SI VIS PACEM, PARA BELLUM

giovedì 16 aprile 2026

US NAVY - febbraio 1942: il recupero del Douglas TBD Devastator andato perduto nel Pacifico; il bombardiere silurante imbarcato era "inefficace", - secondo l'analista Norman Polmer - ed era noto come una "bara suicida", secondo lo storico Barrett Tillman. Il recupero del cimelio storico richiederà una raccolta fondi per coprire i considerevoli costi; l'obiettivo è quello di riportarlo in superficie per poi trasferirlo in un laboratorio di conservazione presso la Texas A&M prima dell'esposizione nel museo.

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Si vis pacem, para bellum

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

Chi se ne intende di aerei militari non ha parole di eloquenza per il Douglas TBD Devastator. Il bombardiere silurante imbarcato su portaerei dell'epoca della Seconda Guerra Mondiale era "inefficace", secondo l'analista Norman Polmer; ed era noto come una "bara suicida", secondo lo storico Barrett Tillman.

Ne furono costruiti solo 129 esemplari, tra il 1937 e il 1939. E nella sua più famosa apparizione in combattimento, la battaglia di Midway nel 1942, 41 bombardieri si dimostrarono incapaci di colpire un singolo bersaglio con un siluro e solo quattro riuscirono a tornare sani e salvi alle rispettive portaerei. Ciononostante, secondo i funzionari della Marina, il bombardiere "è considerato uno degli aerei più significativi nella storia dell'aviazione navale statunitense". Essi sottolineano che fu il primo aereo interamente metallico della Marina a presentare una struttura a guscio semi-monoscocca ad ala bassa, il primo aereo imbarcato ad avere ali ripiegabili idraulicamente e, nonostante la sua scarsa efficacia sul bersaglio, svolse un ruolo importante in battaglie chiave della Seconda Guerra Mondiale.

Le perdite subite in combattimento e la produzione limitata del Devastator lo hanno reso uno dei pezzi più ambiti della storia della US NAVY. In un caso raro, la Marina ha dato il via libera a un progetto per recuperare uno degli esemplari affondati dall'atollo di Jaluit, nelle Isole Marshall.

“Devastator Rising” sarà una collaborazione tra il Naval History and Heritage Command, l'Air/Sea Heritage Foundation e il Center for Maritime Archaeology and Conservation della Texas A&M University per il recupero di un aereo noto come Bureau Number 1515. Sarebbe l'unico Devastator mai recuperato e conservato e costituirebbe un pezzo forte del futuro National Museum of the United States Navy, che sorgerà a Washington, DC.

Secondo Peter Fix, ricercatore associato presso il Dipartimento di Antropologia della Texas A&M, il memorandum d'intesa per il recupero di questo particolare aereo è il risultato di anni di lavoro collaborativo di monitoraggio e analisi, inclusi numerosi viaggi per valutare diversi velivoli affondati. Alla fine, il team ha concentrato la propria attenzione su due aerei situati a soli 120 metri di distanza l'uno dall'altro sul fondale oceanico delle Isole Marshall.

"Entrambi gli aerei ammararono nella laguna di Jaluit quando si resero conto che non sarebbero riusciti a tornare alla portaerei o a raggiungere il punto d'incontro", ha dichiarato Fix in un'intervista. I membri dell'equipaggio sopravvissero all'ammaraggio, avvenuto nel febbraio del 1942, e sebbene fossero stati catturati dalle autorità giapponesi e costretti alla prigionia, riuscirono tutti a tornare dalle loro famiglie alla fine del conflitto.

Dei due aerei, il 1515, pur essendo ad una profondità maggiore, si è conservato meglio e sembra più facile da recuperare, ha affermato Fix.

"Sono stati 20 anni di monitoraggio e valutazione", ha detto. "Non è un posto facile da raggiungere. Non si ha molto tempo per rimanere sul fondo. È molto remoto, quindi si possono fare solo una certa quantità di cose alla volta. Quindi andavamo lì, rispondevamo alle domande, ne ponevamo altre, cercavamo di rispondere a quante più domande possibili."

Il recupero del Devastator richiederà l'ottenimento dei permessi dalla Repubblica delle Isole Marshall per intraprendere l'impresa e la raccolta fondi per coprire i considerevoli costi. Con un periodo di tempo prestabilito di 10 anni per completare i lavori, l'obiettivo è riportare l'aereo in superficie e poi trasferirlo in un laboratorio di conservazione presso la Texas A&M per la sua preservazione prima dell'esposizione nel museo.

"La Marina è proprietaria degli aerei, perché un Paese non rinuncia mai alla bandiera della propria nave, e queste sono ancora considerate dagli Stati Uniti navi battenti bandiera americana, o imbarcazioni di Stato degli Stati Uniti", ha affermato Fix. "Quindi non saremmo andati avanti senza un piano che li includesse in modo significativo, e sono ottimi partner con cui collaborare."

La proprietà e le autorizzazioni per il recupero di aerei navali affondati sono state in passato oggetto di controversie. Nel 1999, una disputa tra la Marina e il collezionista Doug Champlin sul recupero di un Devastator al largo della costa di Miami fece notizia quando la Marina si oppose ai piani di Champlin di riportarlo in superficie. Un giudice distrettuale inizialmente stabilì che Champlin, che aveva pagato 75.000 dollari per i diritti sul sito, fosse il proprietario dell'aereo. Ma nel 2000, la Corte d'Appello dell'11° Circuito ribaltò la decisione, affermando che l'aereo apparteneva alla Marina. In definitiva, le operazioni di recupero del Devastator non furono mai intraprese.

