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La capacità operativa iniziale T-7A Red Hawk di Boeing slitta fino alla primavera del 2027
Sono passati quasi 11 anni dal primo volo del prototipo Red Hawk nel settembre 2016. Pubblicizzato dall'USAF e dalla Boeing come il primo velivolo "progettato e ingegnerizzato digitalmente" del servizio, il T-7A è stato lodato come un manifesto per la velocità di sviluppo.
E’ appena il caso di ricordare che l’acquisizione dell’M-346 Master di Leonardo avrebbe consentito all’USAF di risparmiare qualche centinaio di milioni di dollari dei contribuenti statunitensi.
L'addestratore avanzato selezionato dall’USAF T-7A Red Hawk non raggiungerà la capacità operativa iniziale fino all'inizio del 2027: il rinvio della produzione a basso rateo Milestone C, deriva da problemi scoperti nei test relativi al seggiolino eiettabile e altri non meglio specificati.
In una e-mail trasmessa tramite un portavoce dell’US Air Force, Hunter ha dichiarato ai media che "a causa di problemi scoperti nella prima fase di sviluppo e test del programma, l'Air Force sta ritardando la sua decisione Milestone C di avviare l'acquisto di trainer di produzione T-7A. Per estensione, ciò sposterà la capacità operativa iniziale (IOC) del programma T-7A nella primavera del 2027. Gli ingegneri stanno perseguendo attività di riduzione del rischio per mitigare alcune di queste sfide del programma.
Il team dell'USAF e della Boeing ha completato un test su di una slitta del seggiolino eiettabile e condurrà vari test: si spera che questi forniscano un percorso certo per risolvere i problemi del sedile eiettabile.
I sistema di ejezione ha avuto problemi quando i test hanno dimostrato che per le persone all'estremità inferiore della gamma di altezza / peso, correvano rischi di lesioni gravi; i manichini utilizzati per testare le forze di espulsione, ad ogni buon conto, potrebbero essere stati strumentati in modo improprio.
Il programma T-7A ha utilizzato nuove tecniche di ingegneria e design digitale per ridurre drasticamente il tempo tradizionale per passare dai disegni iniziali al primo volo: ”Di conseguenza, abbiamo identificato e mitigato i problemi all'inizio della fase di sviluppo, prima dei test di volo formali" e prima di una decisione di produzione, ha affermato Hunter. "Ciò riduce significativamente la concorrenza sul programma ed evita ritardi più costosi dalla scoperta più avanti nello sviluppo, dopo una decisione di produzione".
Tuttavia, i problemi scoperti, incluso un problema di "wing rock", hanno ritardato l'ambiziosa tempistica dell’US Air Force per mettere in servizio a breve l’addestratore supersonico.
Il T-7A probabilmente non otterrà il via libera per la produzione iniziale a basso rateo fino a febbraio 2027, ma in quel momento non poteva stimare quale effetto avrebbe avuto il ritardo sul CIO. La decisione di produzione ha segnato uno slittamento di 14 mesi dall'aggiornamento al palinsesto alla fine del 2022.
Il primo velivolo di produzione ora non sarà consegnato fino a dicembre 2025. Tre dei cinque velivoli rappresentativi della produzione necessari per i test di volo sono stati già completati e sia la Boeing che l'Air Force prevedono che i test di volo formali di questi velivoli inizieranno nei prossimi mesi.
Il T-7A è stato anche afflitto da problemi di approvvigionamento e carenza di manodopera.
Boeing e USAF “sono fiduciosi e test recenti stanno producendo un sistema di espulsione sicuro ed efficace", ha dichiarato un portavoce dell'Air Force.
L'USAF ha congelato tutti i fondi per l’avvio della produzione del T-7 dalla sua richiesta di budget per l'anno fiscale 2024, affermando che lo slittamento della produzione iniziale a basso rateo significava che i fondi di produzione non sarebbero stati necessari nel prossimo anno fiscale.
Lo slittamento della data IOC del T-7A richiederà ora quasi sicuramente all'Air Force di estendere ulteriormente il servizio di alcuni dei suoi addestratori avanzati T-38 Talon ad oltre 60 anni di vita,; gli stessi continuano a ricevere modifiche strutturali e miglioramenti alla cabina di pilotaggio.
