'F-35 Lightning II: la firma I.R. evidenzia nuove funzionalità di bassa visibilità

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Un video ritrae un caccia F-35 Lightning II in volo durante un recente Farnborough Airshow: la clip mostra il velivolo dopo un decollo simulato, in volo livellato, l’avvicinamento, l'atterraggio verticale e il volo stazionario.

Mentre il video evidenzia lo scarico dell'aria estremamente calda durante il volo stazionario verticale, mostra anche il sorprendente basso contrasto termico della carlinga, del tettuccio e del vano motore, in contrasto con il cielo; ciò testimonia l'efficace mascheramento termico del Lightning II. Mentre il velivolo e lo scarico motore sono chiaramente visibili sullo sfondo del cielo, è chiaro che tale immagine è stata scattata con il massimo guadagno. In altri scatti che sono sintonizzati per mostrare il calore dello scarico, l'aereo stesso si fonde quasi con lo sfondo, come sarebbe, se visto in una vista frontale che maschera la maggior parte dello scarico del caccia. Gli oggetti a basso contrasto sarebbero meno rilevabili dalle termocamere, a lungo raggio. Per gli aerei migliora anche la protezione dai missili a ricerca di calore.

I critici dell'F-35 affermano che mentre il suo design stealth contrasti il rilevamento da parte dei radar, gli imager a infrarossi possono facilmente individuare l'aereo a distanza, grazie alla sua firma termica IR. A differenza dei produttori di aeromobili russi, cinesi ed europei che hanno utilizzato tecnologie di ricerca e tracciamento a infrarossi (IRST), i servizi statunitensi si affidano quasi esclusivamente al radar per la consapevolezza della situazione aerea. Sebbene l'F-35, come ogni oggetto fisico, abbia una firma termica, questa scansione termica mostra che i suoi progettisti hanno compiuto uno sforzo significativo per "appiattire" di molto la sua immagine termica, rendendo l'aereo meno rilevabile e tracciabile sulle lunghe distanze.

Il video mostrato confronta le immagini recenti scattate con un FLIR ad alta definizione Star SAFIRE 380-HDc di FLIR Systems, con un video simile ripreso da un altro sensore FLIR nel 2010, che mostra l'F-22 Raptor. Al recente spettacolo di Farnborough, l'F-35 Lightning II ha effettuato un sorvolo e un volo stazionario, ma non ha eseguito manovre ad alte prestazioni come il Raptor nel 2010. Precedenti video FLIR di caccia di quarta generazione come F-16, Typhoon e Su-27 hanno mostrato un'area della carlinga con un contrasto termico molto più elevato.

La vista più intrigante è il volo in avanti, che mostra l'aereo da una vista di 3/4 in avanti, con un contrasto molto elevato rispetto al cielo ma un contrasto basso tra l'aria calda e l'aereo freddo: si noti che la fotocamera mostra una differenza minima tra l'aereo e il caldo pennacchio d'aria dello scarico del motore. Nelle fasi di volo in cui il motore gira ad alta potenza, il contrasto tra lo scarico dell'aria e il velivolo, soprattutto intorno al motore, è notevole.

A quella breve distanza, la termocamera FLIR SAFIRE 380-HDc descrive in dettaglio le parti calde e fredde dell'aereo, ad esempio le finestre dei sistemi di apertura distribuita (DAS), dove si trovano le termocamere IR ad alta risoluzione.

IL LOCKEED MARTIN F-35 LIGHTNING II

Il Lockheed Martin F-35 Lightning II, o Joint Strike Fighter-F35, è un caccia multiruolo monoposto di 5ª generazione, a singolo propulsore, con ala trapezoidale e caratteristiche stealth. Le sue capacità multiruolo lo rendono utilizzabile per compiti di supporto aereo ravvicinato, bombardamento tattico e missioni di supremazia aerea.

L'aereo viene anche definito in ambito militare come omni-ruolo data la capacità di svolgere contemporaneamente, senza tornare alle base per modificare il suo assetto, differenti attività operative.

Battendo il Boeing X-32, è diventato il vincitore della gara per il programma JSF (Joint Strike Fighter) per la ricerca di un aereo che potesse sostituire diversi modelli dell'USAF, dell'US Navy e dei USMC (Marines). Inizialmente era previsto che circa l'80% delle parti fosse in comune fra le diverse versioni, ma poi, con l'evolversi del progetto, non si è potuto raggiungere più del 25/27%, sebbene l'elettronica di bordo e una parte del software saranno molto simili tra loro.

Esistono tre versioni dell'F-35: una variante a decollo e atterraggio convenzionale (F-35A - Conventional Take Off and Landing), una variante a decollo corto e atterraggio verticale, per poter operare da portaerei di dimensioni ridotte come la portaerei italiana Cavour (F-35B Short Take Off And Vertical Landing), e una variante per l'uso su portaerei convenzionali dotate di catapulte (F-35C - Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery).

Storia del progetto

L'F-35 è il risultato del programma Joint Strike Fighter (JSF), la sintesi di svariati progetti di aerei da combattimento andanti dal 1980 al 1990. Uno degli antenati del progetto fu il programma Advanced Short Take-Off/Vertical Landing (ASTOVL, in italiano: Decollo avanzato su pista corta con atterraggio verticale) promosso dalla DARPA, il quale decorse dal 1983 fino al 1984. L'ASTOVL mirava a sviluppare un rimpiazzo per gli Harrier dell'USMC (United States Marine Corps) e della Royal Navy inglese. Sotto uno dei progetti segreti dell'ASTOVL, il Supersonic STOVL Fighter (SSF, in italiano: Caccia Supersonico STOVL), la Lockheed Skunk Works promosse la ricerca per un velivolo d'attacco stealth, supersonico e STOVL, mirato sia all'aeronautica statunitense (USAF) che all'USMC. Una componente tecnologica chiave presa in considerazione fu il sistema della ventola di sollevamento ad albero condotto (SDLF, shaft-driven lift fan). Il prototipo della Lockheed era un aereo a un solo motore dotato di alette canard a forma di delta di circa 11,000 kg scarico. Nel 1993 l'ASTOVL fu ribattezzato Common Affordable Lightweight Fighter (CALF, in italiano: Caccia Leggero Comune Economico) e portò a bordo la Lockheed, la McDonnell Douglas e la Boeing.

