SI VIS PACEM, PARA BELLUM: Gli elicotteri della serie MD 500 ed i NARDI HUGUES NH500 costruiti su licenza in Italia

Gli elicotteri della serie MD 500 sono una famiglia di elicotteri leggeri americani multiruolo per usi civili e militari ed attualmente comprende i modelli derivati MD 500E, l'MD 520N e l'MD 530F. L'MD 500 nacque come Hughes 500, versione civile dell'OH-6A Cayuse/Loach commissionato dall'Esercito degli Stati Uniti.

Storia

Le origini

La serie Hughes 500/MD 500 venne realizzata in risposta ad un requisito dell'U.S. Army per un elicottero di osservazione leggero. Nel 1960, l'U.S.Army emise la Technical Specification 153 per un elicottero leggero da osservazione (LOH - light observation helicopter) in grado di soddisfare vari ruoli: trasporto di personale, scorta e missioni di attacco, eliambulanza e osservazione. Dodici società presero parte nella competizione e la Hughes Tool Company's Aircraft Division sottopose il Model 369. La commissione dell'Esercito e Marina Militare statunitensi selezionò come finalisti i due progetti sottoposti da Fairchild-Hiller e Bell, ma l'esercito incluse in seguito anche l'elicottero della Hughes.

Il primo prototipo del Model 369 volò per la prima volta il 27 febbraio 1963. Originariamente designato come YHO-6A secondo il sistema di designazione dell'esercito, venne rinominato YOH-6A nel 1962 quando il Dipartimento della Difesa stabilì un nuovo sistema di designazione per gli aeromobili. Furono costruiti cinque prototipi, equipaggiati con una turbina Allison T63-A-5A da 252 shp e consegnati all'Esercito Americano a Camp Rucker, Alabama per competere contro gli altri dieci prototipi sottoposti dalla Bell e Fairchild-Hiller. Durante il corso della competizione, la proposta della Bell, lo YOH-4, fu eliminato come conseguenza del sotto dimensionamento del motore, un T63-A-5 da 250 shp. Rimasero in lizza per il contratto LOH la Fairchild-Hiller e la Hughes. La Hughes vinse la gara e l'Esercito sottoscrisse un contratto per l'avvio della produzione nel maggio 1965, con un ordine iniziale per 714 esemplari, aumentato più tardi a 1300 con un'opzione per altri 114. Il ritmo di produzione mensile giunse a 70 elicotteri nel primo mese. Ma la Bell non rimase ad osservare il successo della rivale e mise mano al suo migliore elicottero leggero, il Bell 206, che aveva perso contro l'Hughes. Convinta che potesse risultare un elicottero di successo, venne perfezionato nel modello 206A e a quel punto si ritenne di avere la carta vincente per riaprire il concorso prima che venissero consegnati tutti gli elicotteri. Se la Bell migliorò la propria posizione, la Hughes peggiorò a sua volta, perché ad un certo punto, alla metà degli anni '60, non riuscì a contenere i prezzi di produzione ai livelli pattuiti, dando almeno parziale ragione ai contestatori della sua vittoria.

Accadde così che la gara per l'elicottero leggero da osservazione venisse riaperta nel 1967, e il marzo dell'anno dopo portò un verdetto clamoroso, con la vittoria della Bell. Questo fece sì che ai 1400 OH-6 Cayuse seguissero ben 2200 elicotteri OH-58 Kiowa (versione militare del Bell 206), consegnati tutti entro il 1973, tanto che nel decennio successivo sono riusciti a rimpiazzare quasi totalmente i loro concorrenti, a metà anni '80 ridotti a circa 400 e tolti dall'organico dei battaglioni elicotteri assegnati alle Divisioni dell'US Army. Da questo concorso, con i suoi colpi di scena e i suoi 2 vincitori, è nato in sostanza il mondo degli elicotteri leggeri moderni.

Hughes-MD 500

Prima della presentazione in volo dell'OH-6, la Hughes annunciò che stava sviluppando una versione civile da introdurre sul mercato con il nome Hughes 500 disponibile in configurazioni a cinque e sette posti. Venne anche offerta una versione utility con un motore più potente e denominata 500U (più tardi 500C).

