L'ultima evoluzione dello "Starfighter": “ASA-M (Aggiornamento Sistemi d’Arma Modificato)”

La carriera dell’F-104 in Italia iniziò nel marzo 1962, quando venne consegnato il primo TF-104G di costruzione Lockheed: fu una vera rivoluzione per l'aeronautica militare italiana e per tante altre della NATO e non. 

Sebbene il “cacciatore di stelle” avesse già palesato una serie di problemi non indifferenti, fu costruito su licenza dalla Fiat Aviazione, poi Aeritalia, poi Alenia Aeronautica, tutte confluite nell’odierna “Leonardo”.

Lo “Starfighter” è stato in servizio per oltre 40 anni nell'AMI avendolo mantenuto in linea operativa di volo fino al 2004; con il Reparto Sperimentale dell’A.M.I. ha volato fino alla metà del 2005 in qualità di velivolo di prova; erano due TF-104GM ed un ASAM, rispettivamente riverniciati con la classica livrea mimetica degli anni ’80 e con le insegne del 23°Gruppo del 5°Stormo 5-30. Nel 2003, l'aviazione militare italiana fu l'ultima al mondo ad essere ancora dotata di questo velocissimo ma oramai datato caccia.

Le ultime versioni aggiornate dello Starfighter furono:

• La versione “ASA (Aggiornamento Sistemi d’Arma)”, sviluppata nel 1986;  introdusse il radar Fiar Setter, con capacità di "look down”, compatibile con il missile Selenia Aspide. Gli AIM-9L furono quindi usati come armamento principale, sostituendo la precedente versione "B" e "F" di questo missile, mentre i vecchi AIM-7 vennero mantenuti. Un AIM-7 veniva solitamente trasportato sotto ogni ala. In totale 147 F-104S sono stati convertiti in standard ASA con una spesa di circa 600 miliardi di lire. L'ultimo modello ASA è stato consegnato all'inizio degli anni '90.

• La versione “ASA-M (Modificato)”; aggiornamento del 1997 (inizialmente nota come aggiornamento "ECO", Estensione Capacità Operative); ci si concentrò sul miglioramento dell'affidabilità, con l'integrazione di nuova avionica, alcuni irrobustimenti strutturali e interventi sul motore; l’ammodernamento ultimo coinvolse 49 velivoli ASA e 15 TF-104G (biposto).

L'ultima e più potente incarnazione del '104 è stata senz'altro la 'S'

Questa venne fuori dalla specifica A-X o AW-X (All Weather-X), per un caccia ogni-tempo da comprarsi in 165 esemplari, in quanto la precedente versione export 'G' non aveva missili a guida radar, e nemmeno i Falcon a corta gittata. Questa competizione, del '65, avrebbe potuto portare, come avvenne in tanti altri casi, alla scelta del Phantom, ma ovviamente, il costo di tale acquisto non sarebbe stato di poco conto essendo una macchina complessa e sofisticata. Come evidente, l'Italia è un fronte molto lungo da difendere e servivano aerei ad alte prestazioni, non necessariamente eccezionali come sistema d'arma, per coprirlo al meglio con una sufficiente quantità di caccia tattici da difesa aerea. Non si può nascondere ai più che il '104, già negli anni '60, era un progetto ampiamente sfruttato e tutt'altro che 'sano' da un punto di vista della sicurezza.

La Lockheed fu dell'avviso di migliorare il “sistema d'arma 104", e il loro caccia ammodernato con il J-1F da 8.119 kgs e missili AIM-7E. Era il progetto CL-901, primo di altri tra cui il CL-958 con ala ingrandita e addirittura il 981 con alette canard retrattili dietro l'abitacolo. 

Tuttavia all'AMI vennero offerti il CL-980 di basso rischio tecnologico e il CL-984 da attacco al suolo. Nel frattempo volò un prototipo del CL-901 nel settembre del '66 e l'USAF accarezzò l'idea di affiancare questo caccia leggero ai Phantom in Vietnam, ma l'esperienza si fermò dopo 59 voli e l'idea venne lasciata perdere. 

La Lockheed vinse in Europa con l’AW-X CL-980, presentato contro il Phantom, Mirage III, Lighting F Mk.53, Jaguar, F-5A e F-100S con il motore RB.168.  La data dell'annuncio fu il 26 gennaio 1966. 

La versione S dello Starfighter stava per Sparrow, l'armamento che mancava in precedenza, ma inizialmente era noto anche come 'Super Starfighter'. Per ospitarlo, però, serviva l'elettronica con il sistema di puntamento "Raytheon SAS" derivato dal Phantom ma semplificato e un illuminatore CW caratterizzato dalle tipiche antenne posteriori-laterali al cono di scarico dalla forma di goccia, tanto da richiedere lo sbarco del cannone di bordo e delle munizioni.

Anche il motore era più potente, grazie al J79-GE-19 da 5.388/8.119 kgs, come quello del Phantom E e J (stranamente, la stampa Italiana incorre facilmente in errori, affermando che il motore a secco dia quasi 7.000 kgs). Con una spinta maggiore del 13%, il nuovo caccia aveva prestazioni ancora superiori in salita (a 10.660 m in 80' anziché 90) e accelerazione (da 0,9 mach a mach 2 in 2 o tre minuti, a seconda delle fonti, contro 3,5 minuti del 'G'). Il consumo specifico calava dell'11%, ma per sfruttare al meglio il motore (che peraltro venne applicato anche ad alcuni 'A') le prese d'aria erano arretrate di 23 mm, leggermente ingrandite e con un rivestimento interno in acciaio che permetteva un aumento di calore da 121 a 175°, arrivando così fino a 2,2 mach anziché i tipici 1,92 per l'F-104G a 11.000 m, in atmosfera standard. Il motore era originariamente noto come J79-J-1A, variante del -J-1F. La designazione militare del J-1A era -GE-19 e venne realizzata poi in Italia da Fiat e A.R. L'ugello era simile a quello del J79-GE-5C del B-58 e i suoi scarichi erano più elaborati rispetto ai tipi precedenti, mentre interamente modulabile era la post-combustione, un bel vantaggio se c'era da volare a velocità supersoniche, ma senza per questo dover correre per forza alla massima velocità, con i relativi consumi.

Un possibile sviluppo dimenticato

Fu la proposta di un nuovo motore: il R.R. RB-168 Spey Mk.203 da 9.305 kgs, che avrebbe dato al '104S una potenza persino maggiore (a quote medio-basse) e consumi minori. Come sappiamo per via della vicenda dei Phantom inglesi, però, gli RB.168 presentavano anche problemi aggiuntivi rispetto ai J-79 e nell'insieme fu forse meglio non averli adottati, sia per il costo aggiuntivo che per i limiti e gli inconvenienti manifestati sugli 'Spey Phantom' relativi ad affidabilità, potenza in quota e resistenza al FOD (che nel caso del '104, avrebbe dovuto essere sostenuto con un solo motore).

LA DIREZIONE TIRO NASARR R-21G/H 

Con la direzione di tiro NASARR R-21G/H il pilota poteva fare la mappatura del terreno e fu introdotta la funzione di avviso collisione in caso di volo a bassa quota, nelle missioni aria-superficie. La sua costruzione venne iniziata dalla FIAR dopo il 12° esemplare, fornito dalla N.A.A. Autonetics. Al posto del cannone Vulcan era possibile un serbatoio da 462 litri. Questi ultimi avevano il NASARR F-15G con illuminatore CW, ma non avevano lo spazio per il cannone Vulcan. Per tutto il resto, l'avionica era pressoché uguale a quella del ‘104G.