Nel 1993, soggiunse il progetto Joint Advanced Strike Technology (JAST, in italiano: Programma Congiunto Tecnologia Avanzata di Assalto) in seguito all'annullamento dei programmi Advanced Fighter-Attack (A/F-X, in italiano: Aereo d'Assalto d'Avanguardia) MRF (Multi-Role Fighter, in italiano: Caccia Multi-Ruolo) dell'USAF e della marina statunitense. L'MRF, un progetto per un rimpiazzo a buon mercato dell'F-16 venne ridimensionato e rinviato a causa del cambiamento nell'assetto difensivo in seguito alla Guerra Fredda, con una diminuzione nell'impiego della flottiglia di F-16 con conseguente allungamento della sua vita utile, accompagnato ad un aumento della pressione fiscale sul progetto F-22. L'A/F-X, inizialmente conosciuto come Advanced-Attack (A-X), nacque nel 1991 come successore del progetto Advanced Tactical Aircraft (ATA, in italiano: Aereo Tattico d'Avanguardia) della USN (United States Navy) per sostituire l'A-6. Il risultante A-12 Avenger II venne dismesso nel 1991 a causa di problemi tecnici e sforamenti dei fondi allocati. Nello stesso anno, la fine del piano Naval Advanced Tactical Fighter (NATF, in italiano: Caccia Tattico Avanzato Navale), un derivato del progetto Advanced Tactical Fighter (ATF) atto a sostituire l'F-14, condusse ad un aumento delle abilità del caccia A-X, successivamente rinominato A/F-X. Trovandosi alle prese con una pressione fiscale molto alta, la Bottom-Up Review (BUR) del Dipartimento della Difesa nel 1993 annunciò la soppressione dei progetti MRF e A/F-X, e le conoscenze applicabili vennero trasferite al progetto JAST. Il JAST non doveva sviluppare un nuovo aereo, quanto nuovi requisiti, tecnologie ormai mature e dimostrare nuove idee per il combattimento di precisione avanzato.

Man mano che il JAST faceva progressi, nel 1996 emerse il bisogno per un aereo dimostrativo, il che avrebbe coinciso con la fase di dimostrazione aerea su larga scala dell'ASTOVL/CALF. Poiché il progetto sembrava essere in linea con gli obiettivi del JAST, i due programmi vennero eventualmente fusi nel 1994 sotto il nome del JAST, e il progetto ora era in servizio dell'USAF, USMC, e USN. Da JAST si passò a Joint Strike Fighter (JSF) nel 1995, con le proposte STOVL avanzate dalla McDonnell Douglas, Northrop Grumman, Lockheed Martin e Boeing. Si preumeva che, ad un certo punto, il JSF avrebbe rimpiazzato un gran numero di aerei multi-ruolo e d'attacco al suolo nelle mani degli Stati Uniti e dei suoi alleati, includendo l'Harrier, l'F-16, l'F/A-18, l'A-10 e l'F-117.

La partecipazione internazionale fu un aspetto chiave del JSF, partendo dall'adesione del Regno Unito nel progetto ASTOVL. Molti partner internazionali che avevano bisogno di rimodernizzare le loro aeronautiche erano perciò interessati nel JSF. Nel 1995 il Regno Unito entrò nel JAST/JSF come membro fondatore e divenne dunque l'unico partner Tier 1 del progetto. L'Italia, i Paesi Bassi, la Danimarca, la Norvegia, il Canada, l'Australia, e la Turchia affermarono la loro presenza durante la Fase Dimostrativa del Progetto (CDP, Concept Demonstration Phase), con Italia e Danimarca diventando partner Tier 2, mentre il resto divenne Tier 3. Successivamente, l'aereo venne creato in cooperazione con partner internazionali aperti all'esportazione.

Migliorie e sviluppi futuri

La prima configurazione pronta al combattimento, la Block 2B, possedente abilità aria-aria e di attacco al suolo basilari, venne dichiarata pronta dall'USMC nel luglio del 2015. La configurazione Block 3F iniziò test operativi e valutazione (OT&E, Operational Test and Evaluation) nel dicembre del 2018, e al completamento di essa si avrà la fine del SDD. Il programma dell'F-35 sta anche conducendo la realizzazione di un piano di mantenimento e miglioramento; i primi aerei furono gradualmente aggiornati al Block 3F nel 2021.

L'F-35 verrà continuamente migliorato durante la sua vita operativa. Il primo pacchetto di aggiornamenti, chiamato Continuous Capability Development and Delivery (C2D2, in italiano: Sviluppo e Consegna Continui Funzionalità) iniziò nel 2019 e al momento la sua durata è pianificata fino al 2024. La priorità di sviluppo a breve termine del C2D2 è il Block 4, che integrerà armamenti aggiuntivi, includendo quelli esclusivi ai clienti internazionali, e intende anche aggiornare l'avionica, migliorare le capacità ESM (Electronic Support Measures, in italiano: Misure Supporto Elettronico) e aggiungere supporto per il Remotely Operated Video Enhanced Receiver (ROVER, in italiano: Ricevitore Video Avanzato Remoto). Il C2D2 concentra ulteriormente l'attenzione su una metodologia agile per permettere rilasci più veloci. Nel 2018, l'Air Force Life Cycle Management Centre (AFLCMC, in italiano: Centro Gestione Vita Utile Aeronautica) concesse dei contratti alla General Electric e alla Pratt & Whitney per sviluppare motori a ciclo adattivo più potenti ed efficaci per un potenziale impiego, sfruttando la ricerca fatta sotto il Programma di Transizione al Motore Adattivo (AETP, Adaptive Engine Transition Program). Nel 2022, il FAER, ovvero il programma di Sostituzione Motore Adattivo dell'F-35 (F-35 Adaptive Engine Replacement) venne avviato per integrare, per il 2028, motori a ciclo adattivo nell'aereo.

