SI VIS PACEM, PARA BELLUM: Il Pratt & Whitney F-135 funziona a una temperatura troppo elevata: è necessario un aggiornamento per poter raffreddare il turbofan e alimentare nuovi sistemi del velivolo

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Un alto ufficiale USAF responsabile del programma valuta gli aggiornamenti dei motori pianificati per tutte le varianti dell'F-35 Joint Strike Fighter come critici, in quanto i motori Pratt & Whitney F135 che alimentano tutti gli F-35 sono "sotto specifica sin dall’inizio”: ciò significa che i motori sono costretti a funzionare per lungo tempo a temperature più elevate del previsto, il che ha comportato un aumento dei costi di manutenzione e dei requisiti logistici, danneggiando il rateo di prontezza operativa dell’F-35. Alti funzionari militari statunitensi hanno sottolineato di recente i limiti del motore F135 mentre difendevano un piano per perseguire uno sforzo di Engine Core Upgrade (ECU) davanti ai membri di un sottocomitato del House Armed Services Committee.

La proposta di bilancio del Pentagono per l'anno fiscale 2024 ha rivelato che l'USAF, l’US NAVY e il Corpo dei Marines statunitensi avevano deciso di non cercare un motore completamente nuovo per i loro F-35, basandosi sull'Advanced Engine Transition Program (AETP), a causa degli elevati costi previsti e di evidenti ostacoli tecnologici. L’US Air Force ha affermato che il lavoro svolto nell'ambito dell'AETP confluirà nel suo successivo programma Next Generation Adaptive Propulsion (NGAP).

E’ stata anche evidenziata l'importanza dei miglioramenti del sistema di gestione della potenza e della temperatura (PTMS) per i caccia. Ciò è essenziale per soddisfare le ulteriori esigenze di alimentazione elettrica e raffreddamento richieste dai programmi di aggiornamento Technology Refresh-3 (TR-3) e Block 4, che continuano a subire ritardi: ”Abbiamo confrontato questi motori in opzione per l'F-35, il motore AETP, l'attuale motore, e la eventuale aggiornamento dell'attuale motore," Air Force Lt. Gen. Michael Schmidt, l'attuale capo dell'F-35 Joint Program Office (JPO). Lo stesso ha confermato che il suo ufficio ha anche lavorato per "identificare un requisito significativo del sistema di gestione dell'alimentazione e del calore, valutando numerose opzioni di sistemi di gestione dell'alimentazione e del calore per nuovi livelli di raffreddamento e potenza richiesti”. "Abbiamo intaccato la vita di questo motore sin dall'inizio del programma, perché abbiamo sottovalutato le specifiche del motore e i suoi requisiti", ha continuato. "Stiamo costruendo costi in questo programma mangiando la vita di questo motore con revisioni aggiuntive che sono previste per tutta la durata del programma."

Nella sua testimonianza scritta, il capo dell'F-35 JPO ha fornito ulteriori dettagli su cosa significhi esattamente: ”Le specifiche del motore del programma originale assegnavano 15 kW di estrazione dell'aria di spurgo per supportare i requisiti di raffreddamento del sistema, e il motore F135 è stato progettato, testato e qualificato per questa specifica con un livello di margine disponibile per la crescita futura", ha scritto Schmidt. "Durante le fasi finali dello sviluppo iniziale del velivolo, i requisiti di raffreddamento del veicolo aereo sono cresciuti fino a superare l'estrazione dell'aria di spurgo pianificata”. "Per fornire l'aria di spurgo necessaria, il motore deve funzionare ad alta temperatura e il programma sta realizzando gli effetti di ciò attraverso un aumento della temperatura operativa e una diminuzione della durata del motore, che sta determinando precedenti induzioni di deposito e un aumento del ciclo di vita costo”. Quindi, "ho anche un requisito derivato per la gestione energetica e termica, perché sto esaurendo l'energia alla fine del Block 4", ha aggiunto Schmidt parlando effettivamente durante l’udienza. "Senza aggiornamenti, l'aggiunta delle funzionalità del Block 4 ridurrà ulteriormente la durata del motore e aumenterà i costi del ciclo di vita del programma, perché mentre gli attuali velivoli TR-2 e TR-3 hanno raffreddamento e potenza sufficienti (con un impatto sulla durata del motore come indicato sopra), le capacità nel Block 4 e oltre aumenteranno le richieste di raffreddamento e potenza oltre le attuali capacità del sistema aereo", ha spiegato nelle sue osservazioni scritte.

