SI VIS PACEM, PARA BELLUM: F-14 Tomcat iraniani: le spie e i contrabbandieri di armi che li facevano volare…

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Gli Stati Uniti tempo fa hanno venduto all'Iran dozzine del suo jet più capace, poi hanno passato decenni a dare la caccia alle spie ed ai trafficanti di armi contrabbandando e alle parti indispensabili per l’operatività.

L'F-14 squarciò il cielo verso i giacimenti petroliferi di Khark. Più avanti, la battaglia infuriava, mentre i bombardieri di Saddam prendevano di mira le petroliere piene di petrolio che lasciavano il porto dell'isola. Dietro gli attaccanti c'era il colonnello Jalil Zandi, uno dei piloti più temibili che abbia mai pilotato l’F-14 Tomcat! Mentre Zandi si avvicinava alla battaglia, non meno di otto caccia Mirage di fabbricazione francese gli vennero incontro. Andò avanti, imperterrito.

L'F-14, noto come Tomcat, era all’epoca degli eventi una meraviglia dell'ingegneria aeronautica statunitense e mondiale. Prodotto dalla Grumman Aerospace, l'aereo si era dimostrato, in centinaia di combattimenti, un velivolo eccezionalmente letale. Con il suo sofisticato sistema radar e missili guidati Phoenix, l'F-14 era in grado di abbattere un bersaglio ostile a 100 miglia di distanza. Negli scontri ravvicinati, la sua superba manovrabilità gli dava un vantaggio insormontabile.

Zandi si unì alla mischia. Per tutti gli anni '80, i piloti dell'F-14 avevano minacciato l'aviazione di Saddam, abbattendo più di 100 dei suoi velivoli. Era comune per i piloti dell'F-14 ingaggiare tre o quattro piloti iracheni contemporaneamente, e gli iracheni tecnologicamente superati spesso fuggivano. Tuttavia, otto combattenti Mirage lo stavano spingendo. Quella mattina del 1988 sopra Khark, i Mirage rimasero a combattere. Zandi mise a segno due colpi con i suoi missili Sidewinder a distanza ravvicinata prima che il suo aereo venisse colpito dal fuoco di risposta. Il suo F-14 paralizzato, Zandi fu costretto a disimpegnarsi e successivamente ad espellersi. Ma lui e il suo ufficiale radiofonico sono sopravvissuti.

Due anni prima, Hollywood e Tom Cruise avevano elevato l'F-14 e il film TOP GUN a una fama diffusa. Zandi era il vero Maverick. Quei due colpi sui Mirage iracheni portarono il numero totale di aerei che abbatté - colpi a segno - a otto, più altri tre probabili, facendo di Zandi il miglior asso dell'aria che abbia mai pilotato il Tomcat. Era un pilota eccezionalmente coraggioso e un consumato patriota, ma c'è una ragione per cui non hai mai sentito parlare di lui: Jalil Zandi non era americano. Ha combattuto per il nemico. Ha combattuto per l'Iran.

La storia dei piloti dello Shah rimane in gran parte nascosta. Mentre la Grumman era probabilmente deliziata dalle prestazioni del suo caratteristico velivolo da combattimento, la US NAVY non avrebbe sprecato fiato propagandando i successi del nemico. Né l'Ayatollah era particolarmente desideroso di promuovere i membri del suo corpo aereo occidentalizzato, che erano stati addestrati da istruttori militari americani. Ma proprio mentre questa guerra segreta si esauriva, un altro fronte più tranquillo si era già aperto: la battaglia per mantenere in volo l'F-14 iraniano. E quella seconda, nascosta battaglia - una guerra ombra combattuta tra contrabbandieri, trafficanti d'armi, spie e agenti doganali - continuò per anni.

La storia dell'F-14 inizia negli anni '60. La Marina degli Stati Uniti stava cercando un aereo abbastanza veloce in grado di intercettare il nemico, abbastanza agile da vincere in un combattimento aereo e abbastanza leggero da atterrare su di una portaerei. Il design dell'F-14 ad "ala variabile in volo" della Grumman, entrato in servizio nel 1972, fu la risposta. A velocità subsoniche, il caccia imbarcato manteneva un classico profilo ad ala dritta, fornendo una manovrabilità impressionante. Man mano che l'aereo accelerava, le ali potevano essere ruotate di oltre 40° verso poppa. Con le sue ali spostate all'indietro per ridurre la pressione e la resistenza, l'F-14 poteva raggiungere velocità superiori a Mach 2+.

L’ampia bolla trasparente dell'F-14 offriva un'eccellente visibilità e la sua cabina di pilotaggio poteva ospitare due aviatori. Dietro il pilota sedeva l'ufficiale addetto al radar, che monitorava un terminale in grado di tracciare fino a 24 bersagli contemporaneamente e che forniva al pilota aggiornamenti regolari sullo stato in evoluzione dello spazio aereo circostante. (Queste sono le informazioni che Maverick voleva quando ha urlato "Parla con me, Goose" in Top Gun!) Una volta individuati i bersagli, l'F-14 era a suo agio ad ingaggiarli da una serie di distanze. Era in grado di lanciare fino a sei missili Phoenix a lungo raggio da 1.000 libbre contemporaneamente. Per gli scontri più ravvicinati, l'aereo utilizzava missili Sparrow a medio raggio e Sidewinder a corto raggio, l'ultimo dei quali utilizzava la tecnologia di ricerca del calore per agganciare i motori dei velivoli nemici. Quando tutto il resto falliva, il pilota poteva fare affidamento sul cannone rotante M61 Vulcan incorporato, una mitragliatrice in stile Gatling che sparava 100 colpi al secondo.

Nonostante queste capacità letali, lo sviluppo dell'F-14 era stato afflitto da superamenti dei costi e ad un certo punto il Congresso aveva considerato di annullarlo. Fu salvato da Mohammad Reza Pahlavi, lo scià dell'Iran, che all'epoca era un importante alleato degli Stati Uniti nel Golfo Persico. A metà degli anni '70 lo Shah, intento a modernizzare l'aeronautica del suo paese, fece un ordine da 2 miliardi di dollari dell’epoca per acquisire 80 F-14, insieme a centinaia di missili Phoenix. L'accordo, intitolato Persian King, è stata la più grande vendita militare straniera nella storia degli Stati Uniti.

Gli Stati Uniti avevano anche accettato di addestrare i piloti di caccia iraniani. A partire dal 1974, gli aviatori militari iraniani si erano recati alla base navale di Miramar a San Diego per addestrarsi con istruttori della US NAVY. L'F-14 Tomcat ha ripetutamente dimostrato la sua superiorità, battendo le unità rivali F-15 Eagle e F-4 Phantom in combattimenti aerei simulati. "A basso livello, e a velocità basse o supersoniche, con piloti di pari abilità, l'F-14A vinceva sempre contro l'F-15A", ha detto un pilota iraniano allo storico militare Tom Cooper.

I piloti tornarono in Iran come avanguardia dell'aeronautica del loro paese, ma nel 1979 lo Shah fu rovesciato. Ruhollah Khomeini, noto come l'Ayatollah, prese allora il controllo. Niente nel XX secolo avrebbe potuto preparare il mondo allo stato teocratico che ne sarebbe derivato. La Repubblica islamica dell'Iran ha terrorizzato e terrorizza ancora la sua popolazione con rigidi editti religiosi, ha gravemente ridotto e annullato i sacrosanti diritti delle donne e sequestro funzionari dell'ambasciata americana a Teheran, tenendo in ostaggio 52 membri del personale dell'ambasciata per più di un anno. Nei discorsi, Khomeini aveva descritto gli Stati Uniti come "il Grande Satana". Gli F-14 erano ora nelle mani del nemico.

Inizialmente, l'Ayatollah ordinò la messa a terra degli F-14 e imprigionò molti dei piloti. Ma poi si verificò un secondo evento strano e terribile: nel settembre 1980 Saddam Hussein, il dittatore del vicino Iraq, invase l'Iran, inviando sei divisioni di truppe oltre il confine. Saddam aveva anche organizzato un'invasione aerea e gli aerei di fabbricazione sovietica iniziarono a colpire inesorabilmente le posizioni in tutto il paese. I religiosi iraniani si resero conto che i piloti dello Shah erano troppo preziosi per languire in prigione.

Iniziò uno sforzo frenetico per rimettere in condizione di volo gli F-14. Mentre la Grumman aveva fornito agli equipaggi di terra iraniani centinaia di ore di addestramento sulla manutenzione dell'F-14, il produttore aveva deliberatamente nascosto alcune informazioni: "Gli americani non insegnerebbero al nostro staff tecnico nulla di sensibile sull'avionica del Tomcat e non ci lascerebbero fare nulla da soli", ricorda un pilota. Dopo la rivoluzione, molti membri dell'equipaggio di terra avevano disertato e i tecnici americani avevano sabotato alcuni dei missili Phoenix. Ma pochi giorni dopo l'invasione, i Tomcat iraniani erano di nuovo in volo.

La prima vittoria in combattimento di un F-14 fu segnata il 7 settembre 1980, quando un pilota di Tomcat abbatté un elicottero Mil Mi-25 iracheno con 400 colpi del suo cannone Vulcan.Gli abbattimenti aumentarono per tutta la fine del 1980, quando gli aerei MiG-21 e MiG-23 di fabbricazione sovietica iracheni si dimostrarono impotenti contro la piattaforma di armi ad alta tecnologia del Tomcat. La guerra continuò fino al 1988, finendo in una situazione di stallo. Nel 2015, l'analista militare John Stillion ha definito il conflitto "la più grande guerra aerea combattuta in qualsiasi parte del mondo negli ultimi 50 anni".

