Tra il 1967 e il 2001 il giovani piloti della R.A.A.F. si erano guadagnati le “ali” sul leggendario Macchi MB-326H, realizzato per lo più su licenza in 97 esemplari come CA-30 entro il 1972.
Nei giorni scorsi la RAAF ha avviato la prima fase del programma Project AIR-6002-Phase1 Future Lead-In Fighter Training System (LIFTS), che punta a sostituire i 33 addestratori avanzati BAE HAWK-127, che nel 1997-2001 avevano preso il posto del gioiello italiano dell’ing. Ermanno Bazzocchi. Anche per l’HAWK, dopo 20 anni di onorato servizio è giunto inesorabile il momento della pensione. Già nel 2015 il Governo australiano aveva già provveduto ad aggiornare la linea degli addestratori basici acquistando il Pilatus PC-21.
La procedura per il nuovo programma di addestratori avanzati è ancora ai primi passi; la RAAF sta concentrando le sue risorse sul SUPER HORNET e sull’F-35.
I candidati possibili sono solo 3 concorrenti:
- il Boeing-Saab T-7A RED HAWK, ancora in fase di sviluppo per l’USAF con qualche ritardo;
- il KAI T-50 GOLDEN EAGLE, finora risultato vincitore solo su mercati di Sud Corea, Thailandia, Indonesia, Filippine, Iraq;
- l’M-346 MASTER di Leonardo, forte dei successi in Paesi esigenti come Italia, Israele, Singapore e Polonia, Tukmenistan, Azerbaijan e forse Egitto e Austria.
Leonardo inoltre ha già venduto alla RAAF 10 C-27J SPARTAN. Il Project AIR-6002 ha un valore stimato di oltre 5 miliardi di $, per il periodo 2022-2033. Le risposte alla RFI sono attese entro il 31 luglio 2020, con la selezione del nuovo apparecchio entro il 2022.
Di recente sono emersi crescenti problemi di manutenzione per il motore Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk871, che equipaggia gli HAWK e con il crescente affaticamento della cellula del velivolo britannico, uscito di fabbrica 20 anni fa, ma progettato negli anni ’60, col primo volo effettuato nel 1974. Gli HAWK della RAAF risultano già stati aggiornati nell’avionica, portata allo stesso standard adottato per i velivoli britannici.
IL BOEING - SAAB T-7 RED HAWK
Il Boeing T-7 Red Hawk è un aereo da addestramento monomotore a a getto con capacità supersonica sviluppato dall'azienda statunitense Boeing in collaborazione con la Svedese Saab a partire dal 2013.
Originariamente noto come Boeing TX, è stato selezionato il 27 settembre 2018 dall'USAF come vincitore del programma Advanced Pilot Training System (TX) in sostituzione del Northrop T-38 Talon.
L’Air Education and Training Command (AETC) dell'USAF, a partire dal 2003 iniziò a sviluppare i requisiti per la sostituzione del Northrop T-38 Talon. Inizialmente, fu previsto che l'ingresso in servizio dell'addestratore dovesse avvenire nel 2020, ma l'ennesimo incidente che coinvolse un T-38C nel 2008, causando la morte dell'equipaggio, spinse l'USAF ad avanzare come data ultima per il raggiungimento della capacità operativa iniziale (CIO) il 2017.