La produzione continuò e nel 1976 venne posto in vendita l'Hughes 500D, una versione migliorata con un motore più potente, una coda a T, un nuovo rotore principale a cinque pale e in opzione un rotore di coda a quattro pale. I 500D furono sostituiti dai 500E a partire dal 1982. La nuova versione differiva per il naso più affusolato e per vari miglioramenti interni tra cui maggiore spazio nell'abitacolo in altezza e per le gambe. Venne creata un'ulteriore versione, la 530F, più potente dei 500E e ottimizzata per lavori ad altezze e temperature maggiori.

Nel gennaio 1984 la McDonnell Douglas acquisì la divisione elicotteri della Hughes e da agosto 1985 i 500E e i 530F furono costruiti come MD 500E e MD 530F Lifter. In seguito alla fusione tra Boeing e McDonnell Douglas del 1997, la Boeing vendette la produzione di elicotteri civili alla MD Helicopters nel 1999.

Le varianti militari sono state introdotte sul mercato con il nome MD 500 Defender.

Utilizzatori

Il piccolo Hughes però era talmente promettente, e il mercato civile e militare talmente bisognoso di nuove macchine, nonché di evitare di finire in un regime di monopolio da parte della Bell, che i successi commerciali, al di fuori degli Stati Uniti continuarono senza soluzione di continuità, anche se il contratto originale non venne mai più avvicinato da nessun altro utente. Anche in questi mercati si ripresentò la competizione con il Bell 206, che ha finito per condividere la gran parte del mercato di settore. Il progetto Hughes si prestava a molteplici aggiornamenti e in effetti molti ne vennero studiati, e per lo più realizzati (differentemente da molti altri tipi, rimasti essenzialmente monotipo). Uno dei modelli più noti, e largamente esportati, è il 500M, venduto in pochi anni a non meno di 9 paesi solo considerando le esigenze di enti militari e paramilitari.

In completa antitesi con il Bell 206 (elica bipala a corda larga), esso aveva un rotore addirittura a cinque pale, prodotto su licenza in Argentina e Giappone, e presentava una serie di innovazioni, come la turbina da 317HP e la coda completamente ridisegnata, ora con un timone verticale, alla base del quale era stata disposta l'elica anti-coppia. I piani orizzontali furono tolti dalla loro posizione, e messi alla sommità del timone, ora unico e verticale, che vedeva un piano orizzontale senza continuità con derive ausiliarie verticali alle estremità. Resta invece la pinna ventrale, unita con il timone.

Il modello militare derivato più noto è il Model 500MD Defender, che nella variante TOW aveva quattro missili pronti al lancio, con una struttura di mira ottica a doppia finestra, contenuta in una sorta di palla, come nei Cobra. Ma la versione base di questo elicottero militare è stata ottimizzata per una serie notevolissima di armamenti, come due lanciarazzi da 70mm l'uno, una mitragliatrice Minigun da 7,62mm con 2000 colpi, un lanciagranate da 40mm, o addirittura un cannone da 30mm simile a quello dell'Apache, sistemato sotto la fusoliera, con 600 colpi, e una cadenza di tiro ridotta a 350 colpi al minuto. Questa opzione non ha avuto, comunque, apparentemente alcun seguito, ma è indicativa delle potenzialità che da anni sono state implementate anche su piattaforme d'arma di modeste dimensioni.

Tra i clienti dei Defender TOW, da segnalare lo stato di Israele, che li ha comprati in una trentina di esemplari per integrare i più potenti Cobra, e che li ha anche usati in azione nel 1982. Bisogna dire che i Defender, sono molto più economici dei Cobra, ma hanno anche una struttura molto più fragile, e i piloti sono praticamente senza protezione, mentre la potenza di fuoco è limitata alla metà dei missili e senza armi aggiuntive come mitragliere e razzi, il che espone i Defender alle minacce di fuoco contraereo ravvicinato. Essi sono poi solo appena più piccoli dei Cobra e molto più lenti, tranne che in velocità ascensionale, dove sono capaci di notevoli prestazioni. Un altro cliente con i Defender TOW è il Kenya.

