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Uno dei piloti collaudatori più affermati al mondo, James E. Brown III, o "JB", ha goduto di una brillante carriera, che oggi lo vede dirigere la National Test Pilot School come presidente e CEO.
In una conferenza presso il Western Museum of Flight della California, JB ha recono note ai media le sue intuizioni sui primi due caccia tattici stealth al mondo: l' F-117 Nighthawk e l'F-22 Raptor.
Pochi possono commentare le “vere” capacità di questi velivoli: JB è stato, in momenti diversi, capo pilota collaudatore per questi programmi ed ha accumulato circa 1.000 ore su ciascun velivolo.
JB è chiaramente in una posizione unica per parlare di questi velivoli, entrambi provenienti dalla scuderia Lockheed Martin. Con il suo pregresso lavoro di pilota collaudatore è ora in grado di spiegare al meglio le "sensazioni" che ha percepito pilotando questi caccia e le loro impressionanti capacità. Le sue spiegazioni sui due velivoli presentano un insolito livello di dettaglio e accessibilità: il tipo di presentazione fondamentale per fornire il feedback necessario per comprendere il jet e i suoi sistemi e renderli ancora migliori. Esattamente il lavoro di un pilota collaudatore come JB.
Prima di tutto, in base alla descrizione di JB, avere la possibilità di sedersi in una cabina di pilotaggio del Raptor per un giorno può essere un'esperienza quasi religiosa. Dipinge l'impressione di una sortita mattutina dalla base aeronautica di Edwards, in California, nei minimi dettagli:
“”“È fredda ma molto bella in quella luce brillante. Fai il giro, striscia nella cabina di pilotaggio, siediti su un freddo seggiolino eiettabile, puoi sentire il freddo penetrare attraverso la tuta di volo. Chiudi il tettuccio, accendi l'unità di alimentazione ausiliaria. E poi è il momento di accendere i motori e puoi sentire questi due motori F119 ruggire alla vita. Ci vuole circa un minuto per passare dal regime minimo a quello massimo. Puoi sentire la potenza dell'aereo, ora inizia a prendere vita, le cose iniziano a riscaldarsi, i display si accendono e sei nel tuo piccolo mondo caldo, guardando fuori dall'hangar è di nuovo nero... l'hangar, fuori da questa luce brillante nell’oscurità. “Scendi verso la via di rullaggio fino alla fine della pista, i controlli di ispezione finali sono stati effettuati. Gli equipaggi girano intorno all'aereo un'ultima volta, alzano il pollice. Di nuovo nero, nel buio, sulla passerella. E se guardi a est, puoi solo vedere un nastro dell'alba che inizia ad accadere... Potrei diventare supersonico entro la fine della passerella se volessi. Tuttavia, ora mi allontanerò da terra. Scendi a circa 450 nodi, e poi siamo forse a due terzi della pista, metti l'aereo sulla coda e sto salendo e accelerando di 70-80° all'altezza del muso. A bordo di un vero e proprio razzo, sono al buio. E poi all'improvviso: Boom! È giorno. Mi bagno nella brillante luce del sole dell'alba e, guardando fuori dall'aereo, il resto del mondo è immerso nell’oscurità. E, se stai volando fuori da Edwards la mattina presto, essendoti precedentemente alzato alle 3:00, un decollo con postbruciatore completo non solo ti porterà in volo entro 1.500 piedi, ma sveglierà anche tutti gli altri sulla base”””.
Alcuni bocconcini interessanti, a partire dalla parte F-117 della conferenza, includono:
La tecnologia stealth che ha portato all’F-117 che, a suo dire, è nata essenzialmente da uno studio degli anni '70 che aveva analizzato le perdite israeliane nella guerra dello Yom Kippur e le aveva tracciate contro una potenziale invasione del Patto di Varsavia attraverso la pianura dell'Europa centrale. La conseguente battaglia aerea avrebbe visto la NATO "fuori dagli spazi aerei" in soli 14 giorni, secondo il suo parere. Sorprendentemente, alla Lockheed non fu originariamente chiesto di rispondere al requisito di velivoli invisibili che la DARPA aveva escogitato per aiutare a risolvere questo problema.
Con l' A-12 e l'SR-71, la Lockheed aveva effettivamente costruito aerei con un certo grado di furtività e misurato le loro firme radar ben prima che la DARPA si interessasse a questo lavoro. Ma lo aveva sempre fatto grazie ai soldi della CIA. Il capo della Skunk Works, Ben Rich, aveva quindi bisogno del sostegno della CIA per convincere la DARPA che la società avrebbe dovuto costruire i dimostratori tecnologici Have Blue che hanno portato all'F-117.