La difficoltà di preservare un aereo che ha trascorso decenni sott'acqua una volta riportato in superficie potrebbe spiegare perché la Marina non abbia mai intrapreso il recupero completo di un Devastator, pur avendo cercato di impedire ad altri di farlo autonomamente.

"In una zona così remota dell'Oceano Pacifico, non possiamo semplicemente far atterrare un aereo sull'atollo, recuperarlo e riportarlo in Texas", ha dichiarato Fix. "Dobbiamo trovare una rotta alternativa e, durante tutto il processo, dobbiamo proteggere l'aeromobile dal deterioramento. Una volta raggiunto il fondo, è nostra responsabilità assicurarci che rimanga stabile fino al Texas, dove potremo effettuare ulteriori riparazioni. Questa è forse la sfida più grande."

In particolare, non verrà fatto alcun tentativo di riportare il velivolo 1515 alle sue condizioni originali. Piuttosto, hanno affermato i funzionari, l'aereo sarà esposto "così com'è", con i danni e i segni del tempo, sebbene siano state adottate misure per preservarlo per l'esposizione a lungo termine.

Sebbene il Devastator fosse considerato obsoleto da molti già al momento della sua uscita dalla linea di produzione nel 1939 – troppo lento con la sua velocità massima di 180 nodi per tenere il passo con gli altri caccia e appesantito dal pesante siluro Mk-13 che trasportava – la sua storia è significativa per lo sviluppo delle capacità dell'aviazione navale. Nonostante i suoi difetti, il velivolo si comportò bene nella battaglia del Mar dei Coralli, contribuendo all'affondamento di una portaerei leggera giapponese e subendo perdite relativamente limitate.

E come sottolinea la Air Sea Heritage Foundation, anche in mezzo a una prestazione deludente a Midway, i Devastators contribuirono alla vittoria finale della battaglia.

"I loro attacchi incessanti tennero le navi nemiche sulla difensiva, costringendole a manovre evasive, ritardando al contempo il lancio di un contrattacco contro la flotta americana", ha affermato l'organizzazione descrivendo l'eredità del Devastator. "Inoltre, gran parte della copertura di caccia giapponese era stata richiamata a livello del mare e costretta a impiegare la maggior parte delle proprie munizioni per contrastare la minaccia dei siluri... I bombardieri in picchiata statunitensi si lanciarono quasi indisturbati e, con una sorprendente inversione di tendenza, ridussero rapidamente tre delle quattro portaerei giapponesi a relitti in fiamme."

La missione di recupero è ancora in fase di pianificazione. Non è ancora stata annunciata una tempistica per le prossime fasi.

Il Douglas TBD Devastator fu un bombardiere-aerosilurante imbarcato monomotore ad ala bassa sviluppato dall'azienda statunitense Douglas Aircraft Company negli anni trenta.

Portato in volo per la prima volta nel 1935, entrò in servizio nel 1937 impiegato dalla United States Navy, la marina militare statunitense, durante i primi mesi della guerra del Pacifico, in quel periodo il più moderno aerosilurante in dotazione all'USN e, probabilmente, del mondo. Tuttavia, la grande rapidità nello sviluppo della tecnologia in campo aeronautico lo rese ben presto superato.

Durante la battaglia delle Midway i Devastator vennero quasi totalmente abbattuti dai caccia giapponesi, tanto che fu ritirato dal servizio subito dopo venendo sostituito dal più efficace Grumman TBF Avenger.

Nei primi anni trenta la U.S. Navy, avendo in previsione di sostituire i bombardieri imbarcati in servizio sulle proprie portaerei con dei modelli più recenti, emise una specifica alla quale risposero numerose aziende aeronautiche statunitensi con dei progetti preliminari. Per la seconda fase del concorso la commissione esaminatrice della marina scelse tra tutti i più promettenti, tra i quali quello proposto dalla Douglas, decretandoli vincitori ed invitandoli a realizzare dei prototipi atti alla valutazione in condizioni operative. Gli altri progetti giudicati interessanti includevano i Great Lakes XB2G, Great Lakes XTBG, Grumman XSBF, Hall XPTBH e Vought XSB3U, che non riuscirono a superare la fase di prototipo, mentre il Northrop BT-1, evolutosi poi nel Douglas SBD Dauntless, il Brewster SBA (come Naval Aircraft Factory SBN), il Douglas TBD Devastator ed il Vought SB2U Vindicator vennero avviati alla produzione in serie.