Altri clienti che hanno acquistato macchine della serie, per quello che riguarda le versioni militari, sono tra l'altro la Corea del Sud, che ne ha oltre un centinaio e la produzione su licenza. Ma anche la Corea del Nord, si è scoperto in anni recenti, ne ha ottenuti oltre 80, probabilmente reperiti nel mercato civile, 60 dei quali convertiti in seguito ad uso militare. 

I sudcoreani, molto sconcertati da questo fatto, in caso di guerra avrebbero difficoltà ad identificare le macchine nordiste, verosimilmente usate per infiltrare commando e sabotatori, la principale risorsa offensiva nordcoreana, e quindi si è cercato di porvi rimedio bandendo una gara per sostituire la flotta di elicotteri Defender, quando essi erano ancora praticamente nuovi. Non pare che però finora si sia arrivati a nulla di concreto.

In termini di prestazioni, al peso di 1361 kg, con 4 TOW a bordo, un MD-530MG può volare a distanze massime di 433 km, o 2h e 49 minuti, salendo fino a 4200m e potendo stare in hovering a 1775m fuori effetto suolo, 2100m con effetto suolo.

Le macchine sono indicativamente capaci di una velocità di crociera di 220 km/h a 1220m di quota, possono arrivare a una località distante 55 km, stazionare volando a 120 km/h tra i 15 e i 60m per 90 minuti, e tornare con il 10% di riserva, il che farebbe un'autonomia totale di 300 km circa. Non è certamente molto, ma la maggior parte degli elicotteri d'attacco ha un'autonomia non molto superiore, mentre il Defender, nel modello MD-530MG ha un serbatoio da 240 litri (un quinto della capacità di un AH-64).

Due elicotteri di questo tipo sono stati utilizzati nel film Capricorn One in un famoso inseguimento.

In Italia

La versione MD-500E è stata prodotta in Italia su licenza dalla Breda Nardi (acquisita dalla Agusta nel 1989) come NH-500.

Il Servizio aereo della Guardia di Finanza ordinò 50 NH-500 nella versioni MC e MD che entrarono in servizio tra il 1977 e il 1986.

Nardi Hughes NH500M Guardia di Finanza

Costruiti negli stabilimenti Nardi di Linate (MI), gli NH-500 appartenenti alle versioni M furono dapprima solo assemblati e collaudati, giacché giungevano in Italia in kit di montaggio, già costruiti negli USA.

Ci volle qualche tempo prima che la ditta fu in grado di costruire autonomamente gli elicotteri per la Guardia di Finanza, che sin da subito, si trovò benissimo con il veloce mono-turbina ideato dal team di progettisti del magnate Howard Hughes.

L’elicottero poteva essere provvisto di galleggianti fissi che limitavano pochissimo le prestazioni, era in grado di essere armato con il sistema d’arma M-27 e poteva essere facilmente allestito con un kit sanitario dotato di defibrillatore, bombola d’ossigeno e due barelle.

L’elicottero, che in America aveva battuto già 23 record ufficiali di volo, aveva anche il primato di essere il primo elicottero al mondo a poter essere bilanciato e livellato usando una apparecchiatura stroboscopica.

Nuovi limiti di plafond, velocità e carico nettamente superiori a quelli della serie ’47, permisero al Servizio Aereo del Corpo di fare un notevole passo in avanti anche riguardo agli altri utenti militari, che ancora erano legati alla formula di elicotteri a pistoni.

Furono acquistati 15 elicotteri modello M, equipaggiati con turbomotore Allison 250 C-18 da 317 Shp.

Nel 1987 iniziò la produzione per la fornitura di 50 esemplari all'Aeronautica Militare.

Le consegne iniziarono nel 1989 presso il 72º Stormo con due NH-500D, seguiti nel maggio 1990 dagli NH-500E che andarono progressivamente a sostituire la flotta di AB-47 nei compiti di velivoli scuola per gli elicotteristi di tutte le forze armate, forze di polizia, per i Vigili del Fuoco e per i frequentatori stranieri di altre nazioni. Tuttavia, oltre a tale fondamentale compito addestrativo, questi apparecchi sono capaci di svolgere, nei limiti delle loro dimensioni, anche altri ruoli.