L'USAF prevede di acquistare 351 T-7A e ha opzioni per acquistarne fino a 475.
Nei giorni scorsi, i membri del Congresso hanno espresso preoccupazione per la carenza di trainer che, causa ritardi nell’addestramento e deficit nei livelli di personale dei piloti, in particolare nei velivoli da caccia.
Quando il vice capo di stato maggiore dell'USAF, il generale David W. Allvin, è comparso davanti al sottocomitato per la prontezza dei servizi armati della Camera, ha avuto notizie preoccupanti riguardo alla continua carenza del numero di piloti in servizio.
In risposta a una domanda del membro del comitato Rep. Jennifer Kiggans (R-VA), chiedendo quanto tempo ci vuole per addestrare i piloti di caccia, bombardieri e velivoli da trasporto dell'USAF, Allvin ha testimoniato che l'addestramento per i piloti di mobilità dovrebbe richiedere 18 mesi mentre per i piloti da caccia e per i bombardieri la formazione potrebbe richiedere più di due anni.
Ha ribadito che in realtà l’US Air Force impiega fino a quattro anni per addestrare nuovi piloti perché il servizio non ha abbastanza velivoli da addestramento disponibili.
Sono passati quasi 11 anni dal primo volo del prototipo
Il primo velivolo "progettato e ingegnerizzato digitalmente" del servizio, il T-7A è stato lodato come un manifesto per la velocità di sviluppo. E’ appena il caso di ricordare che l’acquisizione dell’M-346 Master di Leonardo avrebbe consentito all’USAF di risparmiare qualche centinaio di milioni di dollari dei contribuenti statunitensi.
Il Red Hawk avrebbe dovuto dare inizio a una nuova era di progettazione e ingegneria rapide con uno sviluppo iterativo effettuato nel mondo virtuale tramite modellazione e simulazione senza dover piegare il metallo o condurre test approfonditi nel mondo reale. L'integrazione dei sistemi verrebbe accelerata e il tempo dal primo volo alla produzione si ridurrebbe notevolmente.
Nell'anno fiscale 2022, il servizio ha subito una perdita netta di 250 piloti con la forza che ha terminato il periodo 1.900 piloti al di sotto del suo obiettivo di 21.000 piloti. L’addestramento dei piloti è stata di 1.276 con 105 piloti in meno che si sono guadagnati le ali rispetto all'anno fiscale 2021, 224 in meno rispetto all'obiettivo di 1.500 nuovi piloti per il 2022: ”Per avere una forza professionale sana, è necessario prima di tutto riempire le cabine di pilotaggio da combattimento", ha detto Allvin, rispondendo a una domanda sulla continua carenza del rappresentante Carlos Giménez (R-FL).
Ha indicato che l’US Air Force ha attualmente abbastanza piloti da combattimento, piloti istruttori e piloti collaudatori. Ma solo il 70% circa dei piloti esperti sono ora “combat ready”.
"È qui che stiamo attualmente assorbendo la nostra carenza - nel personale", ha detto Allvin. "Se questo continua nel tempo, allora avremo una sorta di forza deforme, in cui non sarai in grado di sviluppare professionalmente abbastanza dei membri valutati per fornire tale competenza e leadership a un livello superiore".
L'ultimo ritardo del T-7A si aggiunge alle difficoltà che l'Air Force sta affrontando per mantenere in volo i suoi 422 T-38C Talons. Una serie di disavventure del T-38, fatali e non, hanno afflitto il servizio negli ultimi anni.
A metà marzo 2023, l'Air Force Times ha riferito che l'Air Education and Training Command era in ritardo nella ristrutturazione dei turboreattori General Electric J85 che alimentano gli addestratori del comando, mantenendo molti Talon a terra.
Standard Aero, con sede a Scottsdale, in Arizona, si è aggiudicata un contratto da 237 milioni di dollari nel 2020 per fornire riparazioni che estendono il servizio ai motori J85; è una delle "diverse società di riparazione di motori nell'azienda" secondo Kyle Hultquist, vicepresidente senior del marketing e delle comunicazioni dell'azienda.