Gli appaltatori della Difesa hanno offerto migliorie per l'F-35 anche fuori dai contratti ufficiali del progetto. Nel 2013, la Northrop Grumman divulgò lo sviluppo di una serie di contromisure a infrarossi, denominata Threat Nullification Defensive Resource (ThDNR, in italiano: Risorsa Difensiva Annullamento Pericoli). Il sistema di contromisure avrebbe condiviso lo stesso spazio dei sensori DAS (Distributed Aperture System, in italiano: Sistema Distribuito Diaframmi), ed ora agisce come disturbatore di missili a laser al fine di proteggere l'aereo contro missili con ricerca a infrarossi.

Israele vuole più accesso all'avionica per includere il loro equipaggiamento.

Tecnica

Cellula

L'F-35 appare più piccolo e leggermente più tradizionale del bimotore F-22 Raptor. Il progetto del condotto di scarico si è ispirato al modello 200 della General Dynamics, un aereo VTOL del 1972 progettato per le Sea Control Ship. I progettisti della Lockheed hanno lavorato assieme al Yakovlev Design Bureau che progettò l'aereo Yakovlev Yak-141 "Freestyle" negli anni novanta. La tecnologia stealth rende l'aereo difficile da individuare mentre si avvicina ai radar a corto raggio.

Rispetto alla generazione precedente, gli obiettivi di questo progetto sono di creare un velivolo:

con tecnologia stealth a bassa manutenzione e durevole;

con sistemi avionici integrati con i sensori per combinare le informazioni e aumentare la conoscenza del pilota sulla situazione circostante, l'identificazione e lo sgancio delle armi e l'invio veloce di informazioni ad altri nodi di controllo e comando;

con una rete interna ad alta velocità, tra cui l'IEEE 1394 e fibre ottiche.

Motori

Inizialmente erano stati sviluppati due diversi propulsori per l'F-35: il Pratt & Whitney F135 e il General Electric/Rolls-Royce F136, il secondo, nonostante le proteste di Rolls-Royce che comunque rimane responsabile per la costruzione/integrazione del gruppo trasmissione/ventola per la versione STOVL ad atterraggio verticale, è stato annullato.

Il sistema di decollo verticale, della versione STOVL (Short Take Off Vertical Landing) è composto dal motore, una turboventola a basso rapporto di diluizione con postbruciatore come su un normale aereo da combattimento, fornito di un ugello di coda dotato di un particolare meccanismo di rotazione che permette di orientare il flusso dei gas di scarico verso il basso, e da una ventola anteriore verticale a due stadi controrotanti, posta subito dietro l'abitacolo; quando questa viene innestata all'albero della turbina di bassa pressione del motore, attraverso un albero e un giunto di collegamento, trasforma il propulsore in una sorta di turboventola ad alto rapporto di diluizione a flussi separati ottenendo, grazie al miglior rendimento di questo tipo di propulsore, un surplus di spinta che viene utilizzato per il sostentamento verticale della parte anteriore e centrale del velivolo. Il controllo del rollio viene effettuato deviando aria pressurizzata, spillata dal compressore a bassa pressione, verso ugelli posti sotto le ali. Il motore produce una spinta di 128,1 kN a secco e 191,3 kN (213,5 kN al decollo) con post-combustione inserita; quando la ventola anteriore è innestata, la spinta a secco diventa di 80 kN dall'ugello di coda, 89 kN dalla ventola anteriore verticale e 8,7 kN da ciascuno dei due ugelli per il controllo laterale, per un totale di 186,4 kN.

Rispetto alla normale turboventola ad alto rapporto di diluizione a flussi separati utilizzata sull'Harrier, questo sistema di propulsione presenta il vantaggio che, una volta disinnestata la ventola anteriore, può essere utilizzato anche a velocità supersonica. Inoltre il raffreddamento aggiuntivo dei gas di scarico operato dal maggior lavoro, sottratto loro dalla turbina a bassa pressione per il funzionamento della ventola anteriore, diminuisce la quantità di aria ad alta velocità e a elevata temperatura che viene proiettata verso il basso durante il decollo, aria calda che può danneggiare i ponti delle portaerei e le piste di decollo.

Il Pentagono ha deciso: aggiornerà il turbofan Pratt & WhitneyF135

Il Pentagono sta abbandonando i suoi sforzi per sviluppare un motore adattivo di nuova generazione per l'F-35 Joint Strike Fighter, secondo il segretario dell'aeronautica Frank Kendall.

Invece, Kendall ha detto durante un briefing del 10 marzo sul budget fiscale 2024, i militari manterranno e aggiorneranno l'attuale motore dell'F-35, una grande vittoria per il produttore di F135 Pratt & Whitney.

La decisione significa che l'USAF non andrà avanti con il suo programma di transizione verso il motore adattivo, uno sforzo per finanziare la ricerca, lo sviluppo, la prototipazione e il collaudo di un nuovo tipo di motore con capacità di spinta, potenza e raffreddamento potenziate. Il motore adattivo utilizza tre flussi d'aria per raffreddare il motore e il getto e ha un ciclo adattivo che gli consente di adattarsi alla configurazione che fornisce la massima spinta ed efficienza per una data situazione.

