Realizzato specificatamente per equipaggiare l'idrocorsa Macchi-Castoldi M.C.72 destinato a partecipare alla Coppa Schneider detiene il primato di essere il motore a pistoni più potente mai realizzato in Italia.
Storia
Sviluppo
Dopo la vittoria da parte degli idrocorsa britannici delle edizioni della Coppa Schneider del 1927 e 1929, la possibilità che gli inglesi conquistassero il Trofeo era concreta e penalizzante nei confronti dell'industria aeronautica italiana e per il prestigio del Regime fascista. Il Ministero dell'Aeronautica emanò quindi una specifica per la realizzazione di un idrocorsa ad elevatissime prestazioni da destinare all'edizione del 1931. Alla richiesta risposero l'Aeronautica Macchi, alla quale venne affidata la costruzione della cellula, e la Fiat Aviazione.
Le specifiche che riguardavano la propulsione erano molto esigenti; il nuovo motore avrebbe dovuto erogare una potenza di 2 300 CV (1 692 kW), aumentabile in tempi brevi a 2 800 CV (2 059 kW), un peso non superiore agli 840 kg ed un consumo specifico massimo di 250 g/CVh.
Per risolvere il problema l'ingegner Tranquillo Zerbi, incaricato della sua progettazione, decise di sfruttare l'esperienza acquisita nella messa a punto del motore AS.5, un 12 cilindri a V realizzato per equipaggiare l'idrocorsa Fiat C.29. Il motore, arrivato al massimo sviluppo consentito, era impossibilitato a raggiungere le prestazioni del suo concorrente britannico, il Rolls-Royce R, che con i suoi 1 900 hp (1 417 kW) equipaggiava il Supermarine S.6 per cui Zerbi escogitò una soluzione inedita, l'abbinamento di due unità separate che complessivamente avrebbero erogato la potenza richiesta.
Particolarità
I 24 cilindri erano disposti a V, in due gruppi da 12 cilindri ciascuno, separati da una doppia camera intermedia che conteneva i ruotismi. I due gruppi di ruotismi erano meccanicamente indipendenti, ciascuno col proprio albero motore e riduttore a ingranaggi che azionava il proprio albero d'elica. I due alberi d'elica, coassiali e posizionati al centro della V dei cilindri, terminavano ciascuno col proprio mozzo.
Velivoli utilizzatori: Italia - Macchi-Castoldi M.C.72 (idrocorsa).
ENGLISH
The Fiat AS.6 was a liquid-cooled 24-cylinder V-engine for racing aircraft built by the Italian company Fiat Aviazione in the 1930s.
Specifically designed to equip the Macchi-Castoldi M.C.72 hydrocorsa intended to participate in the Schneider Cup, it holds the record of being the most powerful piston engine ever built in Italy.
History
Development
After the British hydro race won the 1927 and 1929 Schneider Cup editions, the possibility of the British winning the Trophy was real and penalising for the Italian aeronautics industry and for the prestige of the Fascist regime. The Ministry of Aeronautics then issued a specification for the creation of a high-performance hydrocorsa to be allocated to the 1931 edition. The request was answered by Aeronautica Macchi, which was entrusted with the construction of the airframe, and Fiat Aviazione.
The specifications regarding the propulsion were very demanding; the new engine should have produced a power of 2 300 hp (1 692 kW), which could be quickly increased to 2 800 hp (2 059 kW), a weight not exceeding 840 kg and a maximum specific consumption of 250 g / hp.
To solve the problem, Tranquillo Zerbi, the engineer in charge of its design, decided to take advantage of the experience gained in the development of the AS.5 engine, a 12-cylinder V engine designed to equip the Fiat C.29 hydrocorsa. The engine, which had reached its maximum allowed development, was unable to reach the performance of its British competitor, the Rolls-Royce R, which with its 1 900 hp (1 417 kW) equipped the Supermarine S.6 so Zerbi came up with a new solution, the combination of two separate units that would provide the total power required.
Particularity
The 24 cylinders were arranged in a V shape, in two groups of 12 cylinders each, separated by a double intermediate chamber containing the gears. The two groups of gears were mechanically independent, each with its own motor shaft and gearbox that propelled its propeller shaft. The two propeller shafts, coaxial and positioned in the centre of the V of the cylinders, each ended with its own hub.
LA RICERCA UNIVERSITARIA ITALIANA E LEONARDO-WASS NELLE NUOVE AVANZATISSIME BATTERIE “LITIO-POLIMERI”
I nuovi sottomarini della Marina Militare Italiana U-212 NFS (Near Future Submarine) saranno un po' più lunghi degli U-212A ma, soprattutto, avranno un maggiore contenuto industriale italiano.
Per esempio, la guerra elettronica, comprendente anche la parte CEMS, sarà di Elettronica. La propulsione sarà AIP, basata sempre sulle celle PEM della Siemens, ma con batterie agli ioni-litio di produzione italiana.
Il dominio subacqueo ha sempre maggiore importanza strategica per la sicurezza delle vie di comunicazione e delle risorse energetiche: per questo motivo la costruzione o il rafforzamento di una componente subacquea è di fondamentale importanza, rappresentando lo strumento principale di deterrenza e di esercizio del controllo, attraverso innanzitutto lo sviluppo di tecnologie in grado di fronteggiare qualsiasi sfida, attuale e futura. In un tale contesto strategico, i nuovi sottomarini sono destinati ad essere tra le nuove frontiere dello sviluppo tecnologico verso cui le principali marine militari, tra cui l’Italia, e le realtà industriali di settore, stanno orientando la Ricerca e Sviluppo (R&D), con importanti ricadute anche nel mondo civile.
Sono state di recente illustrate le notevoli potenzialità di crescita delle nuove batterie al litio, nel campo dello stoccaggio energetico per la propulsione subacquea, con le relative ed importanti implicazioni in termini di sicurezza e certificazione nel peculiare mondo sottomarino. In particolare, le nuove batterie al litio sono completamente sviluppate in Italia, e se ne prevede l’implementazione già nel prossimo futuro sui sottomarini U212 Near Future Submarine (NFS) di nuova generazione di recente ordinati.
Anche la tecnologia delle fuel Cell, basata sulla reazione tra idrogeno e ossigeno, che restituisce energia ed acqua quale unico scarto – quindi totalmente eco-compatibile – installata a bordo dei sottomarini U212A AIP (Air Indipendent Propulsion), è la medesima impiegata con successo dalla NASA già dagli anni ’60 a bordo dei vettori spaziali e che certamente continuerà ad essere preferita per i futuri sviluppi, essendo l’idrogeno l’elemento più abbondante nell’universo nonché risorsa ottenibile per idrolisi dall’acqua di cui si ipotizza la presenza sia sulla Luna che su Marte.
Ancora una volta, la scelta pionieristica della Marina Militare di fine anni ‘90 di dotarsi di sottomarini basati sulla tecnologia fuel cell, si è rivelata vincente in quanto ha permesso alla M.M. di maturare preziose competenze, estremamente specialistiche – dalla produzione allo stoccaggio, al trasporto ed all’impiego, della potenziale “filiera green” dell’idrogeno – tanto da farne un riferimento in campo nazionale, in grado di mettere tali expertise al servizio del Paese, in ottica duale, quale volano di traino per i settori della ricerca e dello sviluppo industriale.
LE BATTERIE UTILIZZATE NEI SILURI LEONARDO-WASS
Una delle innumerevoli applicazioni delle tecnologie di Leonardo nel campo delle batterie avanzate è nel nuovo siluro leggero Whitehead “Black Arrow”, concepito interamente da WASS con l'obiettivo di rispondere a minacce rappresentate da sommergibili convenzionali, nucleari ed unità di superficie. Il Nuovo Siluro Leggero è frutto della tecnologia che WASS ha ideato per sviluppare gli altri siluri leggeri A244/S Mod. 3, MU90 ed il siluro pesante Black Shark; tuttavia racchiude un numero di innovazioni concettuali ed invenzioni che lo rendono praticamente unico al mondo in termini di flessibilità, prestazioni e manutenzione a basso costo per l'intero ciclo di vita del prodotto.