LE MODIFICHE DI DETTAGLIO

Tra le modifiche di dettaglio: 

• le prese d'aria ausiliarie per assistere l'aereo al decollo, 
• il raddoppio delle pinne ventrali, 
• due altri punti d'aggancio sotto la fusoliera denominate B-22, 
• il carburante era trasportabile alle estremità alari, 
• sotto i punti d'aggancio interni sub-alari BL-75, 
• sotto quello centrale di fusoliera,
• furono aggiunti anche due attacchi sub alari denominati BL-104,
• il “104S” aveva due missili AIM-7 Sparrow, 
• come cacciabombardiere poteva sfruttare la sua potenza per portare fino a 3.402 kg di carichi esterni, tra cui un massimo di sette bombe M117 da 340 kg nominali.

Tutto questo venne provato con un RF-104G modificato (USAF 64-2624) dalla Lockheed, che era per l'appunto il prototipo del CL-901 italiano.

Dopo un contratto ricevuto dal governo, vennero anche modificati due F-104G di costruzione Fiat (MM 6658 e 6660). Il primo aereo modificato dalla Lockheed volò come '104S il 22 dicembre del '66. Aveva il motore nuovo, così come le pinne stabilizzatrici, ma era pur sempre un F-104G per tutto il resto. Il secondo era invece un vero S, giungendo il 28 febbraio 1967.

Il primo F-104S fu costruito dalla Fiat il 30 dicembre del '68. 

Questo era un programma molto importante, che coinvolse gran parte dell'industria italiana del settore, la quale costruì il 65% dell'aereo, dato che di fatto questo era un programma italo-americano. La Fiat aviazione (poi Aeritalia) raggruppò tra l'altro l'Alfa Romeo e la Macchi per la costruzione delle fusoliere; i motori G.E. J1Q vennero costruiti da Fiat Aviazione e G.E. International. 

I missili aria-aria Sparrow III

Fatto molto importante, la Selenia iniziò a produrre i missili Sparrow III e la FIAR (azienda milanese già attiva nel settore elettronico) il radar NASARR R-21-G (assieme alla NAA Autonetics Division). 

Questo gettò le basi per una crescita tecnologica dell'industria: pensate l'importanza del radar in questione che diede impulso tecnologico alla FIAR per progettare e costruire sistemi molto più moderni, come la famiglia Grifo e l'attuale parte nel programma EF-2000A (includendo anche l'IRST Pirate). 

Mentre la Selenia acquisiva il know-how del missile aria-aria a guida radar Sparrow III, lavorava alacremente per superarne i limiti tecnologici; subito dopo, la Selenie fu in grado di mettere a punto l'Aspide, il missile italiano di maggior successo: Tale capacità fu conseguita grazie all'esperienza maturata con la compatibilità con lo Sparrow III, prodotto dalla Selenia in 1.000 esemplari. 

Il nuovo motore più potente dell’F104S era talmente valido, anche a ‘secco’, che non si riusciva a tenerlo al 100% dei giri nemmeno in ‘military’; la velocità massima arrivava adesso a mach 2,2, il che però dovette far arretrare la presa d’aria per adeguarla alla posizione delle onde d’urto. 

La potenza del ‘104S era anche aiutata dal fatto che il motore adesso aveva un post-bruciatore totalmente modulabile, un notevole vantaggio rispetto al ‘tutto acceso’ o spento del precedente G. 

Le prese d’aria ausiliarie, in modalità ‘auto’ avevano un funzionamento automatico, per cui si richiudevano a seconda delle condizioni. Inoltre il sistema di controllo del carburante era automatico (una specie di FADEC analogico), diverso dal ‘104G in cui il pilota aveva sempre sul tachimetro il 100% dei giri quando metteva la manetta a piena potenza. I giri del motore, sul '104S, erano regolati automaticamente sopra mach 1,5.

La potenza dell’aereo era incrementata anche per i generatori di corrente, perché assieme al missile doveva essere anche previsto l’illuminatore CW, sistemato nella ‘gun bay’. 

IL NUOVO IMPIANTO ELETTRICO

L'impianto elettrico, almeno sul “104 ASA - M” era costituito da un paio di generatori da 0 KVA mosso dal motore per corrente trifase da 115/200 V e 320-522 Hz. Il generatore n.1 alimentava le barre primaria n.1 e secondaria n.3, l'altro la primaria n.2 e secondaria n.4. La primaria n.1, che serviva i sistemi essenziali dell'aereo, era collegata ad un trasformatore/raddrizzatore per diventare una corrente a 28V DC; se questa barra primaria (PP1) andava in avaria, ci pensavano le PP2 e PP3, che si collegavano alla barra d'emergenza XP4. Il RAT (turbinetta ausiliaria a vento) azionava una pompa idraulica d'emergenza e un alternatore da 4,5KVA per corrente AC trifase da 115/200 e 400 Hz. La corrente AC a frequenza fissa era fornita da un altro generatore da 5 KVA, ed entrava in azione solo sopra il 64% dei giri motore. Infine c'erano due batterie nichel-cadmio da 3,6Ah, essenzialmente per riaccendere il motore, per le radio d'emergenza, sgancio carichi (in emergenza), azionamento gancio barriera ventrale. Quanto al sistema idraulico, esso era doppio: il circuito n.2 serviva per stabilizzatori, alettoni, timone, damper, pilota automatico, controllo del beccheggio. Il n.2 per compiti simili, ma anche per il carrello e l'anti-skid. Può essere interessante notare che il carrello era controllato da un sistema idraulico e collegato elettricamente al bus PP2, uscendo in 6 secondi e rientrando in sette; con un sistema manuale era possibile estrarlo in circa 6 secondi. In ogni caso le ruote principali rientravano verso l'avanti con rotazione di 90 gradi ed erano chiuse da due portelloni. L'anti-skid era ottenuto da un generatore DC in ciascun assale, ma non funzionava sotto i 10 nodi perché la corrente generata con il movimento delle ruote non era sufficiente, per cui nelle manovre a bassa velocità era possibile subire il bloccaggio delle ruote anche se l'aereo aveva l'anti-skid attivato. Lo sterzo poteva essere comandato dalla pedaliera con movimenti di 25° per lato. Quanto al parafreno, un'apposita maniglia tirata di circa 5 cm provocava l'apertura del comparto di coda, a molla, che liberava il paracadute da 5,48 m di diametro (18 ft), ovviamente con un piccolo paracadute-guida anteriore; girata la maniglia di 90° e tirata di 10 cm, il parafreno si sganciava. Gli aerofreni, praticamente identici a quelli dei primi '104G, erano costituiti da due elementi idraulici azionati dal circuiti PP2 e dal sistema idraulico n.2, apribili fino a 52° e con una superficie complessiva di 0,76 mq. Quanto ai comandi di volo veri e propri, gli alettoni erano capaci, in atterraggio di muoversi di 20° in alto o in basso, idem per il timone (destra-sinistra). Quando il carrello era su 'Up', però, l'escursione era dimezzata per gli alettoni (+5° con il trimmaggio), e il timone limitato a 6° (+4 di trim) per lato. L'alimentazione del limitatore di movimento era sul circuito PP2, e in caso di avaria il timone di direzione non era più limitato, e sopra i 555 kmh l'aereo poteva andare perduto senza l'APC, alimentato dal circuito XP5 e dal sistema idraulico n.1. La piccola e bitorzoluta cloche aveva come comandi di volo, dall'alto al basso: interruttore trimi alettoni-stabilizzatore orizzontale; 2 bottone sgancio carichi esterni (da selezionare con il pannello), grilletto sparo cannone (non più operativo sull'ASAM), pulsante per aggancio automatico del bersaglio con il radar, interruttore disinserimento APC e sotto, lo 'stick shaker' (il motorino automatico per la vibrazione della cloche in casi critici). 