Le tre varianti principali dell'F-35 sono alimentate ciascuna da una diversa sottovariante F135. L'F135-PW-400 sull'F-35C imbarcato differisce dall'F135-PW-100 dell'F-35A principalmente per l'uso di materiali resistenti alla corrosione che sono più adatti alle operazioni in mare. L'F-35B Stov/L utilizza l'F135-PW-600, che utilizza un ugello di scarico articolato e altre caratteristiche necessarie per collegarlo al FAN di sollevamento nella fusoliera anteriore.

Lo sviluppo dell'F135, derivato dal motore F119 che alimenta il caccia stealth F-22 Raptor, risale alla fine degli anni '80. Il piano originale era quello di sviluppare un motore alternativo per la famiglia F-35 - il General Electric/Rolls-Royce F136 - ma questo fu annullato nel 2011 come misura di riduzione dei costi molto tardi nel suo processo di sviluppo. Con il senno di poi, inclusa la rivelazione di ieri che l'F135 è stato sottodimensionato per tutto il tempo, questa è sembrata sempre più una decisione miope.

L'F135-PW-100 e l'F135-PW-400 hanno entrambi una spinta massima dichiarata, a pieno postcombustore, di 43.000 libbre, secondo Pratt & Whitney. L'F135-PW-600 ha una spinta massima leggermente inferiore di 41.000 libbre.

I problemi con il motore F135 sono sempre più evidenti negli ultimi anni. Due anni fa è emerso un enorme arretrato di manutenzione, attribuito a un'ampia combinazione di fattori, tra cui i rivestimenti protettivi contro il calore sulle pale e sulle turbine nei motori che si consumano prima del previsto.

Proprio tra dicembre e febbraio 2023, le consegne di nuovi F135 furono interrotte a causa delle indagini sulle cause di un drammatico incidente che aveva coinvolto un F-35B alla Naval Air Station Joint Reserve Base di Fort Worth in Texas. L'aereo in questione era rimasto sospeso durante un volo di prova prima della consegna al Corpo dei Marines degli Stati Uniti quando aveva perso qualità, colpendo duramente il suolo e spingendo il pilota ad ejettarsi.

Di recente, il tenente generale Schmidt ha confermato precedenti rapporti secondo cui la causa principale dell'incidente di cui sopra è stata fatta risalire a un "problema di risonanza tra la valvola a farfalla principale del carburante e il tubo". Ha spiegato che è stata successivamente sviluppata e implementata una correzione che coinvolge un "orifizio" modificato.

I problemi con l'F135 sono stati ulteriormente esacerbati dai problemi nel garantire forniture adeguate di pezzi di ricambio e dalla carenza di manutentori qualificati. Il rateo di prontezza per tutti gli F-35 in servizio negli Stati Uniti, collettivamente, è di circa il 53,1%, oltre il 10% inferiore al tasso obiettivo. Non è chiaro se questo sia il tasso completo di capacità di missione o se rifletta i jet disponibili con qualsiasi grado di capacità di missione parziale.

Questo è anche notevolmente inferiore all'obiettivo dell’80% che il Pentagono sotto il Segretario alla Difesa James Mattis aveva tentato di fissare per tutti i velivoli da combattimento tattici a partire dal 2018.

