Il triplano Fokker Dr.I Dreidecker e il famoso “Barone rosso” Manfred von Richthofen

Il Fokker Dr.I del famoso “Barone rosso”, conosciuto anche come Dreidecker, era un caccia monomotore triplano prodotto dall'allora azienda tedesco imperiale Fokker negli anni dieci del XX secolo.

Utilizzato dalla Luftstreitkräfte, l'aeronautica militare tedesco imperiale, nelle ultime fasi della prima guerra mondiale è noto, oltre per essere uno dei pochi velivoli che adottavano quella particolare configurazione alare, per essere stato il velivolo sul quale volò il famoso aviatore Manfred von Richthofen, meglio conosciuto come il Barone Rosso per la livrea interamente rossa adottata dall'asso tedesco.

Storia del progetto

Il Dr.I venne progettato da Anthony Fokker e Reinhold Platz. I due progettisti avevano lavorato ad una serie di velivoli sperimentali per tutto il 1916. Caratteristica di questi progetti era l'ala scatolata con la quale sostituire le controventature realizzate con i cavetti di acciaio tipiche dei velivoli dell'epoca. Con questa soluzione si puntava a ridurre la resistenza aerodinamica del velivolo per renderlo più veloce. Uno dei problemi di questa soluzione era però dato dal peso superiore, che vanificava gran parte del vantaggio ottenuto, dovuto alla necessità della struttura interna dell'ala.

In quel periodo le forze aeree britanniche immisero in servizio il Sopwith Triplane, un velivolo che si dimostrò superiore agli aerei tedeschi allora in servizio. Venne pertanto richiesto un nuovo aereo che avesse una configurazione triplana. Tra le diverse ditte che parteciparono ci fu anche la Fokker che presentò un velivolo sperimentale, dotato della nuova ala, al quale venne assegnata la designazione V.3. Il V.3 era dotato di tre corte e spesse ali, una fusoliera realizzata con un telaio in tubi di acciaio ricoperto di tela e legno e di un motore rotativo. Il V.3 dimostrò di avere problemi di vibrazioni alle ali e di controllo. Venne quindi modificato e la Fokker realizzò il V4. A questo velivolo erano stati aggiunti dei montanti che pur non essendo necessari dal punto di vista strutturale limitavano l'elasticità dell'ala. Altre modifiche furono l'aggiunta di alettoni controbilanciati e di ali di maggiore apertura. Il V.4 si dimostrò molto maneggevole e superiore ai prototipi presentati dalle altre industrie. I controlli erano rapidi e leggeri, benché gli alettoni non si dimostrassero molto efficienti. Il V.4 era inoltre capace di virate molto strette facilitate dalla sua intrinseca instabilità. Ne venne quindi ordinata immediatamente la produzione. Il V.4 venne intenzionalmente distrutto in test volti ad accertare la resistenza strutturale. Il motore scelto era il rotativo Oberursel Ur.II da 110 PS (82 kW).

Prima di passare alla produzione furono realizzati due esemplari di pre-produzione designati F.I, unici aerei a ricevere questa designazione. I due velivoli, matricole 102/17 e 103/17, furono inviati a Manfred von Richthofen e a Werner Voss il 28 agosto del 1917 a Marke, Belgio. I due assi provarono il nuovo aereo in combattimento e ne apprezzarono le capacità di virata e la notevole velocità di salita. In seguito il velivolo 102/17 verrà abbattuto il 15 settembre con ai comandi Kurt Wolff seguito pochi giorni dopo, 23 settembre, dal 103/17 questa volta pilotato da Voss. La produzione vera e propria iniziò nell'ottobre del 1917. I velivoli di produzione avevano la designazione Dr.I.

Per alcuni aspetti il Dr.I rappresentava un passo indietro rispetto ai caccia in servizio in quel periodo presso i due schieramenti. Era più lento dei caccia alleati e anche degli Albatros e dei ricognitori Pfalz che doveva sostituire. Alle alte quote, a causa del basso rapporto di compressione del motore, le prestazioni peggioravano sensibilmente. Con il procedere del conflitto la scarsità di olio lubrificante (olio di ricino), sostituito da un derivato di scarsa qualità, consumato in grandi quantità da questa tipologia di motori causò molte avarie.