Sia la General Electric Aviation che Pratt & Whitney hanno progettato nuovi motori come parte di AETP, ma solo GE aveva lanciato il suo motore - l'XA100 - in sostituzione dell'F-35.

I funzionari militari hanno dichiarato di aver stabilito che la proposta di Pratt & Whitney di modernizzare gli F135 già esistenti in un programma chiamato Engine Core Upgrade era l'opzione più economica che avrebbe funzionato per tutti gli F-35.

"Non siamo stati in grado di finanziare il programma AETP", ha detto Kendall. Ha detto ai giornalisti il costo del motore adattivo XA100 di GE e i dubbi che avrebbe funzionato in tutte le versioni dell'F-35 hanno portato i militari a restare con l'F135.

"Avevamo bisogno di qualcosa che fosse conveniente e che supportasse tutte le varianti" dell'F-35, ha aggiunto.

Un portavoce dell'Air Force ha dichiarato che il servizio prevede di spendere 245 milioni di dollari per l'aggiornamento del motore nel 2024.

L'Air Force ha anche affermato di aver obbligato quasi 2,7 miliardi di dollari per AETP da quando il programma è stato lanciato nel 2016.

In una dichiarazione, un portavoce di GE ha espresso il disappunto dell'azienda per la decisione del Pentagono.

"Questo budget non tiene conto delle crescenti tensioni geopolitiche e della necessità di capacità rivoluzionarie che solo il motore XA100 può fornire entro il 2028", ha affermato il portavoce di GE. “Quasi 50 membri bipartisan del Congresso hanno scritto a sostegno di programmi motori avanzati come il nostro perché riconoscono queste esigenze, oltre al ruolo che la concorrenza può svolgere nel ridurre i superamenti dei costi passati. Il motore XA100 è pronto per alimentare i caccia statunitensi oggi e in futuro”.

Il portavoce di GE ha affermato in una e-mail di follow-up che la società prevede di continuare a lavorare sull'XA100 quest'anno mentre si sposta nella fase di avanzamento della progettazione e della produzione. L'Air Force ha assegnato a GE un contratto del valore di 203 milioni di dollari il 27 dicembre per continuare a far maturare il suo progetto AETP.

Pratt & Whitney ha applaudito la decisione dei militari di finanziare il suo Engine Core Upgrade nella propria dichiarazione.

"Tutte le varianti dell'F-35 necessitano di funzionalità Block 4 completamente abilitate il prima possibile e, con questo finanziamento, possiamo fornire motori aggiornati a partire dal 2028", ha dichiarato Jill Albertelli, presidente dei motori militari di Pratt & Whitney. “L'F135 ECU consente di risparmiare miliardi, il che garantisce l'approvvigionamento di una quantità record di F-35. Garantisce inoltre che saranno disponibili finanziamenti per sviluppare la propulsione di sesta generazione per la piattaforma di dominio aereo di nuova generazione dell'aeronautica.

Funzionari del Pentagono hanno ripetutamente affermato che man mano che l'F-35 riceve più aggiornamenti e capacità aggiuntive, in particolare con la sua imminente modernizzazione del Blocco 4, avrà bisogno di più potenza e raffreddamento di quanto possa fornire l'attuale motore F135.

I funzionari di GE hanno affermato che il motore XA100 dell'azienda utilizzerà compositi avanzati e nuove tecnologie come un terzo flusso d'aria per produrre una migliore efficienza del carburante, spinta, velocità, autonomia e gestione del calore.

Ma l'XA100 si sarebbe rivelato costoso. Kendall l'anno scorso ha avvertito che equipaggiare l'F-35 con un motore adattivo potrebbe costare più di 6 miliardi di dollari, il che, secondo lui, costringerebbe i militari ad acquistare circa 70 caccia in meno.

Kendall ha anche notato che i militari nutrivano seri dubbi sulla capacità di GE di far funzionare il suo motore adattivo nell'F-35B, la variante del Corpo dei Marines.

"L'Air Force, con la variante A, era l'unico servizio che era veramente seriamente interessato all'AETP, per il quale si adattava davvero bene", ha detto Kendall. “Si è discusso se fosse possibile farlo andare nella variante C [basata sulla portaerei della Marina e del Corpo dei Marines]. Ma la variante del Corpo dei Marines sarebbe stata molto, molto difficile, se non impossibile".

Dave Tweedie, vicepresidente e direttore generale per i prodotti avanzati di GE Edison Works, ha dichiarato in una chiamata del 16 febbraio con i giornalisti che la società ha trovato un modo per adattare il suo XA100 all'F-35B.

Pratt & Whitney, di proprietà di Raytheon Technologies, ha sviluppato il proprio motore adattivo, l'XA101. Ma i dirigenti dell'azienda hanno affermato che il motore adattivo è più adatto ai futuri aeromobili come la piattaforma Next Generation Air Dominance e l'aggiornamento dell'F135 è un modo più economico e affidabile per migliorare la potenza, la spinta e la capacità di raffreddamento dell'F-35.

In una telefonata del 28 febbraio con i giornalisti, Jen Latka, vicepresidente dei programmi F135 presso Pratt & Whitney, ha affermato che la società ha già lavorato alla progettazione preliminare per l'aggiornamento del core del motore, utilizzando fondi per 200 milioni di dollari stanziati nel 2022 e nel 2023. Quello include 75 milioni di dollari nella legge sugli stanziamenti omnibus approvata dal Congresso a dicembre.

Latka ha detto ai giornalisti in quella chiamata che un aggiornamento dei motori esistenti costerà circa un terzo dello sviluppo di un nuovo motore e funzionerà in tutte e tre le varianti dell'F-35.