Tuttavia, i funzionari del governo degli Stati Uniti non sembrano aver dichiarato esplicitamente che il motore stesso sia sottodimensionato o lo sia stato per tutto il tempo.

Sottolineando questo punto, Donald Norcross, rappresentante democratico del New Jersey, ha parlato di "riduzione a 1.600 ore" per quanto riguarda l'F135. Ciò sembrerebbe essere in riferimento al tempo target tra le principali manutenzioni programmate su quei motori, che in passato si diceva fosse di circa 2.000 ore di volo . Se questo è davvero ciò a cui si riferisce la cifra di Norcoss ed è accurato, ciò significherebbe che l'USAF sta ottenendo solo poco più del 75% della vita prevista da questi motori prima che sia necessario svolgere un lavoro significativo.

Anche il tenente generale del Corpo dei Marines degli Stati Uniti Michael Cederholm, vice comandante dell'aviazione, ha fornito ulteriori dettagli sui vantaggi dell'ECU per l’F135: "Dal punto di vista del Corpo dei Marines, ciò che fa questo aggiornamento del nucleo del motore è che ci dà una maggiore capacità di riportare la barca. Cosa significa? Possiamo riportare 1.000 sterline in più alla barca, il che ci dà la vita", ha spiegato. "Il carburante è vita. Il tempo in stazione è vita per noi. Ecco perché siamo entusiasti degli aggiornamenti di ECU e PTMS”.

Per i piloti di F-35B e C della US NAVY e del Corpo dei Marines che operano dai ponti di portaerei e navi d'assalto anfibie, avere riserve di carburante aggiuntive al termine di una sortita può essere un margine di sicurezza extra estremamente prezioso data la potenziale mancanza di posti alternativi per terra. Come ha notato il tenente generale Cederholm, quel carburante extra consentirebbe all'aereo di avere più tempo in stazione anche durante lo svolgimento delle missioni. Potrebbe anche aiutare ad estendere il loro raggio operativo, un altro problema di lunga data per gli F-35.

Vale anche la pena ricordare che i Marines sono l'unico ramo delle forze armate statunitensi a utilizzare l'F-35B, che utilizza l'F135-PW-600 con la sua spinta massima inferiore. Seri problemi di sicurezza sulla capacità dell'F-35B di mantenere una potenza sufficiente per sostenere il volo verticale ad alte temperature erano già emersi nel 2019. Il produttore del velivolo, Lockheed Martin, ha dichiarato all'epoca che avrebbe implementato una correzione al software di volo del velivolo per risolvere questi problemi.

Per quanto sia fondamentale, l'ECU è ancora lontana anni dal diventare una realtà. Il tenente generale Schmidt ha affermato che l'F-35 JPO spera che gli aggiornamenti inizieranno ad essere aggiunti ai jet operativi tra il 2030 e il 2032, ma ha sottolineato che queste date erano ancora molto "teoriche". All'udienza, Andrew P. Hunter, assistente del segretario dell'aeronautica militare per l'acquisizione, la tecnologia e la logistica, ha affermato separatamente di prevedere che lo sviluppo del pacchetto di aggiornamento richiederà almeno dai cinque ai sei anni. L'Air Force è il servizio principale responsabile del programma ECU.

Schmidt ha avvertito che le limitazioni con l'attuale infrastruttura di test di volo per l'F-35 potrebbero essere un fattore limitante e che ciò ha già contribuito a ritardi nel pacchetto di aggiornamento TR-3. I miglioramenti TR-3 sono alla base degli imminenti aggiornamenti Block 4.

Lo sviluppo di TR-3 non dovrebbe ora essere completato fino ad aprile 2024, un anno dopo il previsto. Lockheed Martin spera di poter terminare i lavori prima, forse entro dicembre di quest'anno, secondo Schmidt. Ha inoltre chiarito che questo obiettivo è definito come la capacità di supportare capacità equivalenti a TR-2 su un velivolo rappresentativo configurato con TR-3. Il pacchetto di aggiornamento aggiuntivo Block 4 non dovrebbe essere implementato fino al 2029.

