SI VIS PACEM, PARA BELLUM: Il Douglas F3D Skyknight (dall'inglese "Cavaliere del cielo"), era un caccia notturno imbarcato realizzato dalla Douglas Aircraft Company nella seconda metà degli anni quaranta

Il Douglas F3D Skyknight (dall'inglese "Cavaliere del cielo"), era un caccia notturno imbarcato realizzato dalla Douglas Aircraft Company nella seconda metà degli anni quaranta; fu il primo velivolo di questa tipologia ad entrare in servizio su portaerei statunitensi. Venne impiegato in combattimento durante la guerra di Corea e, successivamente, come aereo ECM, prese parte alla guerra del Vietnam.

Venne utilizzato sia dai reparti della United States Navy che da quelli degli United States Marine Corps e, a seguito dell'unificazione del sistema di designazione avvenuta nel corso del 1962, venne ridenominato F-10 Skyknight. In alcuni casi, nelle fonti reperite la sua denominazione viene riportata come Skynight.

Storia del progetto

L'origine dello Skyknight risale agli ultimi mesi del 1945, quando la U.S. Navy, alla ricerca di un caccia "ognitempo" dotato di motori a reazione da impiegare dalle proprie portaerei, invitò diverse aziende aeronautiche a presentare i propri progetti in merito. La Douglas Aircraft Company affidò la realizzazione del disegno ad un team di progettisti guidato da Ed Heinemann ed il 3 aprile del 1946 ottenne l'emissione dell'ordine relativo alla realizzazione di tre prototipi designati XF3D-1, prevalendo sul progetto della Grumman (dal quale successivamente avrebbe avuto origine l'Grumman F9F Panther).

Il nuovo velivolo introduceva le innovazioni tecnologiche allora disponibili (in particolare il radar in funzione di ricerca dei bersagli) affiancandole ad una cellula dalle caratteristiche convenzionali, in particolar modo caratterizzata dall'ala dritta, che ne facevano una macchina destinata al contrasto dei bombardieri avversari più che al combattimento ravvicinato con gli altri caccia.

Il primo esemplare fu portato in volo per la prima volta il 23 marzo del 1948 e tutti i tre prototipi vennero consegnati per le prove entro l'autunno successivo; tuttavia già i primi test furono sufficienti a convincere l'U.S. Navy e l'U.S.M.C. a concludere un contratto per la produzione dei primi 28 esemplari di serie (F3D-1) che venne siglato l'11 maggio.

Nel frattempo anche l'USAF prese in considerazione la possibilità di adottare lo Skyknight visti i problemi che, all'epoca, stavano ritardando il progetto del Northrop F-89 Scorpion; l'interesse non ebbe tuttavia sbocchi positivi e l'USAF optò per la realizzazione del Lockheed F-94 Starfire come soluzione intermedia, in attesa che venissero risolte le difficoltà incontrate dallo Scorpion.

Il processo evolutivo dello Skyknight procedette senza sosta e già nel 1949 (secondo alcuni in agosto, secondo altri in ottobre), prima ancora che venisse portato in volo il primo F3D-1, venne siglato l'accordo per la realizzazione di una seconda versione (F3D-2) che avrebbe dovuto impiegare turbogetti più potenti rispetto ai Westinghouse J34 fino ad allora impiegati.

L'impiego del nuovo motore Westinghouse J46, dotato di postbruciatore, avrebbe dovuto consentire un considerevole incremento delle prestazioni del velivolo ma la sua realizzazione incontrò una serie di problemi che portarono all'utilizzo di una versione aggiornata del precedente J34.

Ancora a causa del mancato sviluppo del turbogetto J46 (definitivamente abbandonato in un secondo tempo, dopo essere stato impiegato sul Vought F7U Cutlass), portarono alla cancellazione dell'ultima versione prevista dello Skyknight, la F3D-3: questa avrebbe dovuto essere caratterizzata dalla presenza dell'ala a freccia ma non venne realizzata in quanto i calcoli teorici svolti, utilizzando i dati del motore J34, prefiguravano prestazioni non sufficienti a giustificare una nuova produzione in serie; pertanto un ordine relativo alla costruzione di 287 esemplari di questa serie venne cancellato nel febbraio del 1952 prima che la produzione potesse prendere il via.

