SI VIS PACEM, PARA BELLUM: I Ryan Firebee sono una serie di droni target sviluppati dalla Ryan Aeronautical Company a partire dal 1951

I Ryan Firebee sono una serie di droni target sviluppati dalla Ryan Aeronautical Company a partire dal 1951. È stato uno dei primi droni a propulsione a getto e rimane uno dei droni target più utilizzati mai costruiti.

Sviluppo

Ryan Firebee I

Q-2 / KDA-1 Firebee

Il Firebee I era il risultato di una richiesta e di un contratto dell'aeronautica americana del 1948 con la Ryan. Il primo volo del prototipo XQ-2 Firebee ebbe luogo all'inizio del 1951. Il drone presentava superfici di volo spazzate e un muso circolare. I modelli iniziali avevano placche terminali a forma di "punta di freccia" distintive sul piano di coda. Il Firebee poteva essere aviolanciato da un velivolo di lancio appositamente modificato (un Douglas A-26 Invader è stato il primo ad essere utilizzato per questo), o lanciato a terra con un singolo booster RATO.

Dopo una valutazione di successo, fu ordinata la produzione per l'USAF come Q-2A, spinto da un motore a turbogetto Continental J69-T-19B con 1.060 libbre di forza (4,7 kN) di spinta. L'Air Force ottenne quindi piccoli numeri di Q-2B con un motore più potente per prestazioni migliorate ad alta quota.

La US NAVY acquisì il Firebee come KDA-1 che era per lo più simile al Q-2A, differendo principalmente nel suo propulsore: un turbogetto Fairchild J44-R-20B con 1.000 lb f (4,4 kN) di spinta. Il KDA-1 e il Q-2A erano distinguibili dal corpo centrale dell'ingresso sporgente del KDA-1 e dall'ingresso più ampio e fortemente inclinato. L’US ARMY ottenne la versione KDA-1 denominata XM21 che differiva solo per dettagli minori.

La Marina ebbe diverse varianti migliorate del KDA-1, tra cui XKDA-2 e XKDA-3 che non furono costruiti in grandi quantità, e il KDA-4, che era la versione di produzione principale per la serie. Queste varianti erano difficili da distinguere dal KDA-1, differendo principalmente nei motori J44 successivamente potenziati e in altre modifiche minori.

La RCAF acquisì 30 KDA-4 Firebees, che furono pilotati da due Avro Lancaster Mk.10DC Drone Carrier appositamente convertiti dal 1956 al 1961. Questi vennero utilizzati per testare il sistema d'arma per l' Avro Canada CF -100 e Avro Canada CF-105 Arrow. L'annullamento di quest'ultimo pose fine al programma dei droni in quanto non era più necessario per il missile Sparrow II che avrebbe armato l'Arrow.

Modello 124 / BQM-34A

Alla fine degli anni '50, l' USAF assegnò alla Ryan un contratto per un Firebee di "seconda generazione" sostanzialmente migliorato, il Modello 124, originariamente con la designazione Q-2C. Il prototipo iniziale effettuò il suo primo volo alla fine del 1958 ed entrò in produzione nel 1960. Nel 1963 fu ribattezzato BQM-34A. I vecchi KDA-1 e KDA-4 di prima generazione che allora volavano ancora con la Marina erano (in modo un po 'confuso) con le rispettive riprogettazioni AQM-34B e AQM-34C.

Il BQM-34A è stato comunemente conosciuto come Firebee, aveva una cellula più grande, ali più lunghe ed una particolare presa di tipo "mento" sotto un naso appuntito (in contrasto con la presa circolare della prima generazione di Firebees). Era alimentato da un turbogetto Continental J69-T-29A, una copia del derivato Turbomeca Gourdon migliorato del Marbore, con spinta di 1.700 libbre f (7,6 kN). Anche la Marina degli Stati Uniti adottò il BQM-34A, mentre l'esercito ottenne una versione lanciata a terra denominata MQM-34D con ali più lunghe e un booster JATO più pesante.

Una caratteristica dei Firebee di seconda generazione è visibile in alcune fotografie che lo mostrano con piastre terminali triangolari sul piano di coda, mentre altre non mostrano piastre terminali ma presentano una pinna ventrale sotto la coda, ed altre ancora non hanno né piastre terminali né pinna ventrale. Poiché la maggior parte delle fotografie attuali di Firebees mostra la pinna ventrale, ciò potrebbe essere dovuto a modifiche di produzione o successive modifiche (le fonti di riferimento non sono chiare su questo).