Nel corso di 34 anni di servizio, dal 1972 al 2006, i piloti americani di F-14 hanno abbattuto cinque aerei nemici. Nello stesso periodo, diversi piloti iraniani hanno affermato che molti hanno colpito individualmente. Lavorando su interviste, notizie e documenti pubblici, gli autori Tom Cooper e Farzad Bishop hanno stimato che durante gli otto anni della guerra Iran-Iraq, i piloti iraniani dell'F-14 hanno segnato 159 abbattimento totali, e questo proveniva da un regime impoverito, sotto pesanti sanzioni, volando non più di poche decine di aerei forniti dallo stesso cosiddetto “Grande Satana”.

Isolato dalle parti e dalla tecnologia occidentali e con un disperato bisogno di mantenere in volo la sua flotta di F-14, l'Iran ha fatto ripetutamente ricorso a una rete di spie, contrabbandieri e approfittatori del mercato nero. La ricerca iraniana di componenti statunitensi ha portato il nemico all'interno dei confini degli Stati Uniti ed ha scatenato un gioco del gatto e del topo lungo decenni con gli agenti federali incaricati di annientarli. Quella gara clandestina continua ancora oggi.

Il purosangue F-14 era un aereo schizzinoso; Cooper ha stimato che ogni ora trascorsa in volo da un F-14 richiedesse almeno 40 ore di manutenzione da parte del personale di terra. Tutto sull'aereo sembrava richiedere continue sostituzioni: attuatori per le ali, elettronica per il radar, grasso per il cannone e ricambi per le gomme. La cosa peggiore di tutte erano i motori turbofan gemelli Pratt & Whitney TF30 dell'F-14, che erano una frequente fonte di incidenti. I motori erano stati progettati per il bombardiere F111 e non erano adatti alle acrobazie aeree di un jet da combattimento. Supponendo un angolo di attacco elevato o effettuando una brusca regolazione dell'acceleratore, potrebbe causare lo stallo di un compressore del motore; a nove piedi di distanza, l'altro motore avrebbe continuato a spingere, facendo precipitare l'aereo in una rotazione irrecuperabile. Più di 40 aerei statunitensi sono stati persi a causa di problemi al motore: "Il TF30 è solo un motore terribile", ha detto una volta al Congresso l'ex Segretario della Marina degli Stati Uniti John Lehman. "Immagino che la buona notizia sia che anche tutti gli F-14 iraniani hanno il TF30."

La mancanza di ricambi ha costretto molti velivoli a terra: "Durante la guerra, abbiamo cercato di mantenere in condizioni operative 60 F-14", ha detto un pilota a Cooper e Bishop. "All'inizio ci siamo riusciti più o meno, ma in media di solito tenevamo tra i 40 e i 45 Tomcat pronti al combattimento." Mentre la guerra di logoramento si trascinava, il bisogno si fece acuto. Nel 1982, l'Iran dichiarò una "jihad di autosufficienza", reclutando ingegneri e tecnici per costruire parti più semplici come dischi dei freni e pneumatici. Ma l'F-14 richiedeva anche complessi componenti informatici e avionici che gli jihadisti autosufficienti non potevano replicare facilmente. Da quelle parti, l'unico posto a cui rivolgersi erano gli Stati Uniti.

Fortunatamente per l'Iran, il mercato delle parti di aerei militari era sorprendentemente non regolamentato. Questo era vero anche per le parti dell'F-14, nonostante il fatto che l'aereo fosse utilizzato solo dalla US NAVY e dall'Aeronautica iraniana. Con solo due potenziali clienti, nientemeno che nemici giurati, si sviluppò un vivace commercio. E sebbene gli Stati Uniti abbiano ritirato l'aereo nel 2006, in qualche modo, quasi 50 anni dopo, l'aviazione iraniana ha sempre mantenuto in volo l'F-14.

Alcuni dei primi fornitori dell'aeronautica militare iraniana erano israeliani. Questo era certamente strano, poiché il regime iraniano aveva interrotto tutti i legami con Israele nel 1980 e si riferiva pubblicamente a Israele come all'"entità sionista". Tuttavia, all'inizio degli anni '80, i broker di armi israeliani indipendenti furono in grado di consegnare ai clienti iraniani le parti dell'F-14 che avevano ottenuto dai rivenditori americani a prezzi elevati. Ma l'Iran sponsorizzava anche gli Hezbollah, una milizia fondamentalista con base in Libano, e quando Hezbollah iniziò a lanciare razzi all'interno dei confini israeliani, il canale israeliano si chiuse.

L'Iran è stato anche in grado di assicurarsi i pezzi di ricambio da una fonte ancora più sconosciuta: l'amministrazione Reagan. I lettori di una certa età ricorderanno forse l'affare Iran-Contra, uno degli scandali politici più complessi della storia americana. Nel 1981, Ronald Reagan aveva iniziato a negoziare segretamente con il regime iraniano, offrendo di scambiare armi per diversi ostaggi americani detenuti da Hezbollah in Libano. Nel 1985, il colonnello Oliver North, un veterano decorato del Corpo dei Marines che lavorava per l'amministrazione Reagan, iniziò a deviare parte del denaro dalla vendita di armi iraniane per finanziare uno sforzo segreto (e illegale) per rovesciare il governo del Nicaragua. La rivelazione delle attività di North portò al suo licenziamento e mesi di udienze al Congresso. Nel 1987, Reagan apparve sulla televisione nazionale e ammise di aver ripetutamente autorizzato la vendita di armi all'Iran in cambio di denaro e del rilascio di ostaggi. Alcune di quelle vendite di armi includevano componenti F-14.

Dopo lo scandalo, gli Stati Uniti non hanno più fornito direttamente parti di ricambio all'Iran. Ma non avevano nemmeno fatto un ottimo lavoro nell'assicurare il gran numero di pezzi di ricambio che produceva per la Marina. In effetti, per molto tempo, la responsabilità di far rispettare l'embargo statunitense sulle parti di aeromobili è ricaduta principalmente su due individui, che operavano di propria iniziativa da un ufficio federale a San Diego. I loro nomi sono David Pinchetti e Wendy Duarte, e insieme erano i Mulder e Scully dell'embargo iraniano.

Pinchetti aveva iniziato la sua carriera nelle forze dell'ordine presso il Servizio investigativo criminale della difesa, sradicando appaltatori della difesa corrotti che stavano frodando i contribuenti statunitensi. Dopo una serie di condanne per corruzione e brogli d'asta, alla fine degli anni '90 si è rivolto a contrabbandieri arrestati. Duarte, un agente doganale degli Stati Uniti, si era unito a lui in una task force di due persone. Fin dall'inizio, Pinchetti rimase stupito dalla stupidità dell'approccio statunitense allo smaltimento delle eccedenze militari. La maggior parte delle parti sono state smaltite tramite aste pubbliche, gestite da un'oscura agenzia federale chiamata Servizio di riutilizzo e marketing della difesa. “La Marina aveva tutti questi componenti molto costosi. In realtà non stavano più pilotando l'aereo, ma li inserivano comunque nel sistema”, disse. "E l'unico paese che stava ancora pilotando una di queste cose era l'Iran!"

Il primo caso importante di Duarte e Pinchetti fu quello di Saeed Homayouni, un ingegnere petrolifero di origine iraniana con sede a Bakersfield, in California. Homayouni, cittadino canadese, svolgeva un lavoro tranquillo presso la compagnia petrolifera locale, viveva in un appartamento modesto e non aveva una vita romantica o sociale evidente. Nel suo tempo libero, inviava richieste via fax a broker di parti di aeromobili, chiedendo preventivi per componenti militari. (Mentre tali parti erano soggette a controlli sulle esportazioni, all'epoca c'erano poche restrizioni sul commercio interno.) Quando le parti arrivavano, Homayouni le firmava usando lo pseudonimo di Sid Hamilton.

L'indagine di Pinchetti e Duarte su Homayouni è iniziata nel 1999, quando un venditore preoccupato inviò ai due una mancia. Dopo aver scavato un po', Pinchetti e Duarte arrivarono a sospettare che il fratello di Homayouni, Soroosh, con sede a Londra, stesse facendo la spola tra Bakersfield e Teheran, usando una società di copertura chiamata Multicore Ltd. Soroosh era goffo, ed era già stato indagato dalla dogana degli Stati Uniti. A Bakersfield, Saeed Homayouni era stato più attento e forse aveva gestito lo schema per anni.

Per mesi, Duarte e Pinchetti osservarono FedEx e UPS consegnare un flusso di ricambi e altri componenti aeronautici di F-14 dall'appartamento di Homayouni. Questi includevano: guarnizioni di aspirazione del condotto dell'aria F-14, un'imbracatura per un indicatore di carburante F-14, componenti per un sedile di espulsione e persino una parte di un tettuccio della cabina di pilotaggio dell’F-14. Le consegne spesso arrivavano con un avviso federale ufficiale che la parte era sotto controllo delle esportazioni. Tuttavia, Pinchetti era sorpreso che parti così sensibili potessero essere ordinate dal pubblico: "Stava acquistando sul mercato tubi elettronici, tubi magnetron, e alcune di quelle cose costavano oltre $ 20.000!" disse Pinchetti.

Dopo essersi assicurato una parte, Homayouni cancellava qualsiasi etichetta che ne identificasse le origini militari, quindi la metteva in un armadietto. Usando una cassetta delle lettere in affitto, spediva poi la parte di ricambio a Singapore, compilando una falsa dichiarazione doganale, sostenendo che le parti erano componenti dell'aviazione civile di basso valore o semplice elettronica di consumo. Da lì, le parti venivano inviate in Iran, con l'assistenza della fidanzata di Soroosh che viveva a Singapore.