Ha notato che "ci sono anche diverse organizzazioni di fornitura di parti coinvolte, tutte gestite dall'ufficio del programma USAF", e ha aggiunto che c'erano problemi con alcune delle parti che l’US Air Force aveva fornito a Standard Aero, contribuendo a ritardi nella restituzione del motori al servizio.
Alla domanda su quanti T-38 sono disponibili per l'addestramento su base giornaliera, il portavoce del comando AETC, il capitano Lauren Woods, ha risposto: "Per motivi di sicurezza operativa, non pubblichiamo il numero di aeromobili disponibili per le operazioni di addestramento giornaliere".
Ha anche affermato che è "impossibile" sapere come l’addestramento dei piloti sia stata influenzata dalla carenza di T-38 per l’addestramento.
Il fattore responsabilità
Nessun responsabile dell’US Air Force, della Boeing o della Collins Aerospace parlerebbe pubblicamente dei ritardi del T-7A. Quando vengono poste delle domande, incanalano le risposte scritte tramite un portavoce o un funzionario delle pubbliche relazioni.
Il responsabile della divisione T-7 Red Hawk della direzione degli aeromobili per la mobilità e l'addestramento del Centro di gestione del ciclo di vita dell'aeronautica, non ha inteso rilasciare dichiarazioni in merito.
Allo stesso modo, il comandante dell'AETC, il tenente generale Brian Robinson, non ha rilasciato commenti sulle problematiche nel mantenere in volo i datati T-38.
Sorprendentemente, pochi giorni dopo la testimonianza del generale Allvin e lo stesso giorno in cui l'Air Force ha annunciato che il T-7 non avrebbe iniziato le operazioni fino al 2027, è stata rilasciata ai media la seguente dichiarazione: “I ritardi nella consegna del T-7A non rallenteranno l’addestramento. Tuttavia, costringeranno l'utilizzo del venerabile T-38C più a lungo del previsto”. “Prevediamo che le carenze di nuovi piloti continueranno per tutto l'anno fiscale. L'Air Force sta continuando gli investimenti di sostegno e modernizzazione nelle flotte T-38C e T-6, fino a quando le consegne del T-7A non saranno completate presso le sedi di addestramento dei piloti".
Con già numerosi ritardi - Boeing avrebbe dovuto consegnare i primi cinque T-7 di produzione all'Air Force quest'anno, ma ora non consegnerà gli aerei prima di dicembre 2025 - e problemi di manutenzione in corso per i T-38, sembra probabile che le carenze di nuovi piloti addestrati si estenderanno oltre l'anno fiscale 2023.
AETC sembrava riconoscerlo con la dichiarazione: “Eventuali ritardi futuri del T-7A saranno tamponati con il T-38C. Naturalmente, un ulteriore ritardo del T-7A richiede che una percentuale maggiore della flotta del T-38C venga sottoposta a un ciclo intensivo di riparazioni e ispezioni, nonché alla sostituzione dei componenti per supportare l'addestramento dei piloti AETC fino all'approvvigionamento del T-7A.
Un monito dal principale sostenitore della trasformazione digitale
Il dottor Will Roper, l'uomo che ha preceduto Andrew Hunter come assistente segretario USAF per l'acquisizione, la tecnologia e la logistica, è stato disposto a parlare. Roper, che si è descritto come "plasmare e in un certo senso guidare la trasformazione digitale" durante il suo mandato nell'Air Force, è ora l'amministratore delegato di Istari, una società emersa dalla "modalità invisibile" a febbraio. Sostenuta dall'ex amministratore delegato di Google Eric Schmidt, la startup tecnologica si dedica a rivoluzionare il campo dell'ingegneria digitale e a promuovere una transizione verso "Industria 4.0".
È un concetto che Roper ha sostenuto, presagendo "la fine della produzione di massa per molti tipi di sistemi perché puoi permetterti di continuare a progettare, migliorare e aggiornare", ha affermato.
Questa era l'idea alla base della sua "Digital Century Series", aerei militari che potevano essere rapidamente e continuamente aggiornati, riecheggiando la serie di aerei da combattimento sviluppati in rapida successione negli anni '50, dall'F-100 al Convair F- 106.
