Royal Air Force - 1960: il quadrimotore da treasporto Short Belfast

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Lo Short Belfast era un quadrimotore turboelica da trasporto ad ala alta prodotto dall'azienda britannica Short Brothers plc negli anni sessanta.

Proposto come aereo da trasporto tattico alla Royal Air Force, il Belfast possedeva una maggiore capacità di carico del pari ruolo contemporaneo C-130 Hercules, ma venne prodotto solo in 10 esemplari, anche per la grande diffusione degli analoghi modelli statunitensi, rimanendo operativo nei reparti della RAF fino alla metà degli anni settanta.

Radiato già ai tempi della guerra delle Falkland, ha continuato ad operare con profitto con compagnie aeree private di trasporto civile.

Storia

Nel febbraio del 1959 la Short Brothers, nel tentativo di affrancarsi dal mercato degli idrovolanti ormai praticamente inesistente, iniziò la progettazione di un aereo da trasporto (indicato con la denominazione interna di SC 5/10) da offrire, nelle intenzioni iniziali, agli operatori civili. In ordine di tempo fu il secondo velivolo ad adottare un sistema di atterraggio automatico.

Il primo volo avvenne il 5 gennaio 1964, ma non incontrò l'interesse sperato.

Venne, per contro, ordinato in dieci esemplari dalla RAF in ragione dell'ampia stiva di carico (311,5 m³) che poteva servire per il trasporto di missili, pezzi d'artiglieria e veicoli anche di grosse dimensioni (un carro armato Chieftain o due elicotteri Westland Wessex) ma che, all'occorrenza, poteva essere utilizzata per il trasporto truppe, fino ad un massimo di 250 soldati.

Il primo Belfast divenne operativo nel corso del 1966 e, all'epoca, era il più grande velivolo mai impiegato dalla RAF.

Alla fine degli anni settanta, quando la RAF decise di non impiegare più trasporti pesanti a lungo raggio, venne deciso di offrire i Belfast agli operatori commerciali ed alcuni vennero acquistati dalla British Carrier TAC Heavy Lift (divenuta nel tempo HeavyLift Cargo Airlines).

Tre degli esemplari rimanenti vennero acquistati dalla Rolls-Royce plc, per recuperare i motori e due rimasero in carico alla RAF.

Per ironia della sorte, la RAF provvide a noleggiare, dalle società commerciali cui li aveva venduti in precedenza, alcuni Belfast per provvedere ai trasporti sulle lunghe distanze nel corso della guerra delle Falkland.

Sviluppo

Origini

Il Belfast ha le sue origini negli studi condotti dal produttore di aeromobili Short Brothers sulla possibilità di abbinare una disposizione di quattro motori turboelica Bristol Orion con una cellula che era stata ottimizzata allo scopo di trasportare vari rifornimenti militari durante la metà degli anni '50.  Venne deciso di continuare questi studi poiché parte della direzione dell'azienda riteneva che fosse molto probabile che ci sarebbe stato probabilmente un requisito operativo emesso per la Royal Air Force (RAF) alla ricerca di un simile aereo nel prossimo futuro, sebbene Sir Matteo Slattery, presidente della Shorts, aveva espresso i suoi dubbi sulla praticità di un simile aereo. Slattery riteneva che lo sviluppo di un aereo del genere da zero non avrebbe avuto sufficienti prospettive di mercato e invece aveva incoraggiato l'utilizzo di tutti i componenti e sistemi del velivolo da trasporto Bristol Britannia, una misura che fu considerata logica e pratica, agendo per ridurre i tempi e i costi di sviluppo migliorando l'affidabilità, con lo svantaggio di prestazioni inferiori. 

Nel marzo 1957, la Shorts presentò la sua prima brochure sul velivolo da trasporto proposto, designato come PD.18 e chiamato Britannic per riflettere i suoi antenati Britannia. Il PD.18 differiva dal Britannia solo in termini di fusoliera e montaggio in alto delle ali; le ali stesse, insieme all'unità di coda, ai motori e alle parti principali del carrello di atterraggio e vari altri sistemi erano comuni a entrambi i tipi. La nuova fusoliera a sezione circolare era molto ampia per l'epoca, in grado di ospitare un carico di 12 piedi quadrati per il trasporto di carichi ingombranti come le unità radar e il missile balistico a medio raggio Blue Streak (MRBM); consentiva inoltre di trasportare le truppe su due ponti separati. 

