L'S-3 VIKING è un monoplano convenzionale con un'ala a sbalzo a sbalzo, spazzata con un angolo di 15 °. I due motori turbofan GE TF-34 high-bypass montati su gondole sotto le ali offrono un'eccellente efficienza del carburante, offrendo al Viking la lunga autonomia e la resistenza necessarie, pur mantenendo docili caratteristiche di motore-out.
L'aereo può ospitare quattro membri dell'equipaggio, tre ufficiali e un membro dell'equipaggio, con il pilota e il copilota / coordinatore tattico (COTAC) nella parte anteriore del cockpit e il coordinatore tattico e l'operatore dei sensori nella parte posteriore. L'ingresso è da una porta d’accesso-scala che si piega dal lato della fusoliera. Quando il ruolo ASW dell'aeromobile terminò alla fine degli anni '90, i SENSO arruolati furono rimossi dall'equipaggio. Nella configurazione dell'equipaggio, l'S-3B solitamente volava con un pilota e un copilota / COTAC.
L'ala è dotata di flap edge e Fowler. Gli spoiler sono montati su entrambe le superfici superiori e inferiori delle ali. Tutte le superfici di controllo sono azionate da sistemi irreversibili con doppia spinta idraulica. In caso di doppi guasti idraulici, un sistema di controllo di volo di emergenza consente il controllo manuale con forze di innalzamento notevolmente aumentate e un'autorità di controllo ridotta.
A differenza di molti jet tattici che richiedevano attrezzature di servizio a terra, l'S-3 era dotato di un'unità di APU e capace di permettere partenze non assistite. L'APU originale del velivolo poteva fornire solo una minima potenza elettrica e aria compressa per il raffreddamento degli aeromobili e per gli avviatori pneumatici dei motori. Una nuova APU più potente potrebbe fornire all’aereo un servizio elettrico completo. L'APU viene avviata da un accumulatore idraulico tirando una maniglia meccanica nella cabina di guida. L'accumulatore APU viene alimentata dal sistema idraulico primario, ma potrebbe anche essere pompato manualmente dall'abitacolo.
Tutti i membri dell'equipaggio siedono sui sedili a espulsione zero-zero Douglas Escapac rivolti in avanti e rivolti verso l'alto. Nella modalità "espulsione gruppo", l'avvio dell'eiezione da entrambi i sedili anteriori espelle l'intero equipaggio in sequenza, con i sedili posteriori che espellono 0,5 secondi prima della parte anteriore per garantire una separazione sicura. I sedili posteriori sono in grado di espulsione automatica e la sequenza di espulsione comprende una carica pirotecnica che ripone i vassoi della tastiera posteriore fuori dagli occupanti immediatamente prima dell'espulsione. L'espulsione sicura richiede che i posti siano ponderati in coppia, e quando si vola con un solo membro dell'equipaggio nella parte posteriore il sedile libero è dotato di blocchi di zavorra.
All'epoca in cui entrò nella flotta, l'S-3 introdusse un livello senza precedenti di integrazione dei sistemi. Precedenti aerei ASW come il Lockheed P-3 Orion e il predecessore dell'S-3, il Grumman S-2 Tracker, presentavano strumentazione e controlli separati per ogni sistema di sensori. Gli operatori dei sensori spesso monitoravano le tracce di carta, utilizzando calibri meccanici per effettuare misurazioni precise e annotando i dati scrivendo sulla carta a scorrimento. A partire dall'S-3, tutti i sistemi di sensori furono integrati in un unico computer digitale General Purpose. Ogni postazione equipaggio aveva il proprio display, i display co-pilot / COTAC, TACCO e SENSO erano display multiuso (MPD) in grado di visualizzare i dati da qualsiasi numero di sistemi. Questo nuovo livello di integrazione permetteva all'equipaggio di consultarsi esaminando gli stessi dati su più stazioni contemporaneamente, per gestire il carico di lavoro assegnando la responsabilità di un determinato sensore da una stazione all'altra e per combinare facilmente gli indizi di ciascun sensore per classificare i deboli obiettivi. Per questo motivo, l’S-3 con quattro uomini diequipaggio è stato considerato equivalente in termini di capacità al P-3 molto più grande e con un equipaggio di 12.