Questo sarebbe un aggiornamento "drop-in" ai motori F135 esistenti, ha affermato, e il retrofit potrebbe avvenire nei depositi esistenti.

Latka ha affermato che potrebbe essere facilmente adottato dai partner internazionali nell'ambito dei quadri già esistenti e sarebbe supportato dall'attuale quadro per le autorizzazioni all'esportazione F135.

"La creazione di una rete di sostegno globale integrata non avviene dall'oggi al domani", ha affermato. “La struttura esistente delle strutture e dei depositi [di manutenzione, riparazione e revisione] è in costruzione da più di un decennio. L'Engine Core Upgrade non cambierà la condivisione del lavoro con i partner attuali a livello nazionale o globale".

Nella chiamata del 16 febbraio, Tweedie ha detto ai giornalisti che se il Pentagono scegliesse di non andare avanti con l'AETP per l'F-35, GE potrebbe inserire parte della tecnologia sviluppata per l'XA100 nel suo lavoro sul programma di propulsione adattiva di nuova generazione per potenza NGAD.

"Anche se i motori sono diversi, c'è un bel po' di leva nella tecnologia da AETP a NGAP", ha detto Tweedie. "Sicuramente in tutti gli scenari prenderemo i dati, le lezioni e la tecnologia maturate sotto AETP anche oltre l'F-35".

Kristyn Jones, assistente segretario per la gestione finanziaria e controllore dell'aeronautica, che svolge le funzioni di sottosegretario dell'aeronautica, ha dichiarato lunedì in un briefing al Pentagono che sebbene l'esercito non stia pianificando di trasferire l'AETP a un programma di record, il Il Pentagono sfrutterà molte delle sue tecnologie sui futuri programmi di motori.

Jones ha evidenziato il programma Next Generation Adaptive Propulsion come un esempio di un programma che può trarre vantaggio dal lavoro sull'AETP. L'Air Force richiede 595 milioni di dollari per NGAP nel 2024, il che rappresenterebbe un aumento di 375 milioni di dollari rispetto al 2023.

"Non era necessariamente un costo irrecuperabile", ha detto Jones. "Costruiremo sulle lezioni apprese da quel programma."

Sistemi e impianti

Cockpit

L'F-35 possiede un display di tipo "panoramic cockpit display (PCD)" con dimensioni di 50 x 20 cm. Un sistema di riconoscimento vocale permette di aumentare le capacità del pilota di interagire con il velivolo. L'F-35 sarà il primo aereo ad ala fissa operativo a usare questo sistema, anche se soluzioni simili sono state utilizzate nell'AV-8B e sperimentati in altri aerei, come l'F-16 VISTA.

Un sistema di visualizzazione sull'elmetto sarà integrato in tutti i modelli dell'F-35. Anche se alcuni caccia di quarta generazione (come lo svedese Saab JAS 39 Gripen) hanno questo sistema assieme a un visore a testa alta (HUD), l'F-35 sarà il primo caccia moderno a essere progettato senza dotazione di HUD.

Il pilota può manovrare l'aereo tramite un sidestick sul lato destro e una manetta per il controllo della spinta a sinistra.

In tutte le varianti dell'F-35 sarà impiegato il sedile US16E, costruito dalla Martin-Baker, che soddisfa i requisiti di prestazioni e impiega un sistema a doppia catapulta contenuto in binari laterali.

Sensori

Il sensore principale è il radar APG-81, progettato dalla Northrop Grumman Electronic Systems. Verrà integrato dal sistema elettro-ottico di puntamento, montato sotto il muso dell'aereo e progettato dalla Lockheed Martin e dalla BAE. Lungo tutto l'aereo sono distribuiti ulteriori sensori elettro-ottici, come parte del sistema AN/AAS-37 che funge da sistema di allerta per il lancio di missili e può aiutare la navigazione e le operazioni notturne.

Software

Il sistema software che gestirà l'aereo sarà costituito da 8,3 milioni di linee di codice e consentirà di gestire i controlli di volo, le funzionalità del radar, comunicazioni, navigazione, identificazione, gestire gli attacchi elettronici, integrare i dati dei sensori, dispiegare le armi. Il software dell'F22 raptor, primo aereo di quinta generazione, ha "solo" 2 milioni di righe di codice.

Lo sviluppo del software verrà effettuato tramite 6 release denominati block:

• Block 1A / 1B. Il block 1 comprende il 78% delle 8,3 milioni di linee di codice sorgente richieste per la piena capacità militare. Il blocco 1A sarà la configurazione per il training di base, il blocco 1B fornirà i primi livelli di sicurezza.
• Block 2A. Il block 2A comprende l'86% del codice previsto e consentirà fusione off-board, link dati, attacchi elettronici e definizione delle missioni.
• Block 2B. Il block 2B comprende l'87% del codice previsto e fornirà le funzionalità iniziali di guerra.
• Block 3i - il block 3i comprenderà l'89 per cento del codice previsto e fornirà le stesse capacità tattiche del blocco 2B. La principale differenza tra 2B e 3i è l'implementazione di nuovi hardware, in particolare il processore integrato di aggiornamento.
• Block 3F. Il block 3F fornisce il 100 per cento del software richiesto per la completa capacità militare.
• Block 4.

Sistemi d'arma

L'F-35 impiega un cannone a quattro canne GAU-22/A da 25 mm. Il cannone è montato internamente con 180 colpi nella variante F-35A, mentre nelle altre varianti F-35B e C è disponibile in un pod esterno (stealth) con 220 colpi.