L'ingegneria digitale sicura è la chiave, sostiene.
“Il software ha divorato il mondo, e ora anche l'hardware può farlo grazie alla magia dei modelli collaborativi. Possiamo progettare cose, testare cose - in generale, imparare cose - più velocemente, meno costosi e più ecologici di quanto l'universo fisico consenta".
Ma il Pentagono e l'establishment di Washington hanno deciso decenni fa che la produzione di massa per gli aerei militari era la strada da percorrere, ha affermato Roper, portando al consolidamento poiché i numeri primi della difesa "si sono fusi attorno a quel concetto" e un ciclo di domanda che ha lanciato nuovi programmi di acquisizione solo una volta ogni 30 anni. "Abbiamo appena costruito con successo un bombardiere in un momento critico", osserva, riferendosi al B-21. “Quando verrà costruito il prossimo bombardiere? Probabilmente tra 30 anni”.
È un paradigma che il Dipartimento della Difesa deve rompere, dice Roper, aggiungendo che le forze armate statunitensi rischiano altrimenti un tragico declino. "Questa è la scelta del Pentagono e direi che non ha molto più tempo per decidere perché siamo vicini al collasso critico in molte aree, tra cui l'aviazione tattica”.
"Incapacità della BOEING/SAAB di correggere rapidamente le carenze”
Quella frase si distingue nella risposta dell'USAF a una domanda posta sui problemi di integrazione di progettazione/sistema che causano i maggiori grattacapi per la Boeing e l'USAF.
I problemi per l'addestratore che sono stati ampiamente segnalati includono l'oscillazione delle ali ad angoli di attacco elevati (una sfida che secondo Boeing è ora "risolta") e l'incapacità del sistema di ejezione rapida del T-7A - i sedili eiettabili ACES 5 realizzati da Collins Aerospace - di consentire l'espulsione sicura per un'ampia gamma di tipi di corporatura dell'equipaggio, in particolare piloti di sesso femminile più piccoli e leggeri.
Secondo l’US Air Force, i test con i seggiolini eiettabili ACES 5 hanno mostrato che esibivano una decelerazione non sicura all'apertura del paracadute, causando potenzialmente commozioni cerebrali ai piloti quando le loro visiere si strappavano.
La Collins Aerospace ha rifiutato un'intervista sulla natura dei problemi con i sedili ACES-5, affermando che i suoi “sedili eiettabili sono progettati per ospitare un membro dell'equipaggio da 103 a 245 libbre. La rimandiamo a Boeing e all'USAF per altri commenti".
Andrew Hunter ha affermato che il team dell'USAF e della Boeing ha completato un test su slitta nel febbraio 2023 e che sono sulla buona strada per condurre il primo test su taxi entro le prossime settimane. I test "posizionano il programma T-7 per risolvere i problemi con il sistema di fuga e andare avanti per fornire la capacità di addestramento richiesta dall'Air Force", ha affermato.
Risolvere il problema del sistema di fuga è stato uno dei principali ostacoli all'inizio dei test di volo. L'USAF ha ribadito che i test di volo utilizzando i velivoli di produzione della Boeing - due dei cinque jet che la società sta costruendo per la fase di ingegneria, produzione e sviluppo dell'addestratore - inizieranno a settembre 2023.
Fonti del settore suggeriscono, tuttavia, che i crash dummies dell'USAF erano strumentati in modo improprio, suggerendo risultati imprecisi.
La Collins Aerospace ha dichiarato in merito: "Per informazioni specifiche sulla strumentazione del manichino utilizzata nei test T-7A, si prega di contattare direttamente l'USAF".
Il maggiore Alexandra Stormer, fonte della maggior parte delle dichiarazioni dell'USAF riguardo al Red Hawk, non ha inteso fornire risposte.