L'aereo ha due punti fermi che potevano essere utilizzati per trasportare serbatoi di carburante, bombe a grappolo, missili, razzi e contenitori di stoccaggio. Aveva anche quattro stazioni per bombe interni che potevano essere usate per trasportare bombe generiche, siluri aerei e depositi speciali (anche armi nucleari B57 e B61).
Erano anche montati 53 scivoli boe sonore e uno scivolo dedicato alla ricerca e salvataggio (SAR). L'S-3 era dotato del sistema di contromisura elettroniche ALE-39 e un rilevatore di anomalie magnetiche retrattile (MAD) montato in coda.
Alla fine degli anni '90, il ruolo dell'S-3B fu cambiato da guerra anti sottomarino (ASW) a guerra anti-superficie (ASuW). A quel tempo, il MAD Boom fu rimosso, insieme a diverse centinaia di chili di elettronica per il rilevamento di sottomarini. La maggior parte degli scivoli delle boe sonore furono carenati con una piastra cieca.
Il Lockheed S-3 Viking era un bimotore a getto quadriposto da pattugliamento marittimo prodotto dalla Lockheed Corporation all'inizio degli anni settanta. Fu impiegato inizialmente dalla US Navy come aereo imbarcato su portaerei specializzato nella lotta antisommergibile, verso la fine degli anni novanta, nella sua versione S3-B, cambiò profilo di missione, venendo utilizzato principalmente nel ruolo antinave e aereo per il rifornimento in volo. Il Viking forniva anche una capacità di guerra elettronica e ricognizione ai gruppi di battaglia che lo avevano in dotazione. Per il suono caratteristico dei motori, viene soprannominato dai suoi equipaggi "hoover", come la famosa marca di aspirapolvere.
Gli S-3 sono stati ritirati dalla U.S. Navy dall'impiego operativo di prima linea nel gennaio 2009, sostituiti nel ruolo da altri tipi di piattaforme, quali P-3C Orion, SH-60 Seahawk e l'F/A-18E/F Super Hornet.
Alcuni esemplari continuano a volare presso la NAS Point Mugu in California per la sorveglianza del poligono e un singolo esemplare è utilizzato dalla National Aeronautics and Space Administration (NASA) presso il Glenn Research Center.
A metà degli anni '60 la US Navy decise di sostituire i Grumman S-2 Tracker come aereo anti-sommergibile imbarcato nelle portaerei. Nel mese di agosto del 1968 un team guidato da Lockheed e Convair/Grumman iniziò a sviluppare un aeromobile con queste caratteristiche. La Lockheed, avendo poca esperienza nel settore, incaricò la Ling-Temco-Vought di sviluppare le ali pieghevoli, le gondole del motore e il carrello d'atterraggio. Il 4 agosto 1969 il progetto della Lockheed vinse il concorso e furono ordinati otto prototipi (serie YS-3A). Il primo prototipo volò il 21 gennaio 1972 e il Lockheed S-3 entrò in servizio nel 1974. Durante il periodo di produzione furono costruiti 186 S-3A. La maggior parte di questi è stata aggiornata alla versione S-3B e 16 aerei convertiti in ES-3A Shadow per svolgere missioni ELINT (spionaggio elettronico).
Il Lockheed ES-3A Shadow è un aereo subsonico progettato per sorveglianza elettronica (ELINT). Rispetto al S-3 sono state aggiunge numerose antenne. Lo Shadow ha sostituito il EA-3B Skywarrior.
L'ES-3A ha una dotazione completa di sensori elettronici e di comunicazione che vanno a sostituire quelli anti-sommergibile. Queste modifiche hanno portato ad un riduzione della sua velocità massima che passa da 450 a 405 nodi ma non ha avuto impatto sui consumi di carburante o sull'autonomia.
Il Lockheed S-3 è un aereo convenzionale ad ala alta a sbalzo con angolo di 15°. I due TF-34GE montati in gondole sotto le ali assicurano un'ottima accelerazione e un lungo raggio di azione.
Il velivolo può trasportare 4 membri dell'equipaggio, il pilota e il copilota come co-coordinatore tattico (COTAC) nella parte anteriore della cabina e il coordinatore tattico (TACCO) e l'operatore dei sensori (SENSO) nella parte posteriore. Il ruolo anti-sommergibile del velivolo finì nel 1990 e l'operatore dei sensori venne rimosso dall'equipaggio di volo.