Whitehead Black Arrow è ideato per essere lanciato da piattaforme convenzionali (navi, aerei ed elicotteri) e da altre come gli UAV (Unmanned Aircraft Vehicle) e gli USV (Unmanned Surface Vehicle).
È dotato di una batteria ricaricabile con tecnologia “litio-polimeri” che lo rende particolarmente cost-effective.
Infatti, a differenza dei siluri leggeri convenzionali che prevedono una pila one-shot, può essere lanciato più volte in configurazione di esercizio senza doverne prevedere la sostituzione.
Il Sistema di Navigazione è costituito da una piattaforma inerziale che si chiama IMU (Inertial Measurement Unit), da un pressometro e da un software di pilotaggio dedicato.
Quattro timoni indipendenti posizionati a 45° rispetto al piano orizzontale ne ottimizzano la manovrabilità e la controllabilità nello spazio, rendendolo capace di eseguire manovre estremamente accurate.
Whitehead Black Arrow rappresenta un'arma "insensitive" in base alle relative normative NATO ed è configurabile sia con una testa in guerra direttiva che con una omnidirezionale.
Il Black Shark è un siluro pesante da 533 mm di diametro (21 pollici) filoguidato sviluppato dall'azienda WASS - Whitehead Alenia Sistemi Subacquei Spa, confluita in Leonardo-Finmeccanica dal 2016, in accordo alle esigenze operative della Marina Militare Italiana.
Il siluro Black Shark è un'arma multi bersaglio progettato per essere utilizzata da diverse piattaforme di lancio ed impiegabile sia da unità di superficie che da unità subacquee. Il siluro è destinato alla lotta antinave ed anti-sottomarino ed è dotato di due modalità di lancio: "push-out" mediante catapulta oppure "swim-out" in virtù dalla spinta generata dalle eliche.
L'arma è stata concepita per contrastare le minacce tecnologicamente più moderne, siano esse bersagli di superificie o subacquei. Il siluro è filoguidato tramite un cavo in fibra ottica attraverso il quale il mezzo lanciante rimane in comunicazione per trasmettere e ricevere i dati necessari per il buon esito della missione.
Lo sviluppo è iniziato nel 1997 al fine di soddisfare le esigenze della Marina Militare Italiana circa una nuova generazione di siluri pesanti, da usare con gli ultimi sommergibili U212A sulla base dell'A184 Mod.3 ed era inizialmente conosciuto con la denominazione A184 Enhanced (avanzata) suggerendo che si sono sviluppate le specifiche sulla base dell'A184 Mod.3, ma gli è stato dato un nuovo nome per sottolineare che si trattava di un siluro completamente nuovo, migliore di un normale A-184, combinando un nuovo sistema di sonar avanzato (ASTRA), una guida attiva/passiva, un sistema per migliorare l'orientamento e percorsi di controllo, cavo in fibra ottica per la trasmissione di dati tra il siluro e il sottomarino, un nuovo motore potenziato ed eliche a contro-bilanciamento.
Il siluro Black Shark è lungo circa 6 metri, la lunghezza varia in base alla configurazione, sia essa di esercizio o di servizio, ha un diametro di circa 533 mm, è molto silenzioso e può operare in modalità di autoguida nell'ultima fase della missione.
Nella sua versione più innovativa il siluro di Leonardo è equipaggiato con una nuova batteria Litio-Polimeri.
L'ASTRA (Advanced Sonar Transmitting and Receiving Architecture) è la testa acustica, sia attiva che passiva, del Black Shark, che può essere utilizzata come sensore remoto da parte dell'unità lanciatrice.
Il siluro oltre alla Marina Militare Italiana è stato venduto a diverse marine estere. Il Governo Indiano ha sospeso, nel corso del 2014, le trattative in corso da diversi anni per la fornitura all'Indian Navy di 98 Black Shark, per un controvalore di circa 300 milioni di Euro, a causa delle indagini promosse dalla magistratura italiana a carico di Finmeccanica, per la fornitura di 12 elicotteri AW-101 in versione VIP.
Leonardo fornirà inoltre il siluro di nuova generazione Black Shark Advanced alla Marina Militare Italiana munito di nuova “batteria ricaricabile di nuova concezione” per equipaggiare i sommergibili classe U212A 2^ Serie:
Il Black Shark Advanced sarà impiegato sui sommergibili classe U212A della Marina Militare Italiana;
Il sistema, un’eccellenza nazionale nel settore degli armamenti subacquei, è caratterizzato da innovative e avanzate prestazioni e da ridotti costi di gestione del ciclo di vita;
Il risultato è stato ottenuto grazie all’intensa cooperazione tra la Forza Armata e Leonardo.
Il nuovo equipaggiamento incrementerà notevolmente le capacità di lotta anti sommergibile, in chiave deterrente, della M.M..
Il Black Shark Advanced è l’evoluzione del siluro pesante Black Shark, già acquisito da numerosi Paesi tra cui Cile, Indonesia Malesia, Portogallo, Singapore.
Quest’ultima versione integra un’innovativa sezione di produzione di energia, diversificata a seconda dell’uso del sistema, per scopi di addestramento o operativi.
Quando il BSA è impiegato per attività di training, viene utilizzata una “batteria ricaricabile di nuova concezione” che consente un numero di lanci superiore - fino a cento - rispetto a quello delle versioni precedenti, offrendo risparmi significativi sui costi di esercizio.
Nella configurazione operativa, il BSA è dotato di una “pila innovativa” che garantisce un incremento delle capacità e delle prestazioni.
Le nuove soluzioni permettono, inoltre, una notevole riduzione dei costi di gestione durante tutto il ciclo di vita del sistema.
Realizzato in Italia nello stabilimento di Livorno, il Black Shark Advanced rappresenta un’eccellenza nel settore della difesa subacquea, un risultato di grande prestigio ottenuto grazie alla sinergia e all’intensa collaborazione tra la Marina Militare Italiana e l’industria nazionale.
Quest’ultima versione integra un’innovativa sezione di produzione di energia, diversificata a seconda dell’uso del sistema, per scopi di addestramento o operativi.
Quando il BSA è impiegato per attività di training, viene utilizzata una batteria ricaricabile di nuova concezione che consente un numero di lanci superiore – fino a cento – rispetto a quello delle versioni precedenti, offrendo risparmi significativi sui costi di esercizio.
Nella configurazione operativa, il BSA è dotato di una pila innovativa che garantisce un incremento delle capacità e delle prestazioni. Le nuove soluzioni permettono, inoltre, una notevole riduzione dei costi di gestione durante tutto il ciclo di vita del sistema. Realizzato in Italia nello stabilimento di Livorno, il Black Shark Advanced rappresenta un’eccellenza nel settore della difesa subacquea, un risultato di grande prestigio ottenuto grazie alla sinergia e all’intensa collaborazione tra la Marina Militare Italiana e l’industria nazionale.