Ma un'altra delle dichiarazioni rilasciate da Stormer suggerisce che ci sono più problemi per il T-7A di quanti ne siano stati segnalati, comprese tre "scoperte di instabilità aerodinamica”. “Nel giugno 2022, il programma T-7A Red Hawk ha avviato uno sforzo di revisione della linea di base del programma per valutare gli impatti collettivi di tutti i ritardi del programma fino ad oggi, da includere nei test a terra, prima del volo e nelle sfide di qualificazione dell'hardware; incapacità dell'appaltatore di correggere rapidamente le carenze; ritardi nella progettazione iniziale del subappaltatore; tre scoperte di instabilità aerodinamica; ritardi nella qualificazione del sistema di fuga e carenza di parti critiche del fornitore.
La Boeing ha ultimamente confermato che i suoi risultati durante l'integrazione hardware/software sono stati risolti e che i ritardi dei test a terra sono associati al sistema di fuga. La società non aveva più nulla da fornire sui ritardi di progettazione iniziale del subappaltatore e non ha offerto alcuna spiegazione per le tre scoperte di instabilità aerodinamica riportate dall'USAF.
Sull’ "incapacità dell'appaltatore di correggere rapidamente le carenze" - una capacità distintiva per l'ingegneria/progettazione digitale - la Boeing ha precisato: "Abbiamo lavorato con l'US Air Force per comprendere meglio la loro percezione e stiamo adottando le misure necessarie per affrontare il problemi."
Percezione o realtà, i problemi che la Boeing sta incontrando per entrare in produzione con il Red Hawk ci ricordano che nessun processo tecnologico è perfetto, inclusa l'ingegneria/progettazione digitale.
Ingegneria analogica vs. digitale
L'aereo che il T-7A sostituirà è in servizio dal 1961: più di 1.180 Northrop T-38 sono stati costruiti per servire l'USAF, la NASA, la US Navy e cinque forze aeree alleate. A 62 anni dalla sua carriera, sembra che l'addestratore supersonico dovrà affrontare anche gli anni '30.
Il team di progettazione del T-38 della Northrop non aveva nessuno degli strumenti digitali moderni a disposizione dei progettisti Boeing/Saab che hanno vinto il concorso TX dell'USAF per sostituire il Talon nel settembre 2018 con una produzione totale di 351 velivoli e 46 simulatori.
Dotati di tavoli da disegno e regoli calcolatori, produssero comunque un prototipo che fece il suo primo volo il 10 aprile 1959. Il 17 marzo 1961, il T-38 entrò ufficialmente in servizio con l'USAF, meno di due anni dopo il suo primo volo.
Il Red Hawk ha battuto il T-100 di Leonardo, la versione statunitense dell'M-346 in servizio dal 2015 con cinque forze aeree, e il T-50 di Lockheed Martin/Korean Aerospace Industries, in servizio dal 2005 con cinque forze aeree. Ma sono passati quasi sette anni da quando il T-7 ha volato per la prima volta e finora la Boeing ha perso 1,1 miliardi di dollari sul contratto a prezzo fisso firmato con l'USAF.
Il rapporto sugli utili del terzo trimestre 2022 della società ha avvertito che "rimane il rischio che potremmo registrare ulteriori perdite in periodi futuri" per il T-7.
Originariamente stimato in un programma da 19,2 miliardi di dollari da parte dell'Air Force, l'offerta vincente di Boeing di 9,2 miliardi di dollari è stata una grande vittoria per il servizio secondo Heather Wilson, che all'epoca era segretaria dell'Air Force. "Attraverso la concorrenza risparmieremo almeno $ 10 miliardi sul programma TX", ha affermato nel 2018. "Questa è l'unica volta in cui riesco a pensare nei miei 35 anni di carriera in cui la vittoria del contratto è stata accompagnata da una cancellazione immediata", ha scherzato l'analista aerospaziale e amministratore delegato per la consulenza aerodinamica Richard Aboulafia. “'Sì, abbiamo vinto. Ok, inizieremo cancellando mezzo miliardo di dollari.'”