L'XTBD, il suffisso "X" (experimental) nella sigla era identificativa dei modelli sperimentali, che volò per la prima volta il 15 aprile 1935, era un progetto sicuramente innovativo e tecnologicamente avanzato, tanto da considerarlo rivoluzionario, che segnò una serie di primati per la U.S. Navy: fu il primo monoplano basato su una portaerei ad essere ampiamente utilizzato, così come il primo modello imbarcato di costruzione interamente metallica, il primo ad includere una cabina di pilotaggio completamente chiusa ed il primo che adottava, per il ripiegamento delle ali, un impianto ad azionamento idraulico. Altre particolarità riguardavano la scelta del carrello d'atterraggio, semi-retrattile, caratterizzato dalle ruote che sporgevano di 10 in (25,4 Cm) sotto le ali per consentire, in caso di avaria del sistema, un appontaggio con danni minimi, ed il lungo abitacolo a tre posti in tandem racchiuso da un grande tettuccio, dotato di una fitta finestratura simile ad una serra, che occupava quasi metà della lunghezza del velivolo. La postazione anteriore era riservata al pilota, il mitragliere di coda che svolgeva anche compiti di operatore radio sedeva all'ultimo posto mentre quello centrale era occupato dal puntatore. Durante un bombardamento, il puntatore scivolava sotto la postazione del pilota e, in posizione prona, controllava l'approssimarsi dell'obiettivo attraverso una finestra nella parte inferiore della fusoliera, utilizzando un sistema di puntamento Norden.

Il normale armamento offensivo del TBD consisteva in un siluro aviolanciato Bliss-Leavitt Mk 13 da 1 200 lb (540 kg) o una singola bomba da 1 000 lb (454 kg). In alternativa era equipaggiato con tre bombe ad uso generale da 500 lb (227 kg), agganciate una sotto ogni ala ed una sotto la fusoliera, o un carico di 12 bombe a frammentazione da 100 lb (45,4 kg) ciascuna, che potevano essere agganciate, sei per lato, sotto ogni ala. Questo carico bellico venne spesso utilizzato negli attacchi ad obiettivi giapponesi sulle Isole Gilbert e Marshall nel 1942. L'armamento difensivo consisteva in una mitragliatrice M1919 Browning calibro .30 in (7,62 mm) montata su supporto brandeggiabile a disposizione del mitragliere posteriore integrata da una seconda fissa in caccia montata sul lato destro della cappottatura del motore, o una calibro. 30 in (7,62 mm) o una più pesante M2 Browning calibro .50 in (12,7 mm).

La propulsione era affidata ad un motore Pratt & Whitney R-1830-64 Twin Wasp, un radiale 14 cilindri a doppia stella raffreddato ad aria in grado di erogare una potenza pari a 850 hp (630 kW), evoluzione del prototipo Pratt & Whitney XR-1830-60/R-1830-1 da 800 hp (600 kW). Altre differenze, rispetto al prototipo del 1935, consistevano in una cappottatura NACA dal diverso disegno e l'innalzamento del tetto della cabina di pilotaggio per migliorare la visibilità.

Il tettuccio originale adottato dall'XTBD, piatto nella parte superiore, venne sostituito nella versione di serie da uno più bombato.

Le prove sostenute presso le NAS Anacostia e Norfolk tra il 24 aprile ed il 24 novembre 1935 furono facilmente superate, con l'unica richiesta espressa dai piloti collaudatori della U.S. Navy riguardante il miglioramento della visibilità del pilota. Dopo aver completato brillantemente un successivo test di lancio siluri, il prototipo venne trasferito sulla USS Lexington per la certificazione per l'uso imbarcato. Le prove di volo in condizioni operative continuarono fino al 1937 con i primi due esemplari di serie trattenuti dall'azienda costruttrice esclusivamente destinati ad un ciclo di test.

Il Bureau of Aeronautics (BuAer) emise un ordine per la fornitura di 129 esemplari e, a partire dal 1937, cominciò ad assegnare i TBD alle portaerei USS Saratoga, Enterprise, Lexington, Wasp, Hornet, Yorktown e Ranger. Nel periodo prebellico i TBD vennero impiegati nella formazione degli equipaggi ed in altre attività operative, avvicinandosi gradualmente al termine della loro vita operativa con la pianificazione della conversione di almeno un esemplare ad aereo da traino bersagli. Dal 1940 la U.S. Navy era consapevole che le prestazioni del modello risultavano oramai sorpassate rispetto ai caccia e bombardieri in dotazione alle forze aeree delle altre nazioni; era quindi pianificata la sua sostituzione, tuttavia quando gli Stati Uniti d'America si trovarono costretti ad entrare attivamente nella seconda guerra mondiale i TBD risultavano ancora in servizio anche se l'affaticamento subito aveva ridotto il loro numero a poco più di 100 unità. La U.S. Navy, dalla fine del 1941, modificò il suo sistema di designazione introducendo nomi popolari, così il TBD venne ridesignato TBD Devastator, anche se tra gli equipaggi rimaneva comunemente indicato con il soprannome “torpecker".

Impiego operativo

Nei primi giorni della guerra del Pacifico, il TBD riuscì a dare una buona prova delle proprie capacità tra il febbraio e marzo 1942, durante gli attacchi portati delle portaerei USS Enterprise e USS Yorktown agli obiettivi situati sulle isole Marshall e Gilbert, sulla Wake e Marcus mentre il 10 marzo i TBD partiti dalla USS Yorktown e dalla USS Lexington colpivano un convoglio della Marina imperiale giapponese al largo della Nuova Guinea. Durante la battaglia del Mar dei Coralli i TBD parteciparono all'affondamento della portaerei Shōhō del 7 maggio mentre, il giorno seguente, non furono altrettanto efficaci fallendo nel tentativo di colpire la Shōkaku.