Poi, nella proposta di bilancio per l'anno fiscale 2013, l'USAF suggerì di ritardare la capacità operativa iniziale all'anno fiscale 2020 con l'assegnazione del contratto alla società vincitrice non prima dell'anno fiscale 2016. In seguito, la riduzione dei budget e progetti di modernizzazione hanno spinto a far slittare all'anno fiscale 2023 o 2024 la scelta del vincitore del programma. Sebbene il programma fu completamente escluso dal budget dell'esercizio 2014, il servizio ha comunque considerato il trainer come una priorità. In collaborazione con il proprio partner, il gruppo aerospaziale svedese Saab, Boeing presentò alla competizione il Boeing T-X, un addestratore a getto avanzato monomotore con una doppia deriva, abitacolo in tandem e carrello d'atterraggio triciclo retrattile. L'aeromobile presentato e i modelli dimostrativi erano alimentati da un motore turboventola General Electric F404 dotato di postbruciatore. Boeing ha presentato al pubblico il suo aereo il 13 settembre 2016, mentre il primo volo è avvenuto il 20 dicembre dello stesso anno. Il 27 settembre 2018, il progetto di Boeing fu ufficialmente annunciato come vincitore del programma per il nuovo addestratore a getto per l'U.S. Air Force. Un totale di 351 aerei e 46 simulatori, addestramento alla manutenzione e supporto erano compresi nel programma di 9,2 miliardi di dollari. Il velivolo di Boeing nella fase finale del programma, ha battuto sia il coreano T-50A proposto dal consorzio composto da Lockheed Martin e KAI (Korea Aerospace Industries), sia l'italiana Leonardo con il suo M-346, nell'occasione ridenominato T-100. Nel maggio 2019, Saab ha annunciato che avrebbe aperto un impianto di produzione statunitense per il T-X nell'Indiana, in collaborazione con la Purdue University. Il 1º luglio 2019 Boeing ha dato ufficialmente inizio al programma di test di volo riguardanti la fase EMD (Engineering Manufacturing Development) per la valutazione dei requisiti operativi dell'aereo. Il programma di prove di volo partito con i primi 2 prototipi designati T-X BTX (matricole N381TX ed N382TX) finanziati dall’azienda e costruiti durante la gara T-X, mentre i test con la versione definitiva del velivolo – finanziato dall’Air Force - verranno eseguiti nel 2020, dopo la Critical Design Review prevista entro la fine del 2019. I 2 aerei citati hanno già totalizzato 72 voli complessivi nella fase prove preliminari - l'ultimo dei quali nel dicembre 2018 - precedenti alla fase di valutazione e sviluppo EMD che rappresenta l’ultima fase di test prima dell’avvio della produzione degli apparecchi. Rispetto a tali voli, sui quali sono stati effettuate analisi approfondite fino al giugno 2019, proprio in vista dell’avvio dei test EMD, i prototipi (che Boeing preferisce designare come “piattaforme pienamente configurate”) sono stati modificati dall’azienda di St. Louis con nuovi seggiolini eiettabili ACES 5 della Collins Aerospace, nonché con un nuovo sistema di generazione dell’ossigeno (OBOGS).
Il 16 settembre 2019, fu annunciato che l'aereo sarebbe stato ufficialmente nominato T-7A Red Hawk in onore dei Tuskegee Airmen e del Curtiss P-40 Warhawk. Il 15 ottobre 2019 Boeing annunciò che il T-7A aveva superato con successo i test di velocità a bassa quota. L'aereo ha raggiunto una velocità di 901 Km/h (487 nodi) a 150 piedi (47,5 metri) da terra.
Utilizzatori: Stati Uniti - USAF - 351 T-7A ordinati a settembre 2018 con un contratto da 9,2 miliardi che prevede la consegna anche di 46 simulatori e attrezzature di terra associate, con primi velivoli che dovrebbero essere consegnati nel 2023. La Elbit Systems of America ha confermato che fornirà alla Boeing una serie di prodotti - tra cui i display della cabina di pilotaggio, i datalink e le capacità di addestramento integrato per il T-7A Red Hawk (precedentemente noto come T-X) che la Boeing sta sviluppando per l'Aeronautica Militare degli Stati Uniti. Nella fase iniziale, Boeing è stata scelta per consegnare 351 addestratori, 46 simulatori e le relative attrezzature di terra per un valore contrattuale di 9,2 miliardi di dollari, con consegne che iniziano nell'arco di 10 anni, dal 2024 al 2034. Nel corso della durata del programma, si prevede che questo numero salirà a 1.000 istruttori. Elbit Systems of America è entrata a far parte del team Boeing-Saab in una fase iniziale e si prevede che diventerà un fornitore unico per questi articoli. Le stime degli analisti sul valore del pacchetto sono di 250 milioni di dollari per la fase iniziale e di oltre un miliardo di dollari per tutta la durata del programma, escluse le esportazioni future.
IL KAI T-50 Golden Eagle
Il T-50 Golden Eagle (골든이글) è un addestratore avanzato monomotore sviluppato da una joint venture tra Corea del Sud e Stati Uniti.
È stato progettato dalla K.A.I. (Korean Aerospace Industries) in collaborazione con la Lockheed Martin, alla fine degli anni novanta. Parte del programma è anche l'A-50, o T-50 LIFT, variante da attacco leggero del Golden Eagle. Il velivolo fino ad oggi è stato ordinato dalla Daehan Minguk Gonggun o Republic of Korea Air Force.