Aboulafia ha osservato che la Boeing ha firmato il contratto del programma TX in un momento in cui era a corto di fondi dalla sua attività di velivoli commerciali e cavalcava un'ondata di programmi militari vinti con contratti a prezzo fisso a bassa offerta per l’aerorifornitore KC-46 e per l'MQ-25 aereo cisterna / aereo ISR e da trasporto senza equipaggio. "Forse la vera storia è che se hai un contratto seriamente sottovalutato e quindi con risorse insufficienti, nessuna quantità di ingegneria digitale può compensare questo", ha opinato. Alla domanda se il programma T-7 fosse a corto di risorse, la Boeing ha prodotto una risposta concisa, di una sola parola. "No", ha detto l'azienda in una dichiarazione scritta.
"Succede una cosa divertente quando passi dalle cifre alla realtà", ha detto l'analista di Teal Group JJ Gertler. La transizione di un progetto completamente digitale al mondo reale non ha ridotto la necessità di test di volo e certificazione nel caso del T-7, ha osservato. La modellazione e la simulazione hanno il potenziale per velocizzare la progettazione e superare rapidamente le sfide, ma possono anche portare fuori strada progettisti e ingegneri, avverte Gertler. “L'ingegneria digitale ha la capacità di iterare rapidamente, ma è valida solo quanto le informazioni che ci metti dentro. Potrebbe anche aiutarti a ottenere una risposta sbagliata più velocemente dalla quale poi dovrai tirarti indietro.
È un suggerimento che il dottor Will Roper ammette essere una possibilità. Ha ribadito che pensa che T-7 abbia creato un precedente come primo programma a provare a passare completamente al digitale. "Ma non lo considererei l'acme di fare tutto bene", ha osservato. "È il primo e avrà molte di quelle cose che imparano la prima mossa.” Roper ha detto che ci sarà "qualche scoperta" su quali parti dei modelli che sono alla base del design del Red Hawk sono accurate e quali necessitano di dati aggiuntivi. "L'ingegneria digitale non risolverà i problemi", ha osservato. "Sta per creare un nuovo problema che è: ti fidi dei modelli e della simulazione sottostanti su cui si basano le tue previsioni sulle prestazioni?"
E’ stato chiesto a Boeing se potrebbero esserci dei difetti nei suoi modelli per il T-7. Inizialmente, la società ha risposto con la stessa risposta di una sola parola che ha dato alla domanda sulle risorse dedicate a Red Hawk, “No". Pressata ulteriormente, la Boeing ha dichiarato: "Abbiamo e continueremo a sviluppare la fedeltà dei nostri modelli digitali in queste aree per migliorare la prevedibilità in futuro e ridurre i rischi”. Migliorare la "fedeltà" dei modelli digitali suona molto come correggere i difetti. “Siamo all'avanguardia nella modellazione e simulazione dal punto di vista dell'industria aerospaziale. Migliorare continuamente la fedeltà del nostro modello digitale fa parte della nostra strategia di ingegneria digitale e stiamo investendo in queste aree”. "Detto questo, c'è ancora il rischio che la scoperta si verifichi durante il test di volo nelle aree non lineari dell'inviluppo, come il test di volo ad alto angolo di attacco”.
Pur rimanendo fermamente impegnato nella trasformazione digitale e nel suo potenziale, il dottor Roper ha riconosciuto che non è la panacea per lo sviluppo o l'acquisizione di aerei militari. "L'ingegneria digitale non è magia", ha concluso. "Solo perché lo usi non significa che tutti i problemi di acquisizione ti tolgano di mezzo." “Ho parlato parecchio, come altri, delle carenze dei contratti a prezzo fisso per i programmi. Se hai una cattiva strategia di acquisizione, non c'è alcuna garanzia che la nuova tecnologia ti tirerà fuori dai problemi. I contratti di sviluppo a prezzo fisso non hanno lasciato presagire buoni risultati nella storia recente.
Roper ha affermato che il piano di acquisizione del T-7 è stato approvato molto prima del suo tempo, ma non lo sorprende che "la prima volta che provi a farlo per un aereo non lo fai perfettamente”. "Se dovessimo rifarlo, penso che sperimenteremmo di arrivare alla produzione in un modo diverso."