Super-batterie a lunghissima durata: la scoperta di un dottorando di Tivoli
Marco Natali, 28 anni, studia alla Sapienza e ha vinto il Premio Innovazione Leonardo (ex Finmeccanica) grazie alla ricerca che apre nuove prospettive per cellulari, smartphone e altri apparecchi. Marco Natali, 28 enne di Tivoli e dottorando della Sapienza di Roma, è tra i vincitori del Premio Innovazione Leonardo, la ex Finmeccanica, che da più di un decennio indice la manifestazione per scovare giovani talenti in ambito universitario e tra i dipendenti del gruppo. Marco Natali, dottorando in Nanoscienze ed Elettromagnetismo, è stato premiato per uno studio che forse un giorno rivoluzionerà l’uso di dispositivi elettronici di uso comune come tablet e telefonini. Il progetto ha un nome complicato “Sintesi di nanomateriali C/Si per elettrodi ottimizzati per batterie al litio”. «Il maggior limite di tutti gli apparati elettronici per uso comune che utilizzano batterie al Litio come telefonini e tablet è la durata delle batterie - ha spiegato lui stesso a margine della cerimonia -. Il mio progetto propone l’utilizzo di materiali innovativi per potenziare la capacità energetica delle batterie agli ioni di litio. Abbiamo utilizzato nanotecnologie che consentono di avere proprietà avanzate. I materiali utilizzati sono il carbonio e il silicio che sfruttano, da un lato le proprietà meccaniche di trasporto elettronico, dall’altro una più ampia capacità di carica». Ancora, «l’elemento fondamentale è che utilizzando i nuovi elettrodi le batterie potranno avere una carica molto maggiore rispetto a quella consentita dalle batterie attualmente in uso, per dirla in parole semplici questa potrà essere addirittura decuplicata. Il progetto è nato grazie al lavoro realizzato dal professor Marco Rossi della Sapienza e dal suo team di ricerca che è impegnato in questo progetto da circa un anno».
La batteria del futuro made in Unibo: liquida e ricaricabile
Si chiama Nessox: riesce ad accumulare fino a tre volte l’energia delle batterie oggi in commercio, e si può ricaricare in pochi minuti sostituendo il liquido interno. A svilupparla è Bettery, una start-up nata al Dipartimento di Chimica dell’Alma Mater. Al Laboratorio di Elettrochimica dei Materiali per l’Energetica dell’Università di Bologna sta nascendo una batteria di nuova generazione, capace di accumulare fino a tre volte l'energia contenuta nelle batterie oggi in commercio: una tecnologia innovativa che potrebbe rivoluzionare il settore della mobilità elettrica. A sviluppare l’idea è Bettery, progetto guidato da Francesca Soavi e Francesca De Giorgio, ricercatrici al Dipartimento di Chimica “Giacomo Ciamician” dell’Alma Mater. Un’avventura, quella di Bettery, che sta attirando molte attenzioni, anche grazie ai tanti riconoscimenti raccolti. L’ultimo in ordine di tempo è il Premio Nazionale per l’Innovazione, che ha visto la start-up Unibo. Nato da un brevetto sviluppato all’Alma Mater, il progetto Bettery è oggi una start-up che punta ad arrivare sul mercato. Una strada non immediata per chi, di mestiere, si occupa di chimica. “All’inizio non è stato semplice”, conferma la ricercatrice Unibo. “Il pensiero imprenditoriale, con tutte le sue scommesse e incertezze, è molto diverso da quello scientifico a cui è abituato chi fa ricerca. È un percorso impegnativo, con cui ti metti molto in discussione”. Tutto è iniziato nel 2016. La tecnologia sviluppata da Bettery si chiama Nessox: una nuova batteria che utilizza un sistema litio-ossigeno a flusso. “Le batterie litio-ossigeno sono studiate già da una decina d’anni e considerate molto promettenti per una nuova generazione di batterie del futuro”, spiega Francesca De Giorgio, assegnista di ricerca Unibo che affianca Francesca Soavi alla guida di Bettery. “Fino ad oggi però queste nuove batterie avevano problemi di stabilità”. Qui arriva la novità di Nessox: il brevetto nato dalla ricerca Unibo permette infatti di superare queste difficoltà. “Abbiamo visto che utilizzando una particolare componente liquida era possibile allontanare i prodotti di reazione responsabili del fine vita della batteria”. Il team di Bettery, che include anche Alessandro Brilloni e Federico Poli, ha già realizzato un primo brevetto ed è ora al lavoro sul secondo. E i risultati sono più che promettenti: Nessox è in grado di accumulare fino a tre volte l’energia delle batterie commerciali tradizionali. Se questa tecnologia venisse applicata ad un’auto elettrica si potrebbe raddoppiare l’autonomia di percorso. Ma la grande capacità di accumulo di energia non è l’unica arma segreta di Nessox. Funzionando grazie ad una componente liquida, la batteria di nuova generazione può essere ricaricata semplicemente sostituendo il fluido “scarico”: una sorta di rifornimento di carburante che consente di ottenere una ricarica completa in pochi minuti. “Inizialmente, la possibilità di ricaricare la batteria sostituendo il liquido interno per noi era un elemento scontato: eravamo concentrate piuttosto sulla stabilità e sulla capacità di accumulo di energia”, spiega ancora Francesca Soavi. “Ma ci siamo presto rese conto che questa possibilità di ricarica rapida era invece l’elemento che suscitava più interesse da parte dei potenziali investitori”. La strada che va dal laboratorio al mercato, del resto, è piena di sorprese. “Oggi i ricercatori hanno ben chiaro che devono impegnarsi per trovare risorse da investire in modo efficace per far crescere i loro progetti”, continua Francesca Soavi. “Da questo punto di vista noi ricercatori abbiamo alcune cose in comune con gli imprenditori”. Anche per questo, opportunità e iniziative che permettono di conoscere chi sta percorrendo strade simili sono fondamentali. “È molto importante poter conoscere e dialogare con altre start-up. Anche se le competenze e i temi sono diversi, si ritrova sempre un punto in comune: l’innovazione nasce dove c’è pensiero e conoscenza. Per chi fa ricerca innovare deve essere un obiettivo naturale”. E il futuro? Dopo i tanti successi e riconoscimenti ottenuti negli ultimi mesi, il team di Bettery continua ora a lavorare per perfezionare Nessox e cercare nuove opportunità. “Il prossimo passo – conclude Francesca Soavi – sarà la costituzione di Bettery come spin-off accreditato di Ateneo. Poi continueremo a lavorare anche per selezionare con cura nuovi investitori e per raccogliere capitali. Inoltre, cercheremo di ottenere finanziamenti europei per partecipare a nuovi progetti di ricerca applicata”.
Computer quantistico, digitalizzazione genetica in medicina, stoccaggio delle batterie, uso dell'idrogeno, modelli predittivi.
Roberto Cingolani racconta le tecnologie del futuro, ma avverte: "Serve un cambiamento culturale”: Tutto è correlato. In un Pianeta dove ci saranno sempre più abitanti, meno risorse, carenza di acqua e cibo, terre devastate dal cambiamento climatico, più anziani e più rifiuti, il progresso tecnologico guiderà una partita fondamentale per il futuro dell'uomo.
Lo farà con una connessione che attraversa tutti i settori, dall'ambiente alla medicina, dalla tecnologia artificiale sino al cibo. Ma per farlo bene, ha bisogno dell'"umanesimo". E' una correlazione di cui è convinto Roberto Cingolani. A lui, per anni direttore scientifico dell'Istituto Italiano di Tecnologia (IIT) di Genova e oggi Chief technology officer di Leonardo, abbiamo chiesto quali saranno, nella metà di secolo che verrà, le tecnologie che cambieranno il Pianeta.
Per capire le tecnologie del futuro bisogna partire dai problemi: ”Se devo immaginarmi le grandi rivoluzioni tecnologiche che verranno mi viene subito in mente il computer quantistico o la digitalizzazione genetica in medicina. Però per comprendere davvero cosa accadrà è necessario partire dai problemi. Questo è un secolo fortemente impattato dalla chimica, una chimica trasversale, che va dalle sorgenti di energia alla sostenibilità, dalla chimica dei materiali a quella dell'ambiente. Ecco, la chimica sarà fondamentale ora davanti a un enorme problema che stiamo già vivendo: quello della sostenibilità e del cambiamento climatico. Per cui immagino che le nuove tecnologie adesso dovranno concentrarsi su quello". Dunque chimica come chiave per la sostenibilità? “Sì".