Un'indagine riuscì a stabilire che la responsabilità era dovuta al malfunzionamento dei siluri Mark 13 i quali, pur avendo visivamente constatato il raggiungimento dell'obiettivo, non riuscirono a far detonare la carica esplosiva. Inoltre tendevano a navigare ad una profondità maggiore di quella impostata. Per correggere il problema fu necessario attendere più di un anno; cosicché questo durante la Battaglia di Midway, del 4 giugno 1942, non era ancora stato risolto.

A Midway, un totale di 41 TBD, la maggioranza di quelli ancora operativi, decollarono dalle USS Hornet, Enterprise e Yorktown per attaccare la flotta giapponese. Le missioni non risultarono però ben coordinate, in parte perché il contrammiraglio Raymond Spruance ordinò di attaccare le portaerei nemiche immediatamente dopo averle individuate piuttosto che spendere del tempo per organizzare un attacco ben coordinato coinvolgendo i diversi tipi di velivoli a disposizione, caccia, bombardieri ed aerosiluranti, con lo scopo di prevenire un contrattacco giapponese verso le portaerei statunitensi. I TBD decollati dalla Hornet e dall'Enterprise persero contatto con i loro caccia di scorta iniziando l'attacco senza la loro protezione.

In quell'occasione il TBD si rivelò una trappola mortale per i propri equipaggi: lento e scarsamente manovrabile, dotato di un armamento difensivo basato su una mitragliatrice leggera e una corazzatura altrettanto leggera in relazione agli armamenti dell'epoca; la sua velocità di approccio in fase di bombardamento era di sole 200 miglia orarie (322 km/h), il che li rendeva una facile preda per i caccia e per le armi difensive delle unità della flotta imperiale. Inoltre il siluro non poteva essere rilasciato a velocità superiori a 115 mph (185 km/h). Il profilo di missione richiedeva un attacco con approccio portato su una lunga linea retta, rendendo l'aereo vulnerabile, e la bassa velocità del velivolo li ha resi facili obiettivi per i Mitsubishi A6M Zero. Del gruppo di attacco solo quattro TBD riuscirono a fare ritorno all'Enterprise, nessuno all'Hornet e due alla Yorktown, e in quell'occasione nessun siluro riuscì a raggiungere l'obbiettivo.

Tuttavia il loro sacrificio non fu del tutto inutile, in quanto diversi TBD riuscirono a portarsi a breve distanza dai rispettivi obiettivi prima di sganciare i propri siluri: essendo comunque abbastanza vicini per essere in grado di mitragliare le navi nemiche e costringere le portaerei giapponesi ad eseguire delle manovre evasive. Inoltre, quel giorno, le azioni degli equipaggi dei TBD dirottarono la copertura aerea giapponese in un'altra posizione. Questa finestra venne sfruttata a vantaggio del successivo arrivo dei bombardieri in picchiata Douglas SBD Dauntless comandati dai Lieutenant Commander C. Wade McClusky e Max Leslie, e tre delle quattro portaerei giapponesi furono irreparabilmente danneggiate poco più tardi.

Dopo le pesanti perdite a Midway la U.S. Navy ritenne necessario ritirare il TBD dalla prima linea, tanto più che ne erano sopravvissuti solamente 39 esemplari. Questi rimasero brevemente in servizio nel teatro dell'Oceano Atlantico e, come aereo da addestramento, nei reparti di formazione fino al 1944. Il prototipo originale finì la sua carriera preso la NAS Norman, Oklahoma, e l'ultimo TBD rimasto nell'U.S. Navy venne usato dal comandante della Fleet Air Activities-West Coast. Quando il suo TBD venne messo a terra nel novembre 1944, non ne erano rimasti altri. Dalle documentazioni in possesso agli storici dell'aviazione nessun esemplare risulta essere sopravvissuto alla fine della guerra e non è noto se ne esista ancora qualche esemplare sconosciuto.

In realtà, rispetto ai Devastator, i nuovi TBF Avengers risultarono similmente inefficaci già nel 1942, perdendo a Midway cinque su sei esemplari senza ottenere alcun obiettivo colpito. L'unico successo degli Avengers nel corso del 1942 fu ottenuto contro la portaerei leggera Ryujo e la nave da battaglia Hiei Nella fase iniziale della Guerra del Pacifico la scarsa efficacia degli aerosiluranti in dotazione alla US Navy era da attribuire in generale alla vulnerabilità di questa tipologia di velivolo contro il fuoco antiaereo ed i caccia di difesa sommata all'inesperienza dei piloti statunitensi e dal mancato coordinamento con la copertura da parte dei caccia di scorta, così come dai seri malfunzionamenti ai siluri i cui difetti di progettazione vennero scoperti e corretti solamente alla fine del 1943. Fu necessario creare una superiorità aerea statunitense, un migliore coordinamento in fase di attacco ed una maggiore esperienza da parte dei piloti prima che gli Avengers fossero in grado di adempiere con successo il proprio ruolo nelle successive battaglie contro le forze di superficie giapponesi.

Dopo la debacle a Midway, i TBD Devastator sopravvissuti nel VT-4 e VT-7 rimasero in servizio per breve tempo prima di essere rispediti negli Stati Uniti continentali dove gli esemplari vennero relegati a compiti di formazione per piloti e meccanici o distrutti ed incendiati per la formazione degli addetti antincendio. Dalla fine del 1944, non risulta alcun TBD Devastator nell'inventario US Navy.