Tecnica

Struttura

Lo Skyknight era un monoplano dalla struttura interamente metallica; la fusoliera aveva sezione circolare ed era caratterizzata dal voluminoso cono di prua, contenente le apparecchiature radar, dalla cabina di pilotaggio dalle dimensioni generose (che consentiva di alloggiare fianco a fianco il pilota e l'operatore dei sistemi radar) e dalle due vistose prese d'aria che, disposte una per lato nella parte inferiore sotto la cabina di pilotaggio, consentivano l'alimentazione dei due turbogetti sistemati nella parte esterna della fusoliera, al centro del velivolo. Nella sezione posteriore della carlinga erano presenti due freni aerodinamici.

Un'altra caratteristica peculiare dello Skyknight era il sistema di abbandono del velivolo in caso di emergenza: poiché la sistemazione degli abitacoli non consentiva l'impiego delle tecnologie esistenti in tema di sedili eiettabili, venne realizzato nella fusoliera (dietro ai sedili) un tunnel tramite il quale i due membri dell'equipaggio potevano scivolare all'esterno. L'apertura del tunnel avveniva con un comando manuale che faceva saltare un pannello nella fusoliera.

L'ala era collocata a metà della fusoliera ed era dritta (come nella maggior parte dei velivoli all'epoca impiegati dall'U.S. Navy); presentava una leggera rastrematura verso le estremità ed un leggero angolo diedro positivo ed era retraibile verso l'alto, al fine di agevolare lo stivaggio negli hangar delle portaerei. L'impennaggio era di tipo cruciforme.

Il carrello d'atterraggio era di tipo triciclo anteriore; l'elemento anteriore si ritraeva all'indietro in un vano nel muso del velivolo, mentre quelli posteriori rientravano di piatto nello spessore alare con movimento verso l'esterno. Tutti gli elementi del carrello erano dotati di singola ruota. Nella sezione di coda era presente il gancio d'arresto per le manovre d'appontaggio sulle portaerei e venne introdotto un ruotino ausiliario, alloggiato anteriormente al gancio, al fine di prevenire danni durante le manovre più brusche.

Motore

Lo Skyknight fu equipaggiato, in tutte le versioni realizzate, con una coppia di turbogetti Westinghouse J34; le versioni impiegate subirono una costante opera di aggiornamento che consentì di aumentare la forza erogata dai 13,34 kN dei prototipi (XF3D-1) fino ai 15,12 kN finali (nella versione F3D-2).

La versione F3D-2, che con i 237 esemplari realizzati fu quella maggiormente prodotta, avrebbe dovuto impiegare due turbogetti Westinghouse J46, ma ritardi nello sviluppo del motore in questione portarono a confermare l'impiego dei J34. Il successivo abbandono del progetto del motore J46 determinò anche l'abbandono della terza versione dello Skyknight (la F3D-3) che, nelle intenzioni, avrebbe dovuto essere dotata di ala a freccia.

Sistemi

Il Douglas F3D impiegava il sistema radar Westinghouse AN/APQ-35; si trattava di una combinazione di due diverse apparecchiature: un radar di ricerca AN/APS-21 (capace di intercettare velivoli della dimensione di un caccia a distanza di 20 miglia, circa 32 km) ed un radar di puntamento AN/APS-26 (dal raggio operativo di 2 miglia, pari a 3,2 km). Il sistema era gestito da un computer: il bersaglio acquisito dall'AN/APS-21 una volta raggiunta la distanza operativa veniva passato all'AN/APS-26 consentendo al primo di effettuare ulteriori scansioni alla ricerca di nuovi bersagli. Si trattava di uno dei primi sistemi TWS (track while scan) mai realizzati.