Nelle due stive interne possono essere inserite varie combinazioni di armamenti, come due missili aria-aria e due armi aria-terra (fino a due bombe da 910 kg - 2 000 lb nei modelli A e C; due bombe da 450 kg - 1 000 lb nel modello B). L'armamento impiegabile include missili AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, il Joint Direct Attack Munition (JDAM) fino a 2 000 lb (910 kg), il Joint Standoff Weapon (JSOW), le bombe GBU-39 (un massimo di quattro in ogni stiva), i missili Brimstone, le munizioni a grappolo (WCMD) e i missili AARGM-ER, della Orbital ATK, che sono la versione con nuovo triplo sistema di guida, raggio d'azione raddoppiato e dimensioni compatibili con la stiva interna dell'F-35A e C, del precedente AGM-88 HARM. Il missile aria-aria MBDA Meteor è in fase di adattamento per essere alloggiato negli F-35. Originariamente il Regno Unito ha pianificato di posizionare internamente quattro missili AIM-132 ASRAAM, ma i piani sono stati modificati per caricare due missili ASRAAM internamente e altri due esternamente.

Possono essere agganciati altri missili, bombe e serbatoi di carburante ai quattro piloni alari e nelle due posizioni sulle punte delle ali, con lo svantaggio di rendere l'aereo più rilevabile dai radar. Sull'estremità delle ali possono essere inseriti solo missili di tipi AIM-9X Sidewinder, mentre i missili AIM-120 AMRAAM, Storm Shadow, AGM-158 JASSM e i serbatoi di carburante possono essere inseriti nei piloni alari. Impiegando le posizioni interne ed esterne potrebbe essere impiegata una configurazione aria-aria con oltre otto AIM-120 e due AIM-9, oppure una configurazione aria-terra con sei bombe da 2000 lb, due AIM-120 e due AIM-9. Con la sua capacità di carico, l'F-35 può trasportare più armi aria-aria e aria-terra dei suoi predecessori.

Il velivolo potrà inoltre essere equipaggiato con bombe nucleari B61.

Partecipazione internazionale al progetto

Oltre agli Stati Uniti, il principale cliente e finanziatore, hanno contribuito anche Regno Unito, Italia, Paesi Bassi, Canada, Turchia, Australia, Norvegia e Danimarca con un totale di 4 375 milioni di dollari nella fase di sviluppo. I costi totali sono stimati in più di 40 miliardi di dollari, coperti in gran parte dagli Stati Uniti, mentre l'acquisto dei 2 400 esemplari previsti è stimato in ulteriori 200 miliardi di dollari. Le nove nazioni partner principali prevedono di acquistare più di 3 100 esemplari entro il 2035.

Ci sono tre livelli di partecipazione internazionale che riflettono l'impegno finanziario comune nel programma, la quantità di tecnologia trasferita e l'ordine con il quale le nazioni possono ottenere esemplari di produzione.
Il Regno Unito è l'unico partner di "livello 1", con un contributo di 2,5 miliardi di dollari, pari al 10% dei costi di sviluppo. I partner di "livello 2" sono l'Italia, che contribuisce con $1 miliardo, e i Paesi Bassi con un contributo di $800 milioni. I partner di "livello 3" sono Canada ($440 milioni), Turchia ($175 milioni), Australia ($144 milioni), Norvegia ($122 milioni) e Danimarca ($110 milioni). Israele e Singapore partecipano al programma in qualità di "Security Cooperative Partecipants".

Alcuni dei partner internazionali hanno esitato negli impegni del programma JSF, alludendo o minacciando l'abbandono del JSF a favore di altri velivoli come l'Eurofighter Typhoon, il Saab JAS 39 Gripen o il Dassault Rafale. La Norvegia ha lanciato vari avvertimenti su una possibile interruzione del sostegno finanziario in mancanza di sostanziali garanzie su un incremento nella quota industriale.

Le uniche forze aeree interessate alla versione B sono lo United States Marine Corps degli Stati Uniti, l'Aeronautica Militare e l'Aviazione Navale della Marina Militare Italiana, la Royal Air Force e la Fleet Air Arm della Gran Bretagna.
Nel 2010 La Gran Bretagna, nell'ambito della revisione dei programmi della difesa attuata dall'allora neo-insediato governo Cameron aveva annunciato l'intenzione di abbandonare completamente la versione B, scegliendo in sua vece la versione C, e di voler modificare di conseguenza le portaerei in costruzione della Classe Queen Elizabeth da STOVL a CATOBAR. Tuttavia nel maggio del 2012 una nuova analisi dei costi e dei tempi per realizzare le pesanti modifiche sulle predette portaerei, oltre ai mancati ritorni per l'industria motoristica nazionale, ha indotto lo stesso governo Cameron a ritornare sui suoi passi e a riconfermare l'acquisizione della versione B.

La Marina Italiana, poiché la portaerei Cavour ha un ponte di volo troppo corto per ospitare caccia a decollo convenzionale e non essendovi al mondo alcun altro STOVL in via di sviluppo, sostituirà gli attuali AV-8B Harrier II della Marina Militare con l'F-35B.

Tra il 3 e il 5 febbraio 2016 un F-35A Lightning II dell'AMI ha effettuato il primo volo transatlantico di un F-35, volando dall'aeroporto di Cameri fino alla base aerea della Marina militare statunitense di Patuxent River, nel Maryland, con una sosta a Lajes das Flores, nelle Azzorre e con rifornimento in volo da parte di un Boeing KC-767. Il velivolo utilizzato per il volo, denominato AL-1, è il primo completamente costruito in Italia nella Final Assembly & Check-Out (F.A.C.O.) di Cameri.