Versioni

XTBD-1 - prototipo equipaggiato con un motore radiale XR-1830-60 da 800 hp (600 kW), realizzato in un solo esemplare.
TBD-1 - versione di produzione in serie, equipaggiata con un radiale R-1830-64 da 850 hp (630 kW) e realizzata in 129 esemplari.
TBD-1A - conversione idrovolante a scarponi di un TBD-1.

Utilizzatori

Stati Uniti - United States Navy
United States Marine Corps - VMS-2 operò con un singolo Devastator, BuNo. 1518, dal 26 marzo al 5 giugno 1941, ricevuto dal VT-3.

Specifiche (TBD-1) - Caratteristiche generali

Equipaggio: 3 (Pilota, Ufficiale silurista/Navigatore, Operatore radio/Mitragliere)
Lunghezza: 35 piedi 0 pollici (10,67 m)
Apertura alare: 50 piedi 0 pollici (15,24 m)
Altezza: 15 piedi e 1 pollice (4,60 m)
Superficie alare: 422 piedi quadrati (39,2 m²)
Peso a vuoto: 5.600 libbre (2.540 kg)
Peso lordo: 9.289 libbre (4.213 kg)
Peso massimo al decollo: 10.194 libbre (4.624 kg)
Propulsore: 1 × Pratt & Whitney R-1830-64 Twin Wasp, motore radiale a pistoni raffreddato ad aria a 14 cilindri e due file , 900 CV (670 kW)
Eliche: elica a 3 pale a passo variabile.

Prestazioni

Velocità massima: 206 mph (332 km/h, 179 nodi) a 8.000 piedi (2.400 m)
Velocità di crociera: 128 mph (206 km/h, 111 nodi)
Raggio d’azione: 435 miglia (700 km, 378 nmi) con siluro Mark 13 o
716 miglia (622 miglia nautiche; 1.152 km) con 1.000 libbre (450 kg) di bombe
Tangenza: 19.500 piedi (5.900 m)
Velocità di salita: 720 piedi/minuto (3,7 m/s).

Armamento

Armi: 1 mitragliatrice Browning da 0,30 pollici (7,62 mm) a tiro frontale o mitragliatrice Browning da 0,50 pollici (12,7 mm); 1 mitragliatrice da 0,30 pollici (7,62 mm) nella cabina di pilotaggio posteriore;
Bombe: 1 × siluro Mark 13 o 1 bomba da 1.000 libbre (450 kg) o 3 bombe da 500 libbre (230 kg) o 12 bombe da 100 libbre (45 kg).

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia.

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà: altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, SANDBOXX, WIKIPEDIA, You Tube)

mercoledì 15 aprile 2026

US AIR FORCE 2026 - Air Force Global Strike Command (AFGSC): è stata pubblicata sul web una prima immagine aerea completa del B-21 Raider scattata durante i primi test di rifornimento in volo.

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Si vis pacem, para bellum

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

Air Force Global Strike Command (AFGSC)

Lo Strategic Air Command ( SAC ) era un comando specifico del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti durante la Guerra Fredda e un comando principale (MAJCOM) dell’USAF responsabile del comando e del controllo dei componenti di bombardieri strategici e missili balistici intercontinentali (ICBM) delle forze nucleari strategiche militari degli Stati Uniti dal 1946 al 1992, attivo per la maggior parte della Guerra Fredda. Il SAC era anche responsabile degli aerei da ricognizione strategica; dei posti di comando aerei; e della maggior parte degli aerei per il rifornimento in volo dell'USAF.

Il SAC era composto principalmente dalla Seconda Forza Aerea (2AF), dall'Ottava Forza Aerea (8AF) e dalla Quindicesima Forza Aerea (15AF), mentre il quartier generale del SAC (HQ SAC) includeva le Direzioni per Operazioni e Pianificazione, Intelligence, Comando e Controllo, Manutenzione, Addestramento, Comunicazioni e Personale. A un livello inferiore, le divisioni del quartier generale del SAC includevano Ingegneria Aeronautica, Concetto Missilistico, e Comunicazioni Strategiche. Al culmine della Guerra Fredda nel 1983, il SAC controllava un totale di 37 ali diverse. Gestiva 1.000 missili balistici intercontinentali Minuteman II e III, 48 missili balistici intercontinentali LGM-25C Titan II, 316 bombardieri strategici B-52 Stratofortress, 56 cacciabombardieri FB-111 Aardvark. A supporto di queste operazioni, il SAC gestiva 615 aerei cisterna KC-135 Stratotanker, insieme a 14 EC-135 'Looking Glass' e diversi aerei di comando e controllo E-4 'Nightwatch', questi ultimi utilizzati per garantire la continuità del governo. Gli aerei da ricognizione includevano l' SR-71 Blackbird, l'U-2 'Dragon Lady' e l'RC-135.