Per quanto riguarda le caratteristiche di pilotaggio il Dr.I era difficile da far atterrare e, una volta a terra, si dimostrava incline a capovolgersi, tanto che furono aggiunte delle protezioni sull'ala più bassa. L'abitacolo era piccolo e stretto con le armi sistemate molto vicine al corpo del pilota. In caso di atterraggio di emergenza era molto facile che il pilota riportasse gravi ferite alla testa.

Verso la fine dell'ottobre del 1917 i tenenti Heinrich Gontermann e Günter Pastor morirono a causa di un cedimento strutturale delle ali mentre erano in volo. L'ispezione che seguì rivelò una scarsa qualità nella realizzazione delle stesse, che venne riscontrata anche in altri velivoli. Venne quindi aperta una inchiesta e i Dr.I furono subito messi a terra. Alla fine la soluzione fu trovata in un miglioramento della qualità di costruzione e in una migliore protezione dagli effetti dell'umidità. La Fokker fu costretta anche ad apportare, a proprie spese, questi cambiamenti sui triplani già costruiti. Benché venisse reimmesso in servizio, e i problemi dell'ala fossero in gran parte risolti, il Dr.I non riguadagnò mai la completa fiducia dei piloti. Nel 1929 la NACA effettuò una ricerca sul problema dell'ala del Dr.I e giunse alla conclusione che l'ala superiore, alle alte velocità, doveva resistere ad un peso di 2,55 volte maggiore dell'ala inferiore.

I problemi strutturali evidenziati dal caccia preclusero qualsiasi possibilità di ottenere grandi ordinativi e sebbene rimanesse in produzione fino al maggio del 1918 alla fine saranno 320 gli esemplari realizzati. Appena divenne disponibile in grandi numeri il Fokker D.VII, il Dr.I venne ritirato dalla prima linea ed utilizzato nelle unità di difesa basate in Germania o come addestratore.

Varianti:

• V3, Prototipo iniziale.
• V4, Primo prototipo di produzione in serie.
• V5, Versione equipaggiata con il motore Goebel Goe. III.
• V6, Versione ingrandita ed equipaggiata con il motore Mercedes D.II.
• V7, Versione equipaggiata con il motore Siemens-Halske Sh.III.
• V8, Variante del V6 dotata di cinque ali - aggiunte due ali dietro l'abitacolo.
• V9, Variante dotata di configurazione alare biplana ed equipaggiata con un motore Oberursel U.0.
• V10, Versione motorizzata Oberursel Ur.III.

Utilizzatori: Germania, Luftstreitkräfte.

Esemplari attualmente esistenti

Al termine del conflitto il modello subì le sorti previste dalle restrizioni imposte dal Trattato di Versailles, dove dell'intera flotta di velivoli militari tedeschi requisiti solo una parte vennero ceduti alle nazioni vincitrici a titolo di parziale risarcimento di guerra. I Dr.I superstiti vennero quasi totalmente avviati alla distruzione, tuttavia almeno tre furono gli esemplari sopravvissuti. Il Dr.I seriale 528/17 venne utilizzato come laboratorio volante dal Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL), istituto di ricerca sull'aerodinamica con sede ad Adlershof. Dopo essere stato utilizzato in almeno due film, il 528/17 si ritiene sia rimasto distrutto per incidente nei tardi anni trenta. Il seriale 152/17, con il quale Manfred von Richthofen ottenne tre abbattimenti, venne esposto al Zeughaus, museo di Berlino che venne distrutto in uno dei bombardamenti sulla Germania durante la seconda guerra mondiale.

Nel 1932 la Fokker riuscì ad assemblare un Dr.I da singoli componenti sopravvissuti. Il modello venne esposto presso le strutture museali del Deutsche Luftfahrt-Sammlung di Berlino. Anche questo venne distrutto nel 1943 durante i bombardamenti alleati sulla città.

