del centro di gravità, videro l'aereo uscire da un imminente incidente senza che fosse rimasto nessuno a bordo.

Per quanto riguarda questo incidente, anche l’F-35B ha un raggio d’azione considerevole. Con il pilota automatico, potrebbe volare per centinaia di miglia prima di schiantarsi, a seconda dello stato del carburante. Si era vista una situazione simile con il Citation bizjet che non ha reagito lo scorso giugno, sebbene l’equipaggio e i passeggeri siano rimasti a bordo dell’aereo colpito.

Il fatto che l’F-35 sia scomparso senza alcuna notizia di un incidente indica la probabilità che sia caduto in un’area scarsamente popolata. Se finisse il carburante, probabilmente non ci sarebbe un grande incendio e nessuna enorme palla di fuoco visibile alle persone, né uno schianto così rumoroso. Se affondasse nell’Atlantico, ritrovarlo potrebbe essere ancora più difficile. Inoltre, la configurazione del caccia e l'operatività della sua avionica rappresentano un problema. Gli F-35 indossano riflettori radar durante i voli di trasferimento, così come in molte missioni di addestramento e alcune operative. I jet dei Marines spesso utilizzano anche binari missilistici per gli AIM-9X. Ma se l’aereo fosse nella sua configurazione completamente invisibile e avesse problemi di avionica, rintracciarlo potrebbe essere stato problematico.

Il Washington Post ha commentato dalla base congiunta Charleston che il transponder del jet non funzionava al momento dell'incidente. Non hanno fornito alcuna informazione sul tipo di sortita effettuata dall'aereo al momento dell’incidente: "Il transponder del jet, che di solito aiuta a localizzare l'aereo, non funzionava "per qualche motivo che non abbiamo ancora determinato", ha detto Jeremy Huggins, portavoce della base congiunta di Charleston. "Ecco perché abbiamo lanciato la richiesta pubblica di aiuto”.

In un appello pubblicato sui social media, la Joint Base Charleston ha chiesto al pubblico di contattare la base se qualcuno avesse informazioni sulla posizione dell'aereo dopo l'"incidente" di domenica."

Domenica scorsa le squadre stavano ancora cercando il velivolo. Non risulta specificata la natura dell'esercitazione in cui era coinvolto il pilota al momento dell’incidente".

Entrambe queste variabili – lo stato dell’avionica dell’aereo, il tipo di missione in cui si trova e la sua configurazione – avrebbero potuto avere un impatto sulla capacità di tracciarlo. Considerando quanto sia sensibile gran parte di quell’aereo e quanto possano essere tossici i materiali che ne compongono la struttura, soprattutto se bruciati, ritrovarlo è di grande importanza.

La richiesta al pubblico della Base congiunta di Charleston di aiutare a ritrovare il jet stealth scomparso ha suscitato sorpresa in alcuni ambienti, ma anche critiche.

Nancy Mace, rappresentante degli Stati Uniti per il primo distretto congressuale della Carolina del Sud, ha twittato: "Come diavolo si perde un F-35? Come mai non esiste un dispositivo di localizzazione e chiediamo al pubblico cosa fare…?”

Anche se ora sappiamo che il transponder dell’aereo in questione non funzionava, l’incidente sta, forse non a caso, diventando rapidamente un meme de jour su Internet.

Intanto, sembra che i detriti del caccia F-35B Joint Strike Fighter del Corpo dei Marines degli Stati Uniti scomparso di recente siano stati ritrovati nella Carolina del Sud. Il pilota del jet è stato espulso in sicurezza vicino a Charleston dopo aver riscontrato un problema ancora sconosciuto che ha reso inutilizzabile il transponder, ma l'aereo ha continuato a viaggiare per un po'. L'aereo aveva il pilota automatico e non è stato tracciato sul luogo dell'incidente, quindi è stata avviata un'importante operazione di ricerca.

Il comunicato ufficiale completo è il seguente: "Il personale della base congiunta Charleston e della stazione aerea Beaufort del Corpo dei Marines, in stretto coordinamento con le autorità locali, ha individuato un campo di detriti nella contea di Williamsburg.” "I detriti sono stati scoperti due ore a nord-est della Joint Base Charleston. Squadre della Joint Base Charleston, della Marine Corps Air Station Beaufort, della 2nd Marine Aircraft Wing di MCAS Cherry Point, Navy Region Southeast, della FAA, della Civil Air Patrol, così come poiché le forze dell'ordine locali, di contea e statali in tutta la Carolina del Sud hanno lavorato insieme per localizzare l'F-35B del Corpo dei Marines degli Stati Uniti.” "I membri della comunità dovrebbero evitare l'area mentre la squadra di recupero mette in sicurezza il campo di detriti.” "JB Charleston trasferirà il comando dell'incidente all'USMC questa sera, mentre iniziano il processo di recupero.” "L'incidente è attualmente oggetto di indagine e non siamo in grado di fornire ulteriori dettagli per preservare l'integrità del processo investigativo.” "Vorremmo ringraziare tutti i nostri partner della missione, nonché le autorità locali, provinciali e statali, per la loro dedizione e supporto durante tutta la ricerca e durante la transizione alla fase di recupero".