Il Nighthawk aveva davvero un "interruttore invisibile" per andare completamente in bassa o nulla osservabilità. L'interruttore in questione si sbarazzava di eventuali antenne, ritraendole sotto la pelle. A partire dall'operazione Desert Storm, i piloti dell'F-117 pilotavano il cacciabombardiere senza comunicazioni radio, da soli, al buio. A metà degli anni '90, era in corso il lavoro su di una nuova generazione di antenne invisibili, conformi alla fusoliera o alle ali, come si trovano ad esempio nell’F-22 Raptor. Per quanto riguarda le ali dell'F-117, JB rivela che l'angolo di apertura alare - 68,5° - è stato letteralmente generato dagli ingegneri piegando un pezzo di carta come un dardo di carta. Il risultato finale è stato un velivolo che ha derivato dal 60 al 70% della sua azione invisibile dalla forma e il resto è stato fornito da materiale assorbente radar, o RAM.
I rivestimenti delle griglie che proteggevano le prese d’aria motore dell'F-117 incorporavano i cosiddetti “tergicristalli”. Beh, dei tergicristalli di qualche tipo, comunque. Le griglie, che JB paragona in apparenza ai vassoi per cubetti di ghiaccio, erano progettate per intrappolare l'energia radar "come un Roach Motel". Ma, quando volavano attraverso le nuvole, queste griglie potevano diventare dei veri e propri vassoi per cubetti di ghiaccio, quando l'umidità intrappolata gelava. "Quindi, se stai prendendo del ghiaccio", spiega JB, "premi l'interruttore e il tergicristallo raschia via il ghiaccio da lì." A seconda del tipo di ghiaccio, il pilota poteva anche iniettare antigelo nelle coperture per ottenere lo stesso effetto.
A suo dire, fu progettata un'idea folle, quella di riempire l'abitacolo dell'F-117 di monossido di carbonio. Poiché si calcolava che la testa del pilota avesse 200 volte la firma radar del resto del velivolo, ciò aveva senso, in quanto l'atmosfera di CO avrebbe contribuito a ridurre la firma radar interna. Fortunatamente, tuttavia, i piloti si opposero fermamente a questa proposta progettuale.
Le sfaccettature anti-radar dell'F-117 derivavano in parte dai limiti della potenza di elaborazione dei computer degli anni '70. Il sistema di modellazione al computer disponibile poteva essere utilizzato per valutare le proprietà invisibili di un numero finito di superfici piane molto più facilmente di quanto potrebbe fare un insieme di superfici curve: "Ed è per questo che l'F-117 ha i lati piatti".
Quei caratteristici quattro boom di pitot che spuntavano dal muso dell'F-117 erano probabilmente la "parte più tecnologica" del jet, sostiene JB. Un braccio serviva ciascuno dei quattro computer di controllo del volo, per precisione e ridondanza. Le punte di queste sonde erano anche appositamente sfaccettate per misurare le differenze di pressione: ciò significa che il getto non aveva bisogno di avere alette convenzionali dell'angolo di attacco o alette laterali che sporgono lateralmente e nel flusso d'aria. Apparentemente, la punta della presa di pressione dinamica era l'unica area del getto allineata alla direzione in cui stava volando l'aereo.
Tra il miscuglio di componenti e sottosistemi di altri velivoli che sono stati rilevati per accelerare lo sviluppo dell'F-117 c'era il sistema di controllo di volo dell'F-16.
JB racconta come, quando i tester del Nighthawk avevano trovato un grave bug in quel sistema, un individuo anonimo chiamò l'incredulo responsabile del programma F-16 e suggerì di mettere a terra la flotta Viper per risolvere il problema.
Il gancio di coda, utilizzato per il recupero arrestato durante gli atterraggi di emergenza, venne sepolto furtivamente sotto il rivestimento esterno dell'F-117. Se necessario, si sarebbe fratturato per uscire dal ventre del caccia, richiedendo un lavoro di manutenzione significativo per riportarlo in volo.
Il collaudatore JB ha passato anche un po' di tempo a discutere le diverse combinazioni di colori utilizzate sull'F-117, tra cui la mimetica pastello del deserto e la combinazione di grigi che alla fine si è rivelata la migliore per i voli notturni. Un altro argomento che si è esplorato riguarda la proposta capacità aria-aria dell'F-117.
Ora per l’F-22:
Ci sono dettagli particolarmente affascinanti condivisi sulla velocità del Raptor, inclusi i vantaggi del supercruise (crociera a una velocità superiore a quella del suono senza postbruciatore). Oltre ad essere più efficiente in termini di consumo di carburante e più furtivo in termini di firma a infrarossi, il Raptor può tranquillamente navigare a Mach 1.6 o 1.7, senza postbruciatore, a seconda della temperatura in quota. Sempre più veloce, l'F-22 è altrettanto impressionante. Mentre l'accelerazione di livello da Mach 0,9 a 1,2 a 40.000 piedi richiede circa 45 secondi, il tempo da Mach 1,6 a 1,9 è meno della metà. Degno di nota, inoltre, è che in pieno postbruciatore l'F-22 eroga il 150% di potenza (il 100% è completamente a secco o potenza "militare" senza postcombustione). A Mach 2 e 40.000 piedi, un F-22 sarà a circa il 118% - “Quindi ne hai ancora abbastanza dall'altra parte per spingerlo verso l'alto.