Pinchetti e Duarte arrestarono Homayouni nel dicembre 2000, dopo averlo sorvegliato per quasi due anni. Le prove contro di lui includevano fax scartati che Duarte aveva recuperato dalla sua spazzatura. Al momento del suo arresto, Homayouni aveva due armadietti pieni di componenti di aerei; un mandato di comparizione dei suoi documenti bancari mostrava che nel corso di un singolo periodo di 13 mesi aveva ordinato parti di velivoli militari per un valore di oltre 2 milioni di dollari. Un altro conto bancario aveva 1,4 milioni di dollari nascosti all’interno: "Quello era puro profitto", disse Pinchetti.

Homayouni ha scontato due anni di carcere e successivamente è stato deportato, ma Pinchetti non è mai stato in grado di stabilire se fosse una spia o semplicemente un contrabbandiere. Gli alti margini sulle parti dell'F-14 avevano attratto opportunisti, anche molto in vista. Uno di questi giocatori era Arif Durrani, un loquace trafficante d'armi pakistano - e consumato artista di stronzate - che è stato condannato due volte per aver violato l'embargo statunitense sulle armi all'Iran.

Durrani venne condannato per la prima volta per aver venduto parti di missili all'Iran nel 1986. (Ha affermato che la vendita era stata autorizzata da Oliver North). Dopo la sua prigionia e deportazione, Durrani si è poi trasferito in Messico, immediatamente a sud del confine con gli Stati Uniti, ed ha aperto un ristorante. Indossando spesso un giubbotto bomber e occhiali da sole da aviatore, Durrani iniziò a reclutare americani per agire in copertura, che avrebbero acquistato parti di aerei per suo conto, incluso un ufficiale dell'intelligence del Dipartimento della Difesa in pensione.

A differenza del paziente Homayouni, Durrani stava essenzialmente improvvisando accordi di armi al volo: ”C'è un'enorme rete di broker che non hanno mai avuto la parte", mi confermò William Cole, l'ex procuratore degli Stati Uniti che aveva intentato la seconda causa contro Durrani: "Prendono solo l'ordine e vanno a trovarlo da qualche altra parte”. Durrani era abile in questo. "Aveva bisogno di alcuni ugelli per i motori F-14", disse Cole. “Quindi li trovava in un negozio nel New Jersey ed avevano solo bisogno di essere ristrutturati. Trovava un altro negozio per farlo e lo vendeva con margini di profitto stratosferici. Cole ha stimato che Durrani abbia realizzato un profitto di circa 20 volte sull'affare, senza mai lasciare il suo ristorante in Messico.

La fortuna di Durrani si è esaurita nel 2005, quando è stato catturato in una rete di immigrazione non correlata gestita dalle autorità messicane e gli è stato ordinato di tornare in Pakistan. Le autorità statunitensi hanno convinto il governo messicano a indirizzare il volo di ritorno di Durrani attraverso LAX. Fu arrestato all'aeroporto da agenti della dogana statunitense e accusato di cospirazione, uno dei pochi casi di contrabbando che è arrivato al processo. «Il nome della sua azienda era Aerospace Logistics», disse Cole. "Sul banco dei testimoni, aveva cercato di dire alla giuria che si trattava di un'azienda di mobili". Durrani è stato giudicato colpevole e condannato a 12 anni.

Entro la metà degli anni 2000, l'applicazione dell'embargo iraniano era diventata una vera e propria opera di polizia. Il piccolo ufficio di Pinchetti e Duarte si espanse fino a diventare una squadra di circa una dozzina di agenti, inclusi analisti dell'intelligence e collegamenti con la CIA. Ma anche con tali risorse, Pinchetti sentiva ancora che il governo non prendeva sul serio il contrabbando. Alla risoluzione del caso Homayouni, i federali avevano sequestrato i suoi armadietti pieni di parti di aerei. Poi, in un'indimenticabile ondata di incompetenza burocratica, un altro ramo del governo aveva rimesso all'asta le parti sequestrate al pubblico: "Il governo l'ha venduto di nuovo!" mi disse Pinchetti, ancora incredulo. «Sotto mandato di perquisizione troveremmo la roba da qualche altra parte. Alcuni dei vecchi tag di prova erano ancora su di essi!

Fino a che punto le reti di contrabbando fossero coordinate dall'intelligence iraniana è qualcosa che Pinchetti non è mai riuscito a determinare completamente. A volte aveva la sensazione di dare la caccia a una rete di spionaggio organizzata. Altre volte si sentiva come se stesse perseguendo i trafficanti di rottami. Gli fu dato un indizio, però, nel 2006, sull'ultimo grande caso della sua carriera. Le parti di aeroplani erano una cosa, ma questo caso comportava la rivendita di accelerometri di alta qualità del produttore Hamilton Sundstrand. "Sono come un piccolo chip di computer con questi piccoli fili e costano circa $ 110.000 ciascuno", disse Pinchetti sugli accelerometri. «Queste cose sono progettate per incredibili forze di gravità. Fondamentalmente, possono andare nello spazio. E gli iraniani li volevano davvero, davvero tanto, probabilmente per fabbricare missili balistici intercontinentali».

Usando due informatori di un caso precedente, Pinchetti aveva pungolato l'acquirente, che si era rivelato essere Jamshid Ghassemi, un colonnello dell'esercito iraniano che Pinchetti credeva stesse prendendo di mira le reti di vendita di eccedenze militari americane. Ghassemi, che operava a Bangkok, era troppo intelligente per mettere piede negli Stati Uniti, ma dopo che gli informatori di Pinchetti lo convinsero a trasferire 70.000 dollari su di un conto bancario americano come acconto, fu arrestato dalle autorità thailandesi e posto finalmente in prigione.

La maggior parte degli obiettivi di Pinchetti si è subito dichiarata colpevole ed ha collaborato in cambio di clemenza. Ma Ghassemi non ha ceduto. Ha trascorso quasi due anni in una prigione thailandese mentre Iran e Stati Uniti hanno combattuto un'accesa battaglia legale per la sua estradizione. Nel 2008, con la morte del padre, Pinchetti ha ritardato il suo ritiro per poter recarsi in Thailandia e vedere il suo avversario. In tribunale, Pinchetti ha visto un uomo alto sulla cinquantina, all'incirca della sua età, che non aveva parole da dire. Era questo l'architetto? "Era piuttosto duro", disse Pinchetti. "Un vero sostenitore della rivoluzione iraniana". Nel settembre 2008 la richiesta americana di estradizione fu respinta e Ghassemi tornò a Teheran. Il monitor indipendente Iran Watch ha successivamente riferito sulla sua promozione a generale.

Nel giugno 2007, in una base militare alla periferia di Tucson, in Arizona, un gigantesco artiglio di metallo ha afferrato la fusoliera di un F-14 e ha iniziato a farlo a pezzi. Un anno prima, la US NAVY aveva ritirato tutti i Tomcat rimanenti, dopo la loro encomiabile corsa di 34 anni. Ma piuttosto che collocare gli aerei in eccedenza in un museo o venderli a collezionisti privati, i militari ne avevano ordinato la distruzione. La rivelazione che il pubblico poteva acquistare parti di jet da combattimento - e componenti di missili balistici intercontinentali! - da rivenditori di eccedenze militari era un po' troppo, anche per il Congresso. Alla fine, il governo stava prendendo sul serio il commercio di ricambi, anche se forse un po' pesantemente.

Nelle due settimane successive, dozzine di altri F-14 sarebbero stati distrutti. "C'erano cose che arrivavano ai cattivi, per così dire", disse ai giornalisti Tim Shocklee, che aveva gestito la demolizione. "E uno dei modi per assicurarsi che nessuno userà mai più un F-14 è tagliarli in piccoli pezzi di 2 piedi per 2 piedi”. Simili scene di distruzione si sono svolte in tutto il paese quell'anno, quando le autorità hanno sequestrato gli F-14 da musei e collezionisti privati e strappato qualsiasi componente sensibile. In un gesto più simbolico che pratico, ogni singola parte dell'aereo è stata distrutta, compreso il carrello di atterraggio pesantemente rinforzato dell'aereo, che ha rinforzato l'F-14 dopo che si era schiantato sul ponte di una portaerei. Abbastanza forte da resistere al potere dell'artiglio, l'ingranaggio venne tagliato a metà con una torcia da demolizione.

Dal blocco del 2007, l'Iran è passato dagli aerei da combattimento ai droni killer. L'embargo resta in vigore; così, a quanto pare, fanno le reti di contrabbando. Gli smantellamenti dei droni suicidi iraniani usati dalla Russia in Ucraina hanno trovato componenti americani sotto embargo, inclusi semiconduttori e unità di misura inerziale di livello militare. "In tre modelli di UAV, abbiamo visto più di 500 componenti diversi", ha affermato Damien Spleeters, di Conflict Armament Research, che ha condotto gli smantellamenti. "Circa l'82% di questi componenti è stato prodotto negli Stati Uniti"

Ma anche se l'Iran proietta il potere all'estero, lotta in patria. Stufi di decenni di repressione, privazione economica e abusi, i manifestanti iraniani stanno organizzando azioni sempre più audaci contro il regime. Negli ultimi 18 mesi migliaia di persone sono scese in piazza per chiedere riforme; i mullah hanno risposto con forza letale, torture ed esecuzioni pubbliche. A novembre 2022, i manifestanti hanno appiccato il fuoco alla casa d'infanzia dell'Ayatollah. Diversi giorni dopo, ai Mondiali, i giocatori della nazionale di calcio iraniana si sono rifiutati di cantare l'inno nazionale del loro paese.