I resoconti dei media locali affermano che il Dipartimento delle risorse naturali della Carolina del Sud ha bloccato una parte di Bartells Crossroads nella contea di Williamsburg in apparente connessione con l'incidente. Si trova a circa 65 miglia a nord-est della Joint Base Charleston, che è stato il punto focale delle ricerche degli ultimi giorni. Il Joint Strike Fighter che è caduto era stato assegnato al Marine Fighter Attack Training Squadron 501, con sede presso la base aerea del Corpo dei Marines Beaufort, che si trova a circa 50 miglia a sud-ovest della Joint Base Charleston.

Come già evidenziato, la possibilità che l'F-35B avrebbe potuto continuare a volare in uno "stato zombi" senza pilota per un periodo prolungato non era esclusa. Inoltre, gran parte dell'area in cui l'aereo potrebbe essersi schiantato era costituita da laghi, terreni paludosi e aree rurali che avrebbero potuto ostacolare la ricerca.

Ora sembra che finalmente almeno una parte del velivolo sia stata localizzata.

Il Lockheed-Martin F-35 Lightning II

L'F-35 appare più piccolo e leggermente più tradizionale del bimotore F-22 Raptor. Il progetto del condotto di scarico si è ispirato al modello 200 della General Dynamics, un aereo VTOL del 1972 progettato per le Sea Control Ship. I progettisti della Lockheed hanno lavorato assieme al Yakovlev Design Bureau che progettò l'aereo Yakovlev Yak-141 "Freestyle" negli anni novanta. La tecnologia stealth rende l'aereo difficile da individuare mentre si avvicina ai radar a corto raggio. Rispetto alla generazione precedente, gli obiettivi di questo progetto sono di creare un velivolo:

• con tecnologia stealth a bassa manutenzione e durevole;
• con sistemi avionici integrati con i sensori per combinare le informazioni e aumentare la conoscenza del pilota sulla situazione circostante, l'identificazione e lo sgancio delle armi e l'invio veloce di informazioni ad altri nodi di controllo e comando;
• con una rete interna ad alta velocità, tra cui l'IEEE 1394 e fibre ottiche.

Motori

Inizialmente erano stati sviluppati due diversi propulsori per l'F-35: il Pratt & Whitney F135 ed il General Electric/Rolls-Royce F136, il secondo, nonostante le proteste di Rolls-Royce che comunque rimane responsabile per la costruzione/integrazione del gruppo trasmissione/ventola per la versione STOVL ad atterraggio verticale, venne annullato.

Il sistema di decollo verticale, della versione STOVL (Short Take Off Vertical Landing) è composto dal motore, una turboventola a basso rapporto di diluizione con postbruciatore come su un normale aereo da combattimento, fornito di un ugello di coda dotato di un particolare meccanismo di rotazione che permette di orientare il flusso dei gas di scarico verso il basso, e da una ventola anteriore verticale a due stadi controrotanti, posta subito dietro l'abitacolo; quando questa vene innestata all'albero della turbina di bassa pressione del motore, attraverso un albero e un giunto di collegamento, trasforma il propulsore in una sorta di turboventola ad alto rapporto di diluizione a flussi separati ottenendo, grazie al miglior rendimento di questo tipo di propulsore, un surplus di spinta che viene utilizzato per il sostentamento verticale della parte anteriore e centrale del velivolo. Il controllo del rollio viene effettuato deviando aria pressurizzata, spillata dal compressore a bassa pressione, verso ugelli posti sotto le ali. Il motore produce una spinta di 128,1 kN a secco e 191,3 kN (213,5 kN al decollo) con post-combustione inserita; quando la ventola anteriore è innestata, la spinta a secco diventa di 80 kN dall'ugello di coda, 89 kN dalla ventola anteriore verticale e 8,7 kN da ciascuno dei due ugelli per il controllo laterale, per un totale di 186,4 kN.

Rispetto alla normale turboventola ad alto rapporto di diluizione a flussi separati utilizzata sull'Harrier, questo sistema di propulsione presenta il vantaggio che, una volta disinnestata la ventola anteriore, può essere utilizzato anche a velocità supersonica. Inoltre il raffreddamento aggiuntivo dei gas di scarico operato dal maggior lavoro, sottratto loro dalla turbina a bassa pressione per il funzionamento della ventola anteriore, diminuisce la quantità di aria ad alta velocità e a elevata temperatura che viene proiettata verso il basso durante il decollo, aria calda che può danneggiare i ponti delle portaerei e le piste di decollo.

Sistemi, impianti e abitacolo

L'F-35 possiede un display di tipo "panoramic cockpit display (PCD)" con dimensioni di 50 x 20 cm. Un sistema di riconoscimento vocale permette di aumentare le capacità del pilota di interagire con il velivolo. L'F-35 sarà il primo aereo ad ala fissa operativo ad usare questo sistema, anche se soluzioni simili sono state utilizzate nell'AV-8B e sperimentati in altri aerei, come l'F-16 VISTA. Un sistema di visualizzazione sull'elmetto sarà integrato in tutti i modelli dell'F-35. Anche se alcuni caccia di quarta generazione (come lo svedese Saab JAS 39 Gripen) hanno questo sistema assieme ad un visore a testa alta (HUD), l'F-35 sarà il primo caccia moderno ad essere progettato senza dotazione di HUD. Il pilota può manovrare l'aereo tramite un sidestick sul lato destro e una manetta per il controllo della spinta a sinistra. In tutte le varianti dell'F-35 sarà impiegato il sedile US16E, costruito dalla Martin-Baker, che soddisfa i requisiti di prestazioni e impiega un sistema a doppia catapulta contenuto in binari laterali.