Raggiungere Mach 2+ ad alta quota con un F-15 è "molto scomodo", secondo JB, poiché i motori iniziano a lottare e i controlli combattono con l'atmosfera rarefatta. Nel frattempo, l'F-22 rimane fluido "guidando in una limousine o meglio, in prima classe su di un 787". Nessuna sorpresa, quindi, che JB "abbia trascorso più tempo supersonico nel primo mese di volo dell'F-22 di quanto ne abbia avuto io in tutta la mia carriera fino a quel momento".
Gli attributi ad alte prestazioni del Raptor sono stati ampiamente discussi e JB è chiaramente ancora in soggezione di ciò che il jet può fare quando viene spinto al limite. Quello che forse è meno noto dell'F-22 è che portarlo al suo trespolo ad alta quota di 60.000 piedi - dando un vantaggio di 10.000 piedi sulla maggior parte degli altri caccia - richiede un insieme di tuta G speciale e giubbotto a pressione gonfiabile, come così come modifiche alla maschera e al casco per garantire il flusso di ossigeno anche in caso di ejezione. Durante l'allenamento, JB ha sperimentato che la potente esplosione di O2 da questo set-up, progettato per garantire che l'ossigeno entri nei polmoni, provocava la fuoriuscita di bolle dai suoi dotti lacrimali - seriamente scomodo, ma almeno il pilota sarebbe sopravvissuto.
JB ricorda un test di Edwards in cui non gli era permesso di andare supersonico sotto i 30.000 piedi. Dal rilascio del freno a Mach 1.7 a 60.000 piedi di volo livellato ci erano voluti solo tre minuti e 30 secondi. D'altra parte, quando è a terra, l'F-22 è una proposta molto diversa: "fa un taxi come una vecchia signora" ed emette una serie di scricchiolii e gemiti.
Per quanto riguarda i limiti, la cellula dell'F-22 è classificata tra +9G e -3G. Sebbene 9G "non sia divertente e faccia male", ovunque al di sotto di circa 10.000 piedi l'F-22 può, a fatica, mantenere 9G fino a quando non si esaurisce il carburante. Il Raptor non è limitato dall'angolo di attacco, tuttavia, e JB ricorda di aver visto l'F-22 volare felicemente con un angolo di attacco di 110°. C'è anche una regione limite di temperatura all'interno dell'inviluppo di volo: alle velocità e alle altitudini in cui opera il Raptor, la temperatura superficiale del getto può raggiungere i 467 gradi Fahrenheit, sufficienti per cuocere una pizza.
JB ha fornito anche alcune informazioni interessanti su come l'F-22 verrebbe utilizzato per massimizzare il suo vantaggio di furtività nel combattimento aereo: “”"Con la furtività, stiamo giocando un po' al gatto col topo. So dove sono i radar, e potrei volerti mostrare che sono qui - Ehi! Ora, cosa stai facendo? Accendi i tuoi radar, accendi i tuoi missili, e per tutto il tempo che lo fai sto immaginando dove sei tu. Mi giro un po'. Sono diventato invisibile, non puoi spararmi. E potresti pensare che io voglia mandare un po' di odio verso di te, cavarti gli occhi... quindi è tutto un gioco al gatto e al topo”””.
F-22 RAPTOR
L'origine dell'F-22 Raptor, del Programma ATF, può essere fatta risalire al giugno 1981 con l'emissione della relativa Rfl. Successivamente, nel maggio 1983 fu anche lanciato, come sempre in anticipo rispetto a quello dell'aereo, un programma mirato allo sviluppo di un nuovo motore che portò, a settembre, alla scelta dei progetti YF120 e YF119 rispettivamente della General Electric e della Pratt & Whitney, all'epoca in competizione tra loro. Inizialmente, fu previsto di valutare i diversi progetti presentati per l’ATF solo sulla carta. Tuttavia, considerati i rischi tecnici di aerei così complessi e innovativi, nel maggio 1986 si decise di procedere ad una “fly-off competition" con la costruzione e sperimentazione in volo di dimostratori tecnologici, scegliendo 2 concorrenti tra i progetti presentati. Seguì, nel luglio di quello stesso anno, l’emissione della RfP (Request for Proposal). Venne quindi lanciata, il 31 ottobre 1986, la fase di Dem/Val (Demonstration/Validation), della durata prevista di 50 mesi, conseguente alla scelta dei 2 progetti considerati egualmente rispondenti ai requisiti: il Lockheed YF-22 e il Northrop YF-23. Vennero cosi assegnati 2 contratti, ciascuno del valore di 691 milioni di dollari, alle 2 ditte selezionate: Lockheed (associata con Boeing e General Dynamics) e Northrop (associata con McDonnell Douglas). Ad ogni modo, si stimava che le aziende interessate avrebbero contribuito al programma sperimentale con parecchie centinaia di milioni tratti dalle proprie casse. ln particolare, dei 691 milioni di dollari governativi, circa 100 andavano per lo sviluppo del radar e dei sensori elettro-ottici, mentre circa 200 finivano per l’architettura avionica e la relativa integrazione. Per l’altro più significativo elemento, il propulsore, le 2 ditte interessate, General Electric e Pratt & Whitney, ricevettero ciascuna 650 milioni di dollari. Per quanto riguarda la competizione in volo, si sarebbero costruiti 2 esemplari di ciascun modello di aereo equipaggiandone uno con i motori General Electric e l’altro con i Pratt & Whitney, anch’esse in concorrenza tra loro. ll primo modello a volare, il 27 agosto 1990, fu il Northrop YF-23 PAV-1, equipagglato con il motore Pratt & Whitney YFi119. Il Lockheed YF-22 PAV-1, invece equipaggiato con motore General Electric YF120, volò il successivo 29 settembre, con il capo collaudatore Dave Ferguson ai comandi. Era richiesto che l'ATF avesse incorporate le tecnologie emergenti, l'uso di materiale composito, gli avanzati sistemi di controllo fly-by-wire, i motori più potenti e le capacità stealth già utilizzate nell'F-117. Nell'aprile del 1991 l'YF-22 fu dichiarato vincitore ed il consorzio Lockheed-Boeing divenne il costruttore del nuovo caccia stealth.