Nel 1992, nell'ambito di una riorganizzazione generale dell'aeronautica militare statunitense successiva alla Guerra Fredda, lo SAC fu sciolto sia come Comando Specializzato che come MAJCOM. Il suo personale e le sue attrezzature furono ridistribuiti tra l' Air Combat Command (ACC), l'Air Mobility Command (AMC), le Pacific Air Forces (PACAF), le United States Air Forces in Europe (USAFE) e l'Air Education and Training Command (AETC), mentre il complesso del quartier generale centrale dello SAC presso la base aerea di Offutt, in Nebraska, fu contemporaneamente trasferito al neo-creato United States Strategic Command (USSTRATCOM), istituito come Comando Combattente Unificato congiunto per sostituire il ruolo di Comando Specializzato dello SAC. Nel 2009, lo SAC fu riattivato e rinominato Air Force Global Strike Command (AFGSC). L'AFGSC acquisì infine tutti i bombardieri dell'USAF e la forza missilistica balistica intercontinentale, ereditando il ruolo del suo predecessore.

Di recente è stata pubblicata sul web una prima immagine aerea completa del B-21 Raider scattata durante i primi test di rifornimento in volo.

Sebbene sia stata diffusa un'immagine frontale del B-21 leggermente elevata, non era stata ancora pubblicata una dell'intero velivolo visto da una prospettiva presa dall'alto. Inoltre, non esisteva ancora una immagine che mostrava il sistema di scarico del bombardiere di nuova generazione, una delle parti più delicate nella progettazione di un velivolo a bassissima osservabilità.

Un comunicato stampa della Northrop Grumman, corredato dalle immagini del primo esemplare della cellula del B-21, soprannominato Cerberus, durante i test in posizione di pre-contatto dietro l'aereo cisterna, è stato incluso in un comunicato stampa del suo produttore, Northrop Grumman.

Il comunicato afferma, in parte: “””Essendo il bombardiere più efficiente in termini di consumo di carburante mai costruito, il B-21 consuma una frazione del carburante utilizzato dagli aerei di quarta e quinta generazione. Ciò riduce la necessità di logistica per il rifornimento in volo e offre ai comandanti operativi una maggiore flessibilità nella gestione delle forze”””.

Con oltre 5 miliardi di dollari investiti in tecnologie digitali e infrastrutture di produzione per il programma B-21, la Northrop Grumman starebbe accelerando la produzione, con il primo velivolo che dovrebbe arrivare alla base aerea di Ellsworth nel 2027.

L'elevata autonomia operativa del B-21 sarà un elemento chiave del concetto di bombardiere d'attacco a lungo raggio (LRS-B). Il velivolo - come noto - è più piccolo del B-2, ma sarà in grado di volare più lontano, grazie ad una configurazione alare precedente a quella del B-2 Spirit, ottimizzata per il volo ad alta quota e ad alta efficienza. Il B-21 probabilmente sarebbe propulso da due turbofan, a giudicare dalle immagini che mostrano le scie di condensazione e dagli elementi di design generali, e non da quattro come nel suo predecessore. Il velivolo avrà anche un carico bellico inferiore rispetto al B-2, ma trasporterà una quantità di carburante estremamente elevata per consentirgli di raggiungere bersagli più lontani tramite col rifornimento in volo.

L'aereo cisterna che si vede nelle immagini è il "Ghost" della base aerea di Edwards, con numero di coda 61-0320.

Nell’allegata nuova immagine aerea, è possibile osservare da vicino il bocchettone di rifornimento aperto del Raider e le marcature di vernice che lo circondano, le quali rispecchiano quelle presenti sui caccia stealth di quinta generazione dell'USAF, l’F-22 Raptor e l’F-35 Lightnight. E’ anche possibile osservare le prese d'aria profondamente integrate del B-21, una delle parti più sensibili del suo design stealth. Soprattutto, ci vengono mostrati gli scarichi del Raider, che appaiono davvero impressionanti, se non addirittura un po' sconcertanti.

Bisogna precisare che l'immagine potrebbe benissimo essere stata alterata per non rivelare alcune caratteristiche particolari degli scarichi del B-21. Ancora una volta, si tratta di un'area molto delicata del bombardiere. In ogni caso, ciò che vediamo sono gli scarichi a forma di chevron (in direzione inversa rispetto al B-2), profondamente incassati e a bassa osservabilità, posizionati molto in avanti rispetto al bordo d'uscita della fusoliera per mascherarne la firma infrarossa. Ciò che manca, tuttavia, è qualsiasi tipo di materiale speciale in grado di attenuare il calore generato dai gas caldi e di proteggere la cellula.

Inoltre, non è presente alcuna area piana per il raffreddamento attivo, come si trova sul B-2, né una sezione a forma di canale che colleghi i condotti di scarico dei motori incassati con la parte superiore degli impennaggi del velivolo. Non è chiaro come tutto ciò venga realizzato, ma anche in questo caso, l'immagine potrebbe essere stata ritoccata per nascondere parti estremamente classificate di quest'area.

Un'altra caratteristica che abbiamo evidenziato fin dalla presentazione del B-21, e che risulta particolarmente evidente nelle nuove immagini, è la ridotta dimensione dei finestrini della cabina di pilotaggio. Come ipotizzato inizialmente, il loro design particolare era probabilmente dettato dalle esigenze di rifornimento in volo, bilanciate dalla necessità di minimizzare la sezione radar frontale dell'aereo. L'altitudine operativa più elevata del B-21 dovrebbe rendere la cabina di pilotaggio un problema minore per la maggior parte dei radar aerei e terrestri, ma ciò nonostante, sembra che la minima superficie vetrata della cabina sia stata utilizzata per rendere il Raider il più difficile possibile da individuare.