Sensori

Il sensore principale è il radar APG-81, progettato dalla Northrop Grumman Electronic Systems. Verrà integrato dal sistema elettro-ottico di puntamento, montato sotto il muso dell'aereo e progettato dalla Lockheed Martin e dalla BAE. 

Il pilota David ‘Doc’ Nelson, a bordo dell’esemplare BF-4 di F-35 Lightning II, versione STOVL (short takeoff/vertical landing) del JSF, ha da tempo testato le funzionalità iniziali del radar AN/APG-81 Active Electronically Scanned Array (AESA), oggetto della campagna di prove che ha coinvolto tutti i sistemi avionici e di missione.

La suite avionica completa è costituita dal radar AN/APG-81, dall’Electro-Optical Distributed Aperture System (EO-DAS), entrambi forniti da Northrop Grumman, dall’Electro-Optical Targeting System (EOTS), dal sistema di guerra elettronica (EW), dall’Helmet Mounted Display System (HMDS), dai sistemi Integrated Communication, Navigation & Identification (ICNI), Integrated Core Processor (ICP), e di guida INS/GPS.

Durante il volo dell’F-35, l’APG-81 ha soddisfatto e superato le aspettative di performance e stabilità. Ha dimostrato la capacità SAR (Synthetic Aperture Radar) ad alta risoluzione, e le altre funzionalità avanzate nei prossimi voli”, ha scovato i bersagli aerei prima dei radar degli aerei gregari F-16 e F-18 a tutti gli angoli d’aspetto (l’angolo individuato dalla posizione dell’aereo inseguitore rispetto alla coda dell’aereo bersaglio), con l’opportunità di testare anche la cooperazione con la suite di guerra elettronica, prodotta da BAE Systems. Il software Block 0.5, utilizzato dal radar durante le primissime prove, ha incluso il 60% delle funzionalità previste dalla versione definitiva, comprese la ricerca e l’inseguimento aria-aria a lungo raggio, la modalità SAR, identificazione IFF, navigazione e allarme radar.

EOTS – Electro Optical Targeting System

Anche l’italiana Leonardo ha ricevuto un contratto da Lockheed Martin per la fornitura di 165 puntatori laser avanzati per il sistema di puntamento elettro-ottico dell’F-35 Lightning II (EOTS – Electro Optical Targeting System). La commessa fa parte della fase del programma denominata Low-Rate Initial Production (LRIP) e segue gli ordini già esistenti per i laser del programma F-35. Il laser, integrato nell’EOTS, permette agli equipaggi del caccia di effettuare il calcolo della distanza e il puntamento di precisione. Selex ES ha sviluppato una forte collaborazione con Lockheed Martin a cui ha già fornito laser tattici per l’EOTS dell’F-35, per il sistema di pilotaggio e puntamento per l'elicottero Apache, M-TADS / PNVS (Modernized - Target Acquisition Designation Sight/Pilot Night Vision Sensor), e lo Sniper®, un avanzato pod di puntamento. Quest’ordine per il programma F-35 EOTS è fondamentale per sostenere e rafforzare la cooperazione con Lockheed Martin e incrementare ulteriormente le attività legate alla produzione di laser della sede di Edimburgo di Leonardo. La società sta anche lavorando a stretto contatto con l’azienda statunitense per rispondere alla sfida decisiva di ridurre i costi del programma F-35, cercando allo stesso tempo di potenziare ulteriormente le proprie attività nel campo dei laser. E’ previsto che il programma F-35 raggiunga il massimo della produzione nel 2018 con consegne stimate di oltre 3000 velivoli nei prossimi 30 anni. Il business dei laser si è rivelato di grande successo per leonardo: la società ha infatti sviluppato e realizzato prodotti di classe mondiale. Oltre a una serie di contratti negli Stati Uniti, nel 2014 sono stati venduti avanzati sistemi laser terrestri anche a clienti in Europa e nel Medio Oriente.

Sistema di visualizzazione montato su casco (HMDS) F-35 Gen III - Capacità senza precedenti per il velivolo tattico più avanzato al mondo

Per il pilota di aerei tattici multiruolo, il processo decisionale in una frazione di secondo può essere una questione di vita o di morte. L'interfaccia di nuova generazione del sistema di visualizzazione montato sul casco F-35 Gen III fornisce ai piloti un accesso intuitivo a grandi quantità di informazioni di volo, tattiche e dei sensori per una consapevolezza situazionale avanzata, precisione e sicurezza. L'interfaccia utente di nuova generazione funge da sistema di visualizzazione principale del pilota e le capacità virtuali consentono loro di vedere attraverso la parte inferiore della fusoliera o direttamente verso un bersaglio. Con una visualizzazione ininterrotta delle informazioni di volo e dei dati dei sensori, il pilota sperimenta un orientamento spaziale estremo, un targeting superiore delle armi e una superiorità tattica, sia di giorno che di notte.  Il display head-up (HUD), il display montato sul casco e la visione notturna proiettata sulla visiera sono completamente integrati per fornire ai piloti capacità senza precedenti nella cabina di pilotaggio del caccia. Possono mirare alle loro armi e mantenere un orientamento spaziale avanzato monitorando continuamente le informazioni di volo critiche. Il campo visivo bi-oculare avanzato, ampio 30 per 40 gradi, si sovrappone al 100%. Per le missioni notturne, l'HMDS proietta direttamente sulla visiera, eliminando la necessità di occhiali per la visione notturna separati. L'HMDS consente al pilota di prendere di mira le armi osservando e designando i bersagli e verificando il bersaglio quando riceve segnali di governo dai sensori di bordo o tramite collegamento dati.