La strumentazione comprende 2 radio VHF-AM ART-151 e VHF-AM/FM SRT-651 HQ, un ADF ARG 80, un VOR-ILS-MB ANV 141, un DME 42, una girobussola AN/ASN-75 e un radar altimetro PA 5411. Inoltre è presente un interfonico AG-06 e un IFF SIT 421A.

Il motore è un Allison 250 C20B da 420 shp, diminuiti a 375 per aumentare la vita utile e diminuire le sollecitazioni alla trasmissione con rotore principale a 5 pale. Il carrello d'atterraggio è dotato di un sistema per l'assorbimento delle sollecitazioni con un ammortizzatore idraulico e un sistema a bracci oscillanti che consente di migliorare le possibilità di sopravvivenza in caso di atterraggi pesanti.

La dotazione di carburante è costituita da 2 serbatoi flessibili ed auto-stagnanti antiurto sotto il vano di carico per un totale di 234 litri, ma è possibile installare nel comparto di carico un altro serbatoio da 190 litri. L'autonomia è di 2 ore, pari a circa 450 km, quasi raddoppiabili con il terzo serbatoio. La velocità arriva a 278 km/h (150 nodi) e la tangenza a 5280 m.

La capacità di trasporto è di 4 persone che si dispongono 2 avanti e 2 dietro, con portelli di entrata apribili sottovento e sganciabili in emergenza. Una paratia tagliafuoco separa l'abitacolo dal comparto motore, che è sistemato dietro ed è dotato di filtri anti-polvere e impianto anti-stallo.

Tra i numerosi accessori presenti vi sono:

benne di carico per il trasporto di 500 litri d'acqua in missione antincendio
un verricello capace di sollevare 136 kg alla velocità di 18 metri al minuto per il salvataggio (una sola persona per volta)
2 barelle interne, abbinate a speciali portelli bombati, per il trasporto sanitario.
Il carrello può essere dotato di ruote di manovra, oppure pattini da neve o infine, addirittura galleggianti, per rendere la macchina anfibia
È possibile sistemare, almeno teoricamente, anche 2 lanciarazzi da 51 mm ai lati della fusoliera, con 28 ordigni complessivi e una mitragliatrice leggera da 5,56 mm in cabina. Le mitragliatrici vennero realmente montate in Somalia, quando queste macchine vennero inviate a sostegno dell'Operazione Restore Hope.

Defender ASW

La versione più interessante dei Defender di seconda generazione è però la 500MD ASW: essa riesce a comprimere in una cellula da meno di 1 500 kg al decollo (e la metà a vuoto) un intero set di apparati ASW. Notare che la Bell, negli USA, non ha tentato nulla di simile né con il pur più grande Bell 206, né con la famiglia UH-1 (come invece ha fatto l'Agusta con il AB-212ASW, scelta logica per un'industria che già produceva le versioni terrestri per esigenze nazionali ed export, e considerando la notevole taglia della macchina).

Venduto alla Spagna e a Taiwan, questo elicottero, solitamente verniciato di blu, ha un MAD AN/ASRQ-81 filabile sotto la fusoliera, un radar con portata strumentale di 275 km montato nel muso, in un cupolino, due siluri antisommergibile Mk 46 o i più vecchi ma leggeri Mk44 , anche se normalmente solo uno è trasportato a bordo. Si tratta di una macchina limitata, ma che consente, a qualunque nave di una certa dimensione di disporre di un velivolo ragionevolmente efficiente e che consenta di esplorare oltre l'orizzonte radar, attaccando bersagli subacquei con siluri ASW e localizzare navi per fornire dati sul lancio dei missili antinave da parte dell'unità madre. Essi sono entrati in servizio in Spagna e Taiwan, in quest'ultima con i vecchi cacciatorpediniere della classe Gearing aggiornati.

I vari modelli Defender si sono fregiati nel tempo della denominazione di McDonnell Douglas, perché il 6 gennaio 1984, tale ditta acquistò il settore elicotteri della Hughes, che aveva in produzione all'epoca sia il Model 500 che l’Apache.