Nella versione F3D-2 fece la propria comparsa anche il sistema RWR (radar warning receiver) AN/APS-28 dotato di raggio operativo pari a 4 miglia (6,5 km) ed in grado di fornire distanza, altitudine e posizionamento del velivolo in avvicinamento in coda.

Sempre a partire dalla versione F3D-2 venne adottato il sistema di pilotaggio automatico General Electric G-3 mentre fonti dell'epoca indicano che lo Skyknight venne utilizzato per la messa a punto di un sistema di atterraggio automatico realizzato dalla Bell.

Armamento

L'armamento standard dello Skyknight era costituito da quattro cannoni Hispano-Suiza M2 calibro 20 mm, ciascuno dotato di un caricatore con 200 proiettili.

Anche nel caso delle sperimentazioni relative all'armamento, l'F3D svolse funzioni di banco di prova: in questo caso fu uno dei principali velivoli destinati allo sviluppo del missile aria-aria Sparrow e complessivamente 28 esemplari delle due serie produttive vennero modificati per poter impiegare, in quattro piloni sub-alari, il missile in questione.

Impiego operativo

Mentre i velivoli della versione F3D-1, immessi in servizio nel dicembre del 1950 (ma altre fonti indicano i primi mesi del 1951), vennero utilizzati per l'addestramento degli equipaggi, gli Skyknight della serie F3D-2 equipaggiarono numerosi reparti di volo sia dell'U.S. Navy che dei Marines e, a partire dalla primavera del 1952, vennero impiegati intensivamente nelle operazioni di guerra in Corea.

Utilizzati sia per missioni di intercettamento che di scorta notturna ai Boeing B-29 Superfortress gli Skyknight furono soprannominati "Willie the Whale" (Willie la Balena) a causa del loro aspetto poco elegante e, benché nati come aerei imbarcati, operarono prevalentemente da basi sulla terraferma. Solo sul finire delle ostilità si hanno notizie di impiego da bordo della portaerei USS Lake Champlain.

Uno Skyknight risultò vincitore del primo combattimento notturno registrato tra aviogetti: un F3D-2 dei Marines nella notte tra il 2 ed il 3 novembre del 1952 ebbe la meglio su un caccia nord-coreano; la maggior parte delle fonti indica che il velivolo abbattuto (o solo danneggiato e costretto a rientrare alla base) fosse uno Yak-15, ma secondo alcuni si sarebbe invece trattato di un MiG-15.

Sempre sul finire del 1952 gli Skyknight vennero impiegati anche in una serie di voli sperimentali, destinati alla messa a punto del missile aria-aria Sparrow; anche in questo caso il primo Sparrow ad abbattere un bersaglio (precisamente un drone ottenuto modificando un F6F Hellcat) venne lanciato, il 3 dicembre 1952, proprio da parte di un F3D.

Sebbene alcuni esemplari fossero stati ritirati dal servizio a partire dal 1965 gli Stati Uniti, trovandosi a corto di aerei da destinare ad operazioni ECM nel corso della guerra in Vietnam, fecero ricorso agli Skyknight appositamente modificati per questo ruolo (ridesignati, a partire dal 1962, EF-10B) che rimasero in servizio fino al 1970.