Una vista laterale della prova di rifornimento in volo mostra il B-21 con il suo cono di rifornimento strumentato mentre si avvicina al 61-0320. Questa angolazione dà un'idea di quanto sia corto il B-21, probabilmente lungo quanto un F-15 dalla parte anteriore a quella posteriore. La stima dell'apertura alare rimane intorno ai 145-155 piedi.

Nel complesso, da quanto sappiamo del programma, ancora avvolto nel massimo riserbo, questo procede nei tempi e nel budget previsti, un risultato notevole considerando la storia del suo predecessore.

In ogni caso, è fantastico vedere nuove prospettive di quello che è il velivolo con equipaggio più all'avanguardia conosciuto dal pubblico, ed è un buon segno che vedremo molte più immagini del B-21 man mano che il programma di test accelera verso la capacità operativa iniziale.

Il Northrop Grumman B-21 Raider

E’ un bombardiere strategico in fase di sviluppo da parte della Northrop Grumman, facente parte del programma Long Range Strike Bomber (LRS-B), letteralmente Bombardiere d'Attacco a Lungo Raggio; sarà, per l'Aeronautica degli Stati Uniti un bombardiere strategico in grado di portare armi convenzionali o termonucleari.

Si prevede che l'aereo entri in servizio entro il 2027 e si affianchi alle flotte già esistenti di Rockwell B-1 Lancer e Northrop B-2 Spirit in servizio per gli Stati Uniti, per poi sostituirli in una fase successiva.

Una Request of Proposal per lo sviluppo dell'aeromobile è stata emessa a luglio 2014. I piani iniziali dell'Air Force consistevano nell'acquistare un minimo di 80-100 aeromobili LRS-B a un costo di $ 550 milioni per unità (2010) e prevedevano di averne in servizio da 175 a 200 al termine del programma. Il contratto di sviluppo è stato assegnato alla Northrop Grumman nell'ottobre 2015.

Un rapporto dei media afferma che il bombardiere potrebbe essere utilizzato anche come una piattaforma per la raccolta di dati di intelligence, un centro di comando aereo o un intercettore.

Nel corso del 2016 Air Warfare Symposium, l'LRS-B è stato formalmente designato "B-21" per distinguere l'aereo come "il primo bombardiere del 21º secolo". L'allora segretario all'Aeronautica, Deborah Lee James, ha dichiarato che il B-21 è inteso come una piattaforma d'attacco di precisione, con raggio di azione globale, di quinta generazione, che darà agli Stati Uniti la capacità di colpire a partire da una rete di sensori (secondo i concetti di Network-centric warfare, o guerra digitale), mantenendo così permanentemente gli obiettivi nemici a rischio di attacco.

Il capo del Global Strike Command (Comando d'Attacco Globale) dell'US Air Force crede che 100 bombardieri B-21 saranno il minimo ordinato e prevede circa 175-200 bombardieri in servizio. Due studi interni dell'USAF suggeriscono che l'Air Force potrebbe aumentare i suoi ordini d'acquisto di B-21 da 80-100 a ben 145 velivoli. La capacità operativa iniziale (lo stadio operativo minimo richiesto), dovrebbe essere raggiunta entro il 2030.

A marzo 2016, l'USAF ha annunciato sette fornitori di primo livello per il programma, tra cui Pratt & Whitney; BAE Systems di Nashua, New Hampshire; Spirit AeroSystems di Wichita, Kansas; Orbital ATK di Clearfield, Utah e Dayton, Ohio; Rockwell Collins di Cedar Rapids, Iowa; GKN Aerospace di St. Louis, Missouri, e Janicki Industries di Sedro-Woolley, Washington.

Il direttore del programma F-35, Chris Bogdan, ha dichiarato che l'avere i motori in comune con il B-21 dovrebbe ridurre il costo del motore Pratt & Whitney F135.

Il B-21 sarà progettato fin dall'inizio secondo i criteri della Open System Architecture (architettura di sistema aperta, con un sistema di processing distribuito).

Nell'aprile 2016 è stato riferito che il Global Strike Command (AFGSC) dell'Aeronautica USA prevedeva che il numero richiesto aumentasse a un minimo di 100 B-21.

A luglio 2016, l'US Air Force ha dichiarato che non avrebbe reso noto il costo stimato per il contratto B-21 con la Northrop Grumman, sostenendo che la pubblicazione dei costi avrebbe rivelato ai potenziali avversari troppe informazioni su questo progetto riservato. Anche l'United States Senate Committee on Armed Services (Comitato del Senato USA per i servizi alle forze armate) ha votato, approvandola, la decisione di non rendere pubblici i costi del programma, limitando le informazioni alle sole commissioni di difesa del Congresso, in risposta alle obiezioni di un gruppo bipartisan di legislatori guidato dal presidente della commissione, il senatore John McCain dell'Arizona. Le modifiche proposte dal senatore McCain alla legge sulla autorizzazione alla difesa nazionale per l'anno fiscale 2015 avrebbero ridotto l'autorizzazione per il programma B-21 di $ 302 milioni. Nel mese di dicembre del 2022, il costo del progetto viene stimato in circa $ 700 milioni per singolo aereo. L'USAF ha stimato che il costo totale del progetto si aggirerà intorno ai $ 300 miliardi in 30 anni, cifra che dovrebbe garantire l'acquisto di 100 aerei.

