La relazione finale sull’affondamento della fregata della Marina Militare Norvegese “Helge Ingstad” pone in evidenza le carenze di addestramento sulla sicurezza nella fase dell’affondamento.
Secondo un rapporto sull'incidente pubblicato di recente dal governo norvegese, la squadra di vigilanza sul ponte della fregata norvegese Helge Ingstad speronata e affondata, era distratta, addestrata in modo inadeguato e non è riuscita a prendere precauzioni adeguate durante il transito vicino alla terraferma.
La fregata lanciamissili Helge Ingstad fu speronata dalla petroliera battente bandiera maltese Sola TS e successivamente affondate fuori dal terminal di Sture - Mare del Nord; i militari di vigilanza sul ponte erano impegnati in un turno di guardia mentre la fregata procedeva ad una andatura vicina ai 17-18 nodi.
Dal rapporto si rileva che la Marina norvegese aveva assegnato all'ufficiale di guardia un ruolo di istruttore ma è stato appurato che l'ufficiale di guardia aveva competenze ed esperienza molto limitate. Inoltre, la Marina non aveva dato all'ufficiale assistente di guardia una formazione e una competenza sufficienti per far funzionare importanti sistemi dei ponti.
La pubblicazione norvegese VG ha riferito lo scorso dicembre che il capitano della nave, il capitano Preben Østheim, dormiva nella sua cabina durante il transito attraverso lo stretto vicino a Sture, che si trova a meno di tre miglia nel punto più stretto.
Il rapporto, che ha anche accusato la petroliera di non essere riuscita a mitigare i potenziali rischi e il servizio di controllo del traffico navale per un monitoraggio inadeguato, si rivolge in particolare alla Marina per la mancanza di navigatori qualificati, e per aver cambiato brevemente l'addestramento degli ufficiali junior, lasciando le squadre di guardia del ponte sotto-qualificate. Come conseguenza della carenza di navigatori qualificati per la gestione delle fregate, gli ufficiali di guardia avevano un livello di esperienza molto basso. Questo stato di cose aveva anche portato ad assegnare agli ufficiali di guardia inesperti la responsabilità dell'addestramento. Il livello di competenza ed esperienza richiesto per il concetto di "lean manning" (LMC), a quanto pare non era stato raggiunto.
Il rapporto sull'incidente mostra che il team del ponte aveva confuso la petroliera Sola TS per un oggetto stazionario a terra e, poiché gli addetti alla vigilanza erano distratti dalla formazione, non erano pienamente impegnati nel monitoraggio delle comunicazioni via radio. Una squadra addetta ai ponti più coordinata e con maggiore condivisione delle informazioni sarebbe stata più capace di rilevare in anticipo la petroliera.
Il raggiungimento di un buon lavoro di squadra è particolarmente impegnativo nel caso delle squadre addette al ponte, i cui membri vengono costantemente sostituiti.
Inoltre, la squadra in servizio di guardia faceva leva su di una grande fiducia nelle reciproche abilità, e questo può aver contribuito a far loro percepire che avevano il pieno controllo della situazione e quindi erano meno vigili e sensibili anche ai più piccoli segnali di pericolo.
Il rapporto fa parte di un rapporto in due parti e comprende solo le azioni che hanno portato alla collisione. Ulteriori informazioni sulle azioni successive alla collisione saranno rese note nell'ambito di un secondo rapporto che sarà pubblicato successivamente.
Sempre secondo il rapporto, il transito attraverso il canale d'acqua noto come Hjeltefjord non è stato considerato come particolarmente impegnativo, in quanto il fairway è aperto e offre una buona visuale tutt’intorno e ciò, probabilmente, ha contribuito a creare un senso di compiacenza tra l’equipaggio.
Il capitano della fregata norvegese Østheim, ha altresì precisato che non riteneva indispensabile doversi trovare sul ponte durante il transito: a suo dire, dopo 12 anni in mare, conosceva la costa come le sue tasche, quindi sapeva esattamente se stare sul ponte o riposare. Generalmente - a suo dire- c’era poco traffico attraverso il canale e non esiste uno schema per la separazione del traffico.
La petroliera TS Sola, secondo il rapporto, creava probabilmente una certa confusione visiva per gli osservatori di Ingstad a causa delle luci del ponte illuminate di notte.
Nello stesso momento in cui la petroliera Sola TS notificò la sua partenza dal terminal di Sture, la consegna degli orologi tra gli ufficiali di guardia iniziò sulla fregata HNoMS Helge Ingstad, mentre l'ufficiale istruttore dell'allievo continuava a navigare.
Durante la consegna, l'ufficiale di guardia osservò un oggetto al Terminal Sture, a dritta della linea di rotta della fregata. L’oggetto" fu osservato sia visivamente che sullo schermo radar sotto forma di eco radar e simbolo AIS. I due ufficiali di guardia ebbero una discussione, ma non chiarirono la natura dell’oggetto visualizzato sul radar.