Versioni:
XF3D-1: designazione riguardante i tre prototipi, motorizzati con due Westinghouse J34-WE-22 da 3 000 lbf (pari a 13,34 kN) (altri indicano J34-WE-24, indicando il medesimo valore di spinta);
F3D-1: primo lotto di 28 esemplari di serie; equipaggiati con la completa dotazione di sistemi avionici necessari all'operatività, per altro in versioni più recenti rispetto a quelle installate sui prototipi, subirono un incremento del peso di circa 2 000 kg. Inizialmente equipaggiati con la versione WE-32 del turbogetto J34 (capace di una spinta inalterata rispetto alla precedente), almeno in parte furono successivamente dotati di propulsori nella versione WE-34, la cui capacità di spinta era stata incrementata a 3 250 lbf (pari a 14,46 kN). In seguito alla modifica nel sistema di designazione dei velivoli statunitensi, intervenuta nel corso del 1962, gli esemplari superstiti vennero denominati F-10A.
F3D-1M: serie di dodici esemplari di F3D-1 dotati di piloni subalari ed impiegati nella sperimentazione dei missili aria-aria AIM-7 Sparrow. Dopo il 1962 vennero designati MF-10A.
F3D-2: secondo lotto di serie, realizzato complessivamente in 237 esemplari. La principale differenza esteriore era costituita dalle maggiori dimensioni delle prese d'aria per i motori, destinate (nelle intenzioni) ad alimentare i Westinghouse J46. L'abbandono del progetto di questo turbogetto comportò il mantenimento dei motori J34, tuttavia aggiornati alla versione WE-36, in grado di sviluppare la spinta di 3 400 lbf (15,12 kN). Gli F3D-2 furono dotati di radar in coda (per la segnalazione di eventuali velivoli ostili), di sistema di pilota automatico, di un vetro blindato di minor spessore e di un sistema di condizionamento dell'aria di maggior efficacia. Dopo il 1962 ebbero la designazione di F-10B.
F3D-2B: la designazione risulta assegnata ad uno o più velivoli della versione F3D-2 dotati di armamento "speciale" che, tuttavia, non viene dettagliato da nessuna delle fonti reperite.
F3D-2M: serie di sedici esemplari di F3D-2 dotati di piloni subalari per l'utilizzo dei missili Sparrow; denominati MF-10B dopo il 1962.
F3D-2Q: modifiche introdotte, a partire dal 1955, su un totale di 35 velivoli (appartenenti all'USMC) nei quali l'apparato radar è stato sostituito con apparecchiature per le contromisure elettroniche (ECM) e l'intercettazione delle comunicazioni (ELINT). Non è chiaro se questi velivoli siano stati o meno privati dei cannoni sotto il muso. La designazione assegnata a questi velivoli dopo il 1962 divenne EF-10B.
F3D-2T: lotto di cinque esemplari trasformati in velivoli da addestramento alla caccia notturna.
F3D-2T2: anche in questo caso si tratta di velivoli trasformati in addestratori: complessivamente furono 55 gli F3D-2 che, in questo caso, furono modificati per consentire l'addestramento all'impiego del radar e delle apparecchiature destinate alla guerra elettronica; dopo il 1962 vennero identificati con la sigla TF-10B.
F3D-3: designazione prevista per una versione con ala a freccia. Destinata ad impiegare il turbogetto J46, fu abbandonata all'atto della cancellazione del programma relativo al motore in questione poiché il motore J34 non forniva spinta sufficiente a garantire un miglioramento delle prestazioni rispetto alla versione F3D-2. L'ordine per 287 esemplari venne cancellato nel corso del 1952.

Utilizzatori:

Stati Uniti - United States Marine Corps - United States Navy.

ENGLISH

The Douglas F3D Skyknight (later designated F-10 Skyknight) is an American twin-engined, mid-wing jet fighter aircraft manufactured by the Douglas Aircraft Company in El Segundo, California. The F3D was designed as a carrier-based all-weather night fighter and saw service with the United States Navy and United States Marine Corps. The mission of the F3D was to search out and destroy enemy aircraft at night.

The F3D Skyknight was never produced in great numbers but it did achieve many firsts in its role as a night fighter over Korea. While it never achieved the fame of the North American F-86 Sabre, it did down several Soviet-built MiG-15s as a night fighter over Korea with only one air-to-air loss of its own against a Chinese MiG-15, which occurred on the night of 29 May 1953.

