Il Curtiss-Wright X-19 fu un convertiplano sperimentale VTOL

Il Curtiss-Wright X-19 fu un convertiplano sperimentale VTOL realizzato dall'azienda statunitense Curtiss-Wright Corporation nei primi anni sessanta e rimasto allo stadio di prototipo.

Storia del progetto

Il 20 febbraio del 1958, la Curtiss-Wright Corporation iniziò lo studio di un dimostratore per una nuova aerodina da trasporto tattico a decollo verticale da proporre alle United States Armed Forces, le forze armate statunitensi, più precisamente destinato a United States Air Force (aeronautica militare), United States Army (esercito) e United States Navy (marina militare).

Il progetto, al quale venne assegnata la designazione sperimentale X-100, era equipaggiato con un motore turboalbero Lycoming YT53 che azionava due rotori basculanti mentre in coda era presente un particolare impianto chiamato jetivator che direzionava i gas di scarico del motore verso l'alto o verso il basso, a sinistra o a destra fornendo un controllo addizionale nel volo a punto fisso o a bassa velocità.

Dall'X-100, la Curtiss-Wright derivò il più grande X-200, del quale la United States Air Force ordinò due prototipi che furono designati come X-19A.

Tecnica

L'X-19 aveva due paia di ali di misure simili montate in tandem su una fusoliera convenzionale. Su ogni semiala era installata un'elica da 4 metri di diametro che poteva ruotare di 90 gradi permettendo al velivolo di decollare ed atterrare come un elicottero. Le eliche erano spinte da una coppia di motori turboalbero Avco Lycoming T55-L-5 montati nella parte posteriore della fusoliera. La cabina, pressurizzata, era di dimensioni limitate e progettata per portare 4 passeggeri o 450 kg di carico.

L'ala anteriore aveva una corda alare più piccola ed una superficie alare che era circa la metà di quella dell'ala posteriore. Sull'ala anteriore erano installati i flap (che si estendevano lungo l'intero bordo di uscita ed erano meccanicamente connessi al meccanismo di rotazione verticale dell'elica), mentre l'ala posteriore aveva il bordo d'uscita occupato nella parte interna dagli alettoni e nella parte esterna dagli elevatori.

La parte più complessa, ed anche la più delicata, era il sistema di alberi e scatole ad ingranaggi necessario a trasferire la potenza dai due motori alle quattro eliche. Nel caso di avaria di un motore, una scatola di ingranaggi di interconnessione tra i due motori garantiva la distribuzione a tutte le eliche della potenza del motore rimasto.

Impiego operativo

Furono costruiti due velivoli X-19, ma solo uno volò. Dal novembre 1963 all'incidente dell'agosto 1965 il primo prototipo effettuò una cinquantina di voli per meno di quattro ore totali.

Dopo l'incidente, avvenuto durante il primo tentativo di transizione dalla fase di hovering al volo orizzontale e dovuto al cedimento di una scatola di ingranaggi, il programma venne cancellato anche a seguito di un mancato accordo economico tra la Curtiss e la US Navy.

L'X-19 fu l'ultima aerodina progettata dalla Curtiss-Wright.

Utilizzatori:

• Stati Uniti - United States Air Force - utilizzato per valutazioni.

Esemplari attualmente esistenti

L'unico esemplare sopravvissuto, il S/N 62-12198A, dopo essere rimasto in stato di abbandono è stato trasferito, nel 2007, al National Museum of the United States Air Force presso la Wright-Patterson Air Force Base a Dayton, nello stato federato dell'Ohio. Attualmente (2013), essendo in fase di restauro, non è tra i velivoli esposti al pubblico ma è possibile constatare lo stato dei lavori accedendo all'apposita sezione Restoration Projects (progetti di restauro) presente nel sito internet del museo.

ENGLISH

The Curtiss-Wright X-19, company designation Model 200, was an American experimental VTOL tiltrotor quadcopter airplane of the early 1960s.

Design and development

In March 1960 the Curtiss-Wright Corporation developed the X-100, a prototype for a new, vertical takeoff transport aircraft. The X-100 had a single turboshaft engine, which propelled two tilting-propellers, while at the tail swivelling nozzles used the engine's exhaust gases to give additional control for hovering or slow flight. Although sometimes classified as a tiltrotor aircraft, the design differed from the Bell VTOL XV tiltrotor designs. The X-19 utilized specially designed radial lift propellers, rather than helicopter like rotors, for vertical takeoff and augmenting the lift provided by the wing structures.

From the X-100 Curtiss-Wright developed the larger X-200, of which the United States Air Force ordered two prototypes designated the X-19A.

The X-19 had fore and aft high-mounted tandem wings. Each wing mounted two 13 ft (4.0 m) propellers that could be rotated through 90 degrees allowing the aircraft to take off and land like a helicopter. The propellers were driven by twin Avco Lycoming T55-L-5 turboshaft engines mounted in the fuselage.

Operational history

The first flight of the X-19 took place in November 1963 (other sources give 26 June 1964). It was intended that the X-19 would be developed into a VTOL transport aircraft. However the first X-19 was destroyed in a crash on 25 August 1965, with no loss of life, and the program was subsequently cancelled; the second prototype was never completed. The second X-19 prototype is currently being stored in the restoration facilities at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio.

The power transmission, power to weight requirements, flight mode transition and multi-axis control make VTOL aircraft design far more problematic than conventional fixed wing and even helicopter design. Like most pioneering tilt aircraft, the aerodynamic complexity of coupled pitch, roll, and yaw, and torque, particularly in transition from vertical takeoff to horizontal flight, made the design extremely challenging. Ultimately, weaknesses in the power transmission gear boxes led to failure. Owing to design complexity, tiltrotor VTOL aircraft did not enter operational service until the Bell-Boeing V-22 Osprey introduction in 2007.

Specifications (X-19)

General characteristics:

• Crew: 2
• Capacity: 4 pax / 5,000 lb (2,300 kg) maximum

• 3,910 lb (1,770 kg) VTOL
• Length: 44 ft 5 in (13.54 m)
• Wingspan: 23 ft 6 in (7.16 m) rear wing
• 19.5 ft (5.9 m) forward wing
• Width: 34 ft 6 in (10.52 m) propeller tip to propeller tip on rear wing
• Height: 17 ft 0.25 in (5.1880 m)
• Wing area: 56.1 sq ft (5.21 m2) forward wing
• 98.5 sq ft (9.15 m2) rear wing
• Empty weight: 9,750 lb (4,423 kg)
• Max takeoff weight: 14,750 lb (6,690 kg) CTOL
• 13,600 lb (6,200 kg) VTOL
• Fuel capacity: 4,790 lb (2,170 kg) maximum fuel
• Powerplant: 2 × Lycoming T55-L-7 turboprop engines, 2,650 shp (1,980 kW) each
• Propellers: 3-bladed glass re-inforced plastic Curtiss-Wright radial lift force propellers, 13 ft 0 in (3.96 m) diameter

• 1,203 rpm for take-off ; 955 rpm cruising.

Performance:

• Maximum speed: 400 kn (460 mph, 740 km/h) at 20,000 ft (6,100 m)
• Cruise speed: 347.6 kn (400.0 mph, 643.8 km/h) at 15,000 ft (4,600 m)
• Range: 450 nmi (520 mi, 830 km) with 1,000 lb (450 kg) payload VTOL
• 638.7 nmi (735.0 mi; 1,182.9 km) with 1,000 lb (450 kg) payload CTOL
• Rate of climb: 3,930 ft/min (20.0 m/s) at sea level and 13,660 lb (6,200 kg) AUW.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)