Vale anche la pena notare che gli aggiornamenti TR-3, così come i miglioramenti Block 4, dovranno essere integrati nei caccia più datati, nonché incorporati in quelli di nuova produzione dopo che la fase di sviluppo sarà completata. Rob Wittman, un rappresentante repubblicano della Virginia che è vicepresidente del comitato per i servizi armati e presidente del suo sottocomitato per le forze aeree e terrestri tattiche, ha espresso preoccupazioni in udienza sul fatto che questa parte del lungo processo di aggiornamento potrebbe lasciare le unità F-35 senza aeromobili sufficienti per svolgere le missioni.

Durante l'udienza c'è stata una discussione sulla possibilità di aumentare la produzione dell'F-35 per soddisfare questa e altre richieste. Tuttavia, Frederick "Jay" Stefany, assistente segretario ad interim della Marina per la ricerca, lo sviluppo e l'acquisizione e Senior Acquisition Executive per il programma F-35, ha affermato che il principale fattore limitante per l'aumento del numero di F-35 prodotti annualmente è che le sezioni centrali della fusoliera per tutte e tre le varianti attualmente provengono da una linea di produzione, gestita da Northrop Grumman. Ha detto che l'F-35 JPO stava esplorando le opzioni per un secondo fornitore per questa parte del velivolo per aumentare la capacità di produzione complessiva.

Vale anche la pena notare che non è stata ancora presa una decisione formale per approvare la produzione a pieno regime dell'F-35, che dipende dal completamento del processo di test operativo iniziale e valutazione (IOT&E). Il completamento dell'IOT&E continua a essere ostacolato principalmente da problemi con il nuovo strumento di formazione Joint Simulation Environment. Il tenente generale Schmidt ha affermato che la speranza ora è che la decisione sulla produzione a pieno regime possa finalmente arrivare a dicembre 2023.

Tutto questo insieme solleva interrogativi su quando arriveranno alla fine gli aggiornamenti ECU, PTMS, TR-3 e Block 4 per l'F-35, nonché quali potrebbero essere i costi per integrarli completamente anche su una parte delle flotte esistenti di tutte e tre le varianti. Questo è importante dato che l'Air Force, in particolare, considera gli aggiornamenti del Block 4 essenziali per garantire la rilevanza dell'F-35A in futuri conflitti di alto livello, come quello contro un potenziale avversario vicino come la Cina o la Russia.

Resta da vedere come ciò possa avere un ulteriore impatto sulle ulteriori preoccupazioni sui costi di mantenimento a lungo termine di questi jet, che sono già impostati per essere significativi. I miglioramenti dell'ECU e del PTMS hanno certamente lo scopo di affrontare i problemi di manutenzione e logistica, nonché quelli relativi alle prestazioni e alle capacità.

Il programma F-35, nel suo insieme, ha compiuto sforzi significativi per affrontare anni di problemi tecnici e di altro tipo, poiché l'aereo è diventato sempre più integrato nelle operazioni di routine dell'USAF, della US NAVY e del Corpo dei Marines. Allo stesso tempo, come sottolineato in particolare dalla rivelazione sulla sotto-dimensionamento del motore F135, c'è ancora molto lavoro da fare per affrontare problemi sistemici di lunga data che continuano a limitare le capacità e la disponibilità dei caccia stealth.

IL PROPULSORE Pratt & Whitney F135

Il Pratt & Whitney F135 è un motore a turboventola con postbruciatore sviluppato per il caccia multiruolo F-35 Lightning II.

La famiglia dei propulsori F135 ha diverse varianti, tra cui una versione convenzionale e una versione STOVL (Short Take Off Vertical Landing) che comprende una ventola per la spinta verticale chiamata Rolls-Royce LiftSystem. Il primo esemplare di produzione in versione STOVL è stato consegnato a dicembre 2010.