Con l'acquisto dei sistemi missilistici russi S-400 la Turchia è stata posta dagli Stati Uniti fuori dal programma F-35; i due esemplari forniti verranno riutilizzati in altro modo, il personale turco rimpatriato, le aziende turche che avevano ottenuto la certificazione di abilitazione alla fornitura di materiali rimpiazzate aumentando la quota di componentistica prodotta da altre aziende; rimane il trasferimento di tecnologia e di conoscenza che i turchi hanno dichiarato di voler mettere a frutto con un proprio programma nazionale. Successivamente, il Pentagono ha assegnato a Lockheed Martin un contratto "di rimodulazione" di 861,7 milioni di dollari per riacquistare otto F-35A Lot 14, inizialmente destinati alla Turchia, e per finanziare altri sei aerei dello stesso lotto da destinare all'USAF.

Impiego operativo

Nel febbraio 2013 il Pentagono decideva di sospendere tutti i voli dell'aereo dopo che sulla turbina di uno degli F-35 era stata rilevata una frattura. Il 1º marzo 2013 la USAF confermava che tutti i voli sarebbero ripresi, essendo stato appurato in sede d'indagine tecnica che la suddetta rottura era dovuta all'eccesso di esposizione a parametri estremi a cui era stata sottoposta la turbina, che quindi non necessitava una riprogettazione.

Nel luglio 2014 il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti ha bloccato tutti i voli degli F35 in seguito a un principio d'incendio durante il decollo dalla base di Eglin, in Florida. Il blocco è stato revocato meno di una settimana dopo.

Nel giugno del 2015 l'F-35A partecipava all'esercitazione "Green Flag", con manovre durante le quali gli aerei mettevano alla prova la loro capacità di attacco su aree densamente difese da caccia intercettori e missili terra-aria. Durante la simulazione, l'F-35 risultava essere l'unico aereo a non subire abbattimenti.

Nel giugno 2016 effettuava una simulazione di combattimento con gli F-15, riportando uno score di 0 a 8: nessun F-35 abbattuto contro 8 F-15 abbattuti.

Il 2 agosto 2016 il gen. Hawk Carlisle dichiarava l'F-35A Lightning II 'combat ready', la IOC "Initial Operational Capability" e cioè che "aveva raggiunto la capacità operativa iniziale" la FOC "Full Operational Capability" verrà raggiunta dopo i test sul block 3F del software.

Nel gennaio del 2017, l'F-35A partecipava alla "Red Flag", con scontri simulati tra caccia statunitensi e quelli dei suoi alleati. Durante i test, l'F-35 otteneva il miglior risultato tra gli aerei presenti, con un rapporto di 1 a 20 (un aereo perso ogni 20 abbattuti), definito come "senza precedenti" dal Corpo dei Marines e dall'USAF. Il risultato è stato ottenuto nonostante l'aereo usasse il software in versione "Block 3i", che contiene solo l'89% del codice previsto per la piena operatività militare, che sarà raggiunta con il "Block 3F".

Fonti giornalistiche, basate su informazioni provenienti dai servizi segreti francesi, riportavano un primo impiego operativo militare, che sarebbe avvenuto nella notte tra il 12 e il 13 gennaio 2017, in un'incursione aerea compiuta dall'aviazione militare israeliana sul teatro di guerra in Siria, in ci sarebbero stati dispiegati due F-35, i primi a essere stati consegnati a Israele, appena un mese prima. Durante l'operazione, destinata a colpire obiettivi nell'aeroporto militare di Mezzeh, presso Damasco, che non avrebbe causato alcuna vittima, sarebbero stati distrutti una rampa di missili SAM S-300 e un deposito di missili, al fine di scongiurare il rischio della consegna di questi sistemi d'arma a gruppi Hezbollah attivi in Libano. Le stesse fonti di intelligence riferivano di un'azione dimostrativa di uno dei due aeromobili durante il rientro alla base dopo il raid, un passaggio di avvertimento ravvicinato sul palazzo presidenziale di Bashar al-Assad a Damasco.

Nel luglio del 2017 l'aereo raggiungeva le 100 000 ore di volo senza la perdita di nessun velivolo per incidente, collocandosi tra gli aerei militari più sicuri.

Il primo marzo 2018 l'aeronautica militare italiana attribuisce la capacità operatività iniziale agli F-35 in dotazione al 32º Stormo di Amendola che così entrano a far parte del dispositivo di Difesa Aerea Nazionale in quanto inseriti nel Servizio di Sorveglianza dello Spazio Aereo (S.S.S.A.).

Nel maggio del 2018 l'esercito israeliano (IDF) ha dichiarato che gli F-35 sono operativi e sono stati utilizzati in due missioni di bombardamento su due differenti fronti. Israele diventa così la prima nazione ad avere usato gli F-35 in uno scenario di guerra.

Il 27 settembre 2018 in Afganistan un F-35B dell'US Marine Corps ha effettuato un attacco su posizioni dei talebani, si tratta della prima operazione militare condotta da questa variante dell'aereo.

Il 28 settembre 2018 nel sud della California un F-35B di un reparto di addestramento dell'US Marine Corps è precipitato al suolo distruggendosi, diventando il primo F-35 perso per incidente; il pilota eiettatosi è sopravvissuto.

Il 20 gennaio 2019 Israele ha effettuato con gli F-35I un attacco in Siria, distruggendo un radar JY-27 di fabbricazione cinese. La particolarità dell'azione militare sta nel fatto che il radar JY-27 è stato progettato specificamente per individuare gli aerei stealth come l'F-35. Secondo alcune testate giornalistiche specialistiche il radar, pur riuscendo ad individuare l'aereo, non sarebbe stato in grado di tracciarlo in modo tale che i missili terra-aria potessero colpirlo.