Il design leggero ha un centro di gravità ottimale e una riduzione attiva del rumore (ANR). La fodera del casco personalizzata garantisce calzata precisa e comfort per ridurre l'affaticamento del pilota. 

Lungo tutto l'aereo sono distribuiti ulteriori sensori elettro-ottici, come parte del sistema AN/AAS-37 che funge da sistema di allerta per il lancio di missili e può aiutare la navigazione e le operazioni notturne.

IL SOFTWARE

Il sistema software che gestirà l'aereo sarà costituito da 8,3 milioni di linee di codice e consentirà di gestire i controlli di volo, le funzionalità del radar, comunicazioni, navigazione, identificazione, gestire gli attacchi elettronici, integrare i dati dei sensori, dispiegare le armi. Il software dell'F22 raptor, primo aereo di quinta generazione, ha "solo" 2 milioni di righe di codice.

Lo sviluppo del software verrà effettuato tramite 6 release denominati block:

• Block 1A / 1B. Il block 1 comprende il 78% delle 8,3 milioni di linee di codice sorgente richieste per la piena capacità militare. Il blocco 1A sarà la configurazione per il training di base, il blocco 1B fornirà i primi livelli di sicurezza.
• Block 2A. Il block 2A comprende l'86% del codice previsto e consentirà fusione off-board, link dati, attacchi elettronici e definizione delle missioni.
• Block 2B. Il block 2B comprende l'87% del codice previsto e fornirà le funzionalità iniziali di guerra.
• Block 3i - il block 3i comprenderà l'89 per cento del codice previsto e fornirà le stesse capacità tattiche del blocco 2B. La principale differenza tra 2B e 3i è l'implementazione di nuovi hardware, in particolare il processore integrato di aggiornamento.
• Block 3F. Il block 3F fornisce il 100 per cento del software richiesto per la completa capacità militare.

IL MOTORE

Il Pratt & Whitney F135 è un motore a turboventola con postbruciatore sviluppato per il caccia multiruolo F-35 Lightning II. La famiglia dei propulsori F135 ha diverse varianti, tra cui una versione convenzionale e una versione STOVL (Short Take Off Vertical Landing) che comprende una ventola per la spinta verticale chiamata Rolls-Royce LiftSystem. Il primo esemplare di produzione in versione STOVL è stato consegnato a dicembre 2010.

Le origini del propulsore risalgono ad un programma DARPA del 1986 che mirava a sviluppare un aereo da caccia con capacità stealth e STOVL per il Corpo dei Marines statunitense da parte del team Skunk Works della Lockheed Martin. Paul Bevilaqua, un progettista della Lockheed concepì e brevettò un prototipo di aereo, e la Pratt & Whitney (P&W) sviluppò il propulsore. Questo dimostratore impiegava la ventola del primo stadio di un propulsore F119 come ventola di sollevamento, e le ventole del modello F100-220 per il propulsore. Inoltre venne impiegata la grande turbina a bassa pressione della versione F100-229, in modo da poter raggiungere la potenza necessaria per la ventola di sollevamento e un ugello a spinta variabile. Questo dimostratore fornì le basi per lo sviluppo del propulsore F135. Al termine del 2010 il propulsore ha completato 20 000 ore di test, terminando la fase di sviluppo e di dimostrazione ed è stato consegnato il primo esemplare di produzione. Gli aerei F-35 utilizzeranno questo propulsore o il propulsore alternativo F136, sviluppato da un team GE/Rolls-Royce. Il team di sviluppo del F135 è composto da Pratt & Whitney, Rolls-Royce e Hamilton Sundstrand. La P&W è il prime contractor ed è responsabile del propulsore principale e dell'integrazione dei sistemi, mentre la Rolls-Royce si occupa del sistema di sollevamento verticale per la versione STOVL e la Hamilton Sundstrand sviluppa principalmente il sistema di controllo elettronico, il sistema relativo al carburante e il sistema di attuatori. Il programma di sviluppo ha subìto un ritardo di 13 mesi. Lo sviluppo del propulsore non è terminato, poiché è iniziato nel 2009 un progetto riguardante una versione del propulsore più durevole, in grado di aumentare la vita dei componenti chiave. Questi sono principalmente contenuti nelle parti calde del motore (la camera di combustione e le palette della turbina ad alta pressione), poiché le elevate temperature riducono la durata dei componenti. Il propulsore di test è chiamato XTE68/LF1. Sotto pressione del Pentagono, la P&W mira a produrre l'F135 ad un prezzo inferiore rispetto all'F119, anche se questo è più potente. L'F-135 è un propulsore a turboventola con un compressore a tre stadi a bassa pressione e a sei stadi ad alta pressione. La sezione calda comprende un combustore anulare con una turbina a singolo stadio ad alta pressione e una turbina a doppio stadio a bassa pressione. Il postbruciatore contiene un ugello convergente-divergente variabile. Le versioni convenzionale (F135-PW-100) e per portaerei (F135-PW-400) hanno una spinta con postbruciatore di circa 191 kN e una spinta a secco di circa 125 kN. La differenza principale tra i modelli 100 e 400 consiste nell'impiego di materiali resistenti alla corrosione del sale per la versione da portaerei.