Il primo esemplare di pre-serie fu portato in volo il 7 settembre 1997 da Paul Metz, che, ironicamente, era stato il pilota collaudatore dell'YF-23.
Il 23 aprile 1991 vennero annunciati i vincitori: per l'aereo il Lockheed F-22, e per il motore, il Pratt & Whitney F119. Seguì, a giugno 1991, l'annuncio dell‘FSD (Full Scale Development). Non sono mai state ufficialmente date le motivazioni che hanno portato alla scelta dell'F-22 e dell'YF119. Tuttavia l’YF-22, dotato di ugelli a spinta vettorabiie (TVC: Thrust Vectoring Control) e di 4 superfici di coda, è stato probabilmente giudicato più “caccia” da superiorità aerea, con riferimento alla maneggevolezza e controllabilità anche ad assetti estremi e inusuali. L’YF-23 che, nella valutazione, pare sia risultato più veloce nella crociera supersonica è migliore in termini di bassa osservabilità, appariva tuttavia meno flessibile come impiego operativo, anche nell’aria-aria, risultando essere quasi più un intercettore che un caccia da superiorità aerea. Inoltre, a livello di riduzione del rischio, I’YF-22 aveva esplorato più settori, incluso il lancio di missili e angoli d’incidenza in volo controllabili fino a 60°. A ciò bisogna aggiungere la possibilità tecnica di ottenere una variante imbarcate dell’ATF e, non a caso, proprio l’YF-22 era considerato più “navalizzabile” dell’YF-23. Anche per la scelta del motore, il Pratt & Whitney YF119, di configurazione tradizionale. appariva termicamente meno rischioso dell’YF120 a ciclo variabile, il quale però aveva portato a prestazioni velocistiche e anche di autonomia, superiori durante la valutazione del duplice duo aereo/motore. In effetti, va considerato che proprio per i regimi di volo previsti per l’ATF, con almeno pari enfasi nel supersonico come nel subsonico, il ciclo variabile è senz’altro l’ideale. Posto che l'YF119 si è comunque dimostrato un buon motore, è possibile che considerazioni di tipo industriale abbiano giocato a favore della Pratt & Whitney, dal momento che in quegli anni la General Electric aveva conquistato buona parte del mercato dei motori per i velivoli da combattimento sia dell’USAF (B-1B, motorizzazione alternativa, rispetto ai Pratt & Whitney F100, nell’F-16 e potenzialmente, come sarebbe avvenuto successivamente, nell’F-15E, almeno per l’esportazione), che dell’US Navy (F/A-18, F-l4A+ e F-14D). Aveva quindi senso coinvolgere anche la Pratt & Whitney nello sviluppo e nella produzione di motori per aerei da combattimento, anziché tagliarla fuori per un’intera generazione, causandone un eccessivo indebolimento.
All'YF-22 fu originariamente dato il nome non ufficiale di "Lightning II", nome che poi è stato scelto per l'F-35 il 7 novembre 2006.
Nell'aprile 1992, in occasione di un volo di test dopo l'assegnazione del contratto di fornitura, il primo prototipo ebbe un incidente mentre atterrava alla Edwards Air Force Base, in California. Il pilota collaudatore, Tom Morgenfeld, non rimase ferito e la causa dell'incidente fu attribuita ad un errore del software del sistema di stabilizzazione longitudinale che consentiva, in certe condizioni, l'instaurarsi di oscillazioni non smorzate lungo l'asse di beccheggio. L'altro prototipo era già stato messo a terra per cui l'YF-22 concluse il giorno dell'incidente la sua attività di volo. L'aereo superstite è oggi esposto al National Museum of the United States Air Force presso la Wright-Patterson Air Force Base, a Riverside, vicino a Dayton (Ohio).