Attualmente non esistono altro che alcune parti originali del Dr.I distribuite in diversi museo sparsi nel mondo, tuttavia il fascino che rappresentava il modello indusse numerosi amatori a realizzarne negli anni repliche, sia in scala 1:1 che ridotta, affiancate da quelle commissionate per musei aeronautici, sia destinate alla mostra statica che come repliche volanti, utilizzate anche nei film, nelle collezioni museali, come nello statunitense Old Rhinebeck Aerodrome a Red Hook, Stato di New York, o dai loro proprietari in manifestazioni aeree. In Italia si ricorda la replica in scala 1:1, marche I-LYNC, l'unica volante in territorio italiano, realizzata dall'appassionato pilota Giancarlo Zanardo nel 1986 e utilizzata dalla Fondazione Jonathan Collection.

Il 5 luglio 2014 Bruce Dickinson, cantante della band heavy metal inglese Iron Maiden ha pilotato una replica volante di un Fokker Dr.I nello show aereo tenutosi durante il Sonisphere Festival di Knebworth.

Cultura di massa

Nell'immaginario collettivo, l'abbinamento della figura del Barone Rosso Manfred von Richthofen e del triplano Fokker Dr.I è indissolubile, per quanto von Richthofen non abbia che pilotato il modello solo nell'ultima parte della sua carriera, fosse quello con cui ha ottenuto solo una parte dei suoi abbattimenti e non fosse l'unico modello che avesse dipinto interamente di rosso come simbologia personale.

Biografia

Manfred Albrecht von Richthofen (Breslavia, 2 maggio 1892 – Vaux-sur-Somme, 21 aprile 1918) è stato un aviatore e ufficiale tedesco. Viene ricordato come un asso dell'aviazione: più precisamente, come l'"asso degli assi", essendogli ufficialmente accreditate 81 vittorie aeree durante la prima guerra mondiale, prima di essere abbattuto il 21 aprile 1918. Eroe dei tedeschi e rispettato dai suoi nemici, von Richthofen fu una delle principali figure della guerra, ricordato con l'appellativo Der Rote Baron (Il Barone Rosso).

Quello che per i francesi era le diable rouge e per gli inglesi the Red Baron, nacque il 2 maggio 1892 a Breslavia, allora capitale della Slesia, nel Regno di Prussia (ora in Polonia), sotto il regno del Kaiser Guglielmo II. Era il secondo figlio (dopo la sorella Elisabeth "Ilse") della nobildonna Kunigunde von Schickfus und Neurdoff e del barone Rittmeister Albrecht Philip Karl Julius von Richtofen (1859-1920), ufficiale di fanteria arruolato nel Leib-Kürassier-Regiment di base a Breslavia, dove nacque anche il fratello di Manfred, Lothar von Richthofen, che a sua volta sarebbe divenuto aviatore. Ancora bambino, Manfred si trasferì con la famiglia a Schweidnitz (oggi Swidnica, in Polonia). In gioventù praticò caccia ed equitazione. Completò l'addestramento alla scuola per cadetti di Wahlstatt, e in seguito fu addestrato nella Reale Accademia militare prussiana a Groß-Lichterfelde, dalla quale uscì nella primavera del 1911. Assegnato come alfiere al 1º Reggimento Ulani "Imperatore Alessandro III" a Ostrovo, a pochi chilometri dalla frontiera russa, nel 1912 fu nominato sottotenente.