Durante il 1957, divenne chiaro che all'interno della RAF c'era un preciso bisogno di un aereo da trasporto pesante. Di conseguenza, ci fu l'emissione del requisito ASR.371. L'aereo previsto doveva essere gestito dal Transport Command della RAF.  I carichi militari previsti includevano artiglieria, oltre 200 uomini, elicotteri e missili guidati. In particolare, la RAF richiese un carico utile di 30.000 libbre trasportate su una distanza di 3.600 miglia nautiche, maggiore di quanto il Servizio avesse inizialmente considerato. 

Per soddisfare i requisiti dichiarati, la Shorts iniziò a sviluppare una proposta originale per il Britannic, che fu sostanzialmente estesa al Britannic III A. Man mano che il design del velivolo proposto veniva ripetutamente rivisto, stava progressivamente diventando sempre meno comune al precedente Britannia, incorporando invece una proporzione maggiore di componenti, sezioni e sistemi completamente nuovi. Tra le modifiche apportate c'erano una nuova sezione centrale dell'ala che aggiungeva circa 16 piedi e 6 pollici (5,03 m) alla campata e l'adozione del motore Rolls-Royce Tyne. 

Nel gennaio 1959, il Ministero annunciò la selezione del progetto della Short per soddisfare i requisiti. Così, nel febbraio 1959, iniziarono formalmente i lavori per il progetto dello Short, noto con la denominazione interna SC.5/10. Il 21 dicembre 1960 fu firmato un contratto per un totale di 10 mercantili, denominato Belfast C.1. 

Il 5 gennaio 1964, il prototipo Belfast effettuò il suo primo volo dall'aeroporto di Sydenham, Belfast; volò per 55 minuti nelle mani del capo collaudatore Denis Taylor insieme a un equipaggio di sei persone. Dopo il primo volo, Taylor dichiarò che "era stato il viaggio più facile che avesse fatto da molto tempo... L'aereo era stato un'assoluta gioia da pilotare. È una bellezza". I primi due velivoli prodotti erano stati equipaggiati con strumentazione dedicata ai test di volo e furono utilizzati per completare le prove di sviluppo, per un totale di circa 850 ore di volo; la certificazione venne condotta in base ai requisiti RAF e Air Registration Board (ARB). Il primo atterraggio automatico fu eseguito dopo solo 120 ore di volo di prova, meno di quanto originariamente stimato. 

Il 5 ottobre 1964, il primo dei tre Belfast volanti partì dall'Irlanda del Nord per Torrejón de Ardoz, la Comunità di Madrid, in Spagna, per partecipare a due settimane di prove di performance; questo era stato il primo volo all'estero effettuato dal prototipo. Secondo il presidente di Shorts Brothers, C. E Wrangham, il Belfast aveva un punto di pareggio previsto di 30 aerei. Nonostante l'ordine per soli dieci velivoli, era stata presa la decisione di assemblare il velivolo utilizzando maschere di produzione. 

Derivati proposti

Più derivati del Belfast erano stati proposti dalla Short. Due principali versioni civili dell'aereo, designate come SC5/10A e SH5/31, furono discusse all'inizio degli anni '60. L'SC5/10A doveva essere un carico commerciale derivato direttamente dal Belfast C.1, conservando gran parte del suo design come le sue grandi porte di carico posteriori per l'accesso alla stiva principale. Il carico utile doveva essere aumentato a 85.000 libbre (39 t); secondo quanto riferito, fino a 150 passeggeri potrebbero essere seduti su un unico ponte mentre fino a 288 persone potevano essere sedute su una configurazione a due piani. 

La seconda variante civile da offrire, l'SC5/31, doveva presentare una disposizione del muso oscillante per scopi di carico al posto della disposizione della porta posteriore utilizzata sul modello RAF dell'aereo. Venne affermato che sia il carico utile che il peso massimo al decollo sarebbero stati notevolmente elevati rispetto al suo predecessore. Una configurazione proposta per l'SC5/31 era quella di un aereo di linea transatlantico, che trasportava un massimo di 138 passeggeri sul ponte superiore e fino a 55.000 libbre di carico pallettizzato sul ponte inferiore; si prevedeva che sarebbe stato in grado di trasportare un carico utile di 100.000 libbre sulla rotta Londra - New York City. Durante il 1964, la Short rivelò di essersi avvicinata alla British European Airways (BEA) con la sua proposta per una grande versione passeggeri a corto raggio a due piani del Belfast. 