Tra il prototipo YF-22 e l'F-22 di serie sono presenti diverse differenze nella linea. Nell'F-22 la parte anteriore è stata completamente ridisegnata, spostando la carlinga in avanti e le prese d'aria indietro per migliorare aerodinamica e visibilità per il pilota.
Le ali, di forma trapezoidale, hanno una freccia meno marcata ed un allungamento maggiore, con estremità tronche. Le derive sono più piccole e i piani di coda sono stati risagomati e ingranditi dopo diversi test nel tunnel del vento, test che hanno anche portato all'eliminazione del freno aerodinamico dorsale. La retrazione del carrello principale avviene lateralmente nell'F-22 mentre nell'YF-22 avveniva frontalmente.
Il 14 gennaio 2003 venne assegnata alla Nellis Air Force Base, Nevada, la costruzione degli esemplari di pre-produzione dell'F-22, mentre il 27 ottobre 2004 cominciarono i test di valutazione. L’aeronautica statunitense pianificò inizialmente di ordinare 750 esemplari di ATF, la cui produzione sarebbe iniziata nel 1994; tuttavia, il piano venne modificato e gli ordini scesero a 648 esemplari da produrre a partire dal 1996. Nel 1994 venne deciso di produrre 442 esemplari, che sarebbero entrati in servizio nel 2003-2004, ma un rapporto del dipartimento della difesa del 1997 ritoccò gli ordinativi a 339 esemplari. Infine, nel 2006 il Pentagono affermò di essere intenzionato ad acquistare 183 esemplari. Il piano fu approvato dal congresso sotto forma di piano di fornitura pluriennale, che permetteva il piazzamento di ulteriori ordini. Il costo totale del programma nel 2006 era di 62 miliardi di $, mentre il costo unitario venne stimato dal Government Accountability Office in 361 milioni di $.
Al termine dell'acquisto dei 183 esemplari, il costo di produzione sarà pari a 34 miliardi, con un costo totale del programma di 62 miliardi e 339 milioni per esemplare. Il costo incrementale per ogni esemplare in più è attorno ai 138 milioni di dollari, in diminuzione con l'aumentare dei velivoli ordinati.
L'F-22 tuttavia non è l'aereo più costoso mai prodotto, essendo stato superato dal bombardiere strategico stealth B-2 Spirit, che vanta un valore di circa 1,157 miliardi di dollari, valuta del 1998, per esemplare.
Il primo incidente in cui venne coinvolto il nuovo aereo, si verificò durante il decollo di un esemplare di pre-serie dalla Nellis AFB il 20 dicembre 2004. Il pilota riuscì ad eiettarsi in tempo uscendone illeso. Le indagini rivelarono che l'incidente era stato provocato da un'interruzione imprevista della spinta del propulsore dovuta ad un malfunzionamento del sistema di volo. Per risolvere il problema vennero modificati i dati utilizzati dal software del sistema di volo.
Il 31 luglio 2007 la United States Air Force firmò con la Lockheed Martin un contratto pluriennale per la produzione di 60 esemplari ad un costo totale di 7,3 miliardi di dollari. Rispettando la consegna di 20 velivoli all’anno, gli esemplari destinati all'USAF sarebbero 183 e la linea di produzione rimarrebbe in funzione fino al 2011.
Il 29 agosto la Lockheed Martin poté festeggiare il traguardo del "100° F-22 Raptor" realizzato, avente numero di serie 05-4100.
Il 13 dicembre 2011 l'ultimo F-22 Raptor è uscito dalla linea di montaggio dello stabilimento di Marietta. Si tratta del 187º esemplare, numerato 4195.
Le opportunità di esportazione dell'F-22 Raptor, al contrario di molti altri caccia statunitensi come l'F-15 e l'F-16 ordinati anche all'estero in grande quantità, sono attualmente inesistenti, poiché l'estrema sofisticazione delle tecnologie adottate può rappresentare una seria minaccia per gli stessi Stati Uniti se ne venisse concesso l'utilizzo a forze aeree straniere.
F-22 in touchdown sulla pista della Langley AFB in Virginia.
Dal 27 settembre 2006, infatti, il Congresso statunitense, con voto unanime, vietò l'esportazione dell'F-22 e delle relative tecnologie anche in versioni depotenziate.
A causa delle severe restrizioni, molti paesi alleati degli Stati Uniti che avevano considerato l'acquisto del nuovo velivolo, pur dovendo affrontare costi di produzione molto elevati, sono ora in attesa di consegna dell'F-35 Lightning IIche racchiude molte delle tecnologie dell'F-22, ma progettato per essere più economico e flessibile di quest'ultimo.