Di fronte a tali disordini civili in patria, l'aeronautica militare iraniana ha mantenuto l'F-14 in volo. Il valore militare dell'aereo nell'era moderna è discutibile, ma, come può attestare Tom Cruise , il suo valore propagandistico non ha eguali. Nel 2015, un'agenzia di stampa iraniana ha pubblicato fotografie degli F-14 revisionati, rivelando che il jihad dell'autosufficienza era ormai abbastanza avanzato. Gli ingegneri iraniani erano riusciti a ricreare il missile Phoenix a lungo raggio, ribattezzandolo "il Fakour". I componenti sensibili dell'avionica e del computer sembravano essere stati per lo più riprogettati. In Siria quell'anno, due F-14 avevano accompagnato un Tu-95 di fabbricazione russa in una corsa di bombardamento. Il video mostrava gli aerei, gli ultimi sopravvissuti conosciuti della loro specie, che correvano contro un cielo azzurro e limpido.

Di recente, sul gruppo facebook “SPACCATI E PROGETTI AERONAUTICI” sono apparse alcune foto di caccia “F - 14 Tomcat” con le insegne della V.V.S. russa. E’ molto probabile, dopo la cacciata dell'ultimo scià Mohammad Reza Pahlavi, alcuni velivoli iraniani siano stati “provati ed esaminati a fondo dai sovietici. Purtroppo, alcune tecnologie elettroniche, missilistiche ed aerodinamiche sono automaticamente confluite in analoghi progetti sovietici.

A nostro parere, numerosi velivoli e missili in servizio attualmente in Russia sembrano aver attinto alle tecnologie del superbo F-14 Tomcat!

Oltre alla marina e all'aviazione statunitense, l'unico acquirente dell'F-14 fu l'Iran durante il regno dell'ultimo scià Mohammad Reza Pahlavi.

All'inizio degli anni settanta, l'Imperial Iranian Air Force (IIAF) era alla ricerca di un caccia moderno, nello specifico, uno in grado di intercettare i MiG-25 "Foxbat" sovietici, impedendogli di eseguire voli di ricognizione violando lo spazio aereo persiano. Dopo una visita del presidente statunitense Richard Nixon in Iran nel 1972, durante la quale all'Iran venne offerta la possibilità di accedere alle tecnologie militari avanzate degli Stati Uniti, la IIAF ridusse a due modelli la competizione per il suo futuro caccia: l'F-14 Tomcat e il McDonnell Douglas F-15 Eagle.

La Grumman Corporation organizzò una dimostrazione comparativa tra Tomcat ed Eagle alla presenza dello Scià, uscendone vittoriosa. Nel gennaio 1974, l'Iran ordinò 30 aerei e 424 missili AIM-54 Phoenix, avviando il progetto Persian King del valore di 300 milioni di dollari. Appena pochi mesi più tardi, l'ordine fu aumentato per portare il totale a 80 Tomcat e 714 Phoenix, oltre a parti di ricambio e motori di scorta per garantire un'autonomia di impiego di 10 anni. Dell'ordine facevano parte altri sistemi d'arma per gli aerei e infrastrutture di supporto, compresa la costruzione di una nuova grandissima base aerea, la Khatami Air Base nel deserto vicino Esfahan.

Il primo F-14 fu consegnato nel gennaio 1976, modificato rispetto alle versioni USA solo per la rimozione dei sistemi avionici segreti, ma con i motori TF-30-414. Negli anni seguenti, furono consegnati altri 12 aerei e nel frattempo iniziò l'addestramento dei primi gruppi di equipaggi negli Stati Uniti, a cura della U.S. Navy. Durante questi corsi, gli allievi registrarono il successo nell'abbattimento con un missile Phoenix di un bersaglio teleguidato alla quota di 15.000 metri (50.000 piedi).

Gli anni settanta e la rivoluzione

Non ci sono informazioni relative ad azioni di combattimento dei Tomcat iraniani nel corso degli anni settanta, in quanto la ragione principale dietro la loro acquisizione e il successivo impiego, era quella di intercettare gli aerei sovietici che tentavano di violare lo spazio aereo persiano. Nell'ottobre 1978, due F-14 intercettarono un MiG-25 sovietico in volo ad alta velocità e quota sulla verticale del Mar Caspio, costringendolo a rinunciare alla missione di ricognizione sull'Iran, ponendo probabilmente fine ad altri tentativi simili da parte dei Sovietici.

In seguito alla rivoluzione iraniana del 1979, l'aeronautica militare cambiò nome nel settembre 1980 in Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran, in lingua inglese Islamic Republic of Iran Air force o IRIAF e il governo provvisorio Bazargan cancellò la maggior parte dei contratti di armamenti di fornitura occidentale. Il deterioramento delle relazioni USA-Iran, portò a un embargo sulle forniture di armi verso quest'ultimo. Il divieto di esportazione ebbe effetto anche sull'ultimo Tomcat costruito per l'Iran che fu trattenuto negli Stati Uniti e ceduto alla U.S.Navy. Vennero trattenuti in America anche grossi lotti di pezzi di ricambio ordinati e in attesa di consegna.

Impiego operativo nella Guerra Iran-Iraq 1980-1988

Anche dopo l'embargo, l'IRIAF riuscì comunque a rendere operativi un numero crescente di aerei, malgrado immensi problemi causati dalle ripetute purghe nel suo organico di ufficiali, alcuni dei quali furono giustiziati, altri imprigionati o forzati o a fuggire in esilio, o al ritiro anticipato in pensione. La forza aerea sopravvisse e venne coinvolta nella guerra con l'Iraq. Solo poche informazioni sono disponibili circa l'impiego degli F-14 durante il conflitto. Le fonti di spionaggio occidentali, riportavano che l'IRIAF era in declino all'inizio della guerra, nel settembre 1980. Le stesse fonti affermavano che gli aerei erano stati in parte sabotati nel corso delle rivoluzione dai tecnici americani e iraniani fedeli allo scià. La maggior parte dei piloti e tecnici iraniani addestrati negli Stati Uniti, fuggì dall'Iran, temendo che i loro legami con il regime precedente li avrebbe posti in pericolo. Solo due allievi del primo corso di pilotaggio decisero di rimanere in patria. Le preoccupazioni si rivelarono fondate, in quanto molti appartenenti agli equipaggi e tecnici rimasti furono giustiziati o imprigionati, ma molti di questi vennero scarcerati allo scoppio del conflitto con l'Iraq.

Fonti USA stimavano tra 15 e 20 il numero di F-14 iraniani operativi, ottenuti cannibalizzando parti dagli altri aerei. Fonti iraniane invece dichiaravano cifre più alte e l'IRIAF riuscì a mettere in volo 25 aerei in occasione della parata dell'11 febbraio 1985 a Tehran. Nonostante i divieti di esportazione vigenti nel mondo, l'Iran era in grado di comprare parti di ricambio per i suoi aerei di produzione americana quali l'F-14, l'F-4 Phantom II e i Northrop F-5. Fonti giornalistiche indicano che la forza aerea poté approvvigionarsi di questi materiali grazie al traffico illegale con vari paesi e anche con alcuni elementi dell'amministrazione USA, cosa che causò lo scandalo detto Irangate, oppure a seguito di produzione nazionale. L'Iran ha affermato di essere in grado di produrre tutte le parti necessarie, mentre le rapporti dei servizi di informazione statunitensi affermano che la capacità è del 70% del totale. Nel tempo, alcune persone sono state indiziate negli Stati Uniti di contrabbando di pezzi di ricambio. Nel 2000, due persone sono state accusate per questo traffico e Houshang Amir Bagheri compare nella lista dei maggiori ricercati da parte dell'United States Customs Service, l'ente che controlla le dogane, a causa dei suoi tentativi di comprare parti di aereo.

Secondo GlobalSecurity, gli F-14 venivano utilizzati come aerei da sorveglianza radar (AWACS). Per contrastarli, i Mirage F1-EQ iracheni volavano a bassa quota, salendo brevemente per illuminarli con il radar e lanciargli contro i propri missili aria aria tentando di ottenere successi. GlobalSecurity riporta che meno di 20 aerei erano ancora in grado di volare nel 2000 e citava un rapporto secondo cui solo massimo sette per volta erano in grado di volare contemporaneamente.

Per molti anni, si è pensato che l'Iran usasse gli F-14 principalmente come aerei radar, scortati e protetti da altri caccia, ma informazioni più recenti, hanno indicato che questa valutazione era scorretta. Gli aerei furono utilizzati aggressivamente quando necessario, compreso l'uso come scorta ad aerei in missioni d'attacco in profondità nell'Iraq. Inizialmente, i Tomcat iraniani effettuavano lunghi voli di pattuglia, alcuni della durata di nove ore, a difesa delle proprie basi aeree principali. Inoltre, gli F-14 spesso scortavano gli aerei cisterna di supporto alle missioni d'attacco, esplorando con il loro radar alla ricerca di intercettori nemici in arrivo. Grazie al potente radar AWG-9 e ai missili a lungo raggio AIM-54 e AIM-7, i Tomcat potevano essere impiegati in ruolo offensivo anche senza lasciare lo spazio aereo iraniano.

Nel 2004, Tom Cooper ha pubblicato il libro Iranian F-14 Tomcat Units in Combat, basato principalmente su interviste a piloti iraniani. Nel libro vengono smentite molte delle risultanze dei rapporti precedenti. In particolare viene dato come numero totale degli abbattimenti aggiudicati agli F-14 un totale di 159. In particolare, in un episodio, viene riferito che quattro aerei iracheni furono abbattuti dall'esplosione di un solo missile Phoenix. Un singolo AIM-54 sparato nel luglio del 1982 dal capitano Hashemi avrebbe distrutto due MiG-23 in volo in formazione stretta.