Il 28 giugno 1914, l'erede al trono austro-ungarico Francesco Ferdinando e sua moglie Sofia vennero uccisi a colpi di pistola a Sarajevo dall'irredentista serbo Gavrilo Princip; il 28 luglio l'Austria-Ungheria dichiarò guerra alla Serbia. Il 30 luglio la Russia, alleata della Serbia, mobilitò le sue forze armate. Dopo aver chiesto, senza esito, il ritiro delle truppe, la Germania dichiarò guerra alla Russia: furono i primi atti di una serie di eventi che avrebbero scatenato la prima guerra mondiale. Manfred von Richtofen, a guerra già iniziata, compì diverse azioni sul fronte orientale: il 2 agosto 1914 passò la frontiera russa col suo reggimento, che poco dopo fu trasferito a ovest. Fu in Lussemburgo, entrò in Belgio sempre col 1° Ulani e fronteggiò i Francesi a Verdun, dove passò mesi in trincea: non c'era niente da fare per gli Ulani, in quel periodo di forzata inattività, e Manfred scrisse alla madre lamentando che, mentre lui passava le ore in trincea, il fratello Lothar combatteva sul fronte orientale, ma per il coraggio dimostrato per le ricognizioni sotto il fuoco nemico, ricevette la Croce di Ferro il 23 settembre 1914. Nel maggio del 1915 fu accolta la sua domanda d'entrare nella Luftstreitkräfte, l'aviazione tedesca: superato l'addestramento a Großenhain, ai primi di giugno venne destinato al 7º Reparto Complementi dell'aviazione di Colonia per un corso osservatori. Nei mesi di giugno, luglio e agosto del 1915 tornò al fronte orientale e operò come osservatore aereo durante l'avanzata di Mackensen da Gorlice a Brest-Litovsk.

Il 21 agosto, in seguito a un nuovo improvviso trasferimento, ripassò al fronte occidentale e fu assegnato a Ostenda: qui iniziò l'addestramento come osservatore su un "aereo da battaglia". Ebbe il suo primo duello aereo il 1º settembre del 1915 contro un apparecchio inglese, e rientrò senza troppi danni e senza alcun successo. Segnò la sua prima vittoria nel corso della battaglia della Champagne abbattendo un Farman biposto, che però precipitò dieci chilometri oltre le linee, in territorio alleato, per cui, secondo le regole del tempo, non gli fu accreditato.

Il 1º ottobre 1915, durante un viaggio in treno mentre si stava recando alla Brieftauben Abteilung di Metz (BAM), Manfred conobbe il miglior pilota da caccia tedesco dell'epoca, Oswald Boelcke, che molto contribuì al suo futuro successo.

Nel novembre del 1915 Von Richthofen andò a Berlino per sostenere gli esami da pilota a Döberitz. Il 25 dicembre 1915 superò il terzo esame e nel marzo del 1916 fu assegnato al 2º Stormo da combattimento, in quel periodo a Verdun. Ebbe la sua prima vittoria da pilota da caccia abbattendo un Nieuport sul forte di Douamont il 26 aprile 1916, ma anche stavolta l'aereo cadde entro le linee francesi, così non gli fu accreditato.

Nel giugno del 1916 venne trasferito in Russia con tutto il suo reparto, e operò prevalentemente come bombardiere dalla base di Kowel. In agosto Boelcke arrivò a Kowel per visitare il fratello e cercare piloti per lo stormo da caccia che gli era stato ordinato di organizzare e portare in combattimento sul Somme, così chiese personalmente a Von Richthofen se volesse farne parte. Questi accettò, e il 17 settembre 1916, nei pressi di Cambrai, costrinse un aereo inglese all'atterraggio nei pressi di un campo volo tedesco: fu la sua prima vittoria ufficialmente riconosciuta. Alla fine del 1916, in occasione della sua sedicesima vittoria, fu decorato con il Pour le mérite, il più prestigioso premio militare tedesco della prima guerra mondiale, una croce smaltata di blu chiamata anche "Blu Max" e gli fu affidato il comando della Jasta 11 (abbreviativo di Jagdstaffel, squadriglia da caccia), che in seguito sarebbe diventata nota come il Circo Volante in virtù dei vivaci colori che decoravano gli apparecchi ma anche per l'abilità dei piloti, scelti attentamente da Richtofen. Tra di essi c'erano il fratello di Manfred, Lothar, e il cugino Wolfram. Tra i componenti della squadriglia spiccava il nome, divenuto poi famoso, di Hermann Göring, futuro capo della Luftwaffe e massimo gerarca nazista.