L’ABITACOLO

L'abitacolo era coperto da un tettuccio con un blocco tramite leva, e rotazione sul fianco sinistro, da dove era incernierato. Non era possibile bloccare il tettuccio se anche il portellone di ispezione dell'elettronica non era chiuso correttamente, né era ammesso superare i 92 kmh (50 nodi) senza il tettuccio bloccato. In emergenza, il tettuccio era configurato in maniera tale da ruotare verso l'indietro prima dello sganciamento, grazie alla possibilità di cambiare 'cerniera' dopo che il pilota aveva tirato la maniglia d'emergenza (Emergency canopy jettison). Il personale esterno poteva aprire il tettuccio tirando un'apposita maniglia; se il tettuccio non si fosse aperto in volo, il sedile lo avrebbe sfondato ugualmente con l'attivazione dei razzi e infine, se il pilota non fosse riuscito ad aprirlo a terra, aveva a disposizione sulla fiancata sinistra uno speciale attrezzo per sfondarlo con tre o quattro colpi. Quanto al sedile, esso sparava il pilota verso l'alto, poi azionava il 'cannone' che estraeva il paracadute-estrattore, e la capsula barometrica infine comandava l'abbandono del sedile. Il pilota, in caso d'eiezione, aveva il 'survival pack', con un battellino SS.5 con pareti e tetto separati ed entrambi gonfiabili, e che normalmente facevano da 'cuscino' per il pilota e resta attaccato all'imbracatura del pilota, ed è gonfiabile con una bombola apposita dopo avere preso contatto con la superficie, quando il pilota decide di sganciare il paracadute.

C’era una scatola per il TIC (Target Intercept Computer) alle spalle del pilota, nella stiva avionica apribile dall’alto (assieme ai portelli sotto l’abitacolo, che sono l’altro modo per mettere le mani sui sistemi avionici interni). Ci volle molta fatica per mettere a punto il tutto, in circa due anni, con la Lockheed come capo-commessa e l’aiuto di Raytheon e Autonetics. I piloni BL-104 vennero modificati appositamente e il sistema di guida del missile richiese un generatore a frequenza variabile appositamente per il sistema CW. Infine, il ‘104 ebbe un ‘mode’ di presentazione del radar diverso, il B-Scan, ovvero a scansione orizzontale anziché conica, il che aiutava molto a vedere lateralmente, oltre che a tirare il missile in modalità ‘head-on’ (frontale), sia pure con una finestra di secondi ridottissima (data la portata pratica del radar, la mole di lavoro per il pilota e la velocità di ‘closing’, che per un ingaggio supersonico arriva anche a oltre 1 km/sec). Per consentire una migliore affidabilità, il ricevitore del radar divenne a transistor anziché a valvole, con beneficio anche per la manutenzione. Come cacciabombardiere, il ‘104S ebbe l’ALQ-70 difensivo, il cannone, e un sistema di navigazione detto ‘Ground Speed Read Out Error’ collegato con la mira ottica, ma utile in pratica, solo per le armi atomiche.

LE PRIME CONSEGNE

Inizialmente vennero ordinati quattro lotti F-104S, iniziando le consegne nella primavera del '69; il primo entrò in servizio con il 22°imo Gruppo nel giugno del '69, un tempo davvero breve dal momento della costruzione in serie, appena avviata, ma che evidentemente faceva leva sull'esperienza con i '104G, del quale l'S del resto è solo l'evoluzione (un po' come l'MC.205 del 202, o il Bf-109G dell'F). In tutto gli 'S' equipaggiarono otto gruppi almeno, ma i primi 40 aerei vennero a quanto pare completati come cacciabombardieri, forse perché non era ancora a punto tutta l'avionica di missione. Ad ogni modo, l'AMI ordinò all'inizio del '70 altri 40 aerei, così da aumentare a due prototipi più 206 esemplari costruiti in cinque lotti per l'AM e quelli per l'export. Infine, nonostante l'invasione di Cipro, la Turchia ebbe modo di piazzare nell'ottobre del '74 un ordine per 18 F-104S, poi aumentato in varie riprese a 40. Pare che altri 20 aerei vennero ordinati, ma poi quest'ultima commissione venne cancellata, forse perché nel frattempo i turchi ebbero abbastanza F-4E, dei quali il '104S era un po' il supplente 'povero'. I Turchi ordinarono anche 200 missili Sparrow della Selenia (quindi il 20% dei '104S e il 20% dei missili prodotti in Italia).

Dei 104S vennero ordinati 205 esemplari, ma in pratica ne vennero costruiti 206, probabilmente perché uno di essi cadde prima della consegna ufficiale all'AMI (durante un collaudo) e così venne rimpiazzato da un altro. 

Quanto ai '104S turchi, erano tutti in versione CBO.

Gli f-104 S uscivano dalla linea di costruzione già in versione C.I. o in versione C.B. tale differenza era sostanzialmente data dal tipo di avionica installata; sostanzialmente riconoscibile dall'interno per il diverso sistema d'arma installato e dall'esterno per la mancanza totale del cannone vulcan; tutti gli S montavano le antenne a goccia sul cono posteriore; nel C.B. non erano ovviamente attivate, pertanto un C.B. non poteva sparare un missile Sparrow o Selenia...e viceversa per il C.I. che al posto del cannone montava il sistema di puntamento dell'AIM 7 e le antenne a goccia servivano per sintonizzare il missile prima del lancio.


Il missile aria-aria Sparrow entrò in servizio attorno al ’73 (l’anno della guerra del Kippur, per fare un parallelo storico), ovvero ben quattro anni dopo i primi F-104S


Sebbene vi siano fonti che parlano della fine delle consegne nel '76. Del resto la cosa è più comprensibile se si considera che al gennaio del '73 era stato consegnato il 100° aereo. Assieme al G-91Y, si può dire che il '104S rappresentasse il rinnovo della prima linea negli anni '70 per l'AMI. Entrambi avevano la caratteristica di essere la versione potenziata della precedente generazione di aerei (F-104G e G-91R), senza tuttavia avere la forza e la diffusione sufficienti per rimpiazzarli completamente (per esempio, come biposto addestrativi). L'AMI si rinnovò in maniera simile (ovvero, sostanzialmente a basso costo) anche con un altro protagonista, l'MB-339A, praticamente un '326 evoluto più che un nuovo aereo.

Quando terminò la produzione, il '104 aveva così raggranellato ben 2.579 ordini e costruito in sette nazioni diverse. 

A tutt'oggi, solo Phantom e F- 16 hanno superato tale livello nel ramo dei caccia da mach 2. Nel corso della sua carriera, il '104S era raramente armato: la maggior parte delle volte aveva solo serbatoi ausiliari alle estremità alari, e i CI non avevano nemmeno il Vulcan. Si sa dell'uso di serbatoi da 291 litri al suo posto, forse in aggiunta e non in alternativa all'alimentarore ad alta potenza per illuminare i missili a guida radar. Esternamente era normale trovare alle estremità due taniche da 645 litri. 

L’ARMAMENTO IN DOTAZIONE

L'armamento massimo, in funzione aria-aria, arrivava teoricamente a due Sparrow e due-quattro Sidewinder, anzi in teoria forse questi ultimi erano possibili in ben otto esemplari, mentre i piloni BL-104 per i missili AIM-7 o Aspide erano solo due, in posizione sub-alare esterna. 

Per le missioni QRA i '104S usavano un solo AIM-9 e un AIM-7 (e poi gli Aspide) sotto le ali, e i serbatoi d'estremità. Così erano molto leggeri, ma con un armamento pari alla metà di quello di un F-104S, che a sua volta era la metà di quello di un Phantom II.

Il '104 era apprezzato perché poteva lanciare le sue armi anche a velocità supersoniche e a quote piuttosto basse, come raramente è stato possibile fare con macchine successive. Ma in combattimento aereo, va rilevato che il '104S CB era ancora legato al Vulcan e a un paio di AIM-9 come il precedente G, mentre il CI era dotato di due Sparrow, ma non del Vulcan. Ironicamente, proprio mentre il '104S veniva scelto, in Vietnam gli americani si rendevano conto di come il Phantom fosse male armato in certi contesti, e che in particolare gli Sparrow III furono una grossa delusione. E dire che i Phantom ne portavano il doppio, ma soprattutto, avevano un radar di portata molto superiore rispetto a quella del '104 e un operatore addetto al suo impiego, cosa che permetteva di sfruttare al meglio i missili. Questo, ovviamente, non avveniva con lo Starfighter, per cui l'utilità degli AIM-7 in cambio dei Vulcan era alquanto discutibile. 