Le origini del propulsore risalgono ad un programma DARPA del 1986 che mirava a sviluppare un aereo da caccia con capacità stealth e STOVL per il Corpo dei Marines statunitense da parte del team Skunk Works della Lockheed Martin. Paul Bevilaqua, un progettista della Lockheed concepì e brevettò[4] un prototipo di aereo, e la Pratt & Whitney (P&W) sviluppò il propulsore. Questo dimostratore impiegava la ventola del primo stadio di un propulsore F119 come ventola di sollevamento, e le ventole del modello F100-220 per il propulsore. Inoltre venne impiegata la grande turbina a bassa pressione della versione F100-229, in modo da poter raggiungere la potenza necessaria per la ventola di sollevamento e un ugello a spinta variabile. Questo dimostratore fornì le basi per lo sviluppo del propulsore F135.

Al termine del 2010 il propulsore ha completato 20 000 ore di test, terminando la fase di sviluppo e di dimostrazione ed è stato consegnato il primo esemplare di produzione. Gli aerei F-35 utilizzeranno questo propulsore o il propulsore alternativo F136, sviluppato da un team GE/Rolls-Royce.

Il team di sviluppo del F135 è composto da Pratt & Whitney, Rolls-Royce e Hamilton Sundstrand. La P&W è il prime contractor ed è responsabile del propulsore principale e dell'integrazione dei sistemi, mentre la Rolls-Royce si occupa del sistema di sollevamento verticale per la versione STOVL e la Hamilton Sundstrand sviluppa principalmente il sistema di controllo elettronico, il sistema relativo al carburante e il sistema di attuatori. Il programma di sviluppo ha subìto un ritardo di 13 mesi.

Lo sviluppo del propulsore non è terminato, poiché è iniziato nel 2009 un progetto riguardante una versione del propulsore più durevole, in grado di aumentare la vita dei componenti chiave. Questi sono principalmente contenuti nelle parti calde del motore (la camera di combustione e le palette della turbina ad alta pressione), poiché le elevate temperature riducono la durata dei componenti. Il propulsore di test è chiamato XTE68/LF1.

Sotto pressione del Pentagono, la P&W mira a produrre l'F135 ad un prezzo inferiore rispetto all'F119, anche se questo è più potente.

L'F-135 è un propulsore a turboventola con un compressore a tre stadi a bassa pressione e a sei stadi ad alta pressione. La sezione calda comprende un combustore anulare con una turbina a singolo stadio ad alta pressione e una turbina a doppio stadio a bassa pressione. Il postbruciatore contiene un ugello convergente-divergente variabile.

Le versioni convenzionale (F135-PW-100) e per portaerei (F135-PW-400) hanno una spinta con postbruciatore di circa 191 kN e una spinta a secco di circa 125 kN. La differenza principale tra i modelli 100 e 400 consiste nell'impiego di materiali resistenti alla corrosione del sale per la versione da portaerei.

La versione STOVL (F135-PW-600) ha le stesse prestazioni, con la produzione di 80,1 kN di spinta verticale. Combinata con la spinta della ventola di sollevamento (89,0 kN) e dei due ugelli posizionati nell'attaccatura delle ali per il controllo del rollio (8,67 kN ciascuno), il sistema Rolls-Royce LiftSystem raggiunge una spinta totale di 186 kN, quasi la stessa prodotta dal propulsore stesso in modalità postbruciatore, senza tuttavia l'ingente consumo di carburante e il calore dei gas di scarico.