Versioni Civili

500 Versione commerciale dello OH-6 Cayuse motorizzata con una turbina Allison 250C-18B da 217 shp (236 kW).
500C Versione commerciale potenziata con turbina Allison 250C-C20 da 400 shp (298 kW).
500D Nuova versione civile in produzione dal 1976 motorizzata con una turbina Allison 250-C20B 420 shp (313 kW).
500E Versione executive del 500D con disegno del naso modificato.
NH-500E Versione italiana del 500E costruita su licenza dalla Breda Nardi poi Agusta.
520N Versione del 500E con sistema anticoppia NOTAR
530F Versione del 500E con turbina Allison 250-C30B da 650 shp (485 kW) per impiego in quota o climi caldi.

Colorazione

In termini di colorazione, nei servizi militari si è passati attraverso innumerevoli combinazioni: dal blu dei tipi navali, al grigio scuro uniforme degli elicotteri in Vietnam, al grigio-verde scuro delle macchine in servizio in Italia, al grigio-giallo chiaro dei velivoli nei contesti tropicali. Le Special Forces, che hanno adottato praticamente tutte le versioni del piccolo elicottero Hughes, li hanno dipinti in nero, perché normalmente operano di notte, con apposite strumentazioni. In genere sono disarmati ma non mancano velivoli equipaggiati con sistemi d'arma sofisticati, mentre la capacità di trasporto, lungi dall'essere ottimale, fa sì che spesso i team imbarcati trovino alloggio sui carrelli d'atterraggio. Il nome in codice è little bird.

ENGLISH

The MD Helicopters MD 500 series is an American family of light utility civilian and military helicopters. The MD 500 was developed from the Hughes 500, a civilian version of the US Army's OH-6A Cayuse/Loach. The series currently includes the MD 500E, MD 520N, and MD 530F.

Design and development

The successful Hughes 500/MD 500 series began life in response to a U.S. Army requirement for a Light Observation Helicopter (LOH). Hughes' Model 369 won the contest against competition from Bell and Hiller. The subsequent OH-6 Cayuse first flew in February 1963.

The 500 series design features shock-absorbing landing skid struts, a turboshaft engine mounted at a 45-degree angle toward the rear of the cabin pod, a fuel tank cell under the floor and the battery in the nose. The engine exhaust port is located at the end of the cabin pod underneath the tailboom. It has a short-diameter main rotor system and a short tail, giving it agile control response and is less susceptible to weather-cocking.

Hughes won the U.S. Army's LOH contest with its OH-6 helicopter by submitting a very low and aggressive price per airframe (without an engine). Due to rising prices, the U.S. Army later re-opened the contest, where Hughes offered the machine at a more realistic price, but was undercut by the redesigned Bell OH-58 Kiowa (military JetRanger). OH-6 helicopters were still ordered by the U.S. Army, though at a much reduced number.

Hughes/MD 500

Prior to the OH-6's first flight, Hughes announced it was developing a civilian version, to be marketed as the Hughes 500, available in basic five- and seven-seat configurations. A utility version with a more powerful engine was offered as the 500U (later called the 500C).

The improved Hughes 500D became the primary model in 1976, with a more powerful engine, a T-tail, and a new five-blade main rotor; a four-blade tail rotor was optional. The 500D was replaced by the 500E from 1982 with a pointed nose and various interior improvements, such as greater head- and legroom. The 530F was a more powerful version of the 500E optimized for hot and high work.

McDonnell Douglas acquired Hughes Helicopters in January 1984, and from August 1985 the 500E and 530F were built as the MD 500E and MD 530F Lifter. Following the 1997 Boeing-McDonnell Douglas merger, Boeing sold the former MD civil helicopter lines to MD Helicopters in early 1999. Military variants are marketed under the MD 500 Defender name.