Sempre per colmo di paradossi, coevo dell' S era il Phantom F tedesco, che al contrario, era stato privato dei missili Sparrow, laddove invece sarebbero serviti, dato che le cattive condimeteo tedesche richiedevano un armamento ognitempo, del quale si facevano in pratica carico USAFE e RAF Germany. I CI (Caccia Intercettori), per giunta, non avevano alcun RWR né sistemi ECM. I CB erano meglio equipaggiati, e potevano portare due-quattro bombe e un numero simile di serbatoi (in genere 4-2 o 2-4), protetti da un sistema ALQ-70 o 73, che era un disturbatore di scarsa efficacia (disturbava 'a casaccio' attorno all'aereo) e dava al pilota un avviso dell'inquadratura da parte di un radar, senza nemmeno degnarsi di comunicargliene il tipo e la direzione! Quindi, o l'SA-2, 3, 4 o SA-6 era deviato, oppure il '104 era spacciato. Dalla sua, aveva anche una RCS frontale che era circa un decimo di quella di un Tornado (beh, forse se si compara un '104 'liscio' a un Tornado caricato, perché la RCS dello Starfighter è di circa 4 mq) e una traccia visiva infima (a parte il fumo del motore, che però compariva a seconda dei regimi del motore). Negli ultimi anni c'era anche un paio di lancia-chaff ALE-40, da attivarsi manualmente se si riusciva a vedere la traccia di un missile in arrivo (non facilissimo, sia per il tettuccio piuttosto basso, sia perché il pilota era oberatissimo di lavoro a bordo, lo 'Starfighter' si pilota 'con la testa bassa', non con il pilota disteso sul sedile inclinato, HUD e HOTAS come nell'F-16). Le ECM erano visibili per i 'coni' dorsale e ventrale con le antenne a spirale, ma anche i caccia derivati dai cacciabombardieri le avevano ancora, sebbene senza più il sistema EW a bordo.

La mancanza di armamenti adeguati non era caratteristica rara ancora negli anni ’70, ma immaginatevi che l’aviazione siriana perse più o meno l’equivalente dei circa 90 caccia intercettori e cacciabombardieri italiani di prima linea (72 in sei gruppi CIO, Caccia Intercettori Ognitempo e 18 CB, oltre agli ‘strikers’ del 102° Gruppo), solo che avevano i MiG-21 e 23, più agili, con sistemi RWR e il cannone come armamento standard. 

I ‘104S CI, al posto loro, difficilmente avrebbero fatto di meglio: con un armamento tipico costituito da un inefficiente AIM-7E (sia pure migliorato con la produzione, ma pur sempre inferiore ai tipi più recenti) e da un limitato AIM-9B/F, le probabilità di successo contro un F-15 o 16 armati di AIM-9L e Sparrow erano infime, mentre il ‘104 rischiava a sua volta di essere facilmente abbattuto dai missili moderni, anche perché non aveva sistemi di difesa di sorta, velocità a parte. 

Senza cannone interno, un’agilità molto inferiore e una velocità non maggiore, c’era davvero poco da sperare, se poi i missili erano anche a bassa probabilità di successo (in Vietnam l’8% per lo Sparrow e il 16% per i Sidewinder, mentre gli ‘L’ nel 1982 superarono il 70%), con un angolo di visuale ridotto, limitazioni varie (lo Sparrow III verso il ‘clutter’ del terreno, il Sidewinder B aveva un angolo cieco di ben 27° vicino al Sole, che lo abbagliava fortemente, quando l’L riduce il cono di cecità a soli 3°: il trucco di volare verso il Sole era molto valido nel primo caso, molto meno nel secondo!). Con quattro missili (due AIM-7 e due AIM-9) c’era una qualche probabilità, ma le piccole ali dell’aereo, ‘sporcate’ dalla presenza dei grossi AIM-7 (che invece sui Phantom sono sotto la fusoliera) non beneficiavano certo di questa configurazione ‘pesante’, dalla resistenza maggiore, e con il rischio di ritrovarsi, tra missili e serbatoi esterni, a volare su di un ‘barcone’, specie ad alta quota (come è usualmente descritto il ‘104, persino in configurazione leggera).

LA VERSIONE“ASA/ Aggiornamento Sistema d’Arma"

Nel corso degli anni il '104S, privo di capacità di scoperta e tiro contro bersagli a bassa quota fu aggiornato allo standard “ASA/ Aggiornamento Sistema d’Arma”. Inizialmente si chiamava Starfighter Updated Avionics, sulla base di un accordo fatto nel 1980 tra AMI e Aeritalia e i risultati di uno studio fatto dal Gruppo Velivoli da Combattimento di Torino-Caselle dell'Aeritalia, con la collabrazione del Gruppo Sistemi ed Equipaggiamenti. Si sarebbe voluto un sistema di navigazione ogni-tempo con capacità di sgancio di precisione, e un radar con modalità look-down. 

Dato che i reparti di volo stavano ricevendo i Tornado, a quel punto l'interesse si mosse soprattutto sulle capacità aria-aria. L'unico reparto 'striker' su F-104S/CB rimasto, il 102° del 5° Stormo (in aggiunta al 18°, che però è 'dual role'), avrebbe avuto un parziale ammodernamento, ma come vedremo più sotto, le armi nucleari non vennero qualificate per il '104 ammodernato.

Il prototipo venne completato all'inizio del 1984, come F-104S/ASA (Aggiornameno Sistemi 'd'Arma o Aggiornamento Sistema Avionico). Per la modifica venne interessato un paio di prototipi, il primo dei quali era l'MM.6945, che era di costruzione recente, essendo il penultimo F-104S costruito. Le modifiche del '104ASA definitivo furono alquanto più contenute rispetto a quanto previsto e non venne nemmeno adottata la mimetizzazione a bassa visibilità proposta inizialmente.

IL RADAR FIAR R21C/M1 SETTER

Esso aveva il Fiar R21G/M1 Setter con parziale ricorso ai semiconduttori dotato di MTI e di cambio automatico delle frequenze, nuovo IFF, nuovo computer di gestione armamento, e computer di controllo di beccheggio e sistemi elettrici, nuove ECM (per i cacciabombardieri) e rotaie di lancio raffreddate per i missili AIM-9L. Degli 80 kit di modifica previsti nel giugno 1984, per le sonde di rifornimento in volo e analoghe a quelle dei '104C americani, non si fece nulla, anche se almeno un '104 venne modificato successivamente per sperimentarla. Il fatto che essa riducesse la velocità a circa 1,5 mach aiutò a non adottare tale soluzione, anche perché il '104S aveva già un raggio di oltre 1.200 km con quattro serbatoi e al contempo il posto di pilotaggio era decisamente scomodo per permanenze in volo prolungate.. Non è chiaro quanti siano stati i '104S modificati. Di essi, attorno a metà anni '80 ne sopravvivevano circa 170, e 153 vennero scelti per la trasformazione, tutti tranne un gruppo di volo. Perché? Perché per lo sgancio di 'carichi speciali' (bombe H) l'ASA non venne qualificato, almeno non prima del 1991 e così il 102° gruppo ebbe gli S per molti anni ancora; del totale di '104S pare che solo 147 siano stati convertiti. Le consegne iniziarono ufficialmente il 19 novembre 1986, e nel 1990 si era ancora a 'soli' 100 aerei modificati Nel giugno 1991 era riportata la modifica di 115 apparecchi, mentre il costo complessivo era stimato in 700 mld. Secondo la monografia Take Off (1998), il programma fu terminato nel 1993. E' importante notare come l'F-104ASA non aveva pressoché nessun vantaggio nella sua missione di cacciabombardiere: quasi tutti i progressi erano per il compito di caccia intercettore. A dire il vero, il programma ASA venne ridotto sensibilmente rispetto al previsto salto di qualità, e i risultati non furono mai realmente lusinghieri. Tanto che Tatangelo dice testualmente che i finanziamenti concessi non hanno permesso di ottimizzare il 'Setter' con i missili Aspide. Per questo l'Alenia aveva previsto un ulteriore update, come ECO (Evoluzione Concetto Operativo, poi Estensione Capacità Operative, quello che alla fine diverrà l’ASA-M).