Il 9 aprile 2019 un F-35A dell'Aeronautica giapponese, decollato dalla base di Misawa, è precipitato nell'Oceano Pacifico durante un'esercitazione al combattimento aereo mentre era in volo a circa 85 miglia a nord-est dell'isola di Honshu. La perdita del velivolo ha dato il via a un'imponente operazione di recupero del relitto. La perdita dell'aereo è stata attribuita ad un errore del pilota per disorientamento.

Nel mese di luglio 2019 l’ayatollah Ali Khamenei, guida suprema della Repubblica islamica dell'Iran, avrebbe rimosso dall'incarico Farzad Esmaili, numero uno dell’Aeronautica militare, per l'incapacità delle forze da lui condotte di intercettare ripetuti voli di F-35 Adir israeliani sull’Iran, in particolare su Teheran, Karaj, Isfahan, Shiraz e Bandar Abbas.

In Europa, tre aeronautiche militari hanno dichiarato a tutto febbraio 2020 la Initial Operation Capability del velivolo: RAF, Aeronautica Militare e Royal Norwegian Air Force; a fine febbraio la RNoAF ha ridispiegato quattro velivoli in Islanda nell'ambito della NATO Icelandic Air Policing; gli F-35 norvegesi sono gli unici ad avere un paracadute frenante, per abbreviare i tempi di rallentamento durante gli atterraggi su piste ghiacciate e ventose, ma vi sono stati vari problemi nell'uso di questa capacità. Sempre nell'ambito Nato Iceland Air Policing nel giugno 2020 sei velivoli F-35 dell'Aeronautica Militare Italiana sono stati dispiegati in Islanda. Altri F-35 italiani sono stati dispiegati in Estonia nel maggio 2021. Gli F35A del 32º Stormo dell'Aeronautica Militare sono stati impiegati per la prima volta nell'Operazione Northern Lightning I in Islanda nel 2019.

Nella seconda metà di novembre 2021, un F-35B della Royal Navy è precipitato in mare durante la fase di decollo dalla portaerei Queen Elizabeth, nel corso di esercitazioni nel Mediterraneo centro orientale con la US NAVY e la Marina e l'Aeronautica italiana. Il pilota si è eiettato ed è sopravvissuto. Il veicolo è stato recuperato dalla Royal Navy nei giorni successivi. Secondo indiscrezioni della stampa specializzata, in assenza di conferme ufficiali, l'incidente sarebbe stato dovuto a un errore umano, per la mancata rimozione, prima del decollo, del telo anti pioggia che copriva il motore.

Versioni

F-35A: versione di base ad atterraggio e decollo convenzionale destinata all'USAF, per la sostituzione della flotta di F-16 e A-10 Thunderbolt II, ed altri acquirenti tra cui l'Aeronautica Militare italiana. Questa è la versione leggera ed è l'unica a montare un cannone interno GAU-22/A da 25 mm che sostituirà l'M61 Vulcan da 20 mm finora montato su i caccia dell'USAF.

F-35B: versione a decollo corto e atterraggio verticale (STOVL). Questa versione è destinata in particolar modo al Corpo dei Marines, alla Royal Navy, alla RAF, alla Marina Militare Italiana e all'Aeronautica Militare italiana. Il BF-6, primo modello di produzione per il corpo dei Marines, ha effettuato il volo inaugurale il 25 ottobre 2011. Il 31 luglio 2015 è stata dichiarata la IOC (Capacità Operativa Iniziale) per il corpo dei Marines. L'F-35B è quindi la prima versione a entrare in servizio attivo.

Differisce dalla versione base per:

• 1x Pratt & Whitney F135-PW-600 da 128,1kN a secco e 191,3kN (con postbruciatore), ed ugello di scarico orientabile verso il basso;

1x Lift Fan da 89kN della Rolls-Royce, con flabelli mobili inferiori che permettono di orientare la spinta di 15º-30º in avanti o all'indietro rispetto alla verticale, installato dietro l'abitacolo:

• 2x ugelli per la stabilizzazione laterale posti nelle ali;
• riduzione della capacità interna di carburante a 6 045 kg;
• riduzione del volume utile della stiva armi interna;
• assenza del cannone interno (previsto in un pod sotto la fusoliera);
• sonda retrattile per il rifornimento in volo;
• tettuccio accorciato per la presenza del Lift Fan.
• struttura riprogettata/alleggerita nella parte posteriore dell'abitacolo al fine di posizionare la ventola aggiuntiva;

F-35C: versione imbarcata del Lightning, operante da portaerei tutto-ponte dotate di catapulta. Dovrebbe sostituire nella US Navy le prime versioni degli F-18 Hornet.

Differisce dalla versione base per:

• 1x Pratt & Whitney F135-PW-400;
• capacità interna del carburante di 8 901 kg;
• assenza del cannone interno (previsto in un pod sotto la fusoliera);
• sonda retrattile per il rifornimento in volo;
• carrello a doppio ruotino anteriore con annessa barra di aggancio alla catapulta;
• incremento delle dimensioni alari (apertura: 13,11 m; superficie: 57,6 m²);
• lunghezza: di 14,48 m;
• incremento della superficie dei piani di coda;
• estremità alari ripiegabili per facilitare lo stivaggio.

L’F-35 IN ITALIA

Tra gli utilizzatori, l’Italia ha ordinato 60 F-35A + n.15 F-35B ordinati - 17 F-35A + 2 F-35 B consegnati al marzo 2022 al Reparto: - 32º Stormo "Armando Boetto", Amendola 13º Gruppo operante sia F-35A che F-35B. - 6º Stormo di Ghedi con il 102º Gruppo "Giuseppe Cenni" e il 154º Gruppo;

La Marina Militare, 15 F-35B ordinati, 4 consegnati al marzo 2022 al Reparto: Gruppo Aerei Imbarcati, Grottaglie - solo F-35B.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Defense-update, Defensenews, Wikipedia, You Tube)