Il programma per la costruzione del T-50 è stato originariamente concepito negli anni '90 per sviluppare un aereo addestratore di produzione nazionale con la capacità di superare la velocità supersonica, per addestrare e preparare i piloti per gli F-16 e gli F-15, in sostituzione di aerei quali i T-38 e gli A-37 che erano fino ad allora in servizio con l'aviazione militare della Repubblica di Corea. Il programma originario, nome in codice KTX-2, iniziò nel 1992, ma il Ministero dell'Economia e delle Finanze sospese il KTX-2 nel 1995 a causa di problemi di bilancio. Nonostante questo rallentamento il progetto di base del velivolo fu definito entro il 1999.
Lo sviluppo del velivolo è stato finanziato per il 13% dalla Lockheed Martin, per il 17% da Korea Aerospace Industries (KAI) e per il restante 70% dal governo della Corea del Sud. Il velivolo fu formalmente designato come T-50 Golden Eagle nel febbraio 2000. L'assemblaggio finale del primo T-50 ha avuto luogo tra il 15 gennaio e il 14 settembre 2001, il primo volo del velivolo ha avuto luogo nel mese di agosto 2002, e la valutazione iniziale operativa dal 28 luglio al 14 agosto 2003. KAI e Lockheed Martin stanno perseguendo un programma di marketing congiunto per il T-50 a livello internazionale. La forza aerea della Corea del Sud ha firmato un contratto di produzione per 25 T-50 nel dicembre 2003, con gli aeromobili che sono stati consegnati tra il 2005 e il 2009.
Versioni:
- T-50: versione per l'addestramento avanzato;
- T-50B: versione specifica per la pattuglia acrobatica della Corea del Sud Black Eagles;
- TA-50: configurazione studiata con una più completa capacità d'armamento per l'addestramento al tiro;
- FA-50: versione sviluppata appositamente per l'attacco leggero.
L'M 346 MASTER
Il Leonardo M-346 è il velivolo da addestramento più avanzato oggi disponibile sul mercato, l’unico appositamente studiato per formare i piloti destinati ai velivoli militari ad alte prestazioni di nuova generazione.
È in servizio dal 2013 con l’Aeronautica Militare, la Republic of Singapore Air Force e con la Forza Aerea di Israele dal 2014. La Polonia (che ha firmato un contratto per 8 esemplari nel febbraio 2014) riceverà i suoi primi aerei nel corso di quest'anno.
Nel 1993, l'Aermacchi firmò un accordo per collaborare con la Yakovlev sul nuovo aereo d'addestramento, che quel costruttore stava sviluppando per l'aeronautica militare della Federazione Russa. L'aereo, frutto di quella collaborazione, effettuò il primo volo nel 1996 e fu portato l'anno successivo in Italia per esplorare la possibilità di proporlo come sostituto dell'Aermacchi MB-339, in servizio presso le scuole di volo dell'Aeronautica Militare dal 1979. All'epoca l'aereo veniva commercializzato come Yak/AEM-130, ma nel 1999 differenze nelle priorità stabilite dai piani industriali dei due costruttori portarono alla fine della partnership e ogni industria proseguì lo sviluppo in modo indipendente: l'Aermacchi con il suo M-346 e la Yakovlev con lo Yak-130.
L'azienda italiana rimase titolare dei diritti di commercializzazione del velivolo per tutto il mondo, tranne la Russia e le altre nazioni della Comunità degli Stati Indipendenti. La Yakovlev ha portato avanti lo sviluppo della sua versione in collaborazione con la Sokol Aircraft-Building Plant. L'M-346 è un velivolo largamente modificato rispetto all'aereo che la joint venture stava producendo e adotta sistemi ed equipaggiamenti esclusivamente di produzione occidentale. Il primo prototipo fu presentato il 7 giugno 2003 ed effettuò il primo volo il 15 luglio 2004.L'aereo possiede elevata manovrabilità grazie ai materiali compositi con cui è costruito, al rapporto peso/potenza minimo e alle varie soluzioni aerodinamiche adoperate. Inoltre riesce a mantenere piena maneggevolezza fino ad un angolo d'attacco di 40°; può raggiungere i 1.085 km/h ad una altezza di 1.500 m e in picchiata può raggiungere Mach 1,2. Il velivolo è lungo 11,5 m con ampiezza alare di 9,72 m. L'autonomia di volo è di 1.889 km che possono diventare 2.537 km con due serbatoi esterni. Possiede comandi digitali ed è pilotabile con un joystick. È predisposto per un cannone da 20 mm DEFA. Dispone di 8 punti d'attacco subalari, rispettivamente da 1.050 kg, 550 kg, 300 kg e 150 kg (sul wingtip) e uno centrale da 600 kg. È predisposto per missili aria-aria AIM- 9L Sidewinder a guida IR, bombe Mk.82, Mk.83, Mk.84, missili aria-terra AGM-65 Maverick, contenitori per razzi da 70 mm Rockeye. Può, inoltre, essere armato con un cannone da 30 mm ed è configurabile per attacchi al suolo con bombe e missili aria-terra e antinave. Infine il computer del Flight Control System (FCS) dell'aeromobile è stato sviluppato da Alenia SIA in collaborazione con Selex Communications, mentre il software di volo è sviluppato interamente da Leonardo.