La versione STOVL (F135-PW-600) ha le stesse prestazioni, con la produzione di 80,1 kN di spinta verticale. Combinata con la spinta della ventola di sollevamento (89,0 kN) e dei due ugelli posizionati nell'attaccatura delle ali per il controllo del rollio (8,67 kN ciascuno), il sistema Rolls-Royce LiftSystem raggiunge una spinta totale di 186 kN, quasi la stessa prodotta dal propulsore stesso in modalità post-bruciatore, senza tuttavia l'ingente consumo di carburante e il calore dei gas di scarico.

Uno degli obiettivi primari del progetto F135 consisteva nel migliorare l'affidabilità e la facilità di manutenzione. Il propulsore è stato quindi progettato con un minor numero di componenti. Molti di essi, chiamati line-replaceable components, possono essere rimossi e sostituiti con l'ausilio di sei strumenti a mano. Inoltre, il sistema health management system permette di trasmettere ai tecnici a terra dati in tempo reale, permettendo la preparazione delle riparazioni prima che l'aereo ritorni alla base. Secondo il costruttore, questi dati possono ridurre drasticamente (fino al 94%) i tempi di riparazione e di diagnosi dei guasti rispetto ad un propulsore tradizionale.

I propulsori F135/F136 non sono stati progettati per volare in modalità supercrociera.

Varianti:

• F135-PW-100: Impiegato nella variante F-35A a decollo e atterraggio convenzionale;
• F135-PW-400: Impiegato nella variante F-35C per portaerei;
• F135-PW-600: Impiegato nella variante F-35B STOVL, a decollo corto e atterraggio verticale.

SISTEMI D’ARMA

L'F-35 impiega un cannone a quattro canne GAU-22/A da 25 mm. Il cannone è montato internamente con 180 colpi nella variante F-35A, mentre nelle altre varianti F-35B e C è disponibile in un pod esterno (stealth) con 220 colpi.

Nelle due stive interne possono essere inserite varie combinazioni di armamenti, come due missili aria-aria e due armi aria-terra (fino a due bombe da 910 kg - 2 000 lb nei modelli A e C; due bombe da 450 kg - 1 000 lb nel modello B). L'armamento impiegabile include missili AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, il Joint Direct Attack Munition (JDAM) fino a 2 000 lb (910 kg), il Joint Standoff Weapon (JSOW), le bombe GBU-39 (un massimo di quattro in ogni stiva), i missili Brimstone, le munizioni a grappolo (WCMD) e i missili AARGM-ER, della Orbital ATK, che sono la versione con nuovo triplo sistema di guida, raggio d'azione raddoppiato e dimensioni compatibili con la stiva interna dell'F-35A e C, del precedente AGM-88 HARM. Il missile aria-aria MBDA Meteor è in fase di adattamento per essere alloggiato negli F-35. Originariamente il Regno Unito ha pianificato di posizionare internamente quattro missili AIM-132 ASRAAM, ma i piani sono stati modificati per caricare due missili ASRAAM internamente e altri due esternamente.

Possono essere agganciati altri missili, bombe e serbatoi di carburante ai quattro piloni alari e nelle due posizioni sulle punte delle ali, con lo svantaggio di rendere l'aereo più rilevabile dai radar. Sull'estremità delle ali possono essere inseriti solo missili di tipi AIM-9X Sidewinder, mentre i missili AIM-120 AMRAAM, Storm Shadow, AGM-158 JASSM e i serbatoi di carburante possono essere inseriti nei piloni alari. Impiegando le posizioni interne ed esterne potrebbe essere impiegata una configurazione aria-aria con oltre otto AIM-120 e due AIM-9, oppure una configurazione aria-terra con sei bombe da 2000 lb, due AIM-120 e due AIM-9. Con la sua capacità di carico, l'F-35 può trasportare più armi aria-aria e aria-terra dei suoi predecessori. Il velivolo può essere equipaggiato con bombe nucleari B61.

Nuove funzionalità per l'F-35 Block 4: le sue capacità di guerra elettronica saranno le più critiche.

Come noto agli appassionati, è in corso da tempo una iniziativa di aggiornamento dell'F-35 nota come Block 4; il capo dell'Air Combat Command, Gen. Mark Kelly, ha chiarito che le nuove capacità di guerra elettronica che acquisirà con lo sforzo sono in cima alla sua lista. La futura rilevanza del caccia stealth nei conflitti di alto livello potrebbe persino dipendere da questo.

Tali aggiornamenti miglioreranno notevolmente quella che è già considerata una centrale elettrica di una suite di guerra elettronica a bordo degli F-35 che volano oggi. Equipaggeranno meglio il velivolo per probabili futuri combattimenti in cui il dominio della battaglia sullo spettro elettromagnetico dovrebbe essere un fattore assolutamente critico nel determinare vincitori e vinti sul campo di battaglia.