Un pilota iraniano si distinse in combattimento, divenendo il più importante asso di tutti i tempi dell'F-14. Il maggiore Jalal Zandi è realisticamente accreditato di aver abbattuto 9 aerei iracheni. Gli sono accreditati anche 3 abbattimenti probabili, portando il totale a 12. La lista comprende due MiG-23, due Su-22, un MiG-21, 3 Mirage F1 ed un MiG 25. Verso la fine della guerra i Tomcat dovettero confrontarsi con i caccia iracheni (forniti dai sovietici) di ultima generazione quali il Mig-29 ed il MiG-25 RBS; in totale ne vennero abbattuti rispettivamente 4 e 6. Per tutti gli 8 anni di guerra l'F-14 si comportò egregiamente divenendo l'aereo più temuto tra le file avversarie.

La situazione attuale

Nel gennaio 2007, è stato annunciato dal Dipartimento della difesa degli Stati Uniti, che ogni vendita di parti di ricambio di F-14 sarebbe stata sospesa a causa della preoccupazione che potessero finire in Iran. L'annuncio riportava che la decisione era stata presa "stante la attuale situazione in Iran". Il 2 luglio 2007 i rimanenti F-14 statunitensi sono stati demoliti per evitare che parti di ricambio finissero per essere acquistate da governi ostili agli Americani. Si stima che l'Iran abbia 44 F-14, di cui 20 operativi nel 2011. Al febbraio 2020 alcune fonti stimavano tra 20-25 velivoli operativi ed aggiornati allo standard F-14M (ossia "Modernized"), che grazie agli upgrade di derivazione russa resteranno in servizio fino al 2030.

IL GATTO MASCHIO!

Il Grumman F-14 Tomcat è un aereo da combattimento supersonico bimotore a getto, biposto e con ala a geometria variabile. Sviluppato negli Stati Uniti d'America alla fine degli anni sessanta, l'aereo nacque in risposta al programma della United States Navy Naval Fighter Experimental (VFX) che seguì al collasso del progetto General Dynamics/Grumman F-111B.

L'F-14 (il cui nome "Tomcat", in inglese gatto maschio, è l'ultimo rappresentante dell'illustre onomastica "felina" degli aeroplani militari della Grumman) volò per la prima volta nel dicembre 1970 e divenne operativo nel 1974 con la U.S. Navy, a bordo della USS Enterprise (CVN-65), rimpiazzando l'F-4 Phantom II. Imbarcato su portaerei l'F-14 operò con la marina statunitense come principale caccia da superiorità aerea, caccia intercettore per la difesa della flotta navale e come piattaforma per la ricognizione tattica. Negli anni novanta gli venne aggiunta la possibilità di imbarcare il pod Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night (LANTIRN) e iniziò ad operare anche come aereo da attacco al suolo.

L'F-14 fu ritirato dal servizio attivo dagli USA il 22 settembre 2006 ed è stato sostituito dall'F/A-18E/F Super Hornet. Nel 2015 l'F-14 risulta operativo solo con la Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran, l'aeronautica militare dell'Iran, dove fu esportato nel 1976 quando quel paese manteneva ancora buone relazioni diplomatiche con gli Stati Uniti. Degli originari 79 esemplari consegnati nel 1976, ne restano in servizio 20-25 esemplari tutti aggiornati alla versione F-14M. Dotato di radar (con maggior vocazione per l'attacco) ed armamenti di derivazione russa, gli iraniani intendono mantenerlo in servizio fino al 2030.

Storia

Sviluppo

L'F-14 nacque dall'esigenza della U.S. Navy di sostituire il vecchio F-4 Phantom II con un aereo che disponesse di un'avionica moderna, motori più potenti e affidabili, grande manovrabilità e soprattutto disponesse di un'effettiva capacità di attacco Beyond Visual Range (BVR), cioè oltre il raggio visivo. Ciò implicava che il nuovo modello disponesse di un ottimo radar e la capacità di lanciare missili a grande distanza dal bersaglio.

Inizialmente, secondo le discusse e ancora oggi controverse direttive emanate dall'allora Segretario alla Difesa dell'amministrazione Kennedy, Robert McNamara (un unico modello sia per la Marina che per l'Aeronautica), era inteso che la U.S. Navy si dotasse della versione navalizzata del General Dynamics F-111 (F-111B), un cacciabombardiere già in dotazione all'USAF. Il modello però si rivelò poco adatto per operare sulle portaerei, troppo pesante, complesso e poco maneggevole, rendendolo inadatto alle specifiche richieste. Nonostante questo, il primo modello del Tomcat, l'F-14A, conservò alcune delle caratteristiche migliori dell'F-111: i motori Pratt & Whitney TF30, il sistema d'arma AN/AWG-9 e le ali a geometria variabile. L'aereo integrava il Central Air Data Computer, una serie di circuiti elettronici che vengono indicati come il primo microprocessore della storia, sebbene la definizione sia discussa.

La versione migliorata fu rinominata F-14B (denominata anche A plus o A+) e disponeva di un'avionica ed equipaggiamenti per le comunicazioni migliorati e di motori più potenti. I motori montati su questa versione furono i General Electric F110-GE-400, che garantivano una potenza maggiore e una resistenza maggiore allo stallo del compressore, la quale permetteva una maggiore sicurezza nelle manovre ravvicinate.

Il modello C era invece una versione migliorata studiata già all'inizio della carriera operativa della macchina, specie per quanto concerne l'aggiornamento dell'elettronica e i motori di nuovo modello; ma a causa di problemi economici, non venne mai tradotta in realtà operativa.

L'ultima versione è stata l'F-14D, le cui consegne cominciarono nel novembre del 1990, sia come macchine di nuova produzione che come "retrofit" di modelli A. Oltre ai nuovi motori General Electric F110-GE-400 già utilizzati per la variante B, la versione D, detta anche Super Tomcat, dispone di una nuova elettronica digitale, che comprende il radar AN/APG-71 (ibridazione tra l'AWG-9 e il APG-70 dell'F-15 Eagle), di nuovi disturbatori radar migliorati, trasmettitori automatici dei dati (datalink Link-16) e sensori televisivi e a infrarossi per la prima volta combinati anziché in antitesi tra di loro.

L'ultima evoluzione prevista, il modello Tomcat 21, sarebbe stata ancora più moderna ed efficace della versione D, grazie ad una ulteriore riprogettazione di tutta la macchina, ma all'inizio degli anni novanta la fine della Guerra Fredda lo lasciò vittima dei tagli al bilancio, che decurtarono pesantemente anche il programma per il modello D.

Nel settembre 2006, dopo 32 anni di carriera, la Marina degli Stati Uniti ha deciso di non avvalersi più dell'F-14, sostituendolo con il più moderno ma meno performante F/A-18E/F Super Hornet.

Impiego operativo

L'F-14 Tomcat è stato il principale caccia da superiorità aerea della U.S.Navy e l'unica piattaforma da ricognizione tattica per la flotta, nel periodo dal 1972 al 2006. L'aereo è tuttora in servizio nell'Aeronautica militare dell'Iran, dove è operativo dal 1978.

United States Navy

I Tomcat iniziarono a sostituire nel ruolo di aereo da caccia gli F-4 Phantom II nella marina statunitense a partire dal settembre 1974, quando vennero assegnati agli squadron VF-1 Wolfpack e VF-2 Bounty Hunters a bordo della USS Enterprise (CVN-65). L'anno dopo, parteciparono all'operazione Frequent Wind, l'evacuazione tra il 29 ed il 30 aprile 1975 di civili americani e sud-vietnamiti da Saigon al termine della guerra del Vietnam, effettuando missioni del tipo "combat air patrol" ma senza essere impegnati in combattimento. L'F-14 in servizio con gli Stati Uniti, ha poi conseguito le prime vittorie aeree il 19 agosto 1981 al largo della Libia, nell'episodio noto come primo scontro aereo del golfo della Sirte. Due F-14 dello squadron VFA-41 "Black Aces" vennero attaccati da due Sukhoi Su-22 "Fitter" libici. Gli americani evitarono i missili a ricerca termica AA-2 Atoll che gli furono lanciati contro e risposero all'attacco abbattendo entrambi gli aerei della Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya. Lo scontro con i libici si è di seguito ripetuto il 4 gennaio 1989, quando ancora una volta due F-14, ma dello squadron VF-32, abbatterono due MiG-23 "Flogger" nel corso del secondo scontro aereo del golfo della Sirte.

In realtà, gli scontri nel Mediterraneo furono episodi di brevissima durata, mentre le prime vere operazioni intensive in zona di combattimento videro il Tomcat impiegato come aereo da ricognizione fotografica. L'aereo venne infatti designato come successore dell'RA-5C Vigilante e dell'RF-8G Crusader nel compito di ricognitore imbarcato. Per assolvere a questo ruolo, nel 1981 fu sviluppato il pod Tactical Airborne Reconnaissance Pod System(TARPS), che nel 1982, con il definitivo ritiro dal servizio degli RF-8G Crusaders, divenne il sistema di ricognizione tattico primario della Marina militare americana. Il TARPS era basato su di un pod di 5,2 m, pesante 840 kg che veniva installato sotto l'aereo, nello spazio tra le gondole motore. Per potere operare con il pod, gli F-14 dovevano essere modificati. Uno dei due squadron di ogni stormo imbarcato su di una portaerei, veniva designato come unità TARPS e aveva in dotazione almeno 3 aerei in grado di operare con il pod e 4 equipaggi addestrati alle missioni di ricognizione.

Nei primi anni ottanta, gli F-14 TARPS vennero utilizzati in un gran numero di missioni fotografiche sorvolando la valle della Beqa' in Libano, paese occupato nella sua parte meridionale nel 1982 da Israele, nel corso della operazione Pace in Galilea. L'aereo era troppo grande e all'epoca troppo vulnerabile per essere usato in missioni di ricognizione terrestri, ma malgrado ciò, vide il suo primo impiego intensivo in questo ruolo, effettuando missioni fotografiche molto richieste nel quadro dell'impegno statunitense nell'area. Gli equipaggi misero a punto speciali tattiche che prevedevano il passaggio ad alta velocità a quota intermedia, con lo scopo di diminuire la minaccia rappresentata dai missili terra-aria SA-7, posti a difesa degli obiettivi da fotografare. Nel contempo, venne prodotto un requisito per la soluzione urgente della vulnerabilità nel corso di queste missioni.