The Skyknight played an important role in the development of the radar-guided AIM-7 Sparrow missile which led to further guided air-to-air missile developments. It also served as an electronic warfare platform in the Vietnam War as a precursor to the EA-6A Intruder and EA-6B Prowler. The aircraft is sometimes unofficially called "Skynight", dropping the second "k". The unusual, portly profile earned it the nickname "Willie the Whale". Some Vietnam War U.S. Marine veterans have referred to the Skyknight as "Drut", whose meaning becomes obvious when read backwards. This may be in reference to its age, unflattering looks or its low-slung air intakes that made it vulnerable to foreign object damage (FOD).

Design and development

The F3D was not intended to be a typical sleek and nimble dogfighter, but as a standoff night fighter, packing a powerful radar system and a second crew member. It originated in 1945 with a US Navy requirement for a jet-powered, radar-equipped, carrier-based night fighter. The Douglas team led by Ed Heinemann designed around the bulky air intercept radar systems of the time, with side-by-side seating for the pilot and radar operator. The result was an aircraft with a wide, deep, and roomy fuselage. Instead of ejection seats, an escape tunnel was used, similar to the type used in the Douglas A-3 Skywarrior.

The XF3D-1 beat out Grumman Aircraft Engineering Corporation's G-75 two-seat, four-engined, Westinghouse J30-powered night fighter design (similar layout to their Tigercat), and a contract was issued on 3 April 1946. The US Navy's Bureau of Aeronautics (BuAer) also issued a contract to Grumman for two G-75 (BuAer designation XF9F-1) experimental aircraft on 11 April 1946 in case the Skyknight ran into problems. Grumman soon realized that the G-75 was a losing design but had been working on a completely different, single-engined day fighter known as the Grumman G-79 which became the Grumman F9F Panther.

The first flight of the XF3D-1 was on 23 March 1948 at Douglas' El Segundo facility with test pilot Russell Thaw at the controls. Further flight testing followed at El Segundo until October 1948. Three prototypes were then taken to Muroc Air Force Base (later renamed Edwards Air Force Base) for service trials. These units were powered by two Westinghouse J34-WE-24 turbojets of 3,000 lbf (1,361 kgf) thrust, mounted under the roots of then-standard straight wings of the early jet era. A production contract for 28 F3D-1 J34-WE-32 powered production aircraft was issued in June 1948 with the first production aircraft flying on 13 February 1950.

As a night fighter that was not expected to be as fast as smaller daylight fighters, the expectation was to have a stable platform for its radar system and the four 20 mm cannon mounted in the lower fuselage. The F3D was, however, able to outturn a MiG-15. The fire control system in the F3D-1 was the Westinghouse AN/APQ-35. The AN/APQ-35 was advanced for the time, a combination of three different radars, each performing separate functions: an AN/APS-21 search radar, an AN/APG-26 tracking radar, both located in the nose, and an AN/APS-28 tail warning radar. The complexity of this vacuum tube-based radar system, which was produced before the advent of semiconductor electronics, required intensive maintenance to keep it operating properly.

The F3D-1 was followed by the F3D-2, which was first ordered in August 1949. The F3D-2 was intended to have Westinghouse J46 engines in enlarged nacelles to replace the J34-WE-32 engines of the F3D-1, but because of development problems with the J46, the F3D-2 was initially fitted with J34-WE-36 engines instead. Higher-thrust J34-WE-38 engines which increased aircraft performance were installed later. The F3D-2 also incorporated an improved Westinghouse AN/APQ-36 fire control system. A total of 237 F3D-2s were built before production ended on 23 March 1952. A higher performance F3D-3 version with swept wings and J46 engines was planned, but was cancelled when the trouble-plagued J46 engine program was terminated.