Uno degli obiettivi primari del progetto F135 consisteva nel migliorare l'affidabilità e la facilità di manutenzione. Il propulsore è stato quindi progettato con un minor numero di componenti. Molti di essi, chiamati line-replaceable components, possono essere rimossi e sostituiti con l'ausilio di sei strumenti a mano. Inoltre, il sistema health management system permette di trasmettere ai tecnici a terra dati in tempo reale, permettendo la preparazione delle riparazioni prima che l'aereo ritorni alla base. Secondo il costruttore, questi dati possono ridurre drasticamente (fino al 94%) i tempi di riparazione e di diagnosi dei guasti rispetto ad un propulsore tradizionale.

I propulsori F135/F136 non sono stati progettati per volare in modalità supercrociera.

Derivato dal motore F119, l'F135 è un turboventola a postcombustione a flusso misto con una nuova ventola e una turbina LP.

Esistono due varianti F135: le versioni -100 e -600. Viene menzionata una versione -400, simile alla -100, con la differenza principale nell'utilizzo di materiali resistenti alla corrosione salina. Il -600 è descritto di seguito con una spiegazione delle modifiche alla configurazione del motore che avvengono per l'hovering. Il motore e Rolls-Royce LiftSystem costituiscono l'Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS).

La spinta verticale per la versione STOVL è ottenuta da una ventola di sollevamento a due stadi (circa il 46%) davanti al motore, un ugello di scarico vettoriale (circa il 46%) e un ugello in ciascuna ala utilizzando aria del ventilatore dal condotto di bypass (circa 8%). Questi contributi alla portanza totale si basano su valori di spinta rispettivamente di 18.680 lbf (83,1 kN), 18.680 lbf (83,1 kN) e 3.290 lbf (14,6 kN). Un'altra fonte fornisce valori di spinta rispettivamente di 20.000 lbf (89 kN), 18.000 lbf (80 kN) e 3.900 lbf (17 kN).

In questa configurazione la maggior parte del flusso di bypass viene convogliata agli ugelli alari, noti come roll post. Alcuni vengono utilizzati per raffreddare l'ugello di scarico posteriore, noto come ugello del condotto girevole a 3 cuscinetti (3BSD). Allo stesso tempo viene aperta una presa ausiliaria sulla parte superiore del velivolo per fornire aria aggiuntiva al motore con bassa distorsione durante il volo stazionario.

La turbina a bassa pressione (LP) aziona la ventola di sollevamento attraverso un'estensione dell'albero sulla parte anteriore del rotore LP e una frizione. Il motore funziona come turboventola a flusso separato con un rapporto di bypass più elevato. La potenza per azionare il ventilatore - circa 30.000 shp (22.000 kW) - è ottenuta dalla turbina LP aumentando l'area dell'ugello caldo.

Un rapporto di bypass più elevato aumenta la spinta a parità di potenza del motore come conseguenza fondamentale del trasferimento di potenza da un getto propulsore di piccolo diametro ad uno di diametro maggiore. Quando l'F135 fornisce sollevamento verticale utilizzando il rapporto di bypass aumentato dalla ventola di sollevamento, l'aumento della spinta è del 50% senza aumento del flusso di carburante. L'aumento della spinta è del 52% nel volo convenzionale quando si utilizza il postbruciatore, ma con un notevole aumento del flusso di carburante.

Il trasferimento di circa 1 ⁄ 3 della potenza disponibile per la spinta dell'ugello caldo alla ventola di sollevamento riduce la temperatura e la velocità del getto di sollevamento posteriore che colpisce il suolo. L'F-35 può raggiungere una velocità di crociera limitata al 100% senza postbruciatori di Mach 1.2 per 150 miglia (240 km; 130 nmi).

Come l'F119, l'F135 ha un potenziatore furtivo in cui le tradizionali barre di spruzzatura e portafiamma sono sostituite da spesse alette ricurve rivestite con materiali ceramici assorbenti radar (RAM). Gli iniettori di carburante del postcombustore sono integrati in queste alette, che bloccano la visuale delle turbine, contribuendo alla furtività del settore di poppa. L'ugello asimmetrico è costituito da quindici lembi parzialmente sovrapposti che creano un motivo a dente di sega sul bordo d'uscita. Questo crea vortici capannoni e riduce la firma a infrarossi del pennacchio di scarico. Secondo quanto riferito, l'efficacia è paragonabile a quella degli ugelli a cuneo dell'F119, pur essendo sostanzialmente più economica e con una minore manutenzione.