Nel 1960 l' USAF avviò il primo programma di sviluppo della tecnologia stealth, riducendo la sezione trasversale del radar di un drone Q-2C. Ciò fu ottenuto attraverso schermi appositamente progettati sulla presa d'aria, materiale che assorbe le radiazioni sulla fusoliera e una speciale vernice che assorbe i radar.

Durante gli anni '70 l'esercito degli Stati Uniti aggiornò alcuni MQM-34D da utilizzare come bersagli per SAM portatili FIM-92 Stinger, rimontando questi droni con un turbogetto General Electric J85-GE-7 da 10,9 kN (2.500 lbf) di spinta che erano stati recuperati da vecchie ADM-20 QUAIL. Gli MQM-34D modificati presentavano una fusoliera anteriore rivista con una presa del naso circolare che conferiva loro un aspetto simile a quello di un bersaglio Q-2A di prima generazione "allungato" e avevano la designazione di MQM-34D Mod II.

Nel frattempo, la US Navy aveva aggiornato l'avionica nei suoi BQM-34A, che vennero poi designati BQM-34S. All'inizio degli anni '80 la Marina iniziò anche a rimontarli con il motore potenziato J69-T-41A da 1.920 lb f (8,5 kN) di spinta. L'Air Force aveva inoltre iniziato ad aggiornare i propri BQM-34A con avionica migliorata e anche il motore J85-GE-7 che fu montato senza grandi cambiamenti nella cellula del drone; le varianti USAF migliorate hanno mantenuto la loro designazione BQM-34A esistente.

La produzione del BQM-34A terminò nel 1982, ma la linea di produzione fu riaperta nel 1986 per produrre più bersagli BQM-34S. Air Force e Navy Firebees hanno ricevuto ulteriori aggiornamenti da quel momento, la maggior parte dei quali è stata rimontata a partire dal 1989 con il motore J85-GE-100 migliorato (anche con una spinta di 2.450 libbre f (10,9 kN)) e avionica modernizzata. Alla fine degli anni '90 alcuni Firebees furono dotati anche di ricevitori di navigazione GPS.

La principale piattaforma di lancio aereo del Firebee era l'aereo con controller per droni Lockheed DC-130, che poteva trasportare quattro droni su piloni sottostanti. Il Firebee veniva letteralmente strappato all'aria da un aereo di recupero che sollevava il paracadute del drone, semplificando il recupero e riducendo i danni al bersaglio dall'impatto al suolo. Durante i primi voli di prova, il C-119 fu utilizzato per questo scopo, mentre sui voli operativi il Sikorsky SH-3 Sea King era la principale piattaforma di recupero. Il drone era in grado di galleggiare per un lungo periodo di tempo prima di affondare in acqua.

Il drone bersaglio poteva essere dotato di vari sistemi di controllo, alcuni che gli conferivano una manovrabilità simile ad un caccia. Era inoltre dotato di sistemi di punteggio e contromisure, dispositivi di potenziamento radar che gli consentivano di emulare un'ampia gamma di aerei da combattimento e razzi termici all'estremità dell'ala facendo sì che i missili a ricerca di calore mirassero alle punte delle ali piuttosto che allo scarico del motore, risparmiando il bersaglio. Era anche in grado trainare una manica bersaglio o altri tipi di bersagli trainati.

Ryan Firebee II

Teledyne Ryan sviluppò anche un modello 166 Firebee II di terza generazione con prestazioni supersoniche, con la US Navy che assegnò un contratto di sviluppo alla società nel 1965. Il volo iniziale avvenne nel 1968. Sebbene il suo aspetto esterno fosse sostanzialmente diverso da quello dell'originale Firebee, il Firebee II usava lo stesso motore e sistemi di controllo, e manteneva in modo confuso la designazione BQM-34. La versione Navy era il BQM-34E, mentre la versione Air Force era il BQM-34F.

L'Air Force BQM-34F era leggermente più pesante, con un paracadute aggiuntivo per il recupero a mezz'aria con lo strappo a mezzo elicottero. Il Navy BQM-34E fu aggiornato con un'avionica migliorata a metà degli anni '70, con l'aggiornamento ridisegnato BQM-34T.