Operational history

Korean War

The 28 F3D-1 aircraft were used primarily to train F3D crews and did not see combat in the Korean War. The F3D-2 Skyknight was only deployed to Korea by USMC land–based squadrons, beginning in September 1952. The Skyknight downed more enemy aircraft in Korea than any other single type of naval aircraft. The first air-to-air victory occurred on the night of 2 November 1952 in a USMC F3D-2 piloted by Major William T. Stratton, Jr., and his radar operator, Master Sergeant Hans C. Hoglind of VMF(N)-513 Flying Nightmares, Major Stratton shot down what he believed was a Yakovlev Yak-15 (even though no Yak-15s were reported in Korea) which was the first successful night radar interception by a jet of a jet. The Skyknight claimed its first MiG-15 jet fighter on 8 November 1952, when Captain O.R. Davis and Warrant Officer D.F. "Ding" Fessler downed a MiG-15 northwest of Pyongyang. USMC pilot Lt. Joseph Corvi and his radar operator Sergeant Dan George set another record with the Skyknight on the night of 10 December 1952, when they downed the first aircraft by an aircraft with a radar track and lock-on and without visual contact; they performed the feat by using their radar to lock onto a Polikarpov Po-2 biplane. They were also credited with another probable kill that night.

The number of USMC Skyknights in Korea was doubled in January 1953 to 24 which allowed them to effectively escort B-29 Superfortresses on night bombing missions. On 12 January 1953, an F3D-2 of VMF(N)-513 that was escorting B-29s on a night bombing mission was vectored to a contact and shot down the fourth aircraft by a Skyknight. By the end of the war, Skyknights had claimed six enemy aircraft (one Polikarpov Po-2, one Yakovlev Yak-15 and four MiG-15s). One aircraft was lost to enemy fire, which was piloted by LTJG Bob Bick and his crewman, Chief Petty Officer Linton Smith, on 2 July 1953. This aircraft was with a detachment from Fleet Composite Squadron FOUR (VC-4) at NAS Atlantic City, and was attached to Marine Fighter Squadron 513 (VMF(N)-513). While the Skyknight lacked the swept wings and high subsonic performance of the MiG-15, its powerful fire control system enabled it to find and shoot down other fighters at night, while most MiG-15s could only be guided by ground-based radar.

Post Korean War

After the Korean War, the F3D was gradually replaced by more powerful aircraft with better radar systems. Its career was not over though; its stability and spacious fuselage made it easily adaptable to other roles. The F3D (under the designations F3D-1M and F3D-2M) was used to support development of a number of air-to-air missile systems during the 1950s, including the Sparrow I, II, and III and Meteor missiles. The Sparrow missile was developed at Pacific Missile Test Center and early test firings were conducted at Naval Ordnance Test Station China Lake.

In 1954, the F3D-2M was the first Navy jet aircraft to be fitted with an operational air-to-air missile: the Sparrow I, an all weather day/night BVR missile that used beam riding guidance for the aircrew to control the missile's track. Only 28 aircraft (12 F3D-1Ms, and 16 F3D-2Ms) were modified to use the missiles.

In the late 1950s, a number of the Marine F3D-2 aircraft were re-configured as electronic warfare aircraft and were designated F3D-2Q (later EF-10B). A few aircraft were also converted for use as trainers and were designated F3D-2T. Some of these aircraft were fitted with a single 10" aerial reconnaissance photography camera, which was mounted in the tail section.

In 1959, Ed Heinemann proposed that Douglas refurbish retired F3Ds for civil use, envisioning that former military aircraft could be offered at a much lower price than newly designed business jets such as Lockheed JetStar; however, the project was canceled due to the generally poor condition of aircraft then in storage.

When the U.S. Navy issued a requirement for a fleet defense missile fighter in 1959, Douglas responded with the F6D Missileer, essentially an updated and enlarged F3D that would carry the AAM-N-10 Eagle long-range air-to-air missile, with the most important characteristics being its generous fuel capacity, its considerable time-on-station, a crew of two and sophisticated electronics, rather than speed or maneuverability. This concept which kept the straight wings in an age of supersonic jets was soon cancelled because it would not be able to defend itself against more nimble fighters. The supersonic General Dynamics-Grumman F-111B was subsequently developed to carry long-range missiles, only to be cancelled due to excessive weight and changing tactical requirements; the Grumman F-14 Tomcat would later enter service in this role.