Furono proposte versioni militari aggiuntive del Belfast. Il modello SC5/35 doveva essere un cargo strategico in grado di condurre missioni a lunghissimo raggio, mentre l'SC5/15 utilizzava una configurazione di trasporto tattico prevista, quest'ultima affermava di aver richiesto pochissime modifiche rispetto all'aereo esistente. Un aereo da trasporto tattico più avanzato, designato come SC5/21, era stato formulato per conformarsi ai requisiti del requisito operativo OR.351, che doveva avere capacità STOL (decollo/atterraggio corto). Doveva imbrigliare uno strato limitesistema di controllo, per essere alimentato da un pacco rimovibile di tre turbocompressori Rolls-Royce Limited installati in una gobba sopra la fusoliera, che avrebbe scaricato aria ad alta pressione sui flap e sulle superfici di controllo della coda e delle ali. 

Forse una delle modifiche proposte più estese del progetto di base del Belfast, designato come SC.5/40, doveva essere realizzata in collaborazione con la società aerospaziale americana Lockheed Corporation. Per questa variante, la fusoliera del Belfast sarebbe stata accoppiata con l'ala del Lockheed C-141 Starlifter, che avrebbe prontamente consentito l'adozione di motori a turbogetto al posto dei turboelica. I motori ipotizzati per alimentare questa variante includevano il Pratt & Whitney JT3D-3 (18.000 1b di spinta) o JT3D-8 (21.000 1b), Rolls-Royce Conway 550 (21.825 1b) o Bristol Siddeley BS.100 (27.000 1b circa). Una proposta sostanzialmente simile ma migliorata, designata come SC.5/45, era stata fortemente promossa dalla Shorts for Operational Requirement ASR.364, in parte sulla base del fatto che avrebbe anche consentito di produrre un modello di orientamento civile quasi identico per uso domestico e per l'esportazione, designato come SC.5/41. Presentazioni dettagliate sulle proposte SC.5/41 e SC.5/45 furono fatte rispettivamente alla British Overseas Airways Corporation (BOAC) e alla RAF, ma non è stato ricevuto alcun ordine militare. 

Progetto

Lo Short Belfast era un grande aereo da trasporto strategico per carichi pesanti. Presentava un'ala montata in alto, che trasportava quattro motori turboelica Rolls-Royce Tyne. Secondo la pubblicazione aerospaziale Flight International, il design degli assemblaggi delle superfici sia della coda che dell'ala del Belfast era stato derivato dal Bristol Britannia. Una delle principali modifiche all'ala era stata la sua conversione in un'ala bagnata, che era stata eseguita dalla Canadair. Vi erano pochi altri elementi comuni tra il Belfast e il Britannia, sebbene ci fosse stata una proporzione molto maggiore prevista durante i progetti iniziali per l'aereo. 

La fusoliera del Belfast era un cilindro sollecitato in modo relativamente conservativo di un design convenzionale. Venne sviluppato con un obiettivo di vita sicura di 15.000 cicli di pressione, che era stato testato a fatica utilizzando una fusoliera completa immersa in un serbatoio d'acqua. I principi di sicurezza furono utilizzati nella progettazione della grande porta laterale, della rampa posteriore e della porta. Le sezioni a Z laminate sono state utilizzate nella maggior parte dei telai e dei longheroni della fusoliera, mentre le travi scatolate erano utilizzate dove era stato tipicamente previsto lo sforzo di carichi più pesanti della media; la struttura era priva di qualsiasi utilizzo di forgiati o elementi lavorati. 