IL MISSILE ASPIDE 1A

L'Aspide 1A ne era l'arma principale, associata al nuovo AIM-9L. Essi erano un deciso passo avanti rispetto al duo AIM-9B/AIM-7E. In realtà, le cose, come al solito, non erano così lineari: l'Aspide diverrà operativo solo nei primi anni '90 con l'ASA-2, al contrario l'AIM-9L, molto più facile da implementare, sarebbe stato applicato ad alcuni F-104S cacciabombardieri prima dello stesso programma ASA. Al 1991, gli aerei di quest'ultimo tipo servivano con i gruppi n. 9, 23, 10, 12, 18, 21, 22 e 102°.

L'Aspide era stato sviluppato con sistema monopulse e capacità ECCM e HOJ, spoletta radar, motore più potente e controlli migliorati. L'Aspide entrò in servizio nel 1988 teoricamente, ma in pratica ancora nel 1990 si aspettava la sua distribuzione ai reparti operativi. Tant'è che si faceva differenza tra F-104ASA-1 (senza Aspide) e ASA-2 con gli Aspide, standard a cui vennero aggiornati un po' tutti gli aerei superstiti. Secondo i piloti, avvistare un 'target' a 27 km (15 miglia) era già un fatto degno di nota, e al massimo, in quei secondi di 'closing' si poteva agganciarlo a 15 km (otto miglia) per il lancio di missili. L'IR Sight continuava imperterrita ad esistere, ma per fortuna il successivo ASAM la rimosse, data la sua inutilità. L'AIM-9L era molto migliore del B e dell'IR Sight, e veniva usato in due modi, con la testa di guida orientata al radar e ottico, 'a vista'. Il radar, che funzionava bene con gli aerei dei reparti sperimentali, in pratica soffriva di una laboriosa messa a punto, ed era di tecnologia superata, inferiore a qualunque altro radar moderno, dall'APG-66 in su. I missili Sparrow erano inaffidabili, gli Aspide eccellevano ma prima bisognava agganciare il target, cosa usualmente possibile a distanze inferiori alla portata massima dei missili (al contrario dei Tornado ADV, che potevano sparare da distanze maggiori anche se avevano gli Sky Flash di prima generazione, con la portata di circa 20 km dei vecchi Sparrow E). Inoltre, la modalità LD/SD era mediocre, si poteva seguire un solo bersaglio per volta, ed era piuttosto facile subire la 'gemmatura' da parte dei disturbi elettronici nemici. Si immagini la combinazione dell'ingaggio contro un bersaglio in volo a bassa quota e al contempo, emettente disturbi ECM, condizioni capaci di mettere a dura prova anche radar più moderni. I costi per l'ammodernamento con il FIAR Grifo o tipi analoghi non vennero però giudicati accettabili e così si tirò avanti con un nuovo programma d’ammodernamento.

LE CONSEGNE DELL’ASA-M

Nel 1994 iniziarono le consegne di 49 ASA-M e 15 biposto TF-104G/M aggiornati a questo standard: è opportuno ricordare che nessun F-104S venne completato come biposto, e apparentemente, nemmeno mai proposto. Il totale degli aerei da modificare era in origine assai maggiore, circa 88 monoposto e 16 biposto, ma poi i tagli al bilancio colpirono duro e così, tra l'EFA che non arrivava e i pochi F-104 ammodernati, si dovette affittare la difesa aerea alla RAF, con 24 Tornado ADV in leasing, aerei che in tutta onestà l'AMI avrebbe fatto bene a comprare subito, invece di ricevere ben 100 IDS per appena tre gruppi di volo.

L'ASA-M, originariamente noto come ECO (Estensione Capacità Operativa) significa ASA-Modificato e in concreto, più che a migliorare le capacità belliche, mirava a conservare la sicurezza di funzionamento di cellule oramai sfruttate, specie in settori delicati come carrello e stabilizzatore. Nuovi sistemi elettrici e idraulici vennero applicati -specie per rimpiazzare articoli fuori produzione- TACAN, UHF e finalmente, un sistema di navigazione decente, un semplice GPS e la nuova LN-30A2 simili a quelli di AMX e Tornado. Esclusi dal processo d'aggiornamento invece la sonda IFR, dato che il '104 ha una lunga autonomia ma che il pilota era già piuttosto 'oppresso' dalla permanenza nel piccolo abitacolo per più di qualche tempo; il radar di nuovo tipo, il cruscotto ammodernato con tanto di un display multimodo (MFD) e l’HUD.

I CANNONI VULCAN DA 20mm VENNERO SMONTATI

I cannoni da 20 mm Vulcan vennero tutti smontati: già l'ASA era soprattutto un caccia, dato che l'S era oramai soppiantato in quasi tutti i gruppi dal Tornado. Ma tutti gli ASAM erano intercettori, per cui oltre al cannone (proprio ora che, volendo, la miniaturizzazione dell'elettronica avrebbe potuto consentirne la coesistenza con l'elettronica di bordo..) anche le ECM interne ALQ-70 o 73 (i cui coni ECM tuttavia sono rimasti a bordo). I Tornado ADV hanno sostituito il '104 del 12imo Gruppo, ma ancora a metà del 2002 c'erano ben cinque unità con il '104ASAM o TF-104. Era previsto che la radiazione avvenisse entro dicembre del 2004.

Altri aerei ebbero un'uscita di scena anticipata: tra le decine persi per incidenti, l'MM6736 del 4° Stormo il 23 aprile 1991, il 6839 il 16 gennaio 1992, il 6835 del 12imo gruppo nel luglio 1994, il 6748 del 37° il 7 agosto del '90, il 6818 dello stesso stormo il 15 aprile 1997 e il 6944 il 4 novembre 1998, il 6775 il 5 ottobre 2000 e il 6778 il 2 maggio 2002. Altre perdite recenti, il disastro del 27 dicembre 1989, quando due aerei del 5o Stormo (102imo Gruppo) andarono a sbattere contro una montagna (MM 6886 e 6919). Altri ancora furono il 6938 del 18 gennaio 1999 e il 6929 (4° Stormo, 9° Gruppo) il 4 marzo 2002.
Lunga è anche la lista delle perdite nella THK, il che spiega come presto questo tipo di aereo abbia finito per perdere importanza. Si ebbero 24 aerei persi su 40 consegnati, con almeno 12 piloti. Un prezzo elevato, che ridusse la forza di Starfighter S a circa una dozzina di esemplari già nei primi anni '90, tanto che, in un numero di A&D, scherzando, i turchi (che erano venuti in Italia con i loro nuovi F-16) dissero agli italiani (che, a corto di caccia, forse glieli avrebbero ricomprati) che comunque ne avevano oramai solo una manciata. Ed era vero, visto che negli anni '70 persero sei aerei, poi nel primo lustro degli anni '80 altri otto, altri sei nel secondo lustro (calcolato come 1985-90) e infine quattro nel 1990-93.