Entrambi gli ufficiali di guardia avevano avuto la chiara percezione che l'oggetto fosse fermo vicino alla riva e quindi senza rischi per il passaggio sicuro della fregata.
La situazione fu resa ancora più pericolosa dal fatto che Ingstad non aveva il suo sistema di identificazione automatica, che avrebbe notificato il servizio di assistenza al traffico e la posizione della petroliera Sola TS. Il Traffic Service perse la traccia di Ingstad perché gli operatori avevano i loro display zoommati troppo in profondità.
La collisione
Mentre la fregata Ingstad si avvicinava al terminale, la petroliera Sola TS, che l'ufficiale era convinto fosse un oggetto fermo presso il terminale, appariva sul radar per aver coperto una certa distanza tra il molo e l’acqua; ma l'ufficiale non era ancora sicuro che non fosse un oggetto fermo che diventava più chiaro sullo schermo radar perché la fregata Ingstad era più vicina ad esso.
Un ufficiale di guardia più esperto avrebbe probabilmente avuto una maggiore capacità di captare i deboli segnali di pericolo ed essere meglio predisposto per sospettare che la propria consapevolezza situazionale soffrisse di malintesi. L'ufficiale di guardia pensò, tuttavia, che il percorso doveva essere leggermente adattato al porto per aumentare la distanza di passaggio dal presunto “oggetto".
Nei minuti prima della collisione, la Sola TS stabilì un contatto con l'ufficiale di guardia sull’Ingstad per convincerlo a compiere una manovra di evitamento girando verso dritta. Ma l'ufficiale pensava ancora che il Sola fosse un oggetto fermo e che girando a dritta si sarebbe imbattuto contro di esso.
Quando la fregata HNoMS Helge Ingstad non cambiò rotta, il comandante della Sola TS ordinò di arrestare i motori e, poco dopo, il pilota ordinò la marcia indietro a tutta velocità sui motori. Queste due misure furono eseguite solo poco tempo prima della collisione, e quindi senza effetti materiali. Quando l'ufficiale di guardia dell'HNoMS Helge Ingstad capì che l'oggetto che emetteva luce si muoveva e sulla rotta diretta per scontrarsi, era troppo tardi per evitare la collisione.
La decisione del capitano di non essere sul ponte o, per lo meno, di aver inviato un dettaglio di navigazione speciale con la nave così vicino a terra pone delle perplessità, ha detto il capitano di crociera in pensione dell’US NAVY Cap. Rick Hoffman.
Se ci si trova a meno di cinque miglia da terra, nella Marina degli Stati Uniti sono indispensabili osservatori più qualificati, extra vedette.
Una ulteriore perplessità è data dal perché l'ufficiale di guardia sul ponte stava conducendo l'addestramento durante un transito così vicino a terra.
Nel caso specifico l'ufficiale di coperta dovrebbe guardare fuori dalla plancia e concentrarsi completamente sul transito.
Tuttavia, Østheim ha ribadito di non avere rimpianti per le sue azioni, anche se accetta di essere il responsabile generale della nave.
Il comandante dell’unità norvegese ha confermato di non provare alcuna vergogna:
“”"In qualità di capo della nave, ho naturalmente la responsabilità generale per la nave e per il suo equipaggio. E' estremamente triste che ciò sia accaduto. È un incidente che non dovrebbe accadere, ma non mi vergogno””".
ENGLISH
Report slams Norwegian Navy for training, safety shortfalls in the run-up to frigate sinking
The bridge watch team on the stricken Norwegian frigate Helge Ingstad was distracted, inadequately trained and failed to take adequate precautions while transiting close to land, according to an accident report released Friday by the Norwegian government.
The watch standers on Helge Ingstad, which collided with the Maltese-flagged tanker Sola TS and subsequently sunk outside Sture Terminal near the mouth of the North Sea, were busy conducting a watch turnover and attempting to conduct training during the navigation in the channel, which it was conducting at 17-18 knots.
“The Navy lacked competence requirements for instructors. The Navy had assigned the officer of the watch a role as instructor which the officer of the watch had limited competence and experience to fill,” the report reads. “Furthermore, the Navy had not given the officer of the watch assistant sufficient training and competence to operate important bridge systems while training the officer of the watch assistant trainee at the same time.”
The Norwegian publication VG reported last December that the ship’s captain, Capt. Preben Østheim, was asleep in his cabin during the transit through the strait near Sture, which is less than three miles across at its narrowest point.
The report, which also faulted the tanker for failing to mitigate potential risks and the vessel traffic control service for inadequate monitoring, takes special aim at the Navy for a lack of qualified navigators, and for short-changing the training of junior officer, leaving bridge watch teams underqualified.
“As a consequence of the clearance process, the career ladder for fleet officers in the Navy and the shortage of qualified navigators to man the frigates, officers of the watch had been granted clearance sooner, had a lower level of experience and had less time as officer of the watch than used to be the case,” the report found. “This had also resulted in inexperienced officers of the watch being assigned responsibility for training. The level of competence and experience required for the lean manning concept (LMC), was apparently not met.”