L'appellativo di Barone Rosso gli venne appunto dal fatto che molti degli aerei da lui pilotati, a partire dall'Albatros D.III, erano completamente dipinti di rosso. Abbattuto senza conseguenze a metà marzo del 1917, continuò a cogliere una vittoria dopo l'altra. Il 24 giugno 1917 ricoprì l'incarico di comandante di una nuova unità appena formata, il Primo stormo da caccia, che comprendeva le squadriglie 4, 6, 10 e 11. Questo Jagdgeschwader (stormo da caccia) doveva essere un'unità autosufficiente, con lo scopo di ottenere la superiorità aerea in settori decisivi, per contrastare le sempre più consistenti formazioni del Royal Flying Corps britannico.

L'ultima missione

Il 21 aprile 1918 decollò dal campo di Cappy con altri nove piloti, fra cui suo cugino Wolfram von Richthofen, che era alle sue prime missioni di guerra: insieme incontrarono i Sopwith Camel della 209ª squadriglia della neoistituita Royal Air Force. Il giovane tenente canadese Wilfrid May vide che Wolfram von Richthofen restava, come lui, ai margini del combattimento aereo, e gli andò in caccia mettendosi in coda. Accorgendosi che suo cugino era in pericolo, il Barone Rosso inseguì Wilfrid May, il quale, con la mitragliatrice inceppata, cercava di allontanarsi.

Questa era di solito la sua tecnica abituale: cercare gli aerei in difficoltà e prenderli in caccia. Tuttavia stava sempre attento a non portarsi sulle linee nemiche, ma quel giorno non prese questa precauzione. Forse era molto stanco o forse la battaglia aerea si era piano piano spostata a ovest, sulle linee alleate. Vedendo il triplano di Manfred von Richthofen in procinto d'attaccare May, il capitano Arthur Roy Brown, altro pilota canadese, decise a sua volta di attaccare il Barone Rosso. Ben presto i tre aerei si ritrovarono a bassissima quota sulla terra di nessuno che separava i due fronti. Richthofen desistette dall'inseguimento, ma sembra che avesse calcolato male la sua posizione per cui, quando fece la virata per tornare indietro, sorvolò una delle zone più munite del fronte della Somme.

Colpito da proiettili provenienti dalle trincee, il triplano atterrò intatto in una zona controllata dagli australiani. Alcuni testimoni oculari raccontarono che von Richthofen era già morto, riverso sulla cloche; altri che sopravvisse ancora alcuni minuti prima di emettere un ultimo sospiro, Kaputt, riferito al suo aeroplano. Un caccia inglese lasciò cadere sul campo-base tedesco di Cappy il seguente messaggio: "AL CORPO D'AVIAZIONE TEDESCO. Il capitano barone Manfred von Richtofen è stato ucciso in battaglia il 21 aprile 1918 e seppellito con tutti gli onori militari".

Il capitano Brown non rivendicò mai ufficialmente la vittoria, sostenendo che l'abbattimento era dovuto al sergente Popkin o all'artigliere Robert Buie della contraerea australiana. Von Richthofen avrebbe compiuto, da lì a undici giorni, ventisei anni di età.

Le sue spoglie furono ospitate nel cimitero del villaggio di Bertangles, vicino ad Amiens. Finita la guerra, nel 1919 furono traslate nel Cimitero Militare Tedesco di Fricourt, sulla Somme. Il 16 novembre 1925 il feretro del Barone Rosso attraversò il Reno e fu accolto da una folla raccolta a Kehl, gli furono tributati grandi funerali di Stato e fu seppellito insieme ai più grandi eroi tedeschi nell'Invalidenfriedhof a Berlino. Dopo la seconda guerra mondiale, questo cimitero si ritrovò nel settore Est di Berlino; allora la famiglia, temendo che la tomba non venisse più curata, chiese e ottenne, nel 1976, la traslazione delle spoglie a Wiesbaden, nella cappella di famiglia, vicino a sua madre e sua nonna.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)

Il prototipo del triplano Fokker Dr. I