Skyknights continued in service through the 1960s in a gull white color scheme, when their contemporaries had long since been retired. In 1962, when the U.S. Navy and U.S. Air Force unified their designation systems, the F3D-1 was redesignated F-10A and the F3D-2 was re-designated F-10B.

Vietnam War

The Skyknight was the only Korean War jet fighter that also flew in Vietnam. EF-10Bs served in the Electronic warfare role during the Vietnam War until 1969. The large interior provided ample room for electronic equipment. U.S. Marine Composite Reconnaissance Squadron One VMCJ-1 Golden Hawks began operating the EF-10B on 17 April 1965 under Lt. Col Wes Corman at Da Nang Air Base Republic of Vietnam with six aircraft. No more than 10 EF-10Bs were in Vietnam at one time. The Electronic Warfare (EW) Skyknight was a valuable Electronic countermeasure (ECM) asset to jam the SA-2 surface-to-air missiles (SAM) tracking and guidance systems. VMCJ-1 made history when its EF-10Bs conducted the first USMC airborne radar jamming mission on 29 April 1965 to support a USAF strike mission. Four EF-10Bs also supported a massive strike on the SAM sites near Hanoi on 27 July 1965.

Many U.S. aircraft were lost to SA-2s in Vietnam and the electronic attack on the associated radar systems was known as "Fogbound" missions. The F3D also dropped chaff over the radar sites. The first EF-10B lost in Vietnam was to an SA-2 on 18 March 1966, while four more EF-10Bs were lost in Vietnam to accidents and unknown causes. Their mission was gradually taken over by the more capable EA-6A "Electric Intruder", an Electronic Warfare/Electronic Countermeasures (EW/ECM) variant of the Grumman A-6 Intruder attack bomber. The EF-10B Skyknight continued to fly lower–threat EW missions until they were withdrawn from South Vietnam in October 1969. The U.S. Navy's EKA-3 Skywarrior and the USAF's Douglas RB-66 Destroyer also took on EW missions.

The U.S. Marine Corps retired its last EF-10Bs in May 1970.

Post Vietnam

The U.S. Navy continued to use the F-10s for avionics systems testing. The F-10 was used as a radar testbed to develop the APQ-72 radar. The nose of an F-4 Phantom was added to the front of an F-10B. Another F-10 had a modified radome installed by the radar manufacturer Westinghouse. Yet another TF-10B was modified with the nose from an A-4 Skyhawk. In 1968, three Skyknights were transferred to the U.S. Army. These aircraft were operated by the Raytheon Corporation at Holloman AFB where they were used testing at the White Sands Missile Range into the 1980s; they were the last flyable Skyknights.

Variants:

XF3D-1 - Prototype aircraft, two Westinghouse J34-WE-24 turbojet engines of 3,000 lbf (1,361 kgf), APQ-35 search and target acquisition radar, four 20mm cannon, three built.
F3D-1 - Two-seat all-weather day or night-fighter aircraft, powered by two 3,000 lbf Westinghouse J34-WE-32 turbojet engines, tail warning radar, ECM, and other electronics that added over 5,000 lb (2,300 kg) of weight, 28 built. First flight: 13 February 1950.
F3D-1M - 12 F3D-1s were converted into missile-armed test aircraft, used in the development of the AIM-7 Sparrow air-to-air missile.
F3D-2 - Second Production version, initially powered by two 3,400 lbf (1,542 kgf) Westinghouse J34-WE-36 and later by two 3,600 lbf (16 kN) Westinghouse J34-WE-38 turbojet engines, 490 kn (560 mph; 910 km/h) @ 20,000 ft (6,100 m), equipped with wing spoilers, autopilot and an improved Westinghouse AN/APQ-36 radar, 237 built. First flight: 14 February 1951.
F3D-2B - One F3D-1 was used for special armament test in 1952.
F3D-2M - 16 F3D-2s were converted into missile armed aircraft. The F3D-2Ms were armed with AIM-7 Sparrow air-to-air missiles.
F3D-2Q - 35 F3D-2s were converted into electronic warfare aircraft.
F3D-2T - Five F3D-2s were converted into night fighter training aircraft.
F3D-2T2 - 55 F3D-2s were used as radar-operator trainers and electronic warfare aircraft.
F3D-3 - Unbuilt project, intended to be an advanced version incorporating swept wings.
F-10A - 1962 re-designation of the F3D-1.
F-10B - 1962 re-designation of the F3D-2.
EF-10B - 1962 re-designation of the F3D-2Q.
MF-10A - 1962 re-designation of the F3D-1M.
MF-10B - 1962 re-designation of the F3D-2M.
TF-10B - 1962 re-designation of the F3D-2T2.