Ha aggiunto che dovremmo chiedere ai responsabili del programma e alla Boeing se stanno eseguendo i piani. "Il T-7A Red Hawk rimane il pioniere degli aerei progettati, costruiti e testati digitalmente", ha affermato la società. "Come con qualsiasi nuovo programma di sviluppo, le sfide si presentano, ma il nostro impegno nel mettere in campo questo addestratore avanzato per i futuri piloti di caccia e bombardieri rimane fermo”. Il Government Accountability Office sta preparando un rapporto aggiornato sul T-7A che dovrebbe essere pubblicato a breve. Speriamo che non ci siano ulteriori ritardi in arrivo per il T-7A. Se ci saranno, potrebbero mettere a repentaglio l'addestramento per i piloti di quinta e sesta generazione che secondo l’USAF, e sono cruciali per la sua modernizzazione.
IL VELIVOLO T-7A
L' Air Education and Training Command (AETC) dell'USAF ha iniziato a sviluppare i requisiti per un sostituto del supersonico Northrop T-38 Talon già nel 2003. In origine, l'addestratore sostitutivo doveva entrare in servizio intorno al 2020. Un guasto per fatica di un T- 38C ha provocato il decesso di due piloti nel 2008 e l'USAF ha anticipato la data obiettivo della capacità operativa iniziale (IOC) al 2017. La riduzione dei budget e i progetti di modernizzazione ad alta priorità hanno spinto il CIO del programma TXvincitore per "anno fiscale 2023 o 2024". Sebbene il programma sia stato completamente escluso dal budget per l'anno fiscale 2014, il servizio continuava a considerarlo della massima priorità.
In collaborazione con il suo partner aerospaziale svedese Saab, la presentazione di Boeing alla concorrenza è stata il Boeing TX, un addestratore di jet avanzato monomotore con doppia coda, sedili in tandem e carrello di atterraggio triciclo retrattile. L'aereo e i modelli dimostrativi presentati presentavano un motore turbofan con postcombustione General Electric F404 .
Boeing ha rivelato al pubblico il suo aereo il 13 settembre 2016. Il primo aereo TX ha volato il 20 dicembre 2016.
Il 27 settembre 2018, il progetto di Boeing venne ufficialmente annunciato come nuovo jet trainer avanzato dell'USAF per sostituire il T-38 Talon. Un totale di 351 velivoli, 46 simulatori, addestramento alla manutenzione e supporto saranno forniti a un costo del programma fino a 9,2 miliardi di dollari. Questo contratto ha opzioni per un massimo di 475 aerei in totale. Nel 2018, Boeing ha registrato un addebito al lordo delle imposte di 691 milioni di dollari durante il terzo trimestre, in parte a causa del programma TX.
Nel maggio 2019, la Saab ha annunciato che avrebbe aperto uno stabilimento di produzione statunitense per il TX in Indiana in collaborazione con la Purdue University.
Il 16 settembre 2019, l'USAF ha ufficialmente chiamato l'aereo "T-7A Red Hawk" in omaggio agli aviatori di Tuskegee, che hanno dipinto di rosso la coda dei loro aeroplani. Rende anche omaggio al Curtiss P-40 Warhawk, uno degli aerei pilotati dal 99th Fighter Squadron, il primo squadrone di caccia neri dell'US Army Air Force.
La Boeing intende offrire una versione armata del T-7 in sostituzione delle vecchie flotte Northrop F-5 e Dassault/Dornier Alpha Jet in tutto il mondo.
Il primo T-7 di produzione è stato lanciato il 28 aprile 2022 e sarà consegnato all'USAF.
Il progetto
Il progetto è entrato ufficialmente in produzione in serie nel febbraio 2021. Nell'aprile 2021, il gruppo Saab ha consegnato una sezione di poppa dell'aereo T-7A allo stabilimento Boeing di St. Louis. Il 24 luglio 2021, Saab aveva consegnato la seconda sezione di poppa allo stabilimento Boeing di St. Louis. La Boeing ha collegato la sezione di poppa della Saab con la sezione anteriore, le pinne, le ali e il gruppo di coda per farlo diventare un velivolo di prova completo da utilizzare nel programma di test di volo dell'EMD. Al termine della fase di sviluppo ingegneristico e produttivo (EMD), il nuovissimo stabilimento di Saab a West Lafayette, nell'Indiana, fungerà da hub di produzione per la sezione di poppa e i sottosistemi del T-7A Red Hawk come l'idraulica, i sistemi di alimentazione e potenza secondaria. Saab ha sviluppato un nuovo software per il T-7 per aiutare a fornire uno sviluppo più economico e più veloce. Il T-7A ha utilizzato l'ingegneria digitale che è passata dallo sviluppo al primo volo di prova entro 36 mesi. Il T-7A ha una linea di produzione avanzata e digitalizzata che richiede solo 30 minuti per unire la sezione di poppa con le ali. Il processo di costruzione digitale consente ai tecnici di costruire l'aereo con utensili e perforazioni minimi durante il processo di assemblaggio.