I controlli di volo del Belfast incorporavano numerose funzionalità sviluppate da Bristol e Canadair, oltre a Shorts; tutte e tre le società avevano fortemente collaborato al suo sviluppo.  Utilizzava lo stesso sistema di servo-tab manuale utilizzato sul Britannia, ma presentava alcuni progressi, specialmente in termini di controllo laterale tramite una configurazione più semplice dello spoiler. Altri progressi includevano il collegamento dell'alettone di sinistra al timone per contrastare il rollio negativo dovuto alla deflessione del timone, e l'elevatore è collegato ai flap per annullare i cambiamenti di assetto causati dalle operazioni dei flap.  Il Belfast era dotato di un pieno sistema di atterraggio automatico, prodotto da Smiths Aerospace, il primo velivolo al mondo ad essere progettato per offrire tale capacità sin dall'inizio dello sviluppo.  L'autopilota e il sistema di controllo del volo, noto come ASR 518, era triplex nei canali di rollio e beccheggio, con capacità duplex o simplex di emergenza. Il sistema di atterraggio strumentale comprendeva molte funzioni, come un auto-manetta, un display head-up e un radio-altimetro. 

Il piano di carico, lungo 84 piedi (26 m) in una fusoliera pressurizzata a sezione circolare di oltre 16 piedi di diametro (4,9 m) (abbastanza spazioso per due autobus a un piano), era raggiungibile attraverso una "coda di castoro" con porte di carico posteriori e rampa integrale. Era abbastanza grande da consentire ai carrelli elevatori di lavorare all'interno della stiva. Il carrello principale era costituito da due carrelli a otto ruote e un muso a due ruote. Il Belfast era in grado di raggiungere un peso massimo al decollo (MTOW) di oltre 220.500 libbre (100 tonn), meno del contemporaneo Antonov An-22 da 250 tonnellate e del Douglas C-133 Cargomaster da 128 tonnellate, ma più del C-130 Hercules. Poteva trasportare 150 truppe con equipaggiamento completo o vari veicoli, come un singolo carro armato Chieftain, o fino a tre auto blindate Alvis Saladin, o un paio di elicotteri Westland Wessex, o fino a quattro elicotteri Westland Whirlwind, o fino a sei Westland Wasp o elicotteri Westland Scout, o un paio di missili balistici lanciati da sottomarini Polaris. 

Descrizione tecnica

Monoplano ad ala alta, aveva la fusoliera pressurizzata e di sezione circolare; il carrello era costituito da un elemento a due ruote posto sotto la prua e l'elemento principale sotto la fusoliera, costituito da otto ruote. L'accesso al vano di carico era garantito da un ampio portellone posteriore a "coda di castoro".

La propulsione era affidata a quattro turboelica Rolls-Royce Tyne, ognuno dei quali sviluppava una potenza di 5 730 hp.

Utilizzatori

Militari

• Regno Unito - Royal Air Force - No. 53 Squadron RAF.

Civili

• Australia - HeavyLift Cargo Airlines
• Regno Unito - TAC HeavyLift - Transmeridian Air Cargo.

Specifiche (Belfast C Mk.1)

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 5 (due piloti, ingegnere, navigatore e loadmaster)
• Capacità: 150 truppe (250 con piano superiore rimovibile installato) / 78.000 libbre (35.380 kg) di carico utile
• Lunghezza: 136 piedi 5 pollici (41,58 m)
• Apertura alare: 158 piedi 9,5 pollici (48,400 m)
• Altezza: 47 piedi 0 pollici (14,33 m)
• Area alare: 2.466 piedi quadrati (229,1 m2 )
• Proporzioni: 10.22
• Profilo alare : radice: NACA 25017; punta: NACA 4413 
• Peso a vuoto: 127.000 libbre (57.606 kg)
• Peso massimo al decollo: 230.000 libbre (104.326 kg)
• Motopropulsore: 4 motori turboelica Rolls-Royce R.Ty.12 Tyne Mk.101, 5.730 shp (4.270 kW) ciascuno equivalente
• Eliche: Hawker Siddeley Dynamics 4/7000/6 a 4 pale, eliche completamente piumate a velocità costante da 4,9 m di diametro.

Prestazioni:

• Velocità massima: 352 mph (567 km / h, 306 kn)
• Velocità di crociera: 336 mph (541 km / h, 292 kn) a 24.000 piedi (7.315 m)
• Velocità di stallo: 112 mph (180 km / h, 97 kn)
• Raggio d’azione: 1.000 mi (1.610 km, 870 nmi) con carico utile massimo
• Autonomia: 6.100 mi (9.800 km, 5.300 nmi)
• Tangenza di servizio: 30.000 piedi (9.100 m)
• Velocità di salita: 1.060 piedi/min (5,4 m/s).

Avionica

• Radar meteorologico EKCO E190.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)