Le tecnologie chimiche dovranno ad esempio lavorare sui rifiuti, in particolare sulla biodegradabilità dei materiali che oggi non lo sono, e sul packaging, in modo da trasformare i rifiuti in risorse. Ma soprattutto la tecnologia riguarderà la sfida al grande problema del fossile e la chiave di svolta saranno le batterie. Oggi con un chilo di batterie in media consumiamo 200 wattora, con un chilo di benzina 2000. Ecco perché la rivoluzione tecnologica dovrà essere votata a trovare un sistema per avere batterie che si avvicinino alla stessa funzionalità della benzina, ma in maniera green: si parla di grafene-silicio, zolfo-aria, una serie di tecnologie in fase di studio e si lavora soprattutto nello stoccaggio. Oggi le batterie, come capacità energetica e di accumulo, sono lontane dai maledetti carburanti di natura fossile.
Ecco perché si stanno studiando le celle combustibili a idrogeno o altri sistemi come soluzioni. Se riusciremo ad avere un energia pulita da accumulare il più possibile con poco peso e poco spazio avremo trovato una chiave per sostenere davvero il Pianeta".
Stoccaggio, batterie, celle combustibili a idrogeno. Tutte tecnologie collegate alla mobilità.
"Sì, perché lo stoccaggio è inevitabilmente legato alla mobilità, ai trasporti, al modo in cui ci spostiamo. La mobilità è spesso un settore apripista per le novità, un banco di prova: ora come sappiamo si stanno sviluppando elettrico e motori a idrogeno. Se funzioneranno, a livello globale, questo avrà un grande impatto sulle nostre vite. E per sviluppare queste tecnologie, anche in questo campo, è decisivo ciò che ha originato tutto quello di cui oggi godiamo: la potenza di calcolo”.
L'incremento della potenza di calcolo apre scenari inimmaginabili.
"Tutto quello che oggi abbiamo, i motori di ricerca, l'intelligenza artificiale, la macchina che frena sola, telefonini, social: sembra tutto senza correlazione. Se penso al motore di ricerca Google e all'automobile in garage che ha il cruise control in fondo dico sì, son cose digitali ma con origine diversa. In realtà hanno tutte una stessa origine: l'incremento costante della potenza di calcolo degli elaboratori, della capacità di memorizzare i dati. Anno dopo anno possiamo fare sempre più operazioni al secondo, miliardi di operazioni binarie, funzioni che hanno aperto i Big Data. Con le nuove tecnologie aumenteremo ancora questa velocità, chip sempre più piccoli con milioni di transistor.
Ma il vero salto potrebbe essere un computer che aumenta così tanto la potenza di calcolo da far diventare possibile qualcosa di impossibile possibile: i computer quantistici. Ci si lavora da più di 40 anni. Se ci riusciremo, daremo intelligenze pazzesche a robot, automobili e sistemi che funzioneranno senza bisogno di grandi computer, in enormi stanze, di cui ora sono dipendenti. Macchine che ci "supereranno" e potenze di calcolo tali da prevedere il futuro, come fanno già in parte ora i modelli predittivi".
E i modelli predittivi saranno usati perfino per curarci? Per farci vivere di più?
"Sì, perché tutto è correlato. Grazie alla potenza di calcolo abbiamo i Big data, e con questi studiamo meteo, cambiamento climatico, marketing, ogni cosa. Creiamo modelli in grado di prevedere grazie ai dati. Ora immaginatevi un medico, che infondo è lui stesso un Big data: la bravura di un dottore sta nel riconoscere insieme sintomi e in base al suo "database" personale trovare diagnosi e terapia. Con macchine sempre più potenti è come se un medico in due ore leggesse tutta la letteratura mondiale su una determinata malattia. Ecco perché la digitalizzazione e l'uso dei dati in medicina sarà decisivo: potremmo prevedere le malattia ma anche pensare di poter usare una medicina personalizzata sul codice genetico della persona. Conoscendo il codice genetico si programmeranno farmaci come vestiti su misura, atomo per atomo, personalizzati a seconda delle persone. Una rivoluzione che potrà migliorare le condizioni di vita e far vivere gli umani sempre più a lungo. Un grande progresso con grandi insidie".
A quali pericoli si riferisce?
"Questo Pianeta potrà davvero sostenersi con dieci, dodici miliardi di persone? E' brutale, ma è difficile ipotizzare delle società che grazie alle tecnologie del futuro saranno sempre più anziane, con l'età media a 65 anni. Esiste un coefficiente che si chiama biocapacità, in sostanza i metri quadri minimi che ci servono per vivere. Si stima che ogni essere umano necessiti di 2,7 ettari tra risorse animali, vegetali e idriche per sopravvivere. Oggi la nostra biocapacità è di 1.6. Il progresso, in cui dobbiamo credere, deve tener conto anche dei nuovi problemi generati dalle tecnologie, come il "vivere di più", come lo sfruttare di più le risorse, come aumentare le differenze fra ricchi e poveri. Tutte le tecnologie portano anche controindicazioni. Dobbiamo recuperare l'umanesimo nella tecnologia, umanesimo significa che la tecnologia deve diminuire le differenze, non acuirle. Non possiamo pensare che per progredire i Paesi più tecnologicamente avanzati "scarichino" sempre più CO2 sugli altri. Dobbiamo sviluppare contromisure, attuare un cambiamento culturale, ad esempio per quanto riguarda il cibo. Il cambiamento culturale deve essere considerato come una "tecnologia": lo scienziato del futuro dovrà fare sempre più analisi dei rischi e capire, davanti a rischi alti, che anche le tecnologie più fantastiche dovranno essere frenate, riviste, per il bene di tutti".
La multinazionale Airbus ha annunciato una nuova versione da combattimento, attacco elettronico (ECR) e soppressione delle difese aeree nemiche (SEAD) dell'Eurofighter Typhoon.
Il nuovo progetto è stato presentato per la prima volta durante l' Airbus Trade Media Briefing (TMB) il 5 novembre e poi il 12 novembre durante l' International Fighter Conference.
La configurazione presentata da Airbus mostra il Typhoon che trasporta due Pod Escort Jammer, tre serbatoi di carburante da 1000 litri e sei missili aria-terra MBDA SPEAR-EW (attualmente in fase di sviluppo per la Royal Air Force), oltre allo standard air-to -air loadout di quattro Meteor e due IRIS-T. Alcune fonti descrivono anche la capacità di utilizzare i missili anti-radar AGM-88B HARM e AGM-88E AARGM. Gli Escort Jammer Pods saranno integrati da due sistemi di localizzazione di emettitori installati sulle estremità alari del Typhoon. Secondo un'infografica fornita da Airbus, sarà possibile combinare jammer di scorta e stand-in sullo stesso aereo.
L'Eurofighter ECR / SEAD sarà "quasi certamente" un aereo biposto con un ufficiale di guerra elettronica sul sedile posteriore. Il cockpit anteriore e posteriore saranno indipendenti l'uno dall'altro e l'EWO avrà un display touch panoramico multifunzione e un cockpit di missione dedicato a sua disposizione per eseguire la missione Electronic Warfare / Electronic Attack.
La capacità operativa iniziale per la nuova versione dell'Eurofighter ECR è prevista entro il 2026, mentre la piena capacità sarà implementata entro la fine degli anni '20 nei nuovi telai costruiti come standard del programma di evoluzione a lungo termine. Le nuove tecnologie saranno ulteriormente sviluppate e completamente integrate nel Future Air Combat System (FCAS). Si raggiungerà una transizione senza soluzione di continuità in FCAS sfruttando il potenziale delle tecnologie odierne e sfruttando il loro potenziale di crescita. E l'Eurofighter ECR è un perfetto esempio di questo potenziale.