DATI TECNICI DEL'F-104S, cacciabombardiere monoposto con sedile MB IQ-7A:

• Apparato motore: un G.E. J79-GE-19 da 5.388/8.119 kgs; 3.409 l+ 2.763 litri esterni,
• Dimensioni: 16,690 (più pitot) x 6,68 x 4,114 m x 18,218 mq, passo carrello 4,59 m, carreggiata 2,71 m,
• Pesi: 6.760 kg a vuoto, tipico 11.189 kg (forse con due serbatoi e due missili), max 13.070 kg; carico 614 kg-mq; rapporto spinta: peso 0,726:1,
• Prestazioni: v.max 2.400 kmh a 9.150 m (mach 2,2), max continua 2.214 kmh a 9.150 m o mach 2; 1.469 kmh slm o mach 1,2; crociera 981 kmh a 11.000 m (0,92), salita iniziale 277 m.sec, a 10.670 m in 80 secondi; max virata 13°/sec, tangenza pratica 17.680 m, raggio d'azione 1.248 km, autonomia 2.620 km, max 2.920, carico -2,7/+6,4 g. Al peso di 9.840 kg, 1.464 kmh (mach 1,2), 2.230 kmh (2,2) a 11.000 m, 981 kmh di crociera a 11.000 m, oppure mach 0,85 (economica), tangenza 17.680 m, 27.400 m con ‘zoom’ balistico; da 0,92 mach a 2 in 2 minuti; salita a 10.670 m in 80 sec, a 17.070 m in 2 min 40 sec, decollo con due AIM-7, 823 m, atterraggio 762 m, raggio d’azione max 1.274 km, con 7 bombe M117A1 481 km (lo-lo), o 608 km (hi-lo-hi) –nb. Non è chiaro se con i due serbatoi d’estremità alare, cosa sicura se si tratta del massimo raggio con tali armi,
• Armamento: un G.E. M61A1 Vulcan da 20 mm con 725 cp e 3.400 kg di armi in 9 punti d'aggancio, con un massimo di 7 M117A1 (372 kg), o due AIM-7/Aspide e due (teoricamente fino a 4-6) AIM-9L. I piloni subalari da 450 kg interni, ‘bagnati’, esterni da 365 kg, estremità alari da 680 kg (per serbatoi), ventrale 907 kg, ventrali laterali 365 kg.

Storia del progetto

La serie di velivoli F-104 era entrata in una seconda fase del suo sviluppo con l'F-104G. Quando l'USAF non manifestò più interesse per l'F-104, la Lockheed mise a punto il modello CL-901 con il nuovo motore J79-GE-19 e missili Sparrow III. Se la "G" indicava "Germania", il paese di riferimento per quella versione, la "S" venne scelta per indicare la versione migliorata capace di utilizzare i nuovi missili "Sparrow". Furono proposti ulteriori sviluppi incluso il CL-958 con ali più grandi, il CL-981 con alette canard retrattili dietro la cabina di pilotaggio e il CL-984 ottimizzato per le missioni da attacco al suolo. Un RF-104G venne modificato e volò nel dicembre 1966 come prototipo del CL-901 "Super Starfighter". La nuova variante aveva prese d'aria leggermente più grandi e condotti di ingresso al motore in acciaio in grado di permettere un aumento della temperatura di funzionamento da 121 °C a 175°C, il che consentiva una velocità massima di Mach 2,2.

La cellula

L'F-104 era caratterizzato da un disegno dell'ala dalle caratteristiche radicali. La maggior parte dei caccia a reazione dell'epoca adottavano l'ala a freccia o a delta, le quali consentivano un ragionevole equilibrio tra le prestazioni aerodinamiche, la velocità di salita e lo spazio interno utilizzabile per il carburante e gli equipaggiamenti. Test della Lockheed, tuttavia, stabilirono che la forma più efficace per il volo supersonico ad alta velocità era una piccola ala trapezoidale dritta montata a metà fusoliera. L'ala scelta fu quindi estremamente sottile con uno rapporto spessore/corda di solo 3,36% e un allungamento alare (il rapporto tra apertura alare e corda alare media) di 2.45. I bordi d'entrata erano così sottili (0,016 in/0,41 mm) e taglienti che risultavano un pericolo per il personale di terra e dovevano essere installati dispositivi di protezione durante le operazioni a terra.

La sottigliezza delle ali richiese che i serbatoi di carburante e il carrello di atterraggio dovessero essere collocati nella fusoliera. I martinetti idraulici di azionamento degli alettoni dovevano essere di solo 1 pollice (25 mm) di spessore, per potere trovare alloggiamento. Le ali furono dotate di flap sia sul bordo d'entrata che su quello d'uscita. La piccola ala era caratterizzata da un elevato carico alare, il che causava velocità di atterraggio eccessivamente elevate. Venne quindi introdotto un sistema di controllo dello strato limite (in inglese boundary layer control system - BLCS) che, utilizzando aria compressa spillata dal compressore del motore, soffiava un flusso d'aria supplementare sul bordo d'uscita dell'ala per fornire maggiore energia al flusso d'aria che investiva i relativi flap e quindi aumentarne la portanza generata. Il sistema si dimostrò fondamentale per aumentare la sicurezza degli atterraggi, ma nel contempo si rivelò un problema per la manutenzione.

Lo stabilator (stabilizzatore orizzontale completamente mobile) venne montato in cima all'impennaggio verticale per ridurre l'accoppiamento inerziale. Poiché la deriva verticale era di poco più corta della lunghezza di ogni ala e quasi altrettanto efficace aerodinamicamente, poteva comportarsi come un'ala quando si utilizzava il timone creando il fenomeno noto come Dutch roll. Per compensare questo effetto le ali vennero di progetto inclinate verso il basso con un angolo diedro negativo di 10°.

La fusoliera dello Starfighter aveva un alto rapporto di finezza (il rapporto lunghezza/larghezza), cioè si assottigliava verso il naso affilato e aveva una piccola sezione frontale. La fusoliera era completamente riempita con il radar, la cabina di pilotaggio, il cannone, carburante, il carrello di atterraggio e il motore. Questa combinazione fusoliera/ala creava le condizioni per una resistenza estremamente bassa, ad eccezione degli assetti di volo ad alto angolo d'attacco (alfa), condizione in cui la resistenza indotta diventava molto elevata. Come risultato, lo Starfighter aveva eccellenti accelerazione e velocità di salita e potenzialmente un'alta velocità massima, ma le prestazioni in virata sostenuta erano scarse. Una modifica successiva dell'F-104A/B consentì l'uso dell'impostazione di decollo per i flap fino alla velocità di Mach 0.8/550 nodi, il che migliorò la manovrabilità alle velocità subsoniche. Per il complesso delle sue caratteristiche aerodinamiche, l'F-104 era sensibile ai comandi ed estremamente spietato in caso di errore del pilota.

Il motore

L'F-104 fu progettato per utilizzare il motore turbogetto J 79 dello Starfighter. 

La versione “ASA (Aggiornamento Sistemi d’Arma)” era alimentato da prese d'aria laterali con coni di aspirazione ottimizzati per le velocità supersoniche. A differenza di alcuni aerei supersonici, l'F-104 non ha prese d'aria a geometria variabile. Il rapporto potenza-peso è eccellente e permette una velocità massima superiore a Mach 2. la velocità massima dello Starfighter è limitata più dalla struttura in alluminio e dai limiti di temperatura del compressore del motore che dalla spinta o resistenza, valori che porterebbero a una velocità massima teorica di Mach 2,2 calcolata solo dal punto di vista aerodinamico. Modelli successivi ai primi impiegarono versioni migliorate del J79, aumentando la spinta e diminuendo il consumo di carburante in modo significativo.