The accident report shows that the bridge team confused the Sola TS for a stationary object on land, and because the watch standers were distracted with training, they were not fully engaged with monitoring the communications on the radio.
“A more coordinated bridge team with more information sharing would have been more capable of detecting the tanker sooner,” the report said. “Achieving good teamwork is particularly challenging in the case of bridge teams whose members are constantly being replaced.
“Furthermore, the bridge team was part of a culture characterized by great confidence in each other’s skills, and this may have contributed to the perception of them being in full control of the situation and thus less vigilant and sensitive to weak signals of danger.”
The report is part one of a two-part report and only encompasses the actions that led to the collision. Further findings about the actions after the collision will be released as part of a second report to be released later.
‘Not Particularly Demanding’
According to the report, the transit through the body of water known as the Hjeltefjord “was not considered particularly demanding, as the fairway is open and offers a good view all around,” the report found, which likely contributed to a sense of complacence among the crew.
That echoes the sentiments of the Capt. Østheim, who told VG he didn’t think he needed to be on the bridge during that transit.
“After 12 years at sea, I know the coast as my own pocket, so I know exactly when I need to be on the bridge and when I can rest,” Østheim told VG.
There is generally little traffic through the channel and there is no traffic separation scheme.
The Sola TS, which the report said was likely creating some visual confusion for Ingstad’s watchstanders because of its illuminated deck lights at night, announced it was underway on the radio during the exact time that Ingstad’s watchstanders were turning over, likely causing them to miss the transmission, the report reads.
“At the same time as Sola TS notified of her departure from the Sture Terminal, the watch handover between the officers of the watch started on HNoMS Helge Ingstad, while the officer of the watch trainee continued to navigate the frigate,” the report reads.
“During the watch handover, the officer of the watch being relieved and the relieving officer of the watch observed an object at the Sture Terminal, to starboard of the frigate’s course line. The ‘object’ was observed both visually and on the radar display in the form of a radar echo and AIS symbol. The two officers of the watch discussed, but did not clarify, what the ‘object’ might be.
“Both officers of the watch had formed the clear perception that the ‘object’ was stationary near the shore and thus of no risk to the frigate’s safe passage.”
The situation was made even more perilous by the fact that Ingstad did not have its Automatic Identification System on, which would have notified traffic service and Sola TS of Ingstand’s location. Traffic Service lost track of Ingstad because operators had their displays zoomed in too far, the report found.
Collision
As the Ingstad came closer to the terminal, the Sola TS, which the officer was convinced was a stationary object by the terminal, was appearing on radar to have made some distance between the pier and the water, but the officer was still not sure it wasn’t a stationary object becoming more clear on the radar screen because Ingstad was closer to it.
“A more experienced officer of the watch would probably have had greater capacity to pick up on weak signals of danger and be better equipped to suspect that his/her own situational awareness suffered from misconceptions,” the report read. “The officer of the watch thought, however, that the course had to be adjusted slightly to port to increase the passing distance to the ‘object’.”
In the minutes before the collision, the Sola TS established contact with Ingstad’s officer of the watch to get them to take an avoidance maneuver by turning to starboard. But the watch still thought that the Sola was a stationary object and that turning to starboard would run into it.
“When HNoMS Helge Ingstad did not alter course, the master on Sola TS ordered ‘stop engines’ and, shortly afterwards, the pilot ordered full speed astern on the engines,” the report read. “These two measures were carried out only short time before the collision, and were therefore without material effect.
“When the officer of the watch on HNoMS Helge Ingstad understood that the ‘object’ giving off light was moving and on direct course to collide, it was too late to avoid the collision.”
‘I don’t feel shame’
The decision of the captain to not be on the bridge or, at the very least, to have posted a special navigation detail with the ship so close to land is perplexing, said retired U.S. Navy cruiser skipper Capt. Rick Hoffman, a career surface warfare officer.
“If I’m within five miles of land I’m going to have some kind of navigation detail posted,” which in the U.S. Navy means a team of more qualified watch standers, extra lookouts and more than likely either the Commanding Officer, Executive Officer or both, would be on the bridge overseeing the watch.
It’s further perplexing as to why the officer of the deck, or officer of the watch, was conducting training during a transit so close to land, Hoffman said.
“[The officer of the deck should be] looking out the window and completely focused on the transit,” he said. “We would not use that as a training opportunity. The OOD and the Conning Officer has no other task.”
However, Østheim told VG in December he has no regrets about his actions, though he accepts that he was overall responsible for the ship.
“I don’t feel any shame,” he said. “As the ship’s chief, I of course have the overall responsibility for the ship and its crew. It’s extremely sad that this happened. It’s an accident that should not happen, but I don’t feel any shame.”
(Web. Defensenews, Wikipedia, You Tube)
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