Secondo Airbus, il concetto di Eurofighter ECR si rivolge specificamente ai requisiti dell'aeronautica tedesca per una capacità di attacco elettronico aereo per sostituire l' ECR Tornado della Luftwaffe, anche se ciò non è stato ancora confermato dal Ministero della Difesa.
Attualmente, l'unico velivolo SEAD dedicato in Europa (senza considerare il blocco USAFE F-16CM Block 50) è il Tornado ECR, che verrà ritirato nei prossimi anni.
Airbus e i suoi partner hanno presentato per la prima volta dettagli concreti sul nuovo concetto di caccia da combattimento elettronico Eurofighter (ECR).
Questa nuova versione amplierà le capacità multiruolo dell’Eurofighter e aumenterà ulteriormente la capacità di sopravvivenza delle forze della coalizione occidentale in ambienti ostili.
Le capacità di collaborazione in materia di guerra elettronica sono essenziali per le future operazioni aeree combinate.
La capacità iniziale dell’Eurofighter ECR dovrebbe essere operativa entro il 2026, seguita da ulteriori fasi di sviluppo e dalla piena integrazione nei futuri sistemi del futuro caccia stealth di 6^ gen. FCAS.
L'Eurofighter ECR sarà in grado di fornire una localizzazione passiva dell'emettitore e l'interferenza attiva delle minacce, e offrirà una varietà di configurazioni modulari per l'attacco elettronico (EA) e la soppressione/distruzione delle difese aeree nemiche (SEAD/DEAD). La più recente tecnologia disponibile di escort jammer garantirà il controllo su elementi quali i dati della missione e l'analisi dei dati. Il concetto comprende anche una nuova configurazione del cockpit biposto con display panoramico touch screen multifunzione e un cockpit di missione dedicato per i sedili posteriori.
Il concetto è guidato dalle principali aziende aerospaziali Airbus, Hensoldt, MBDA, MTU, Premium Aerotec, Rolls-Royce e supportato dagli enti nazionali tedeschi dell'industria BDSV e BDLI. L'obiettivo specifico è quello di soddisfare i requisiti della Luftwaffe per la capacità di attacco elettronico. Inoltre, è l'unica opportunità di fornire tali capacità su base nazionale, garantendo al tempo stesso la sicurezza delle tecnologie militari chiave all'interno della Germania.
Attualmente l’Eurofighter è la spina dorsale della difesa aerea tedesca. Con oltre 600 velivoli sotto contratto e una forza lavoro di 100.000 dipendenti, è il più grande programma di difesa collaborativa in Europa fino ad oggi.
L'Eurofighter Typhoon, il cui prototipo era designato EFA (European Fighter Aircraft), è un velivolo multiruolo (Swing Role) di quarta generazione, bimotore, con ruolo primario di caccia intercettore e da superiorità aerea.
Progettazione e produzione del Typhoon fanno carico a un consorzio di tre società, Alenia Aermacchi (confluita in Leonardo, nuovo nome di Finmeccanica dal 2017) Airbus Group e BAE Systems, attraverso una holding comune, Eurofighter GmbH, costituita nel 1986. Il progetto è gestito dalla NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency), che agisce anche come primo cliente.
Lo sviluppo del velivolo è iniziato nel 1983 con il programma Future European Fighter Aircraft, una collaborazione multinazionale tra il Regno Unito, Germania, Francia, Italia e Spagna. A causa di disaccordi sulle autorità costruttive e funzionali, la Francia ha lasciato il consorzio per sviluppare indipendentemente il Dassault Rafale. Un primo aereo di dimostrazione tecnologica, il British Aerospace EAP (Experimental Aircraft Programme), ha effettuato il primo volo il 6 agosto 1986; il primo prototipo dell'Eurofighter ha invece avuto il battesimo del volo il 27 marzo 1994. Il nome del velivolo, Typhoon, è stato formalmente adottato nel settembre 1998 e nello stesso anno sono stati firmati i primi contratti di produzione.
Questioni politiche avvenute nei paesi partner hanno causato il protrarsi in modo significativo dello sviluppo del velivolo; la fine improvvisa della Guerra Fredda ha ridotto la domanda europea di aerei da combattimento e mancavano accordi sulla condivisione dei costi e sulla divisione della produzione. Il Typhoon è stato introdotto in servizio operativo nel 2003. Attualmente, al 2015, è in servizio presso le Forze aeree austriache, l'Aeronautica Militare, l'Aeronautica militare tedesca, la Royal Air Force, l'Aeronautica Militare Spagnola e la Royal Saudi Air Force. L'Aeronautica Militare Reale dell'Oman ha confermato la volontà di acquistarne alcuni esemplari, portando il totale di aerei venduti a 571 aeromobili al 2013.
L'Eurofighter Typhoon è un velivolo estremamente agile, progettato per un combattimento aria-aria estremamente efficace contro altri aeromobili, ed è stato descritto come secondo solo al F-22 Raptor e al F-35 Lightning 2 tutti e due statunitensi e di quinta generazione anche se il Raptor e l'F-35 costano quasi il doppio. In seguito, i velivoli prodotti hanno beneficiato di diverse migliorie, come attrezzature atte ad intraprendere missioni di attacco aria-superficie e la compatibilità con un numero altrettanto crescente di diversi armamenti ed equipaggiamenti, tra cui il missile da crociera SCALP e il Brimstone della RAF. L'aereo ha visto il suo debutto in combattimento durante l'intervento militare in Libia del 2011 con la Royal Air Force e l'Aeronautica Militare, eseguendo missioni di ricognizione e bombardamento a terra. Il Typhoon ha anche assunto la responsabilità primaria per le funzioni di difesa aerea per la maggior parte delle nazioni coinvolte nel progetto.
I primi velivoli di questo tipo sono entrati in servizio, nell'Aeronautica Militare, presso la base aerea di Grosseto, tra le file del 4º Stormo caccia, il 20 febbraio 2004. In AMI la denominazione ufficiale è F-2000A per i monoposto e TF-2000A per i biposto.
Storia
Inizialmente i membri del consorzio internazionale che avrebbe portato al Typhoon erano Regno Unito, Germania, Italia, Spagna e Francia, che nel 1985 ne uscì per sviluppare in proprio il progetto: l'ACX, cioè il Rafale.
Il lavoro fu diviso: 33% per la British Aerospace, 33% per la DaimlerChrysler Aerospace (DASA) tedesca, 21% per Alenia Aeronautica e 13% per la CASA spagnola. Tuttavia al momento della firma dell'ultimo contratto, le quote furono il 37%, 29%, 20% e 14%.
Il 2 luglio 2002 il governo austriaco annunciò la decisione di acquistare Typhoon, ma il contratto non fu firmato per cause legate alla politica interna del Paese.
L'affare fu concluso un anno dopo per un costo di 943 500 000 €: fornitura di 15 aerei, addestramento di piloti e tecnici, logistica, manutenzione, un simulatore, per un costo unitario di 62 900 000 €.
Il nome del progetto ha subito numerosi cambiamenti: da EFA (European Fighter Aircraft), Eurofighter, EF2000 e infine Typhoon.
Nell'Aeronautica Militare
È uno degli aerei in dotazione all'Aeronautica Militare, che ne ha dichiarato la «capacità operativa iniziale» e lo ha immesso in servizio d'allarme il 16 dicembre 2005. Il primo reparto ad averlo in dotazione è stato il 4º Stormo Amedeo D'Aosta con base a Grosseto; l'arrivo del primo esemplare fu il 16 marzo 2004. Il Typhoon ha sostituito gli ultimi F-104S come caccia per superiorità aerea, nonché i Tornado (nella versione ADV) ed i caccia F16.