Il governo giapponese mostrò grande interesse nell'acquisto di alcuni esemplari dell'F-22A da consegnare alla sua forza aerea (JASDF). Questa richiesta, comunque, aveva bisogno dell'approvazione del Pentagono, del Dipartimento della Difesa e del Congresso degli Stati Uniti, per cui fu disattesa.
Il generale Ze'ev Snir, comandante dell'Heyl Ha'Avir, l'aeronautica militare israeliana (IAF), disse: "L'IAF sarebbe felice di schierare nelle proprie linee 24 F-22A, ma il problema a questo punto è il rifiuto degli USA di vendere il velivolo, ed il prezzo di 200 milioni di dollari ciascuno”.
Anche l'Australia avrebbe espresso il desiderio di acquistare un certo numero di F-22, invece dell'F-35 inizialmente ordinato, ma si scontrò col rifiuto del governo americano. Questo provocò un certo risentimento nell'opinione pubblica australiana per cui in molti sostennero che l'F-35 fosse un velivolo stealth di serie "B", avente caratteristiche di volo inferiori all'F/A-18 Hornet, già in servizio con le forze aeree australiane, e all'F/A-18 Super Hornet.
A sostenere la causa dell'F-22 era soprattutto il Partito Laburista australiano. Tuttavia, il governo Howard cancellò la decisione dell'acquisto degli F-22, spiegando che per quel tipo di aereo non sarebbe stata probabilmente rilasciata un'autorizzazione e non possedeva sufficienti capacità di attacco terrestre e marittimo. Questa valutazione era sostenuta dall'Australian Strategic Policy Institute, il quale affermò che l'F-22 "possedeva capacità multiruolo insufficienti ed un prezzo troppo elevato", un'analisi che venne criticata dall'aeronautica australiana.
In seguito alla vittoria alle elezioni, nel 2007, del partito laburista, il nuovo governo ordinò di rivedere i piani per l'acquisizione dell'F-35 e dell'F/A-18 Super Hornet per fare spazio ad una valutazione per l'acquisto degli F-22. Il Ministro della Difesa Joel Fitzgibbon infatti ammise: "Intendo persuadere gli Americani per rendere accessibile il Raptor alla Royal Australian Air Force". Nel febbraio 2008, il segretario alla difesa Robert Gates dichiarò che non erano presenti obiezioni per la vendita dei Raptor all'Australia, ma il Congresso avrebbe dovuto modificare la legge.
A novembre e dicembre 2007 vennero tenuti a terra circa 700 esemplari di F-15 A-D, e alcuni senatori statunitensi stilarono tre rapporti per l'acquisto di ulteriori esemplari di F-22. L'aeronautica richiese che l'F-22 fosse mantenuto in produzione dopo i 183 esemplari pianificati[29].
Nel gennaio 2008 il Pentagono annunciò la richiesta al Congresso di finanziare l'acquisto di ulteriori velivoli ed impiegare i 497 milioni di dollari richiesti per terminare la produzione per acquistare quattro ulteriori esemplari, tenendo aperta la linea di produzione oltre al 2011 e fornendo alla successiva amministrazione l'opzione di acquistare ulteriori esemplari[30]. I fondi per il termine della produzione vennero impiegati dal Pentagono per finanziare la riparazione della flotta di F-15, e la decisione di terminare la produzione venne rinviata al 2009. Il 12 novembre 2008 il Congresso approvò un finanziamento iniziale per l'acquisto di quattro ulteriori esemplari, da completare in futuro.
Il 6 aprile 2009, nell'annuncio del budget del Pentagono per il 2010, il segretario della difesa Gates richiese il termine della produzione dell'F-22 per il 2011, congelando a 187 gli esemplari in servizio nell'USAF. In compenso sarebbero stati aumentati i fondi per l'acquisizione di ulteriori esemplari del Lockheed Martin F-35. Gates osservò che gli Stati Uniti erano coinvolti in due guerre e il Raptor non aveva ancora compiuto una singola missione in entrambe. Per questo motivo, non erano presenti necessità militari per aumentare il numero di esemplari oltre a quello stabilito. Il segretario dell'aeronautica statunitense Michael Donley affermò di sostenere la decisione di Gates: "L'F-22 è uno strumento vitale nell'arsenale militare e resterà a nostra disposizione per decenni. Ma è giunto il momento di guardare avanti”.
Il modello di produzione fu chiamato formalmente F-22 Raptor in occasione della presentazione del primo esemplare di serie ("roll out") del 9 aprile 1997 presso lo stabilimento di Marietta, Georgia, della Lockheed-Georgia & Co.
Nel settembre 2002, i vertici dell'aeronautica USA cambiarono la designazione del Raptor da F-22 a F/A-22. La nuova designazione, simile a quella dell'F/A-18 Hornet dell'U.S. Navy, serviva a indicare il fatto che poteva essere usato anche come aereo da attacco al suolo. Il 12 dicembre dello stesso anno, il nome tornò ad essere di nuovo F-22.