Il primo confronto tra Tomcat e la minaccia dei missili antiaerei basati a terra ci fu con un SA-2 in Somalia nell'aprile 1983, quando una batteria di missili locale non venne messa a conoscenza di un volo di due F-14 per una missione TARPS in preparazione di una esercitazione internazionale in prossimità di Berbera. Un SA-2 fu lanciato contro il secondo dei due aerei, mentre eseguiva un rilievo cartografico dalla quota di 3000 metri. L'equipaggio dell'aereo vide il lancio del missile e rientrò alla base a massima velocità evitando la minaccia. La richiesta inaspettata di missioni di ricognizione in aree di combattimento creò le condizioni per la rapida introduzione di ammodernamenti che consistevano nell'aggiunta di sensori da alta quota come il KA-93 36 Long Range Optics (LOROP) e l'Expanded Chaff Adapter (ECA). Vennero anche montati degli avvisatori radar commerciali "Fuzz buster", come soluzione provvisoria per l'avviso in caso di lancio dei missili SA-6.

Missioni US Navy:

1975: F-14 Tomcat eseguono missioni di copertura durante l'evacuazione di Saigon nella fase finale della Guerra nel Vietnam.
1981: F-14 Tomcat del VF-41 Black Aces abbattono due Su-22 Fitters libici dopo che uno dei due aerei aveva sparato un missile contro gli aerei statunitensi.
1983: F-14 Tomcat effettuano missioni di ricognizione sopra Grenada.
1985: F-14 Tomcat scortano l'atterraggio in Italia, a Sigonella, di un Boeing 737, tra i cui passeggeri vi erano i terroristi responsabili del dirottamento della nave da crociera italiana Achille Lauro.
1986: F-14 Tomcat coprono le incursioni americane sulla Libia (operazioni Attain Document ed El Dorado Canyon).
1988: F-14 Tomcat appoggiano le operazioni offensive delle navi statunitensi nel corso dell'operazione Praying Mantis contro l'Iran
1989: F-14 Tomcat abbattono due MiG-23 Floggers libici colpendoli con 3 AIM-7 Sparrow (due salve tra i 27 e i 9 chilometri, la seconda ha successo) e un AIM-9 Sidewinder (contro il caccia superstite in fuga).
1991: dieci squadroni di F-14 Tomcat partecipano alla prima guerra del Golfo, ma il loro impiego fu ridotto data la mancanza di alcuni sensori per l'identificazione del fuoco amico necessari per soddisfare le stringenti regole di ingaggio. Ufficialmente abbattono un solo elicottero Mil Mi-8, subendo una perdita dovuta ad un missile terra-aria.
1999: F-14 Tomcat parteciparono alle operazioni belliche in Jugoslavia sganciando 350 bombe a guida laser da 450 kg e 900 kg.
9 ottobre 2002: durante l'Operazione Enduring Freedom distruggono al suolo un aereo afgano.
8 febbraio 2006: ultima missione dell'F-14 con il lancio di una bomba in Iraq.

Ritiro dal servizio

Tutti gli esemplari di F-14 sono stati ritirati dal servizio. Gli ultimi esemplari, appartenenti al VF-31 Tomcatters, hanno volato il 22 settembre 2006 durante la cerimonia di addio. Il Tomcat è stato sostituito dall'F/A-18E/F Super Hornet, anche se la Grumman (ormai acquisita dalla Northrop) ha proposto, senza successo, diversi progetti per prolungargli la vita.

I Tomcat iraniani

Oltre alla marina statunitense, l'unico acquirente dell'F-14 fu l'Iran durante il regno dell'ultimo scià Mohammad Reza Pahlavi.

La Grumman Corporation organizzò una dimostrazione comparativa tra Tomcat ed Eagle alla presenza dello Scià, uscendone vittoriosa. Nel gennaio 1974, l'Iran ordinò 30 aerei e 424 missili AIM-54 Phoenix, avviando il progetto Persian King del valore di 300 milioni di dollari. Appena pochi mesi più tardi, l'ordine fu aumentato per portare il totale a 80 Tomcat e 714 Phoenix, oltre a parti di ricambio e motori di scorta per garantire una autonomia di impiego di 10 anni. Dell'ordine facevano parte altri sistemi d'arma per gli aerei e infrastrutture di supporto, compresa la costruzione di una nuova grandissima base aerea, la Khatami Air Base nel deserto vicino Esfahan.

Gli anni settanta e la rivoluzione

Impiego operativo nella Guerra Iran-Iraq 1980-1988

Fonti USA stimavano tra 15 e 20 il numero di F-14 iraniani operativi, ottenuti cannibalizzando parti dagli altri aerei. Fonti iraniane invece dichiaravano cifre più alte e l'IRIAF riuscì a mettere in volo 25 aerei in occasione della parata dell'11 febbraio 1985 a Tehran. Malgrado i divieti di esportazione vigenti nel mondo, l'Iran era in grado di comprare parti di ricambio per i suoi aerei di produzione americana quali l'F-14, l'F-4 Phantom II e i Northrop F-5. Fonti giornalistiche indicano che la forza aerea poté approvvigionarsi di questi materiali grazie al traffico illegale con vari paesi e anche con alcuni elementi dell'amministrazione USA, cosa che causò lo scandalo detto Irangate, oppure a seguito di produzione nazionale. L'Iran ha affermato di essere in grado di produrre tutte le parti necessarie, mentre le rapporti dei servizi di informazione statunitensi affermano che la capacità è del 70% del totale. Nel tempo, alcune persone sono state indiziate negli Stati Uniti di contrabbando di pezzi di ricambio. Nel 2000, due persone sono state accusate per questo traffico e Houshang Amir Bagheri compare nella lista dei maggiori ricercati da parte dell'United States Customs Service, l'ente che controlla le dogane, a causa dei suoi tentativi di comprare parti di aereo.

Per molti anni, si è pensato che l'Iran usasse gli F-14 principalmente come aerei radar, scortati e protetti da altri caccia, ma informazioni più recenti, hanno indicato che questa valutazione era scorretta. Gli aerei furono utilizzati aggressivamente quando necessario, compreso l'uso come scorta ad aerei in missioni d'attacco in profondità nell'Iraq. Inizialmente, i Tomcat iraniani effettuavano lunghi voli di pattuglia, alcuni della durata di nove ore, a difesa delle proprie basi aeree principali. Inoltre, gli F-14 spesso scortavano gli aerei cisternadi supporto alle missioni d'attacco, esplorando con il loro radar alla ricerca di intercettori nemici in arrivo. Grazie al potente radar AWG-9 e ai missili a lungo raggio AIM-54 e AIM-7, i Tomcat potevano essere impiegati in ruolo offensivo anche senza lasciare lo spazio aereo iraniano.

La situazione attuale

Nel gennaio 2007, è stato annunciato dal Dipartimento della difesa degli Stati Uniti, che ogni vendita di parti di ricambio di F-14 sarebbe stata sospesa a causa della preoccupazione che potessero finire in Iran. L'annuncio riportava che la decisione era stata presa "stante la attuale situazione in Iran". Il 2 luglio 2007 i rimanenti F-14 statunitensi sono stati demoliti per evitare che parti di ricambio finissero per essere acquistate da governi ostili agli Americani. Si stima che l'Iran abbia 44 F-14, di cui 20 operativi nel 2011. Nell'agosto 2015 alcune fonti stimavano tra 20-25 velivoli operativi ed aggiornati allo standard F-14M (ossia "Modernized"), che grazie agli upgrade di derivazione russa resteranno in servizio fino al 2030.

Caratteristiche

Il Tomcat è stato progettato per assolvere contemporaneamente ai compiti di caccia da superiorità aerea e di intercettore navale a lungo raggio, con l'obiettivo di migliorare le prestazioni di combattimento aereo del F-4 Phantom II. La particolare conformazione della fusoliera e delle ali consentono al Tomcat, infatti, di cabrare e prendere quota più velocemente del suo predecessore, mentre i doppi timoni di coda ne aumentano la stabilità. L'F-14 è equipaggiato con un cannone a canne rotanti M61 Vulcan montato sul lato sinistro ed è in grado di essere armato con diverse tipologie di missili antiaerei (AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow e AIM-9 Sidewinder). Il cupolino che copre la cabina di pilotaggio è di tipo a goccia, per garantire una visibilità a 360°. I due motori sono alloggiati in apposite gondole distanziate di circa 90 cm l'una dall'altra. La porzione di fusoliera tra le due gondole è sagomata in modo da partecipare alla generazione di portanza. Si pensi che la sola fusoliera è in grado di fornire dal 40% al 60% della portanza totale, in base alla configurazione alare utilizzata. Inoltre, tale zona alloggia sia parte dei serbatoi di combustibile che sistemi avionici come il meccanismo di movimentazione delle ali ed alcuni sistemi di volo.