Il Firebee II era un elegante dardo di un aereo con piano di coda spazzato e ali a metà corpo spazzate. Era alimentato da un turbogetto Teledyne CAE J69-T-6 con spinta di 1.840 lb f (8,2 kN), con l'aspirazione sulla pancia davanti alle ali e lo scarico sotto le alette di coda. La capacità interna del carburante era piccola, ma l'obiettivo poteva essere dotato di un serbatoio esterno conforme che veniva lasciato cadere prima di aumentare le velocità supersoniche. Le operazioni di volo furono eseguite come per il Firebee I, con lancio da un DC-130. Poteva anche essere lanciato da terra utilizzando RATO per essere utilizzato come bersaglio.

In tutto furono costruiti 286 Firebee II, una piccola quantità rispetto al numero di Firebee prodotti. Il Firebee II è attualmente fuori servizio, mentre il Firebee I continua a funzionare ed è in servizio da oltre 50 anni, rendendolo uno dei velivoli più longevi nell'inventario militare statunitense.

Fire Fly and Lightning Bug

Il successo del veicolo bersaglio Firebee portò a chiedere alla Ryan di sviluppare una versione da ricognizione, che divenne la serie di grande successo Model 147 Fire Fly e Lightning Bug; questi videro un ampio servizio durante la guerra del Vietnam.

Uso moderno

Il drone bersaglio Firebee ha dimostrato di avere successo e rimane in funzione con la US Navy e Air Force. Firebees ha anche prestato servizio con le forze armate canadesi e le forze di autodifesa giapponesi, con le versioni giapponesi costruite dalla Fuji Heavy Industries. Un piccolo numero è stato fornito anche ai programmi NATO. Sono stati costruiti più di 7.000 Firebees, di cui 1.280 sono varianti di prima generazione.

Alla fine degli anni '90 Teledyne Ryan, utilizzando i fondi dell'azienda, configurò due Firebees con telecamere ed elettronica di comunicazione per fornire informazioni in tempo reale per l'acquisizione di bersagli sul campo di battaglia e la valutazione dei danni. Questi due UAV, denominati Argus, sono stati utilizzati durante l’esercitazione USAF "Bandiera Verde" per trasmettere immagini in tempo reale dal campo di prova in Nevada alle stazioni in Florida.

Cinque RPV BQM-34-53 sono stati utilizzati anche per la posa di corridoi di pula durante l' invasione dell'Iraq del 2003. I droni furono modernizzati dalla Northrop Grumman in un programma di risposta rapida all'inizio di quell'anno, essendo dotati di distributori di pula e altri miglioramenti tra cui sistemi di guida ai waypoint programmabili basati su GPS (che potevano essere stati aggiunti o meno dal programma di aggiornamento). Questi Firebees vennero consegnati per il servizio in schemi di verniciatura nero carbone. Solo un aereo lanciatore di droni DC-130 era rimasto nell’inventario delle forze armate statunitensi di allora e non fu immediatamente operativo a causa di un malfunzionamento. Due Firebees furono lanciati da terra la prima notte dell'operazione; gli altri tre furono lanciati dall’aria dal DC-130 la seconda notte dell'operazione. I droni volarono finché non rimasero senza carburante e si schiantarono. La TV irachena trasmise i filmati dei relitti descrivendoli come aerei pilotati.

L'ultimo Firebee venne consegnato nel 2002, ma la Northrop Grumman spera in nuovi ordini; la società sta implementando aggiornamenti per le macchine esistenti come i sistemi di navigazione GPS programmabili per waypoint e collegamenti satellitari.

Specifiche (BQM-34A)

Caratteristiche generali:

Equipaggio: 0
Lunghezza: 21 ft 11 in (6,68 m)
Apertura alare: 12 piedi 11 pollici (3,93 m)
Altezza: 6 ft 8 in (2,04 m)
Superficie alare: 36.0 piedi quadrati (3,34 m 2 )
Peso a vuoto: 1.500 lb (680 kg)
Peso lordo: 2.060 lb (934 kg)
Peso massimo al decollo: 2.500 lb (1.134 kg)
Motopropulsore: 1 × Continental J69 -T-29A turboreattore, 1.700 lbf (7,6 kN) di spinta.