Il design del T-7 consente di aggiungere missioni future, come i ruoli di aggressore e attacco leggero/caccia. Nell'ambiente di addestramento, è stato specificamente progettato per manovre ad alto numero di G e angolo di incidenza elevato e operazioni notturne, con particolare attenzione alla facilità di manutenzione. L'aereo è equipaggiato con un singolo motore turbofan GE F404, ma produce una spinta totale tre volte superiore a quella del bimotore T-38 Talon.
Storia operativa
Operatori potenziali
Boeing punta a vendere oltre 2.700 Red Hawk a livello globale. Oltre all'USAF, la compagnia punta anche alla Serbia e all'Australia come potenziali clienti internazionali.
La Royal Australian Air Force (RAAF) sta cercando di sostituire 33 addestratori di jet BAE Hawk Mk 127 Lead-in Fighter (LIF), ordinati per la prima volta nel 1997. Boeing intende partecipare alla gara d'appalto del programma LIFT della RAAF.
La Serbia sta guardando al T-7A Red Hawk come possibile sostituto dei suoi velivoli da addestramento G-4 e J-22.
La variante T-7B è anche uno dei contendenti per il programma Tactical Surrogate Aircraft della Marina degli Stati Uniti, con una possibile vendita di 64 velivoli.
Inoltre l'F/T-7X, una variante del T-7, è uno dei contendenti per il programma Advanced Tactical Trainer dell'Aeronautica degli Stati Uniti, con una possibile vendita da 100 a 400 velivoli.
Boeing ha anche presentato il T-7 all'aeronautica militare brasiliana.
Varianti:
- BTX-1 - Due prototipi sono stati costruiti per la valutazione: N381TX, il primo prototipo costruito e primo T-7 a volare - N382TX, il secondo prototipo utilizzato nei test;
- T-7A Falco Rosso - Aereo di produzione per la US Air Force come vincitore del programma TX per sostituire il Northrop T-38 Talon. Designato eT-7A prima della consegna, identificandolo come un aereo progettato digitalmente.
- T-7B - una variante proposta per il programma Tactical Surrogate Aircraft della Marina degli Stati Uniti, con una possibile vendita di 64 velivoli.
- F/T-7X - una variante proposta per il programma Advanced Tactical Trainer dell'Aeronautica degli Stati Uniti, con una possibile vendita da 100 a 400 velivoli.
Operatori
Stati Uniti - Usaf.
Specifiche (T-7A)
Caratteristiche generali:
- Equipaggio: un pilota;
- Lunghezza: 46 piedi 11 pollici (14,30 m)
- Apertura alare: 30 piedi 7 pollici (9,32 m)
- Altezza: 13 piedi 6 pollici (4,11 m)
- Peso massimo al decollo: 12.125 libbre (5.500 kg)
- Motopropulsore: 1 × General Electric F404 -GE-103 turboventola con postcombustione, 11.000 lbf (49 kN) di spinta a secco, 17.200 lbf (77 kN) con postbruciatore
- Velocità massima: 702 kn (808 mph, 1.300 km / h)
- Velocità massima: Mach 1.05
- Velocità di crociera: 526 kn (605 mph, 974 km/h)
- Autonomia: 990 nmi (1.140 mi, 1.830 km)
- Tangenza: 50.000 piedi (15.240 m) +
- Velocità di salita: 33.500 piedi/min (170,2 m/s).
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Airforcemagazine, Thedrive, Wikipedia, You Tube)
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