Venne sperimentata anche una versione denominata ZELL (zero-length launch), per un decollo assistito da un potente razzo che partiva quando il motore era già a piena potenza e col postbruciatore; questo progetto venne condotto nel 1963 presso la Edwards AFB in California dall'USAF su un aereo tedesco della Luftwaffe, lo F-104G con marche DA+102 del JBG 31 (JBG - Jagdbombergeschwader - stormo caccia bombardieri) di Norvenich; l'obbiettivo era di dare all'aereo la capacità di operare lanciato da un rimorchio nel caso probabile che gli aeroporti tedeschi venissero attaccati e resi inoperativi; il rientro doveva poi avvenire su pezzi di autostrada, eventualmente con l'uso del gancio di arresto.

Il seggiolino eiettabile

I primi Starfighter utilizzavano seggiolini eiettabili che uscivano dal basso della fusoliera del tipo Stanley C-1. Ciò era dovuto alla preoccupazione nei confronti dei più convenzionali sedili a espulsione verso l'alto, che si temeva non fossero in grado di evitare l'impennaggio a T che sopraggiungeva. Questa scelta iniziale creò evidenti problemi nelle emergenze a bassa quota e 21 piloti USAF non riuscirono a salvarsi quando i loro velivoli ebbero emergenze a bassa quota. Il sedile a uscita inferiore venne presto rimpiazzato dai Lockheed C-2 a uscita verso l'alto, che erano in grado di evitare la coda, anche se avevano ancora un limite minimo di velocità dell'aereo di 104 nodi (170 km/h) per risultare efficaci. Su molti F-104 per l'esportazione il seggiolino originale venne sostituito dai Martin-Baker Mk.7 con capacità "zero-zero", cioè in grado di estrarre con successo il pilota dal velivolo, anche a quota zero e velocità pari a zero. Durante l'anno con maggiori perdite per la Luftwaffe, il 1966, il generale Wernher Panitzki criticò le modalità di acquisizione del velivolo; venne anche introdotta una revisione al seggiolino eiettabile, che vide succedersi sui modelli in dotazione alla Luftwaffe, dopo l'iniziale Lockheed C-2, il Talley Corp 10100 con booster a razzo (incline però ad un effetto destabilizzante), poi il Martin-Baker Mk GQ7A zero-zero (sempre per quota zero, velocità zero).

L’Avionica

I primi Starfighter USAF avevano un radar basico AN/ASG-14T, il TACAN e una radio UHF AN/ARC-34. La versione cacciabombardiere, che ebbe diffusione sul mercato internazionale, venne invece dotata del radar molto più avanzato Autonetics NASARR, di un avanzato sistema di navigazione inerziale Litton LN-3 Inertial Navigation System, un semplice collimatore ad infrarossi e un computer dati aria.

Alla fine del 1960, la Lockheed, insieme con la Fiat aviazione, divenuta poi Aeritalia, sviluppò una versione più avanzata dello Starfighter, l'F-104S, ad uso dell'Aeronautica Militare italiana per il ruolo di caccia intercettore ogni-tempo. L'F-104S impiegava un radar NASARR R21-G dotato di modalità Moving target indication (MTI) e di illuminatore a onda continua per la guida dei missili a guida radar semiattiva, tra cui l'AIM-7 Sparrow e il Selenia Aspide. Il sistema aggiornato di guida dei missili obbligò a dismettere/sbarcare il cannone M61 Vulcan dello Starfighter. A metà degli anni ottanta, i rimanenti F-104S furono aggiornati allo standard ASA (Aggiornamento Sistemi d'Arma) con un radar FIAR R21G/M1, molto migliorato e più compatto.

L’Armamento

L'armamento di base dell'F-104 è stato il cannone M61 Vulcan da 20 mm a canne rotanti di tipo Gatling. Quest'arma spesso aveva problemi di espulsione dei bossoli con conseguenti problemi di blocco dell'avionica di controllo. Lo Starfighter fu il primo aereo a impiegare questa nuova, per l'epoca, arma, dotata di una cadenza di fuoco di 6000 colpi al minuto. Il cannone, montato nella parte sinistra inferiore della fusoliera, era alimentato da un tamburo con 725 colpi posto dietro il sedile del pilota. Il cannone non veniva installato in tutte le versioni biposto e in alcune versioni monoposto, tra cui gli aerei da ricognizione e i primi F-104S italiani. I vani occupati da cannone e colpi in questi casi ospitavano equipaggiamenti avionici o serbatoi di carburante supplementari. La posizione del cannone era ben scelta perché la vampa non veniva vista dal pilota e quindi non interferiva con le sue capacità di visione notturna.

L'aereo poteva imbarcare due missili aria-aria  AIM-9 Sidewinder montati sulle estremità alari che potevano in alternativa ospitare serbatoi di carburante esterni. Agli F-104C venne aggiunto un pilone centrale e due piloni subalari per bombe, razzi o serbatoi di carburante supplementari. Il pilone centrale poteva trasportare un ordigno nucleare. Si poteva montare un lanciatore "catamarano" per due Sidewinders aggiuntivi in posizione avanzata della fusoliera, anche se questo tipo di installazione portava i missili molto vicini al suolo durante gli spostamenti a terra, rendendo le teste di guida vulnerabili ai detriti. Ai modelli F-104S vennero aggiunti altri due piloni lungo la fusoliera sotto gli agganci già disponibili per il trasporto di bombe convenzionali. L'F-104S venne inoltre dotato di un pilone supplementare sotto ogni ala, portando il totale complessivo a nove. I due piloni sub-alari esterni potevano lanciare, oltre agli usuali AIM-9, anche missili a guida d'onda AIM-7 Sparrow, di portata maggiore, il cui sistema di controllo (SAS) era alloggiato nel vano inizialmente destinato al cannone.

Nel suo ruolo di cacciabombardiere nucleare della NATO l'aereo nella versione tedesca G poteva trasportare una singola bomba 1-Mt B-43 come carico esterno al centro della fusoliera; la Luftwaffe arrivò a schierarne fino a 250 con questa capacità, ed ogni Geschwader (stormo) di cacciabombardieri ne manteneva sempre sei in costante allarme (QRA - Quick Reaction Alert) 24 ore al giorno, pronti a decollare con un preavviso di 17 minuti[8]; come in tutti i casi di armi nucleari in dotazione alla NATO, queste non potevano essere impiegate per decisione esclusiva del paese proprietario dell'aereo, ma richiedevano una doppia conferma attraverso dei codici di sicurezza; l'armamento convenzionale poteva essere composto da bengala illuminanti Lepus, bombe a grappolo CBU-33, varie bombe convenzionali non guidate e razziere LAU-3A.

I 151 F-104G del Marineflieger (aviazione navale tedesca) portavano due missili antinave MBB Kormoran sui piloni subalari interni, con portata di 23 miglia e testata di 350 libbre (170 kg circa) ripartita in 16 proiettili radiali con sensore di detonazione ritardata, in modo da esplodere dentro lo scafo della nave colpita, e dopo il lancio volavano a 30 m dal pelo dell'acqua abbassandosi ulteriormente in fase finale per colpire appena sopra il pelo dell'acqua il bersaglio.

Le caratteristiche di volo

Lo Starfighter fu il primo aereo da combattimento in grado di mantenere in modo continuativo la velocità di Mach 2 in volo (Mach 2,2 per la versione S e successive, dotate di motore con maggiore spinta) e la sua velocità massima e prestazioni di salita rimangono degne di nota anche per gli standard moderni. Dotato di sottili ali supersoniche (visibili dalla cabina di pilotaggio solo negli specchietti retrovisori), fu progettato per garantire prestazioni ottimali a Mach 1.4 o più. Se utilizzato in modo appropriato, con attacchi a sorpresa ad alta velocità e un buon uso del suo eccezionale rapporto spinta-peso, poteva rivelarsi un avversario formidabile. Era eccezionale nella stabilità alle alte velocità (maggiori a 600 nodi) a bassissima quota, il che lo rendeva un formidabile cacciabombardiere tattico nucleare. Tuttavia, se attirato in un combattimento manovrato a bassa velocità contro avversari subsonici convenzionali in grado di eseguire virate strette (come accadde ai piloti pakistani che fronteggiavano gli Hawker Hunter dell'India, nel 1965), l'esito dei duelli aerei era sempre in bilico. Il grande raggio di virata degli F-104 era dovuto all'alta velocità necessaria per manovrare, all'alto rischio di stallo assumendo alti angoli di attacco e al rischio, noto agli equipaggi, insito nella tendenza dell'aereo ad assumere un assetto cabrato.