Operators:

United States
United States Army
United States Marine Corps
United States Navy.

Aircraft on display:

F3D-2 - BuNo 124598 – National Museum of Naval Aviation at NAS Pensacola, Florida.
BuNo 124629 – Pima Air & Space Museum adjacent to Davis-Monthan AFB in Tucson, Arizona.
BuNo 124630 – Flying Leatherneck Aviation Museum at MCAS Miramar, California.
BuNo 125807 – Combat Air Museum in Topeka, Kansas.
BuNo 125870, (repainted as BuNo 127039) – Korean War and Vietnam War memorial in Del Valle Park in Lakewood, California. Originally displayed in 1950s-era dark blue coloring, the aircraft was repainted in 1963 to the grey and white color scheme of Marine Corps aircraft at the time. With this repainting, the aircraft had the tail code "7L," which was the 1960s-era tail code for Marine Corps Air Reserve and Naval Air Reserve aircraft at nearby Naval Air Station Los Alamitos, California. In 2015, the aircraft was refurbished and painted in grey and white to depict a late 1950s-era Skyknight of VMFT(N)-20 with tail code "BP."
F3D-2Q - BuNo 124618 – National Museum of the Marine Corps, in Quantico, Virginia.
BuNo 124620 – Quonset Air Museum at Quonset State Airport (former NAS Quonset Point) in Quonset Point, Rhode Island.
BuNo 125850 – Air Force Flight Test Center Museum at Edwards AFB, California. This aircraft served until 1970 as part of VMCJ-3 (U.S. Marine Composite Reconnaissance Squadron 3) based at Marine Corps Air Station El Toro, California, carrying tail code "TN."
F3D-2T - BuNo 127074 – Empire State Aerosciences Museum (ESAM) near Schenectady, New York. This F3D was operated by Raytheon in Massachusetts for electronics tests until it was donated to the Intrepid Sea-Air-Space Museum in New York City, New York. It was displayed at the museum from 1987 until April 2012, when it was one of three aircraft moved to the ESAM to make room for the Space Shuttle Enterprise. It is painted in the livery of U.S. Marine Night Fighter Squadron 513 (VMF(N)-513) as flown during the Korean War.

Specifications (F3D-2)

General characteristics:

Crew: 2
Length: 45 ft 5 in (13.84 m)
Wingspan: 50 ft 0 in (15.24 m) 26 ft 10 in (8.18 m) folded
Height: 16 ft 1 in (4.90 m) wings spread, 16 ft 6 in (5.03 m) wings folded
Wing area: 400 sq ft (37 m2)
Aspect ratio: 6.23
Mean Aerodynamic Chord (MAC): 99.8 in (2,530 mm)
Airfoil: NACA 1412
Empty weight: 14,989 lb (6,799 kg)
Gross weight: 23,575 lb (10,693 kg)
Max takeoff weight: 26,731 lb (12,125 kg)
Maximum landing weight: 24,500 lb (11,100 kg)
Fuel capacity: 1,350 US gal (1,120 imp gal; 5,100 l) maximum internal fuel and 2x 150 US gal (120 imp gal; 570 l) optional drop-tanks
Powerplant: 2 × Westinghouse J34-WE-36 turbojet engines, 3,400 lbf (15 kN) thrust each.