Il generale statunitense Mark Kelly ha sottolineato ai media, quanto saranno importanti i nuovi aggiornamenti degli equipaggiamenti di guerra elettronica (EW) per gli F-35 block 4 a breve. Guidato dal produttore dell'F-35 Lockheed Martin, il Block 4 è lo sforzo di modernizzazione generale per tutte e tre le varianti A/B/C dell'F-35 che saranno implementate nei prossimi anni: ”Quindi, per quanto riguarda il motivo per cui abbiamo bisogno di quelle capacità... La maggior parte di ciò di cui abbiamo bisogno per l'F-35 si basa sulle capacità di guerra elettronica del Block 4", ha detto Kelly. "Quelle si basano sulla suite di hardware e software, Technology Refresh-3, che supporta tutto ciò che Block 4 EW. Quel tipo di risale al mio E-7, EC-37, EPAWSS , Block 4... Devi avere quella quantità di potenza di elaborazione, potenza di trasmissione, velocità e sensori da inserire per apparire veramente una rete di minacce."

Il successo dell'integrazione degli aggiornamenti del Block 4 dipenderà da un'iniziativa separata nota come Technology Refresh-3 (TR-3), che cerca di modernizzare il processore principale dell'F-35, l'unità di memoria, il sistema di visualizzazione della cabina di pilotaggio panoramica e l'avionica associata. Il TR-3 viene descritto come la nuova "spina dorsale del computer" dell'F-35, in quanto dovrebbe fornire una potenza di calcolo 25 volte superiore rispetto all'attuale sistema di calcolo TR-2 dell'F-35.

Tra le molte nuove capacità EW che l'F-35 otterrà con il Block 4 che richiederà questo aumento della potenza di elaborazione c'è un nuovissimo radar AESA (Active Electronically Scan Array) multifunzione designato come AN / APG-85 che è stato progettato da Northrop Grumman. Sebbene attualmente si sappia molto poco sull'AESA oltre a ciò, l'F-35 Joint Program Office ha confermato che è attualmente previsto per essere installato su tutte le varianti Block 4 A/B/C, sostituendo l'attuale AN/APG-81 del velivolo stealth, realizzato anch’esso da Northrop Grumman.

L'elenco completo degli aggiornamenti Block 4 rimane classificato ed è forse ancora in evoluzione in misura limitata, ma altri che sono stati pubblicizzati includono un significativo miglioramento del sistema di apertura distribuita (DAS) del caccia e del sistema di puntamento elettro-ottico (EOTS). Mentre altri importanti miglioramenti alla suite EW del velivolo sono previsti e sono stati evidenziati in passato, sono rimasti in gran parte non specificati.

Indipendentemente da ciò, senza TR-3 e la potenza di elaborazione che dovrebbe portare, il consenso tra i funzionari dell’US Air Force è che il BlocK 4 non sarebbe in grado di ottenere ciò di cui il servizio ha bisogno per il programma F-35. Questo da solo parla dei tipi di capacità aggiornate che equipaggeranno gli F-35 del BlocK 4 e rafforzeranno la già potente suite EW del jet, gran parte della quale alimenta la sua completa infrastruttura di supporto informatico di back-end del Sistema di informazioni logistiche automatizzate (ALIS).

Come descritto da Lockheed Martin, "ALIS integra un'ampia gamma di funzionalità tra cui operazioni, manutenzione, prognostica, catena di approvvigionamento, servizi di assistenza clienti, formazione e dati tecnici" per fungere da infrastruttura informativa per l'F-35. Il jet stealth possiede la capacità critica di raccogliere segnali elettronici dai radar avversari che li emettono, e una volta che l'intelligence è stata caricata nell'ALIS, l'F-35 stesso potrebbe quindi fornire alle forze statunitensi e alle nazioni alleate informazioni tempestive e fruibili sul nemico sull’ordine di battaglia elettronico. 

“Se andrai dove dobbiamo andare, quel software, hardware e EW; tutti e tre devono essere in grado di operare in un ambiente EW molto, molto robusto che i nostri colleghi realizzeranno che copre la gamma attraverso lo spettro elettromagnetico", ha detto Kelly riguardo all'aggiornamento del Block 4. “Un singolo hertz fino a kilohertz fino alla fascia alta, alta. È l'unico modo in cui possiamo operare: la velocità di elaborazione. Dobbiamo avere il carico software più attuale, il carico hardware più attuale, le app attuali, EW, tutto questo, o non arriveremo quanto ci serve.

Una parte importante per garantire la sopravvivenza del Block 4 F-35 in un ambiente altamente contestato sarà la trasmissione e la diffusione dei dati di missione. Kelly ha notato come, in qualità di esperto pilota di aerei di quarta generazione che ha avuto la possibilità di pilotare l'F-35, stia già vedendo come il Block 4 e il TR-3 aiuteranno la prossima generazione di aviatori a gestire tutta l'intelligenza elettronica che l'F- 35 aggiornato raccoglierà.

Kelly ha spiegato che, quando ha pilotato aerei di quarta generazione in passato, si è concentrato su quattro cose: formazione, radar, energia e comunicazioni (FREC). Ha notato che "radar" si traduce essenzialmente in sensori e "energia" in altitudine, velocità e spinta. Tuttavia, quando ha pilotato l'F-35 dopo decenni di considerazione del FREC, Kelly si è reso conto che l'applicazione di quella filosofia alle operazioni dell'F-35 non era così necessaria.