MD 520N

The MD 520N introduced a revolutionary advance in helicopter design, dispensing with a conventional anti-torque tail rotor in favor of the Hughes/McDonnell-Douglas-developed NOTAR system. Exhaust from a fan is directed through slots in the tailboom, using the Coandă effect to counteract the torque of the main rotor, and a controllable thruster at the end of the tailboom is used for yaw control. Because the fan is enclosed in the tailboom, tail rotor noise—the major source of noise from most conventional helicopters—was significantly reduced. It also eliminated the vulnerable exposed tail rotor blades, eliminating the possibility of persons being injured or killed on the ground and the cause for many confined area maneuvering accidents.

McDonnell Douglas originally intended to develop the standard MD 520N alongside the more powerful hot-and-high optimized MD 530N; both were launched in January 1989 and were based on the conventional MD 500E. The MD 530N was the first to fly, on December 29, 1989, and the MD 520N first flew on May 1, 1990. Development of the MD 530N was suspended when McDonnell Douglas decided that the MD 520N met most customer requirements for the 530N. Certification for the MD 520N was awarded on September 13, 1991, and the first was delivered on December 31 that year.

In 2000, MD Helicopters announced enhancements to the MD 520N, including an improved Rolls-Royce 250-C20R+ engine with 3% to 5% more power for better performance on warm days, and changes to the diffuser and fan rigging, also increased range.

Operational history

El Salvador

During the Salvadoran Civil War, the Salvadoran Air Force operated six MD 500Ds, which were supplemented later by nine MD 500Es supplied by the United States in 1983. These were used as gunships, armed with 7.62 mm Miniguns and unguided rockets, as well as being used for reconnaissance and liaison duties. One MD 500D and two MD 500Es were lost to SA-7 missiles in 1989 and 1990. By the end of the conflict, only one MD 500D and six MD 500Es were in operational condition.

North Korea

In 1985, North Korea managed to circumvent US export-control barriers to purchase 87 civilian-type Hughes MD 500s from a West German export firm (the purchase was conducted covertly) before the US government learned of the illegal action by North Korea and moved to stop further deliveries to the country. There are reports indicating that at least sixty of the helicopters delivered to North Korea were modified to serve as helicopter-gunships. As South Korea produces the MD 500 domestically (under license) for use by its own armed forces, the modified helicopters operated by North Korea were deemed useful in conducting covert or deceptive operations against South Korea (such as incursions past the border).

The modified MD 500 helicopters were finally revealed by North Korea and seen by the US and European countries during North Korea's Victory Parade held on 27 July 2013 in Pyongyang, to commemorate the 60th anniversary of the end of the Korean War in 1953. Images and analyses done regarding North Korea's MD 500 helicopters show that they have been modified significantly to serve as light attack helicopters, such as modification work on the helicopters for them to be mounted with Soviet-designed AT-3 Sagger anti-tank wire-guided missiles.

Variants

369 Military prototype designated YOH-6A.
369A Military production designated OH-6.
MD 500C (369H) Improved five-seat commercial variant powered by an Allison 250-C18B rated at 317 shp (236 kW); certified in 1966.
Kawasaki-Hughes 369HS Built under license by Kawasaki Heavy Industries in Japan alongside OH-6J.
MD 500M Defender (369HM) Military export version as the MD 500 Defender; certified in 1968.
MD 500C (369HS) Improved four-seat commercial variant by an Allison 250-C20 rated at 400 shp (298 kW); certified in 1969.
MD 500C (369HE) A 369HS with higher standard interior fittings, Certified in 1969.
MD 500D (369D) New commercial version from 1976 powered by an Allison 250-C20B rated at 420 shp (313 kW); certified in 1976.
MD 500E (369E) Executive version of the 500D with recontoured nose; certified in 1982.
NH-500E Italian-built version of the 500E. License-produced by Breda Nardi before merging with Agusta.
MD 500N NOTAR (NO TAil Rotor) version of the 500E, certified in 1991. Powered by Rolls Royce (formerly Allison) 250-C20R/2 rated at 450 shp.
MD 530F (369F) Hot and high version of the 500E powered by a Rolls Royce (formerly Allison) 250-C30HU rated at 650 shp (485 kW), certified in 1984.
Unmanned Little Bird Demonstrator and AH-6 A civilian 530F modified by Boeing Rotorcraft Systems to develop UAV technologies for both civilian and military applications.