Tutte le superfici di controllo dell'aereo sono controllate da doppi sistemi idraulici e in caso di avaria possono essere controllati manualmente tramite il Emergency Flight Control System che però aumenta notevolmente lo sforzo dei piloti sulla barra di comando in quanto i comandi di volo non sono più mossi idraulicamente ma manualmente. A differenza di altri aerei simili, gli S-3 hanno a disposizione una unità ausiliaria di potenza (in gergo tecnico, APU) che provvede ad alimentare i sistemi elettrici ed idraulici anche quando non c'è sopporto a terra per avviare i motori e l'impianto di climatizzazione. Tutti i membri dell'equipaggio sono seduti su seggiolini eiettabili con una partenza ritardata di 0.5 secondi dei sedili anteriori rispetto a quelli posteriori per consentire una separazione sicura.
Il 20 febbraio 1974, l'S-3A è diventato ufficialmente operativo con l'Air Anti submarine Squadron FORTY-ONE alla NAS North Island, California. I primi S-3 imbarcati vennero imbarcati nel 1975 sulla portaerei USS John F. Kennedy con la VS-21 "Fighting Redtails".
A partire dal 1987, alcuni S-3A sono stati aggiornati alla versione S-3B con l'aggiunta di nuovi sensori, avionica e sistemi d'arma, tra cui la possibilità di lanciare missili anti-nave AGM-84 Harpoon.
La versione S-3B poteva essere dotata di serbatoi esterni per permettere all'S-3 di rifornire altri aerei. Nel 1988 la VS-30 è stata la prima squadriglia a ricevere la nuova versione del Viking.
16 S-3A invece, sono stati convertiti in ES-3A Shadow. Altri 6 aerei sono stati convertiti in US-3A per il carico COD (trasporto di posta, pezzi di ricambio, personale, ecc. da e verso navi militari, specialmente portaerei).
Con il crollo dell'Unione Sovietica e la rottura del Patto di Varsavia, la minaccia di un attacco sottomarino sovietico-russo precipitò considerevolmente, ed a molti S-3 venne tolta la parte elettronica per la lotta anti-sommergibile. Le missioni del velivolo successivamente diventarono di ricerca in superficie, attacco al suolo e rifornimento aereo. Per questo, l'equipaggio diventò di due membri, il pilota e il copilota.
Prima della fine della vita operativa gli S-3 subirono un aggiornamento per l'uso a bordo delle portaerei con l'installazione del CAINS II che ha sostituito il vecchio sistema composto da giroscopi laser, di ulteriori GPS, del sistema Maverick (MPS), la possibilità di lanciare bombe a guida laser o AGM-65F.
L'S-3B ha partecipato alla Guerra del Golfo, alle Guerre Jugoslave e all'operazione Enduring Freedom.
Il primo ES-3A Shadow venne consegnato nel 1991 entrando in servizio dopo due anni di test. L'ES-3A Shadow operò principalmente sulle portaerei offrendo supporto per i comandanti di gruppo e di teatro congiunto. Oltre al ruolo di ricognizione sono stati largamente utilizzati come aero-rifornitori.
Nel 1999 entrambi gli squadroni e tutti i 16 aeromobili vennero dismessi dall'inventario.
L'ultimo aereo è stato dismesso il 29 gennaio 2009 presso la Squadriglia VS-22. Nel Giugno del 2010 il primo dei tre aerei per pattugliare il Pacific Missile Test Center venne consegnato con qualche aggiornamento come un radar moderno, un pod LANTIRN e un'autonomia di ben 10 ore.
La Corea del Sud ha manifestato la volontà di acquistare fino a 18 S-3 per ampliare la propria flotta di 16 P-3 Orion. L'aereo avrebbe il vantaggio di poter essere utilizzato anche da una futura portaerei sud-coreana. Se la Sud-Korea acquistasse gli S-3 sarebbe il primo partner straniero per il velivolo. Nell'aprile del 2014 la Lockheed Martin ha annunciato che sarebbe disponibile a rigenerare 35 S-3 per sostituire i Grumman C-2A ormai troppo vecchi. La nuova versione si dovrebbe chiamare semplicemente C-3.
(Web, Google, Wikipedia, You Tube)
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