Le prestazioni del Tomcat sono ancora oggi formidabili, nonostante il progetto risalga agli anni sessanta. Questo è dovuto alla grande potenza dei motori, che gli permettono di raggiungere una velocità di circa 2.500 km/h (circa Mach 2,4), e alle ali a geometria variabile. Questa particolare caratteristica rende l'aereo molto più efficiente in termini di aerodinamica: cambiando l'angolo di freccia dell'ala, si possono ottenere ottime prestazioni sia alle alte che alle basse velocità. L'angolo di freccia del Tomcat può essere variato in volo tra 20° e 68° e viene controllato automaticamente dal Central Air Data Computer, che modifica tale angolo per ottenere il rapporto portanza-resistenza ottimale al variare del numero di Mach. I piloti possono comunque bypassare tale meccanismo e controllare manualmente il sistema. Quando il velivolo è parcheggiato, le ali possono essere inclinate fino a 75°, sovrapponendosi agli stabilizzatori orizzontali, per risparmiare spazio sul ponte di volo delle portaerei. In caso di emergenza, l'F-14 è in grado di atterrare con le ali posizionate alla massima inclinazione (68°), anche se questo comporta un significativo incremento del rischio di incidenti a causa della velocità di atterraggio aumentata. In genere, quindi, in tali condizioni l'aereo viene dirottato dalla portaerei ad una base di terra. L'F-14 ha, inoltre, dimostrato di essere in grado di volare ed appontare in sicurezza anche con inclinazione asimmetrica delle ali.

Le ali hanno una struttura a doppia trave che integra i serbatoi di combustibile. Gran parte della struttura, compreso l'attacco delle ali alla fusoliera, i perni su cui ruotano le ali ed il rivestimento superiore ed inferiore delle ali, è realizzata in titanio, un materiale leggero, rigido e resistente, ma anche difficile e costoso da saldare. Non è provvisto di alettoni: il controllo del rollio è effettuato, a bassa velocità, mediante gli spoiler (i quali vengono automaticamente disabilitati quando l'angolo alare supera i 57°) e, ad alta velocità, mediante l'azionamento differenziale dei timoni di coda. È dotato di slat e flap sull'intera apertura alare utilizzati per aumentare la portanza sia nelle fasi di atterraggio che di combattimento. Gli slat vengono posizionati a 17° per l'atterraggio e a 7° per il combattimento, mentre i flap vengono regolati a 35° per l'atterraggio e a 10° per il combattimento. Il layout a doppio timone di coda favorisce le manovre ad elevato angolo di attacco, riducendo contemporaneamente l'altezza totale del velivolo favorendone il ricovero all'interno degli hangar a bordo delle portaerei. Al di sotto delle gondole motori sono posizionati due piloni per il montaggio di serbatoi ausiliari in grado di contenere ulteriori 1.800 kg di carburante. Nella parte anteriore all'ala erano originariamente montate due superfici retrattili a sagoma triangolare, estese automaticamente del Central Air Data Computer durante il volo ad alti numeri di Mach: venivano utilizzate per generare portanza supplementare nella parte anteriore del velivolo, davanti al centro di gravità, contribuendo così a compensare la tendenza picchiante caratteristica delle velocità supersoniche. Automaticamente estese al di sopra di Mach 1,4, hanno permesso al Tomcat di ottenere 7,5 g a Mach 2. Tuttavia in seguito sono state rimosse a causa del peso e della complessità che aggiungevano al sistema. Gli aerofreni sono costituiti da superfici estensibili posizionate al di sopra ed al di sotto della porzione di fusoliera tra le gondole motore. In particolare, l'aerofreno inferiore è diviso in due metà per consentire l'alloggiamento e l'estensione del gancio di arresto.

Oltre alla grande ala, la fusoliera ha un effetto di sostentamento dovuto al ventre piatto presente tra le due gondole motori (lifting body), contribuendo alle qualità di manovra del velivolo il quale di fatto conta su di una superficie alare maggiore di quella ufficialmente dichiarata. Tutte queste caratteristiche, comprendenti dieci superfici di controllo o sostentamento, permettono all'F-14 di essere molto manovrabile, considerando le sue dimensioni e il notevole peso che esso raggiunge anche con metà del carico di combustibile e di armamento, peso dovuto all'ala a geometria variabile ed alla pesantissima avionica di bordo.

Il problema di avere dei motori all'altezza della situazione non venne invece risolto in maniera convincente perché, nonostante fossero tra i primissimi della nuova generazione a doppio flusso (turboventola), i TF30 risultavano poco affidabili, pronti ad esplodere e ad avere malfunzionamenti di vario genere, oltre a non essere sufficientemente potenti. Il Tomcat ha risolto il problema, ma soltanto per una certa quantità di macchine delle produzioni più recenti B e D, con l'ibridazione delle tecnologie sviluppate per le macchine dell'USAF (motorizzazione dell'F-15), ma la rimotorizzazione e l'aggiornamento dell'avionica si sono dimostrate troppo costose per estenderle a tutta la flotta, nonostante i piani originali lo prevedessero.

In ogni caso, la quantità di combustibile disponibile, per non dover dipendere da serbatoi esterni, raggiunge (grazie soprattutto ai serbatoi in fusoliera) il valore di 9.200 litri, a tutto vantaggio delle prestazioni pratiche, ma da tenere in considerazione quando la macchina è a pieno carico ed impegnata in manovre complesse.

Il disegno dell'aeroplano comprende anche una doppia deriva, ergentesi sulle gondole motori anch'esse doppie e ben separate, per incrementare il controllo in assetti di volo critici, ma il Tomcat non sopporta la vite piatta, manovra da cui usualmente non riesce ad uscire; questo è uno dei pochi limiti del velivolo, da considerare specialmente alle basse velocità.

Il grandissimo muso dell'aereo contiene l'abitacolo in tandem per i due membri dell'equipaggio, dotati di schermi catodici (all'epoca quasi assenti sugli altri aeroplani) e non molta strumentazione analogica. Nell'insieme è una generazione "ibrida", non ancora informatizzata come nei modelli immediatamente successivi. Entrambi i membri dell'equipaggio hanno un eccellente campo visivo grazie all'enorme tettuccio a goccia molto allungata, e alla posizione molto rialzata sulla fusoliera. Sono disponibili anche specchietti retrovisori. Davanti a loro vi è il comparto avionica principale, con il radar ed i calcolatori di bordo, mentre a fianco sul lato destro in basso è posizionato il cannone M61 Vulcan (le munizioni, 675 colpi, sono invece contenute in un grande tamburo dietro l'abitacolo).

Il radar è l'AWG-9, pesante 626 chilogrammi (più del peso di un caccia della prima guerra mondiale), costituito da tecnologia elettronica parzialmente allo stato solido, ottimizzato esclusivamente per l'intercettazione. Il raggio operativo accreditato è di circa 250 km, con modalità avanzate come il TWS, VS, LD/SD e molte altre, troppe per essere tutte usate al meglio da un pilota medio. Le portate sono idonee a tutte le distanze utili e a tutte le quote, grazie al calcolatore e al filtro doppler, il quale, analizzando gli echi di ritorno, riesce a distinguere tra gli oggetti in movimento e il terreno e stabilisce un contatto grazie al diverso eco captato. Può ingaggiare 6 bersagli simultaneamente su 24 tracciabili (un primato per molto tempo imbattuto), anche se i missili Phoenix, teoricamente 6, non vengono mai impiegati in numero maggiore di 4, spesso solo 2 (con 6 missili non si poteva appontare a causa del peso eccessivo). Tale radar è stato sostituito nelle versioni più recenti (F-14D) dall'APG 71, sua evoluzione diretta, che è digitalizzato, ha un raggio (nelle migliori condizioni possibili) di circa 370 km e varie migliorie nell'affidabilità e nell'aggancio di aerei ostili.

Sotto al muso si notano delle protuberanze di diversa foggia e grandezza: si tratta dei sensori di scoperta passivi. Consueta è l'antenna di allarme radar prodiero, implementata nel sistema di difesa passivo dell'apparecchio (ve ne sono anche in coda), ma spesso sono presenti anche sensori ottici. All'inizio venne installato un sistema di scoperta infrarosso (IRST), ma dato che il radar si dimostrava sufficiente per le necessità e il sensore aveva una regolarità di funzionamento dubbia ed una risoluzione dell'immagine scarsa, si preferì il TCS, una telecamera con teleobiettivo capace, con luce diurna, d'identificare un aereo o un altro oggetto a distanze molto superiori al normale ed evitando pertanto di non avere risorse per la scoperta ed il puntamento a media distanza, tra l'occhio e il radar a lunga portata (capace di un raggio tra i 100 e i 200 chilometri), come avviene invece con l'F-15 Eagle. Alcuni piloti dell'USAF installarono dei mirini per fucili da caccia. Nel 1981 solo un Tomcat su 7 ne era comunque equipaggiato, la maggior parte non aveva nessun sensore ottico. I Tomcat successivamente hanno implementato il TCS ma, per valorizzare le differenti caratteristiche, i modello D li hanno entrambi, TCS e IRST, oltre all'antenna dell'allarme radar.

Sono poi disponibili altre importanti attrezzature, in tema di comunicazioni: esiste una gamma di radio VHF e una UHF, un datalink di tipo Link-16 ed un interfono, mentre nel campo ECM, oltre ai sensori d'allarme radar, esistono lanciatori di chaff e flare, un sistema di disturbo ALQ-100, 126 o 165 e un disturbatore dei data-link avversari. Il calcolatore principale aveva in origine una RAM di 32 kb, il meglio disponibile all'epoca (i primi F-15 ne avevano 26 kB, i Mig-29 8 kB, i Mig-23 4 kB).

Elettronica di missione

Equipaggiamenti elettronici dell'aereo, elencati per le singole categorie in ordine d’apparizione:

Radar: AWG-9, APG-71,
RWR: AN/ALR-45-AN/ALR-67,
IRST/TV: Northrop TCS,
ECM: ALQ-100 (contro radar acquisizione), ALQ-91 (contro datalink), ALQ-129 (contro radar illuminatori), AN/ALE-29 (chaff/flare), AN-ALE-39,
HUD: Kaiser AN/AWG-12,
Comunicazioni: datalink KY-28, terminale JTIDS, radio AN/ARC-51, 159, ricevitore UHF AN/ARR-69, TACAN, radiogonometro AN/ARA-50, radio non intercettabili Have Quick,
IFF: AN/APX-72.