"Questo perché la formazione che hai impostato nell'F-35, che non ho intenzione di definire, è molto diversa", ha detto Kelly. «Sono sparpagliati. Lo lascerò a quello, sono un po' sparsi. Questo per massimizzare i sensori. Quindi, non ho dovuto passare molto tempo a preoccuparmi della formazione.

Kelly ha continuato: “Il radar è piuttosto automatizzato e funziona da solo. Per l'energia, imposterei un acceleratore automatico e le comunicazioni sono davvero più trasferimento di dati e meno su di me che parlo alla radio. Quindi, invece di fare FREC, mi sono ritrovato come pilota di quinta generazione al di sotto della media a gestire i miei dati, prima di tutto; gestire la mia firma, cosa che fa un buon lavoro ma richiede un input da parte dell'operatore; e poi gestire la mia cronologia. Significa che se l'intelligence mi ha detto 'puoi arrivare entro un numero X di miglia da quella minaccia, non andare oltre.'"

"Mentre prendiamo l'aviazione di quarta e quinta generazione e la applichiamo alla sesta generazione, penso che vedrai più dati di gestione", ha aggiunto Kelly. “Questa è un'abilità che i giovani aviatori padroneggeranno, sai, il bulbo oculare. E poi dare la priorità ai loro sensori in base alla fase di volo in cui si trovano. E poi il team che avranno con i velivoli collaborativi da combattimento sarà su una base di non interferenza con le basi di volare, navigare, irradiare, e cose così."

Tutto sommato, l'obiettivo finale del Block 4 è dotare gli F-35 e i loro piloti delle risorse e degli strumenti di cui hanno bisogno per combattere una guerra nello spettro elettromagnetico e sopravvivere. Le robuste e potenti capacità EW saranno fondamentali per realizzare questa ambizione, che è qualcosa che non si perde nemmeno contro gli avversari. 

In effetti, il segretario dell'USAF Frank Kendall ha citato i progressi cinesi in EW come una preoccupazione particolarmente importante, che sarebbe sicuramente un fattore determinante in qualsiasi conflitto indo-pacifico. Nel 2021, Kendall ha affermato che la Cina si è concentrata sull’ "aumento dei livelli di inventario e sulla sofisticazione delle proprie armi e sulla modernizzazione dei sistemi ridondanti in tutte le catene di colpi a segno che supportano le loro armi". Le capacità di guerra elettronica aerea in particolare sono un'area in cui la Cina sta avanzando negli ultimi tempi.

Kelly condivide sentimenti simili a questo proposito: ”Il generale dell'esercito della seconda guerra mondiale Montgomery aveva una citazione molto famosa in cui diceva: 'Se perdiamo la guerra nell'aria, perderemo la guerra e la perderemo rapidamente", ha detto Kelly. “E lo ribarirei oggi, molti anni dopo, se perdiamo la guerra sullo spettro elettromagnetico, perderemo la guerra e la perderemo rapidamente. E-7 ed EC-37, che direi francamente l'EA-37 perché attacca, e il potere dietro il Block 4 dell’F-35 e il potere dietro EPAWSS, sono le linee di sforzo che la nostra forza aerea deve perseguire”.

Kelly chiama gli aerei E-7 Wedgetail e EC-37 Compass Call perché entrambe le piattaforme svolgeranno anche ruoli importanti nelle operazioni statunitensi nello spettro elettromagnetico insieme ai Block 4 dell'F-35. Il Wedgetail è il nuovo velivolo di preallarme e controllo aviotrasportato progettato per fornire una copertura a 360° delle minacce multi-dominio, e la missione Compass Call è incentrata sulla fornitura di supporto per il disturbo della guerra elettronica a distanza e funzionalità secondarie di raccolta di informazioni. Cita anche l'Eagle Passive-Active Warning Survivability System dell'F-15 (EPAWSS), che è la nuova potente suite di guerra elettronica progettata dalla BAE Systems che verrà installata sull'F-15E e sull'F-15EX. Fornisce autoprotezione e consapevolezza situazionale avanzata per l'Eagle e funzioni aggiuntive di moltiplicazione della forza.

Per quanto riguarda quando esattamente gli F-35 Block 4 entreranno nell'arena EW, l'obiettivo attuale è che il TR-3 venga lanciato con le nuove consegne di F-35 dal lotto 15 al 17 di produzione. Lockheed Martin spera di iniziare a consegnare i velivoli del lotto 15 a metà del 2023. Secondo i documenti di giustificazione del budget dell'USAF per l'anno fiscale 2023, tutti gli F-35 dal lotto 5 al lotto 14 saranno adattati con il TR-3. 

Quindi, i corrispondenti aggiornamenti del Block 4 da seguire non dovrebbero concludersi fino al 2029, se tutto va come previsto esarà introdotto a partire dal lotto 17.

“Non credo che accadrà non appena lo vorremo. Penso che sarà abbastanza presto per le nostre esigenze.