Il motore utilizza sensori termoelettrici per monitorare la salute dei cuscinetti della turbina.

Migliorare l'affidabilità del motore e la facilità di manutenzione è un obiettivo importante per l'F135. Il motore ha meno parti rispetto a motori simili, il che migliora l'affidabilità. Tutti i componenti sostituibili in linea (LRC) possono essere rimossi e sostituiti con un set di sei strumenti manuali comuni. Il sistema di gestione della salute dell'F135 è progettato per fornire dati in tempo reale ai manutentori a terra. Ciò consente loro di risolvere i problemi e preparare i pezzi di ricambio prima che l'aereo ritorni alla base. Secondo Pratt & Whitney, questi dati possono aiutare a ridurre drasticamente i tempi di risoluzione dei problemi e di sostituzione, fino al 94% rispetto ai motori legacy.

Miglioramenti pianificati

Sebbene nessun servizio abbia emesso un requisito per un motore aggiornato, Pratt e Whitney sta collaborando con la Marina degli Stati Uniti su un piano di miglioramento a due blocchi per il motore F135. Gli obiettivi del BlocK 1 sono un aumento del 7-10% della spinta e un consumo di carburante inferiore del 5-7%. I piani includono una migliore tecnologia di raffreddamento per le pale delle turbine; ciò aumenterebbe la longevità del motore e ridurrebbe sostanzialmente i costi di manutenzione. L'obiettivo del BlocK 2 è lavorare con l'Adaptive Engine Transition Program della US Air Force, con l'intenzione di introdurre la tecnologia per un motore valutato a 45.000 libbre di spinta, da utilizzare in un caccia di sesta generazione.

Opzioni di crescita

VAI1

Alla fine di maggio 2017 Pratt e Whitney hanno annunciato che l'F135 Growth Option 1 aveva terminato i test ed era disponibile per la produzione. L'aggiornamento richiede la sostituzione del modulo di potenza sui motori più vecchi e può essere inserito senza problemi nei futuri motori di produzione con un aumento minimo del costo unitario e nessun impatto sul programma di consegna. L'opzione di crescita 1 offre un miglioramento della spinta del 6-10% attraverso l'inviluppo di volo dell'F-35, ottenendo anche una riduzione del consumo di carburante del 5-6%.

GO2

Nel giugno 2018, United Technologies, società madre di P&W, ha annunciato l'Opzione di crescita 2.0 per aiutare a fornire una maggiore capacità del sistema di gestione termica e dell'alimentazione (PTMS), fornendo opzioni per gli operatori, ad esempio, se desiderano passare ad armi più pesanti.

Varianti:

F135-PW-100 : Impiegato nella variante F-35A a decollo e atterraggio convenzionale
F135-PW-400 : Impiegato nella variante F-35C per portaerei
F135-PW-600 : Impiegato nella variante F-35B STOVL, a decollo corto e atterraggio verticale.

Man mano che il veicolo aereo cresce, anche il motore deve crescere. Progettato con la consapevolezza che gli ambienti operativi si evolvono e le minacce avanzano, il design modulare dell'F-35 e l'architettura digitale avanzata consentono lo sviluppo a spirale e l'inserimento di hardware e software, assicurando che l'F-35 superi le minacce emergenti.