Gli esemplari acquistati sono 96, (82 monoposto + 14 biposto). Un F-2000A (MM7278/RS-23) appartenente al Reparto Sperimentale di Volo, si è schiantato in mare il 24 settembre 2017 a largo di Terracina durante un'esibizione, morto il pilota. Ne sono attualmente in servizio 73 come caccia intercettore e 12 in configurazione d'addestramento. Sono in dotazione al 4º Stormo di Grosseto, al 36º Stormo di Gioia del Colle (Bari) ed al 37º Stormo di Trapani Birgi.
Descrizione
Il Typhoon adotta una configurazione aerodinamica con ala a delta e alette canard a calettamento regolabile, come numerosi altri caccia recenti. Questa configurazione esalta la stabilità longitudinale a velocità subsonica e, grazie a un sistema di controllo digitale fly-by-wire della stabilità, garantisce elevata maneggevolezza nel combattimento manovrato a distanza ravvicinata. L'ottima combinazione di agilità e avionica comprendente anche il nuovo sistema Euroradar CAPTOR lo rendono attualmente uno dei velivoli più efficienti. Ha una RCS frontale pari a 0,5 metri quadrati, dunque è considerato semi-stealth. Una versione per portaerei è stata proposta dal consorzio Eurofighter all'India.
Produzione
Una caratteristica particolare dell'Eurofighter è quella di essere l'unico aereo militare moderno costruito in quattro linee di montaggio diverse, al contrario dell'F-16 che è semplicemente prodotto al di fuori degli Stati Uniti sotto licenza limitata. I quattro Paesi che hanno dato origine al progetto, infatti, producono componenti comuni a tutti gli esemplari ma sono responsabili dell'assemblaggio finale dei propri velivoli.
ENGLISH
At the International Fighter Conference in Berlin Airbus and its partners introduced for the first time concrete details of the new Eurofighter electronic combat role (ECR) concept. This role will enlarge Eurofighter’s multi-role capabilities and further increase the survivability of coalition forces in hostile environments.
Collaborative electronic warfare capabilities are essential for future combined air operations.
Initial Eurofighter ECR capability is expected to be available by 2026, followed by further development steps and full integration into the future combat air system (FCAS) ecosystems.
Eurofighter ECR will be able to provide passive emitter location as well as active jamming of threats, and will offer a variety of modular configurations for electronic attack (EA) and suppression/destruction of enemy air defence (SEAD/DEAD). Latest national escort jammer technology will ensure national control over features such as mission data and data analysis. The concept also features a new twin-seat cockpit configuration with a multi-function panoramic touch display and a dedicated mission cockpit for the rear-seat.
The concept is driven by the leading aerospace companies Airbus, Hensoldt, MBDA, MTU, Premium Aerotec, Rolls-Royce and supported by the German national industry bodies BDSV and BDLI. It specifically targets the German Air Force requirements for an airborne electronic attack capability. Furthermore it is the single opportunity to deliver such capabilities on the basis of national sovereignty, whilst also securing key military technologies within Germany.
Eurofighter is the backbone of German air defence. With more than 600 aircraft under contract and a workforce of 100.000 it is the largest collaborative defence programme in Europe to date.
The Typhoon is a highly agile aircraft at both supersonic and low speeds, achieved through having an intentionally relaxed stability design. It has a quadruplex digital fly-by-wire control system providing artificial stability, as manual operation alone could not compensate for the inherent instability. The fly-by-wire system is described as "carefree", and prevents the pilot from exceeding the permitted manoeuvre envelope. Roll control is primarily achieved by use of the wing elevons. Pitch control is by operation of the foreplanes and elevons, the yaw control is by rudder. Control surfaces are moved through two independent hydraulic systems, which also supply various other items, such as the canopy, brakes and undercarriage; powered by a 4,000 psi engine-driven pumps. Engines are fed by a chin double intake ramp situated below a splitter plate.
The Typhoon features lightweight construction (82% composites consisting of 70% carbon fibre composite materials and 12% glass fibre reinforced composites) with an estimated lifespan of 6,000 flying hours. The permitted lifespan, as opposed to the estimated lifespan, was 3,000 hours.
Radar signature reduction features
Although not designated a stealth fighter, measures were taken to reduce the Typhoon's radar cross section (RCS), especially from the frontal aspect. An example of these measures is that the Typhoon has jet inlets that conceal the front of the jet engine (a strong radar target) from radar. Many important potential radar targets, such as the wing, canard and fin leading edges, are highly swept, so will reflect radar energy well away from the front sector. Some external weapons are mounted semi-recessed into the aircraft, partially shielding these missiles from incoming radar waves. In addition radar-absorbent materials (RAM), developed primarily by EADS/DASA, coat many of the most significant reflectors, such as the wing leading edges, the intake edges and interior, the rudder surrounds, and strakes.
The manufacturers have carried out tests on the early Eurofighter prototypes to optimise the low observability characteristics of the aircraft from the early 1990s. Testing at BAE's Warton facility on the DA4 prototype measured the RCS of the aircraft and investigated the effects of a variety of RAM coatings and composites. Another measure to reduce the likelihood of discovery is the use of passive sensors (PIRATE IRST), which minimises the radiation of treacherous electronic emissions. While canards generally have poor stealth characteristics, the flight control system is designed to maintain the elevon trim and canards at an angle at which they have the smallest RCS.
Cockpit
The Typhoon features a glass cockpit without any conventional instruments. It incorporates three full colour multi-function head-down displays (MHDDs) (the formats on which are manipulated by means of softkeys, XY cursor, and voice (Direct Voice Input or DVI) command), a wide angle head-up display (HUD) with forward-looking infrared (FLIR), a voice and hands-on throttle and stick (Voice+HOTAS), a Helmet Mounted Symbology System (HMSS), a Multifunctional Information Distribution System (MIDS), a manual data-entry facility (MDEF) located on the left glareshield and a fully integrated aircraft warning system with a dedicated warnings panel (DWP). Reversionary flying instruments, lit by LEDs, are located under a hinged right glareshield. Access to the cockpit is normally via either a telescopic integral ladder or an external version. The integral ladder is stowed in the port side of the fuselage, below the cockpit.
User needs were given a high priority in the cockpit's design; both layout and functionality was created through feedback and assessments from military pilots and a specialist testing facility. The aircraft is controlled by means of a centre stick (or control stick) and left hand throttles, designed on a Hand on Throttle and Stick (HOTAS) principle to lower pilot workloads. Emergency escape is provided by a Martin-Baker Mk.16A ejection seat, with the canopy being jettisoned by two rocket motors. The HMSS was delayed by years but should have been operational by late 2011. Standard g-force protection is provided by the full-cover anti-g trousers (FCAGTs). a specially developed g suit providing sustained protection up to 9 g. German Air Force and Austrian Air Force pilots wear a hydrostatic g-suit called Libelle (dragonfly) Multi G Plus instead, which also provides protection to the arms, theoretically giving more complete g tolerance.
In the event of pilot disorientation, the Flight Control System allows for rapid and automatic recovery by the simple press of a button. On selection of this cockpit control the FCS takes full control of the engines and flying controls, and automatically stabilises the aircraft in a wings level, gentle climbing attitude at 300 knots, until the pilot is ready to retake control. The aircraft also has an Automatic Low-Speed Recovery system (ALSR) which prevents it from departing from controlled flight at very low speeds and high angle of attack. The FCS system is able to detect a developing low-speed situation and to raise an audible and visual low-speed cockpit warning. This gives the pilot sufficient time to react and to recover the aircraft manually. If the pilot does not react, however, or if the warning is ignored, the ALSR takes control of the aircraft, selects maximum dry power for the engines and returns the aircraft to a safe flight condition. Depending on the attitude, the FCS employs an ALSR "push", "pull" or "knife-over" manoeuvre.