L’M-346 ha caratteristiche tecniche innovative in ogni aspetto del progetto, a cui si aggiungono l’esperienza senza eguali della Divisione Velivoli di Leonardo nel campo dei sistemi di addestramento, per creare un velivolo avanzatissimo, esuberante nelle prestazioni, con equipaggiamenti allo stato dell’arte. L’ampio inviluppo di volo, l’elevato rapporto spinta/peso e l’estrema manovrabilità, consentono all’M-346 di offrire condizioni di volo simili a quelle dei velivoli da combattimento di ultima generazione. Questo massimizza l’efficacia dell’addestramento e riduce la necessità di effettuare missioni sulle varianti biposto degli assai più costosi e complessi aerei operativi. L’Embedded Tactical Training Simulation (Simulazione di addestramento tattico a bordo, ETTS) permette all’M-346 di emulare sensori, contromisure e armamenti, e ai piloti di interagire in tempo reale con uno scenario tattico virtuale, con il vantaggio di maggiore flessibilità e minori costi. Grazie al sistema di presentazione dati sul visore del casco (Helmet Mounted Display), ai comandi vocali, alla sonda di rifornimento in volo e alla possibilità di portare fino a 3.000 chili di carichi esterni, l’M-346 è grado di svolgere anche un completo addestramento tattico. La possibilità di montare sistemi di guerra elettronica e di scambio dati e di montare kit di riduzione della segnatura radar, lo rende impiegabile con ottimi livelli di sopravvivenza ed efficacia anche in operazioni reali. Con l’M-346 la Divisione Velivoli di Leonardo offre un sistema addestrativo integrato, già scelto dall’Aeronautica Militare italiana e dalle forze aeree clienti, che comprende un completo Ground Based Training System (GBTS), con parte teorica, simulatori, sistema supporto missioni e sistema informatizzato di gestione addestrativa. Per garantire un'elevata disponibilità dei velivoli e capacità di generare missioni è stato inoltre sviluppato un Integrated Logistic Support (ILS) dedicato.
L’M-346 è alla base del sistema di addestramento integrato T-100 (Integrated Training System – ITS).
ENGLISH
Between 1967 and 2001 the young pilots of the R.A.A.F. had earned their "wings" on the legendary Macchi MB-326H, made mostly under license in 97 units as CA-30 by 1972.
In the last few days RAAF has started the first phase of Project AIR-6002-Phase 1 Future Lead-In Fighter Training System (LIFTS), which aims to replace the 33 advanced BAE HAWK-127 trainers, which in 1997-2001 had taken the place of the Italian jewel of engineer Ermanno Bazzocchi. For HAWK, too, after 20 years of honourable service, the time for retirement has come inexorably. Already in 2015, the Australian Government had already upgraded the line of basic trainers by purchasing the Pilatus PC-21.
The procedure for the new advanced trainers programme is still in its infancy; the RAAF is concentrating its resources on SUPER HORNET and F-35.
There are only 3 possible candidates:
- the Boeing-Saab T-7A RED HAWK, still under development for USAF with some delay;
- the KAI T-50 GOLDEN EAGLE, so far the winner only in the markets of South Korea, Thailand, Indonesia, Philippines, Iraq;
- Leonardo's M-346 MASTER, with success in demanding countries such as Italy, Israel, Singapore and Poland, Tukmenistan, Azerbaijan and perhaps Egypt and Austria.
Leonardo has also already sold to RAAF 10 C-27J SPARTAN. Project AIR-6002 has an estimated value of over $5 billion for the period 2022-2033. Responses to the FRY are expected by 31 July 2020, with the selection of the new device by 2022.
Recently, increasing maintenance problems have emerged for the Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk871 Turbomeca engine, which powers the HAWKs, and the growing fatigue of the airframe of the British aircraft, which left the factory 20 years ago but was designed in the 1960s, with the first flight made in 1974. RAAF HAWKs have already been upgraded in avionics to the same standard adopted for British aircraft.
(Web, Google, Wikipedia, RID, You Tube)
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