Armamento

L'armamento del Tomcat è molto variegato e comprendeva:

un cannone Vulcan a sei canne rotanti,
missili AIM-9 Sidewinder a corto raggio,
missili AIM-7 Sparrow a medio raggio; sono stati eseguiti test per aggiornare il Tomcat ai più prestanti,
missili AIM-120 AMRAAM, del tipo lancia e dimentica ma poi questo aggiornamento non è stato eseguito,
missili AIM-54 Phoenix a lungo raggio (fino a 200 km). Le prime versioni erano studiate per abbattere bombardieri, l'ultima versione, la C, è stata digitalizzata e migliorata per abbattere anche bersagli molto manovrabili come caccia (per esempio velivoli russi come il MiG-29 e il Su-27) e missili sea-skimming,
versioni equipaggiate con il sovracitato pod TARPS per la ricognizione e altre con il pod LANTIRN per sganciare bombe convenzionali "stupide" (cioè non guidate) e a guida laser.

Varianti

In totale sono stati costruiti 712 F-14 negli anni tra il 1969 e il 1991. Il montaggio finale e le prove in volo venivano effettuate presso lo stabilimento Grumman di Calverton a Long Island nello stato di New York, mentre le fasi iniziali del montaggio e l'assemblaggio parziale delle cellule erano eseguite nel vicino stabilimento Grumman di Bethpage, sede degli uffici tecnici. Più di 160 velivoli tra quelli impiegati dagli USA. vennero distrutti in incidenti.

F-14A

L'F-14A era l'iniziale variante caccia biposto ognitempo per la marina militare degli Stati Uniti ed effettuò il primo volò il 21 dicembre 1970. I primi 12 F-14A erano dei prototipi e talvolta venivano denominati YF-14A. In seguito, vennero modificati per le prove di integrazione con i sistemi d'arma per il bombardamento di precisione.

La U.S.Navy ricevette 478 F-14A, mentre 79 furono consegnati all'Iran. Gli ultimi 102 F-14A furono consegnati con motori TF30-P-414A migliorati. Un ulteriore ottantesimo F-14A fu fabbricato per l'Iran, ma fu consegnato alla marina militare americana a seguito dell'embargo.

F-14B

L'F-14 fu sottoposto al primo di molti aggiornamenti principali nel marzo 1987, divenendo F-14A Plus (o F-14A+). Il motore P&W TF30 fu sostituito con il più potente GE F110-400. Sugli F-14A+ venne anche installato il sistema di Radar Homing and Warning (RHAW) ALR-67, all'epoca lo stato dell'arte per questi apparati. La rimanente parte dell'avionica rimase immutata, tra cui il radar AWG-9. Gli F-14A+ vennero più tardi ridesignati F-14B a partire dal 1º maggio 1991. Vennero costruiti 38 F-14B nuovi e 48 F-14A vennero aggiornati alla variante B.

Il motore Pratt & Whitney TF30 era stato soggetto sin dall'inizio, alla tendenza ad andare in stallo del compressore in caso di brusche manovre sulle manette per la richiesta di potenza in condizioni di volo con assetto ad alto angolo di attacco, o in volo al di sopra dei 10000 metri di quota. I nuovi motori F110 fornivano 103 kN di spinta (fino a un massimo di 123 kN con postbruciatore), rispetto ai 93 kN dei TF30. La spinta aumentata consentiva al Tomcat di avere un rapporto spinta-peso migliore di 1:1 in configurazione con poco combustibile. La spinta generata dal motore anche senza postbruciatore era sufficiente per i decolli da portaerei, aumentando ulteriormente la sicurezza. Con questa motorizzazione, l'F-14 poteva volare in crociera tranquillamente al di sopra dei 10000 metri, aumentando autonomia e capacità di sopravvivenza in combattimento. L'F-14B venne realizzato in tempo per partecipare all'operazione Desert Storm.

Verso la fine degli anni novanta, 67 F-14B furono sottoposti a modifiche per estendere la vita delle cellule e aggiornare i sistemi avionici offensivi e difensivi. La variante dopo l'aggiornamento divenne nota come F-14B Upgrade.

F-14D

L'ultima variante dell'F-14 fu l'F-14D Super Tomcat, la cui prima consegna fu nel 1991. I motori TF-30 originali furono sostituiti con gli F110-400, simili a quelli dell'F-14B. L'F-14D aveva in dotazione nuovi sistemi avionici digitali, incluso un glass cockpit, e sostituì il radar AWG-9 col più nuovo AN/APG-71. Tra le modifiche venne incluso un nuovo disturbatore radar Airborne Self Protection Jammer (ASPJ), gli apparati per il Joint Tactical Information Distribution System(JTIDS), nuovi sedili eiettabili SJU-17(V) Naval Aircrew Common Ejection Seats (NACES) e il sistema Infra-red search and track (IRST).

Sebbene l'F-14D dovesse essere la versione definitiva del Tomcat, non tutte le unità della flotta ricevettero la variante D. Nel 1989, il Segretario della Difesa Dick Cheney rifiutò di approvare l'acquisto di nuovi F-14D al costo di 50 milioni di dollari l'uno e spinse invece per una modernizzazione della flotta esistente al costo di 25 milioni di dollari ad aereo. Il Congresso decise di non fermare la produzione e trovò i fondi per 55 aerei come parte di un compromesso: 37 aerei furono costruiti da nuovi e 18 F-14A furono aggiornati alla variante D, designata F-14D(R) con R per rebuilt-ricostruito. Venne pianificato un aggiornamento al software del computer dell'F-14D per dotare la variante della capacità di utilizzo del missile AIM-120 AMRAAM, ma l'aggiornamento fu in seguito cancellato.

Sebbene gli aggiornamenti avevano mantenuto l'F-14 competitivo con le tecnologie degli aerei da combattimento più moderni, Cheney bollò la tecnologia degli F-14 come «tecnologia anni sessanta» e il programma F-14 come un «programma per il mantenimento di posti di lavoro». Nonostante una intensa campagna di proposte Grumman per un sostituto, Cheney pianificò di sostituire l'F-14 con un caccia non fabbricato dalla Grumman. In effetti, quando il programma fu cancellato, si valutò che furono colpiti 80 000 posti di lavoro, tra dipendenti della Grumman, subappaltatori e personale di aziende di supporto. L'F-14D ricevette l'aggiornamento ROVER III a partire dal 2005.

Varianti proposte

L'F-14C era una variante proposta dell'F-14B iniziale (con i motori F401) dotata di avionica polivalente. La Grumman propose tre versioni ulteriormente migliorate del Super Tomcat. La prima era la Quickstrike, un F-14D con pod per la navigazione e designatori di bersagli, attacchi per carichi subalari supplementari e modifiche per consentire la capacità di attacco al suolo al radar. Il Quickstrike avrebbe ricoperto il ruolo dell'A-6 Intruder dopo il ritiro dal servizio di questo. Il progetto non venne considerato valido dal Congresso, così la società cambiò piano e propose il Super Tomcat 21. Si trattava di una alternativa dal costo più basso al progetto Navy Advanced Tactical Fighter (NATF). Il nuovo aereo Grumman avrebbe avuto la stessa struttura del Tomcat e un radar migliorato AN/APG-71. I nuovi motori GE F110-129 avrebbero fornito la capacità di supercrociera, cioè volo supersonico a Mach 1,3 senza la necessità di utilizzo dei postbruciatori (con conseguente risparmio di carburante), oltre che la spinta vettoriale, la quale avrebbe conferito al rinnovato F-14 una straordinaria maneggevolezza. La versione avrebbe avuto una maggiore quantità di combustibile e le superfici di controllo sarebbero state modificate per consentire miglioramenti al decollo e velocità di avvicinamento in atterraggio più basse. L’Attack Super Tomcat 21 fu l'ultima delle tre proposte. Prevedeva ancora maggiori capacità di combustibile, maggiori miglioramenti alle superfici di controllo ed eventualmente un radar Active Electronically Scanned Array (AESA) proveniente dal programma cancellato di aereo di attacco A-12. Alla fine l'Attack Super Tomcat venne giudicato troppo costoso e la U.S.Navy decise di seguire il programma F/A-18E/F per il ruolo di aereo multiruolo con capacità di attacco al suolo.

Livree

Stati Uniti

La colorazione dei Tomcat dell'US Navy era inizialmente quella usata per tutti gli aerei imbarcati con grigio chiaro opaco FS36440 su tutte le superfici superiori e laterali e bianco lucido FS17875 per tutte le superfici inferiori e le superfici mobili di controllo.

Nel 1978 gli aerei vennero ridipinti interamente in grigio chiaro opaco FS36440.

Nei primi anni ottanta venne introdotta per tutti gli aerei della US Navy una nuova colorazione basata su diverse tonalità di grigio, usati anche per le insegne al posto dei colori vistosi.

Per il Tomcat ed il Phantom la livrea era grigio bluastro FS35237 sulle superfici superiori e l'interno delle derive, grigio medio FS36320 sulle superfici laterali della fusoliera ed esterne delle derive e grigio chiaro FS36375 sulle superfici inferiori.

Iran

La colorazione dei Tomcat iraniani era quella già usata per i Phantom, cioè una livrea desertica a chiazze di marrone scuro FS30140, marrone chiaro FS20400 e verde scuro FS34079 sulle superfici superiori e laterali e grigio chiaro FS36622 per tutte le superfici inferiori.

Utilizzatori:

Iran: Niru-ye Havayi-ye Shahanshahiy-e Iran; Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran - Dei 79 consegnati restano in servizio, al 2015, 20/25 F-14M che resteranno in servizio fino al 2030.
Stati Uniti - United States Navy (ritirati).

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non,

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me