The Typhoon Direct Voice Input (DVI) system uses a speech recognition module (SRM), developed by Smiths Aerospace (now GE Aviation Systems) and Computing Devices (now General Dynamics UK). It was the first production DVI system used in a military cockpit. DVI provides the pilot with an additional natural mode of command and control over approximately 26 non-critical cockpit functions, to reduce pilot workload, improve aircraft safety, and expand mission capabilities. An important step in the development of the DVI occurred in 1987 when Texas Instruments completed the TMS-320-C30, a digital signal-processor, enabling reductions in the size and system complexity required. The project was given the go-ahead in July 1997, with development and pilot assessment carried out on the Eurofighter Active Cockpit Simulator at BAE Systems Warton.
The DVI system is speaker-dependent, requiring each pilot to create a template. It is not used for safety-critical or weapon-critical tasks, such as weapon release or lowering of the undercarriage, but is used for a wide range of cockpit functions. Voice commands are confirmed by visual or aural feedback, and serves to reduce pilot workload. All functions are also achievable by means of a conventional button-press or soft-key selections; functions include display management, communications, and management of various systems. EADS Defence and Security in Spain has worked on a new non-template DVI module to allow for continuous speech recognition, speaker voice recognition with common databases (e.g. British English, American English, etc.) and other improvements.
Avionics
Navigation is via both GPS and an inertial navigation system. The Typhoon can use Instrument Landing System (ILS) for landing in poor weather. The aircraft also features an enhanced ground proximity warning system (GPWS) based on the TERPROM Terrain Referenced Navigation (TRN) system used by the Panavia Tornado. The Multifunctional Information Distribution System (MIDS) provides a Link 16 data link.
The aircraft employs a sophisticated and highly integrated Defensive Aids Sub-System named Praetorian (formerly called EuroDASS). Praetorian monitors and responds automatically to air and surface threats, provides an all-round prioritised assessment, and can respond to multiple threats simultaneously. Threat detection methods include a Radar warning receiver (RWR), a missile warning system (MWS) and a laser warning receiver (LWR, only on UK Typhoons). Protective countermeasures consist of chaff, flares, an electronic countermeasures (ECM) suite and a towed radar decoy (TRD). The ESM-ECM and MWS consists of 16 AESA antenna array assemblies and 10 radomes.
Traditionally each sensor in an aircraft is treated as a discrete source of information; however this can result in conflicting data and limits the scope for the automation of systems, hence increasing pilot workload. To overcome this, the Typhoon employs what are now known as sensor fusion techniques. In the Typhoon fusion of all data sources is achieved through the Attack and Identification System, or AIS. The AIS combines data from the major on-board sensors along with any information obtained from off-board platforms such as AWACS, ASTOR, and Eurofighter own Multifunctional Information Distribution System (MIDS). Additionally the AIS integrates all the other major offensive and defensive systems such as the DASS, Navigation, ACS and Communications. The AIS physically comprises two essentially separate units: the Attack Computer (AC) and the Navigation Computer (NC), linked via the STANAG 3910 databus to the other major systems such as the ACS, ECR-90/CAPTOR, PIRATE, etc. Both the AC and NC are identical in design, being a modular unit based on Motorola 68020 CPUs with 68882 Maths co-processors, as well as several custom RISC-based processors utilised to accelerate floating point and matrix operations.
By having a single source of information, pilot workload should be reduced by removing the possibility of conflicting data and the need for cross-checking, improving situational awareness and increasing systems automation. In practice the AIS should allow the Eurofighter to identify targets at distances in excess of 150 nmi and acquire and auto-prioritise them at over 100 nmi. In addition the AIS offers the ability to automatically control emissions from the aircraft, so called EMCON (from EMissions CONtrol). This should aid in limiting the detectability of the Typhoon by opposing aircraft further reducing pilot workload.
In 2017 a RAF Eurofighter Typhoon demonstrated interoperability with the F-35B using its Multifunction Advanced Data Link (MADL) in a two-week trial known as Babel Fish III, in the Mojave Desert. This was achieved by translating the MADL messages into Link 16 format, thus allowing a F-35 in stealth mode to communicate directly with the Typhoon.
Radar and sensors
CAPTOR radar
The Eurofighter operates automatic Emission Controls (EMCON) to reduce the electro-magnetic emissions of the current CAPTOR mechanically scanned radar. The Captor-M has three working channels, one intended for classification of jammer and for jamming suppression. A succession of radar software upgrades have enhanced the air-to-air capability of the Captor-M radar. These upgrades have included the R2P programme (initially UK only, and known as T2P when 'ported' to the Tranche 2 aircraft) which is being followed by R2Q/T2Q. R2P was applied to eight German Typhoons deployed on Red Flag Alaska in 2012.
The CAPTOR-E is an active electronically scanned array derivative of the original CAPTOR radar, also known as CAESAR (from CAPTOR Active Electronically Scanned Array Radar) being developed by the EuroRADAR Consortium, led by Selex ES. The German BW-Plan 2009 indicated that Germany intended to equip/retrofit their Eurofighters with the AESA Captor-E from 2012, but the contract award was delayed until at least mid-2014.
Synthetic Aperture Radar is expected to be fielded as part of the AESA radar upgrade which will give the Eurofighter an all-weather ground attack capability. The conversion to AESA will also give the Eurofighter a low probability of intercept radar with much better jam resistance. These include an innovative design with a gimbal to meet RAF requirements for a wider scan field than a fixed AESA. The coverage of a fixed AESA is limited to 120° in azimuth and elevation. A senior EADS radar expert has claimed that Captor-E is capable of detecting an F-35 from roughly 59 km away.
In May 2007, Eurofighter Development Aircraft 5 made the first flight with the CAPTOR-E demonstrator system, Tranche 2 aircraft use the non-AESA mechanically scanned Captor-M which incorporates weight and space provisions for possible upgrade to CAESAR (AESA) standard in the future. In June 2013, Chris Bushell of Selex ES warned that the failure of European nations to invest in an AESA radar was putting export orders at risk. In November BAE responded that work on an AESA radar continued, to protect exports. On 22 June 2011, it was announced that the partner nations had agreed to fund development of the Captor-E radar, with entry into service planned for 2015. The British are pursuing an independent Technology Demonstrator Programme called Bright Adder, which will give the Typhoon an Electronic Attack mode among other things. Bright Adder is based on Qinetiq's ARTS radar demonstrator for the Tornado GR4 and could evolve into an alternative to the main E-Scan project should E-Scan falter.
The first flight of a Eurofighter equipped with a "mass model" of the Captor-E occurred in late February 2014, with flight tests of the actual radar beginning in July of that year. Tranche 3 Typhoons have the mechanical, electrical and cooling enhancements needed to operate the radar. At the 2014 Farnborough Airshow the UK MOD announced that it had awarded BAE Systems a £72 million ($124 million) contract to conduct national-specific testing on a prototype AESA system. On 19 November 2014 the contract to upgrade to the Captor-E was signed at the offices of EuroRadar lead Selex ES in Edinburgh, in a deal worth €1bn. Availability of the radar, for Tranche 2 and 3A aircraft, was anticipated by 2016–17, but there are no orders for the radar system from the partner nations. However, Kuwait became the launch customer for the Captor-E active electronically scanned array radar in April 2016.
Germany's Luftwaffe have announced the intention to integrate the AESA Captor-E into their Typhoons, beginning in 2022.
IRST
The Passive Infra-Red Airborne Track Equipment (PIRATE) system is an infrared search and track (IRST) system mounted on the port side of the fuselage, forward of the windscreen. Selex ES is the lead contractor which, along with Thales Optronics (system technical authority) and Tecnobit of Spain, make up the EUROFIRST consortium responsible for the system's design and development. Eurofighters starting with Tranche 1 block 5 have the PIRATE. The first Eurofighter Typhoon with PIRATE-IRST was delivered to the Italian Aeronautica Militare in August 2007. More advanced targeting capabilities can be provided with the addition of a targeting pod such as the LITENING pod.