Le velocità di decollo erano nella regione dei 190 nodi (352 km/h), con il pilota che doveva rapidamente retrarre il carrello di atterraggio per evitare di superare il limite di velocità di 260 nodi (481 km/h) oltre la quale si sarebbe danneggiato. Salita e prestazioni in volo a velocità di crociera erano eccezionali. In modo non convenzionale, una spia slow ("rallenta") si accendeva sul cruscotto a circa Mach 2 per indicare che il compressore del motore si stava avvicinando al suo limite di temperatura e il pilota doveva rallentare il regime di rotazione del motore.

Percorrendo il circuito di traffico aeroportuale, il lato sottovento poteva essere volato a 210 nodi (389 km/h) con i flap in posizione land selezionati, mentre il segmento finale era tipicamente volato a velocità intorno a 180 nodi (333 km/h) in funzione del peso del carburante rimanente. Andava mantenuta una elevata potenza del motore fino all'approccio finale per garantire un adeguato flusso d'aria per il sistema BLC (Boundary Layer Control), di conseguenza i piloti venivano avvertiti di non tagliare la manetta del reattore fino a quando l'aereo non era atterrato con certezza. La corsa di atterraggio veniva efficientemente ridotta dal parafreno e da un sistema frenante potente.

La sicurezza

Il livello di sicurezza dell'F-104 Starfighter divenne notizia di grande interesse per il pubblico, soprattutto in Germania, a metà degli anni sessanta. Nella Germania occidentale si cominciò a soprannominarlo Witwenmacher ("Fabbricavedove") o Bara Volante. Alcune forze aeree hanno perso gran parte dei loro aerei a causa degli incidenti, anche se il tasso di incidenti varia notevolmente a seconda delle condizioni operative. L'aviazione tedesca ha perso circa il 30% dei suoi F-104 in incidenti durante la sua carriera, mentre il Canada ha perso oltre il 50% dei suoi Starfighter; di contro, l'aeronautica militare spagnola non ne ha perso nessuno. Bisogna però notare che le condizioni di volo nei vari paesi erano alquanto differenti: in Spagna vi fu una sola squadriglia di F-104, con 21 velivoli, in servizio per soli sette anni e nel ruolo di intercettori. In Germania invece furono oltre 900, volavano con reparti di caccia ma anche di attacco al suolo e con condizioni meteo spesso pessime, con piloti che volavano per circa 15 ore al mese, contro le 20 degli altri piloti NATO, e passavano dall'addestramento iniziale nel sole del deserto statunitense alla visibilità minima tedesca su aerei manutenuti da coscritti altrettanto scarsamente addestrati (lo Starfighter richiedeva da 38 a 45 ore di manutenzione per ogni ora di volo).

Anche tra i canadesi, che lo usarono esclusivamente nel ruolo di attacco al suolo e come parte della forza NATO di deterrenza nucleare, vi fu un tasso di perdite pari al 50%, il più elevato in assoluto; sui 200 CF104, dotati di equipaggiamento R-24A NASARR per l'esclusivo attacco al suolo e prodotti dalla Canadair, che equipaggiavano gli otto Squadrons in servizio in Germania, la metà andò distrutta in incidenti di volo; i restanti 38 TF104 prodotti dalla Lockheed per l'addestramento vennero usati dalla Strike-Recce OTU, riformata come 417 Operational Training Squadron (attiva dal 1962 al 1983).

Il tasso d'incidenti di classe A (che comporta la perdita del velivolo) dell'F-104 in servizio con l'USAF è stato di 26,7 incidenti ogni 100.000 ore di volo a partire da giugno 1977 (30,63 fino alla fine del 2007), il tasso di incidenti più alto di qualsiasi caccia della Century Series per l'USAF. In confronto, il tasso di incidenti del Convair F-102 Delta Dagger era di 14,2 per 100.000 ore di volo (13,69 fino al 2007) mentre il tasso di incidenti per il North American F-100 Super Sabre era di 16,25 infortuni ogni 100.000 ore di volo.

Tra i piloti più famosi della aeronautica militare statunitense che persero la vita in incidenti con l'F-104 si annoverano il generale di brigata Barnie B. McEntire, il tenente colonnello Raymond A. Evans, il maggiore Henry J. Schneckloth, il maggiore Robert H. Lawrence, Jr. e il capitano Iven Kincheloe. Il pilota collaudatore (ex USAAF) Joe Walker morì in una collisione in volo con un XB-70 Valkyrie mentre volava con un F-104. Chuck Yeager, il primo uomo a superare il muro del suono, rimase quasi ucciso quando perse il controllo di un NF-104A durante un tentativo di record di quota. Nell'incidente perse la punta di due dita e venne ricoverato in ospedale per lungo tempo con gravi ustioni dopo essersi lanciato con il seggiolino eiettabile dal velivolo. L'aereo era pressurizzato.

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The F-104 is a well known airplane in Italy, since its career began in March 1962, when the first TF-104G of Lockheed construction was delivered. 

It was a revolution for the Air Force and for many others of NATO (and not), although it also revealed a series of not indifferent problems. Built under license by Fiat Aviazione, then Aeritalia, then Alenia Aeronautica, it was in service for over 40 years in the AMI and this kept it in line of flight until 2004 at least as an operational aircraft, but with the Experimental Department it flew until mid 2005 however as an aircraft for various tests; and were two TF-104GM and one ASAM, respectively the MM54233 RS-09;MM54260 RS-08; MM6940 5-31 *WHAT IS ALSO THE ONLY F-104 ASAM IMMATRICOLATED CIVIL in operational flight conditions but not military-war, and was repainted with the classic 80s camouflage livery and the insignia of the 23rd Group of the 5thStormo 5-30.

In 2003, the Italian Air Force was the last in the world to be equipped with this very fast but now outdated fighter aircraft. The year in which the airplane was definitively put on leave.

The last updated versions of the Starfighter were:

ASA (Weapons Systems Update). Developed in 1986, it introduced a Fiar Setter radar, with "look down" capability and compatible with the Selenia Aspide missile. The AIM-9L were then used as main armament, replacing the previous "B" and "F" versions of this missile, while the old AIM-7 were maintained. An AIM-7 was usually carried under each wing. In total 147 F-104S were converted into ASA standards at a cost of about 600 billion lire. The last ASA model was delivered in the early 1990s.

ASA-M (Modified). This 1997 update (initially known as the "ECO" update, Extended Operational Capabilities) focused on improving reliability, with the integration of avionics, some structural strengthening and engine interventions, and involved 49 ASA aircraft and 15 TF-104G (two-seater).

The last and most powerful incarnation of '104 was undoubtedly the 'S'.

This came out of the A-X or AW-X (All Weather-X) specification, for an all-weather fighter to buy in 165 units, despite the fact that the previous 'G' had no radar-guided missiles, not even the short-range Falcon. This competition, of '65, could have led, as it happened in many other cases, to the choice of the Phantom, but obviously, the cost of such a purchase would not have been of little account being a complex and sophisticated machine, while Italy is a very long front to defend and high performance aircraft, not necessarily exceptional as a weapon system, to cover it at best with a sufficient amount of tactical air defense fighters. But, certainly, with hindsight, it cannot be ignored that the '104, in the 60's, was a widely exploited project and far from 'healthy' from a security point of view.

(Web, Google, Wikipedia, wikibooks, You Tube)