Il motore adattivo di General Electric per l'F-35 ha ultimato i test e viene preparato per una nuova fase

La General Electric Aviation e l'USAF hanno terminato di testare il secondo motore adattivo dell'azienda, che spera che i militari adotteranno per il velivolo aggiornato dell’F-35, ed è pronta per passare alla fase di sviluppo ingegneristico e produttivo.

A marzo, GE ha iniziato a testare il prototipo XA100 - la sua offerta per il programma di transizione del motore adattivo - presso l'Arnold Engineering Development Complex sulla base aerea di Arnold nel Tennessee. Questa è stata la seconda fase di test per il motore, ha affermato GE, e aveva lo scopo di replicare più da vicino le condizioni di volo e misurare i risultati in modo più preciso rispetto alla prima fase di test presso la struttura GE di Evendale, Ohio, nel 2021. Il completamento dei test presso la struttura di Arnold segna l'ultima pietra miliare del contratto AETP vinto a giugno 2016. Pratt & Whitney, produttore dell'attuale motore F135 dell'F-35, ha ricevuto l'altro contratto AETP. Pratt & Whitney chiama il suo motore in fase di sviluppo XA101. "Questo è il culmine di oltre un decennio di riduzione metodica del rischio e test che GE ha completato con l'USAF attraverso tre diversi programmi di motori a ciclo adattivo", ha dichiarato David Tweedie, vicepresidente di GE per i programmi avanzati di motori da combattimento. “I dati sulle prestazioni del motore che abbiamo raccolto all'AEDC hanno continuato a mostrare la capacità di trasformazione dell'XA100, dimostrando anche un ritorno sui sostanziali investimenti dell’US Air Force e dei contribuenti. "Ora siamo pronti per passare a un programma di sviluppo di ingegneria e produzione e portare questo motore sul campo con l'F-35 prima della fine di questo decennio".

Il Dipartimento della Difesa statunitense sta valutando se sostituire il motore F135 dell'F-35A con un nuovo modello adattivo, che utilizza compositi avanzati e nuove tecnologie come un terzo flusso d'aria per migliorare l'efficienza del carburante, la spinta, la velocità, l'autonomia e la gestione del calore. Include anche un ciclo adattivo che consentirebbe al motore di adattarsi alla configurazione che gli darebbe la massima spinta ed efficienza in una data situazione. L'USAF sostiene che aggiungere più potenza e una migliore gestione del calore aggiungendo un motore adattivo all'F-35A lo aiuterebbe a gestire gli aggiornamenti negli anni a venire. Tuttavia, il motore adattivo sarebbe anche costoso, con il segretario dell'aeronautica Frank Kendall che stima che i suoi costi di sviluppo e produzione potrebbero raggiungere i 6 miliardi di dollari. In una dichiarazione, Pratt & Whitney ha affermato che il processo di test del suo motore adattivo XA101 "rimane sulla buona strada" e nei tempi previsti.

Pratt & Whitney ha ribadito la sua posizione secondo cui l'aggiornamento del block proposto all'F135, che chiama Enhanced Engine Package, o EEP, sarebbe un approccio migliore per l'F-35 rispetto al motore adattivo.

EEP "offre il percorso più veloce, più economico e con il minor rischio per abilitare completamente la capacità del Block 4 per tutti gli operatori F-35, risparmiando ai contribuenti 40 miliardi di dollari sui costi del ciclo di vita e basandosi su un'architettura testata in combattimento con oltre 1 milione di voli ore di funzionamento affidabile”, ha affermato Pratt & Whitney. "Un nuovo motore costerà miliardi in più, introdurrà inutili rischi per la sicurezza, danneggerà le alleanze con i principali partner internazionali e non sarà disponibile a breve".

Pratt & Whitney ha affermato di essere impegnata a continuare a sviluppare la tecnologia del motore adattivo, ma la ritiene più adatta per la famiglia di sistemi Next Generation Air Dominance di sesta generazione prevista per il prossimo decennio.

Pratt & Whitney, GE e altre tre aziende hanno ricevuto contratti dall'USAF per prototipare motori adattivi per velivoli di nuova generazione.

Tweedie ha dichiarato in un'intervista di giugno che GE aveva costruito e testato due prototipi in scala reale dell'XA100. Il prototipo iniziale è stato attivato per la prima volta nel dicembre 2020 presso la struttura di GE Evendale e i test sono seguiti all'inizio del 2021.

Il secondo prototipo, quello che ha recentemente terminato i test presso Arnold, è stato sottoposto alla sua prima fase di test presso Evendale da agosto a novembre 2021. I test dello scorso autunno si sono concentrati su test strutturali e meccanici, oltre ad alcuni test sulle prestazioni.

I test di Arnold all'inizio della primavera e poi quest'estate avrebbero prodotto dati più precisi per la fase di sviluppo ingegneristico e produttivo, se il programma dovesse fare quel passo.

Kendall ha dichiarato che il Dipartimento della Difesa deve presto fare una scelta sull'opportunità di inserire un motore adattivo nell'F-35A e che spera che una decisione arrivi come parte della proposta di bilancio fiscale 2024 del prossimo anno.

"Non voglio continuare a spendere soldi per un motore che non svilupperemo e non porteremo in produzione", ha detto Kendall alla Defense News Conference ad Arlington, in Virginia. "Dobbiamo solo prendere una decisione, decidere cosa fare e andare avanti".

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, PopularMechanics, Thedrive, Wikipedia, You Tube)