PIRATE operates in two IR bands, 3–5 and 8–11 micrometres. When used with the radar in an air-to-air role, it functions as an infrared search and track system, providing passive target detection and tracking. In an air-to-surface role, it performs target identification and acquisition. By supercooling the sensor, the system can detect even small variations in temperature at a long range. Although no definitive ranges have been released, an upper limit of 80 nmi has been hinted at; a more typical figure would be 30 to 50 nmi. It also provides a navigation and landing aid. PIRATE is linked to the pilot's helmet-mounted display. It allows the detection of both hot exhaust plumes of jet engines and surface heating caused by friction; processing techniques further enhance the output, giving a near-high resolution image of targets. The output can be directed to any of the Multi-function Head Down Displays, and can also be overlaid on both the Helmet Mounted Sight and Head Up Display.
The IIR sensor has a stabilised mount so that it can maintain a target within its field of view. Up to 200 targets can be simultaneously tracked using one of several different modes; Multiple Target Track (MTT), Single Target Track (STT), Single Target Track Ident (STTI), Sector Acquisition and Slaved Acquisition. In MTT mode the system will scan a designated volume space looking for potential targets. In STT mode PIRATE will provide high precision tracking of a single designated target. An addition to this mode, STT Ident allows for visual identification of the target, the resolution being superior to CAPTOR's. Both Sector and Slave Acquisition demonstrate the level of sensor fusion present in the Typhoon. When in Sector Acquisition mode PIRATE will scan a volume of space under direction of another onboard sensor such as CAPTOR. In Slave Acquisition, off-board sensors are used with PIRATE being commanded by data obtained from an AWACS or other source. When a target is found in either of these modes, PIRATE will automatically designate it and switch to STT.
Once a target has been tracked and identified, PIRATE can be used to cue an appropriately equipped short range missile, i.e. a missile with a high off-boresight tracking capability such as ASRAAM. Additionally the data can be used to augment that of CAPTOR or off-board sensor information via the AIS. This should enable the Typhoon to overcome severe ECM environments and still engage its targets. PIRATE also has a passive ranging capability although the system remains limited when providing passive firing solutions, as it does not have a laser rangefinder.
Engines
The Eurofighter Typhoon is fitted with two Eurojet EJ200 engines, each capable of providing up to 60 kN (13,500 lbf) of dry thrust and >90 kN (20,230 lbf) with afterburners. Using the ‘war’ setting, dry thrust increases by 15% to 69 kN per engine and afterburners by 5% to 95 kN per engine and for a few seconds, up to 102 kN thrust without damaging the engine. The EJ200 engine combines the leading technologies from each of the four European companies, using advanced digital control and health monitoring; wide chord aerofoils and single crystal turbine blades; and a convergent / divergent exhaust nozzle to give excellent thrust-to-weight ratio, multimission capability, supercruise performance, low fuel consumption, low cost of ownership, modular construction and significant growth potential.
The Typhoon is capable of supersonic cruise without using afterburners (referred to as supercruise). Air Forces Monthly gives a maximum supercruise speed of Mach 1.1 for the RAF FGR4 multirole version, however in a Singaporean evaluation, a Typhoon managed to supercruise at Mach 1.21 on a hot day with a combat load. The Eurofighter Company states that the Typhoon can supercruise at Mach 1.5. As with the F-22, the Eurofighter can launch weapons while under supercruise to extend their ranges via this "running start".
In 2007, the EJ200 engine had accumulated 50,000 Engine Flying Hours in service with the four Nation Air Forces (Germany, UK, Spain and Italy).
In addition to the potential for increases in thrust of up to 30%, the EJ200 engine has the potential to be fitted with Thrust Vectoring Nozzles (TVN), that the Eurofighter and Eurojet consortium have been actively developing and testing, primarily for export, but also for future upgrades of the fleet. TVN could reduce fuel burn on a typical Typhoon mission by up to 5%, as well as increase available thrust in supercruise by up to 7% and take-off thrust by 2%.
Clemens Linden, Eurojet TURBO GmbH CEO, speaking at the 2018 Farnborough International Air Show, said "15 per cent more thrust would allow pilots to operate with a heavily loaded aircraft in the battlespace with the same performance levels as they have today. The technology insertion also provides more persistence — giving aircraft longer range or longer loitering time. To achieve more thrust we would increase the airflow and pressure ratios of the high and low pressure compressors and run higher temperatures in the turbines by using the latest generation single crystal turbine blade materials. And with higher aerodynamic efficiencies we can achieve a lower fuel burn. A third area of improvement would be the engine exhaust nozzle which would be upgraded with the installation of a 2-parametric version allowing independent and optimized adjustment of the throat and exit area at all flight conditions, providing fuel burn advantages. The technologies for the different components are at a Technology Readiness Level of between 7 and 9. The nozzle has been at ITP in Spain on a test bed for 400 hours.”
Performance
The Typhoon's combat performance, compared to the F-22 Raptor and F-35 Lightning II fighters and the French Dassault Rafale, has been the subject of much discussion. In March 2005, United States Air Force Chief of Staff General John P. Jumper, then the only person to have flown both the Eurofighter Typhoon and the Raptor, talked to Air Force Print News about these two aircraft. He said,
The Eurofighter is both agile and sophisticated, but is still difficult to compare to the F/A-22 Raptor. They are different kinds of airplanes to start with; it's like asking us to compare a NASCAR car with a Formula One car. They are both exciting in different ways, but they are designed for different levels of performance. …The Eurofighter is certainly, as far as smoothness of controls and the ability to pull (and sustain high G forces), very impressive. That is what it was designed to do, especially the version I flew, with the avionics, the color moving map displays, etc. – all absolutely top notch. The maneuverability of the airplane in close-in combat was also very impressive. The F/A-22 performs in much the same way as the Eurofighter. But it has additional capabilities that allow it to perform the [U.S.] Air Force's unique missions.
In the 2005 Singapore evaluation, the Typhoon won all three combat tests, including one in which a single Typhoon defeated three RSAF F-16s, and reliably completed all planned flight tests. In July 2009, Former Chief of Air Staff for the Royal Air Force, Air Chief Marshal Sir Glenn Torpy, said that "The Eurofighter Typhoon is an excellent aircraft. It will be the backbone of the Royal Air Force along with the JSF".
In July 2007, Indian Air Force Su-30MKI fighters participated in the Indra-Dhanush exercise with the Royal Air Force's Typhoon. This was the first time that the two fighters had taken part in such an exercise. The IAF did not allow their pilots to use the MKI's radar during the exercise to protect the highly classified Russian N011M Bars. The IAF pilots were impressed by the Typhoon's agility.
In 2015, Indian Air Force Su-30MKIs participated in the Indra-Dhanush exercise with Royal Air Force Typhoons. At the end of this exercise, the IAF claimed they had "beaten" the RAF 12-0 in WVR engagements, however this claim was disputed by an RAF source quoted by the Independent as "clearly designed for a domestic audience", a position also supported by the UK Ministry of Defence and Royal Air Force making these statements respectively: "As you would expect, advanced military capabilities are rarely operated to the limits of their potential, especially when exercising against other nations’ aircraft. This exercise was no exception for the Typhoon Force", and "Our analysis does not match what has been reported, RAF pilots and the Typhoon performed well throughout the exercise with and against the Indian Air Force. Both forces learnt a great deal from the exercise and the RAF look forward to the next opportunity to train alongside the IAF." When asked about the results of the 4 vs 4 and 8 vs 8 BVR engagements the Indian Air Force spokesman refused to comment saying only 'It was not unexpected for the IAF to “lose” one or two jets'.