F-117 NIGHTHAWK
Il Lockheed F-117 Nighthawk era un aereo da attacco al suolo monoposto, bimotore a getto, stealth statunitense sviluppato dall'ufficio di progettazione Skunk Works della Lockheed Martin per la United States Air Force. Il primo volo dell'F-117A ebbe luogo nel 1981 e il velivolo raggiunse la capacità operativa iniziale (in inglese initial operating capability - IOC) nell'ottobre 1983. Il progetto venne mantenuto segreto fin quando venne presentato al pubblico nel novembre 1988.
Soprannominato comunemente "caccia stealth", in realtà era un aereo da attacco al suolo, sebbene designato con una sigla "F", come i caccia dell'USAF. Derivato dalle esperienze condotte con il dimostratore tecnologico Have Blue, divenne il primo aereo operativo a fare uso estensivo di tecnologie stealth, che furono vastamente pubblicizzate durante l'impiego nella Guerra del Golfo.
L'aeronautica militare USA ha ritirato dal servizio l'F-117 il 22 aprile 2008 principalmente per l'introduzione in servizio del successivo F-22 Raptor e in previsione dell'imminente consegna degli F-35 Lightning II. Ne vennero costruiti 64 esemplari, divisi tra 5 prototipi e 59 velivoli di serie.
Vi fu anche il progetto di una variante per la U.S. Navy, chiamato F-117N Seahawk ad ali ripiegabili, ma rimase senza seguito.
Pyotr Ya. Ufimtsev, un matematico russo, pubblicò nel 1964 un articolo intitolato "Method of Edge Waves in the Physical Theory of Diffraction" nel Journal of the Moscow Institute for Radio Engineering, dove dimostrava che l'intensità di un'onda di ritorno radar è proporzionale alla conformazione degli spigoli di un oggetto e non alle sue dimensioni. Ufimtsev estese il lavoro teorico del fisico tedesco Arnold Sommerfeld, dimostrando che è possibile calcolare la sezione radar equivalente, in inglese Radar Cross Section (RCS), di un oggetto solo attraverso la superficie delle ali e i suoi bordi. La conseguenza più notevole di questa scoperta fu la possibilità di ridurre la sezione radar di un aereo anche di dimensioni notevoli, in modo da renderlo più difficile da rilevare. La forma adatta all'invisibilità al radar era tuttavia aerodinamicamente intrinsecamente instabile; la stabilizzazione con un computer a bordo fu tecnologicamente praticabile solo nove anni più tardi quando un ingegnere della Lockheed lesse l'articolo di Ufimtsev.
Nel 1973 il dipartimento Lookheed Advanced Development Projects (noto come "Skunk Works", in California) iniziò quindi lo sviluppo dell'F-117A attraverso un programma software chiamato "Echo", sviluppato dall'informatico Denys Overholser e dal matematico Bill Schroeder, con una superficie costituita da pannelli piatti, orientati in modo da far rimbalzare la maggior parte delle onde incidenti in direzioni diverse da quella di provenienza. Il primo modello, realizzato nel 1975, venne soprannominato "The Hopeless Diamond" ("Il diamante senza speranza") a causa del suo aspetto bizzarro (tanto bizzarro che i primi piloti, vedendolo, pensarono ad uno scherzo). Nel 1977 la Lockheed produsse due modelli in scala ridotta del 60%, nell'ambito del progetto Have Blue. Nel 1979 l'F-117 compì il primo volo, solo 31 mesi dopo lo sviluppo del modello in piena scala. La prima consegna di un modello di produzione avvenne nel 1982 e le piene capacità operative vennero raggiunte nell'ottobre del 1983.
L'F-117 Nighthawk (Falco della notte) ha le dimensioni di un F-15 Eagle, è a singolo posto e molti componenti sono derivati da altri aerei militari come l'F-16 Fighting Falcon, l'F/A-18 Hornet e l'F-15E Strike Eagle, in modo da ridurre i costi di sviluppo. I motori sono una coppia di propulsori a turboventola General Electric F404 senza postbruciatore (quest'ultimo comprometterebbe gravemente l'invisibilità all'infrarosso). I controlli di volo sono di tipo Fly-by-wire e la navigazione avviene tramite GPS e un sistema di navigazione inerziale molto accurato. Le missioni sono coordinate da un sistema di pianificazione automatico che può gestire tutte le fasi di un attacco, incluso lo sganciamento delle armi. I bersagli sono acquisiti da un sistema termografico all'infrarosso gestito da un laser che individua la distanza e marca i bersagli per le bombe a guida laser.
Nelle due stive interne, necessarie per evitare di agganciare armi sotto le ali che aumenterebbero drasticamente la sezione radar dell'aereo, può contenere 2.268 kg di carico bellico. Tipicamente le bombe impiegate dall'F-117 sono le GBU-10, GBU-12, GBU-27, bombe a penetrazione BLU-109 e JDAM.