Il 19 settembre 2016, il B-21 è stato ufficialmente denominato "Raider" in onore dei Doolittle Raiders (i partecipanti all'incursione aerea su Tokyo del 18 aprile 1942, conosciuta anche come raid di Doolittle). L'ultimo dei Doolittle Raiders ancora in vita, il tenente colonnello in pensione Richard E. Cole, era presente alla cerimonia di denominazione alla conferenza della Air Force Association.

Il Government Accountability Office (GAO) ha pubblicato un rapporto il 25 ottobre 2016 che ha sostenuto la decisione dell'Air Force di assegnare il contratto LRS-B alla Northrop Grumman. È stato rivelato che il fattore decisivo nella scelta della Northrop Grumman rispetto al team Boeing e Lockheed Martin è stato il costo.

Inoltre è stato dichiarato che l'Air Force ha in programma di acquisire un nuovo caccia a lungo raggio che dovrebbe scortare il B-21 Raider in profondità nel territorio nemico. Questo nuovo aereo, di cui sono noti pochi dettagli, supporterebbe il bombardiere per sfuggire alle difese aeree nemiche. Il caccia, noto come "Penetrating Counter-Air" (PCA - Penetratore Contraerea) è stato ufficialmente rivelato durante la conferenza annuale 2016 dell'Aeronautica Militare. È stato inoltre annunciato che è in corso un programma complementare a quello del B-21, per lo sviluppo di un nuovo velivolo stealth per rifornimento in volo (stealth tanker) per future missioni di rifornimento, che verrà chiamato "KC-Z".

L'assemblaggio finale del B-21 dovrebbe svolgersi presso l'Air Force Plant 42 degli Stati Uniti a Palmdale, in California, presso la stessa struttura utilizzata negli anni '80 e '90 per la produzione del Northrop B-2. La Northrop Grumman ha ricevuto una modifica del contratto di $ 35,8 milioni per un grande impianto di rivestimenti stealth che sarà completato nel 2019. I giornalisti che visitavano l'Air Force Plant 42 hanno riferito che "ufficialmente, la Northrop non ammetteva che intendessero produrre il B-21 in quell'impianto, mentre i funzionari presenti stavano tutti ammiccando e annuendo al riguardo”.

ARMAMENTO

Il B-21 sarà assegnato al trasporto del missile da crociera nucleare aria-terra AGM-181 LRSO, della bomba planante nucleare B61 Mod 12, e del distruttore di bunker nucleare B61 Mod 13.

L'LRSO sarà assegnato anche al B-52 ma non al B-2, e si prevede che abbia una gittata di almeno 1.500 miglia (2.400 km).

Il B61 Mod 12 è assegnato anche al B-2 e a una serie di caccia tra cui l'F-35, ma l'F-35 non trasporterà il Mod 13.

Il B-21 sarà in grado di trasportare armi convenzionali, tra cui la variante a raggio esteso AGM-158 JASSM-ER, capace di almeno 620 miglia (1.000 km).

APPARATO MOTORE DEL B-21 RAIDER

Nel 2010, Pratt & Whitney propose il PW9000 come famiglia di motori militari basati sul nucleo PW1000G. Una variante era un motore a medio bypass per il bombardiere di nuova generazione, che utilizzava una sezione a bassa pressione simile all'F135 e il nucleo PW1000G con una ventola a trasmissione diretta per un rapporto di bypass di 4:1.

Il Northrop Grumman B-21 Raider è alimentato da due PW9000 da 27.000 lbf (120 kN). Altri membri proposti della famiglia PW9000 includono una variante da 15.000 lbf (67 kN) di spinta basata sul PW1215, offerta come sostituto sul Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk; e una variante del motore da caccia di classe 30.000 lbf (130 kN) di spinta, offerta per sostituire la famiglia F100 dell'azienda.

La famiglia di motori genera una spinta da 15.000 a 34.000 lbf (da 67 a 151 kN) e utilizza riduttori con una potenza nominale compresa tra 12 MW (16.000 CV) e 24 MW (32.000 CV). Mettendo un riduttore 3:1 tra la ventola e il rotore a bassa pressione, ciascuno ruota alla sua velocità ottimale: 4.000–5.000 giri/min per la ventola e 12.000–15.000 giri/min per il rotore, mentre il rotore ad alta pressione ruota a oltre 20.000 giri/min. La variante PW1431G ha un rapporto di compressione di 42. Poiché la ventola con riduttore è più lenta, le sollecitazioni di trazione sulle pale sono ridotte, consentendo l'utilizzo di leghe di alluminio ad alta resistenza.

CARATTERISTICHE GENERALI DEL B-21 (stimate):

Equipaggio: 2
Lunghezza: 54 piedi (16 m)
Apertura alare: 145–155 piedi (44–47 m)
Peso a vuoto: 70.000 libbre (31.751 kg)
Peso massimo al decollo: 180.000 libbre (81.647 kg)
Propulsore: 2 turboventole Pratt & Whitney PW9000 senza postbruciatore, 27.000 lbf (120 kN) di spinta ciascuna.