Pratt & Whitney ha sviluppato ECU, un aggiornamento a blocchi per l'F135, con l'obiettivo di fornire un percorso accessibile, a basso rischio e agile per mettere in campo capacità di propulsione significative per tutti i clienti dell'F-35. L'F135 ECU sfrutta gli investimenti del Dipartimento della Difesa nella tecnologia adattiva per fornire la capacità necessaria per i velivoli del Block 4, pur mantenendo la variante-comunanza e l'approccio di partenariato internazionale su cui è stato costruito il programma congiunto. In questo modo si massimizza l'accessibilità per tutti, con F135 ECU che genera circa $ 40 miliardi di risparmi sui costi del ciclo di vita per tutta la durata del programma.

Inoltre, un basso rischio tecnico è un must per la sicurezza del pilota su un caccia monomotore. Sulla base dell'esperienza operativa, l'F135 di oggi è il motore da combattimento più sicuro mai prodotto. Come progetto derivato, l'F135 ECU si basa sulla stessa comprovata architettura che ha più di un milione di ore di volo di funzionamento sicuro e affidabile in modo che i piloti possano completare la loro missione e tornare a casa in sicurezza.

Variante-Comune

L'ECU F135 è l'unica soluzione di modernizzazione che mantiene la comunanza di varianti, un elemento fondamentale del design del programma F-35 per promuovere economie di scala e ridurre i costi. In quanto tale, l'aggiornamento dell'ECU F135 sfrutta l'infrastruttura di produzione e supporto esistente e mantiene gli attuali rapporti di condivisione dei costi con i servizi e i partner. Inoltre, l'ECU F135 è neutrale rispetto ai costi di produzione, mantenendo i considerevoli investimenti di accessibilità che sono stati effettuati fino ad oggi.

Tutto sommato, F135 ECU fa risparmiare al contribuente circa 40 miliardi di dollari di costi del ciclo di vita per tutta la durata del programma, rendendolo la modernizzazione più conveniente disponibile per l'impresa F-35. Si tratta di risparmi sostanziali che possono essere utilizzati per altre priorità di modernizzazione in tutto il Dipartimento della Difesa.

Combattimento testato

L'ECU F135 aggiorna un motore testato in combattimento e ora al servizio del combattente, alimentando missioni per più di una dozzina di clienti in tutto il mondo. Come progetto derivato, l'F135 ECU si basa su un'architettura collaudata che ha più di un milione di ore di volo di funzionamento affidabile tra l'F135 e l'F119, che alimenta l'F-22 Raptor.

Indipendentemente dal peso e richiedendo test minimi di integrazione della cellula, l'aggiornamento dell'ECU F135 è stato progettato fin dall'inizio per essere integrato nella produzione e/o nel retrofit durante la revisione del motore, consentendo la messa in campo accelerata delle capacità del Block 4 completamente supportate nella capacità richiesta dal caccia.

Coalizione-Assicurato

La comunanza della variante F135 ECU rafforza la capacità di combattimento e la capacità degli alleati chiave che fungono da pilastro vitale nelle strategie di sicurezza e difesa nazionale degli Stati Uniti in un momento in cui l'instabilità geopolitica in tutto il mondo è in aumento.

L'aggiornamento dell'ECU F135 consente la capacità critica del Block 4 per tutti gli operatori dell'F-35, pur mantenendo l'approccio di partnership e alleanza internazionale del programma, preservando la capacità di condividere costi e logistica su una vasta impresa per garantire l'interoperabilità e la sostenibilità dell'F-35 in tutto più varianti e utenti.

Capacità avanzata

F135 ECU sfrutta l'investimento del Dipartimento della Difesa nella tecnologia adattiva per fornire la crescita della capacità richiesta, il tutto entro i confini della struttura del programma esistente. Ciò significa che l'aggiornamento dell'ECU F135 incorpora la più recente tecnologia di propulsione per soddisfare i requisiti necessari per il Block 4, pur mantenendo la variante - comunanza per massimizzare l'accessibilità.

L'ECU F135 offre miglioramenti delle prestazioni in termini di portata, spinta e capacità di gestione termica per tutte le varianti, nonché sollevamento motorizzato per la variante F -35B.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,