L'aeronautica statunitense tenne nascosta l'esistenza di questo aereo fino al novembre 1988, quando venne diffusa una sua fotografia sgranata. L'aereo fu definitivamente rivelato al pubblico nell'aprile del 1990, quando due esemplari atterrarono alla Nellis Air Force Base in Nevada di giorno alla presenza di migliaia di spettatori.
Durante i primi anni di test, dal 1984 al 1992, la flotta di F-117A era stanziata al Tonopah Test Range in Nevada dove furono impiegati nel 445° Tactical Group. Nel 1992 la flotta venne trasferita alla Holloman Air Force Base nel Nuovo Messico, al comando della 49° Fighter Wing.
Benché la sua prima sortita sia stata durante la crisi di Panama, quando gli Stati Uniti invasero il paese nel 1989, l'F-117 fece la storia durante la Prima Guerra del Golfo, bombardando il primo obiettivo della guerra in Iraq, il centro di comando per la difesa aerea.
Successivamente partecipò anche alla guerra del Kosovo, dove un esemplare di questi velivoli venne abbattuto. Fu poi impegnato in Afghanistan contro i talebani, e nella seconda guerra del Golfo.
Nel corso del 2007 è iniziato il ritiro dalla prima linea dei Nighthawk. I primi sei F-117A sono stati ritirati il 13 marzo a Tonopah che, ironia della sorte, era stata la loro prima base operativa. Infine l'11 marzo 2008, con una cerimonia presso l'hangar 206 della Holloman AFB, si è chiusa definitivamente la carriera del Falco della notte. Al momento della cerimonia, rimanevano in servizio una dozzina di esemplari dei 59 costruiti. Tutti i velivoli rimasti sono destinati allo stoccaggio conservativo presso l'area adibita a deposito del Aerospace Maintenance and Regeneration Center a Davis-Monthan. Il 49° Fighter Wing verrà ricostituito nel 2009 su due squadroni di F-22 Raptor.
Ad oggi sono cinque gli F-117 persi dell'USAF.
La prima perdita fu il Maj. Ross Mullhare, l'11 luglio 1986, a bordo della matricola 792. L'inchiesta a seguito dell'incidente stabilì che la probabile causa fu il disorientamento spaziale del pilota, sottoposto a stress a causa dello svolgersi esclusivo delle missioni in notturna. Stessa sorte toccò al Maj. Micheal Stewart, precipitato ai comandi del Nighthawk 815.
Il primo velivolo di serie, matr. 785, si schiantò violentemente durante il decollo da Tonopah a causa di un errato cablaggio dei segnali di imbardata e beccheggio; il pilota Bob Riedenauer si salvò miracolosamente.
Un altro Nighthawk (il 793) si schiantò al suolo durante l'Air Show di Chesapeake, fortunatamente senza ferire o uccidere nessuno, il 14 settembre 1997; il pilota, Maj. Bryan Knight, riuscì ad eiettarsi con successo.
Un F-117 è andato perduto in combattimento con l'esercito della Jugoslavia: il 27 marzo 1999, durante la guerra del Kosovo, il 3º battaglione della 250ª brigata di difesa aerea, sotto il comando del colonnello Zoltán Dani, ha abbattuto F-117A (nominativo "Vega 31"), numero di serie 82-0806, con una versione migliorata del missile antiaereo Isayev S-125 (nome in codice NATO SA-3 Goa). Secondo il comandante della NATO Wesley Clark e altri generali, la difesa aerea iugoslava rilevava gli F-117 gestendo i loro radar su lunghezze d'onda insolitamente lunghe, rendendo l'aereo visibile ai radar per brevi periodi.
Da quanto riferito, diversi SA-3 furono lanciati da circa 8 miglia di distanza e uno di essi esplose nei pressi dell'F-117A, costringendo il pilota a lanciarsi abbandonando il velivolo. Anche se sono ancora informazioni classificate, si ritiene che l'F-117 non possedesse alcun indicatore di allarme radar, quindi la prima indicazione del pilota di un missile in arrivo fu probabilmente l'avvistamento della sua fiamma. A quella distanza, e considerando la velocità di volo, il pilota aveva circa sei secondi per reagire prima dell’impatto. In un'intervista, Zoltán Dani ha riferito di aver mantenuto in movimento la maggior parte delle proprie postazioni alla ricerca di F-117 e di altri aerei della NATO. Dani si sarebbe interessato al caccia stealth, ed ai possibili modi per individuarlo, molto prima della guerra e avrebbe poi usato queste conoscenze per contribuire ad aggiornare i già vecchi missili terra-aria (SAM) dell'esercito serbo, al fine di migliorarne la capacità di intercettazione. I comandanti e gli equipaggi dei SAM intuivano i percorsi di volo basandosi sui precedenti attacchi provenienti dagli stealth e posizionando i loro lanciatori SAM di conseguenza. Dani sostiene che, con la stessa tecnica, la propria batteria sia riuscita anche ad abbattere un F16.
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a dare la pace per scontata:
una sorta di dono divino
e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
(Fonti: Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)
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