Prestazioni:

Velocità massima: 690 mph (1.110 km / h, 600 kn) a 6.500 ft (2.000 m)
Velocità di crociera: 630 mph (1.010 km / h, 550 kn) a 50.000 piedi (15.000 m)
Velocità di stallo: 116 mph (187 km / h, 101 kn)
Non superare mai la velocità : 731 mph (1.176 km / h, 635 kn) a 50.000 piedi (15.000 m)
Intervallo: 796 mi (1.281 km, 692 nmi)
Resistenza: 75 min 30 s
Servizio soffitto: 60.000 piedi (18.000 m) +
Velocità di salita: 16.000 piedi / min (81 m / s).

ENGLISH

The Ryan Firebee is a series of target drones developed by the Ryan Aeronautical Company beginning in 1951. It was one of the first jet-propelled drones, and remains one of the most widely used target drones ever built.

Development

Ryan Firebee I

Q-2/KDA-1 Firebee

The Firebee I was the result of a 1948 U.S. Air Force request and contract to Ryan for a jet-powered gunnery target. The first flight of the XQ-2 Firebee prototype took place in early 1951. The drone featured swept flight surfaces and a circular nose inlet. The initial models had distinctive "arrowhead" shaped endplates on the tailplane. The Firebee could be air-launched from a specially modified launch aircraft (Douglas A-26 Invader was first to be used for this), or ground-launched with a single RATO booster.

Following successful evaluation the target was ordered into production for the USAF as the Q-2A, powered by a Continental J69-T-19B turbojet engine with 1,060 pounds-force (4.7 kN) of thrust. The Air Force then obtained small numbers of a Q-2B with a more powerful engine for high-altitude performance.

The U.S. Navy bought the Firebee as the KDA-1 which was mostly similar to the Q-2A, differing mainly in its powerplant: a Fairchild J44-R-20B turbojet with 1,000 lbf (4.4 kN) thrust. The KDA-1 and Q-2A could be distinguished by the KDA-1's protruding inlet centerbody and wider, steeply raked inlet. The U.S. Army also obtained a KDA-1 version designated the XM21 that differed only in minor details.

The Navy obtained several improved variants of the KDA-1, including the XKDA-2 and XKDA-3 which were not built in quantity, and the KDA-4, which was the main production version for the series. These variants were difficult to distinguish from the KDA-1, differing mainly in successively uprated J44 engines and other minor changes.

Royal Canadian Air Force use

The RCAF purchased 30 KDA-4 Firebees, which were flown from two specially converted Avro Lancaster Mk.10DC Drone Carriers from 1956 to 1961. These were used to test the weapons system for the Avro Canada CF-100 and Avro Canada CF-105 Arrow. The cancellation of the latter brought the drone program to an end as it was no longer needed for the Sparrow II missile that would have armed the Arrow.

Model 124/BQM-34A

In the late 1950s, the USAF awarded Ryan a contract for a substantially improved "second generation" Firebee, the Model 124, originally with the designation Q-2C. The initial prototype performed its first flight in late 1958 and went into production in 1960. In 1963, it was redesignated the BQM-34A. The old first-generation KDA-1 and KDA-4 targets then still flying with the Navy were (somewhat confusingly) given the respective redesignations AQM-34B and AQM-34C.

The BQM-34A emerged as the Firebee as it is recognized today, with a bigger airframe, longer wings, and a particular "chin"-type inlet under a pointed nose (in contrast to the circular intake of the first-generation Firebees). It was powered by a Continental J69-T-29A turbojet, a copy of the improved Turbomeca Gourdon derivative of the Marbore, with 1,700 lbf (7.6 kN) thrust. The U.S. Navy also adopted the BQM-34A, while the Army obtained a ground-launched version designated MQM-34D with longer wings and a heavier JATO booster.

A feature of the second-generation Firebee is that some photographs show it to with triangular endplates on the tailplane, while others show no endplates but feature a ventral fin under the tail, and still others have neither endplates nor ventral fin. Since most modern photographs of Firebees show the ventral fin, this may have been due to production changes or later refits (reference sources are unclear on this).

In 1960 the first stealth technology development program was initiated by USAF, by reducing the radar cross-section of a Q-2C drone. This was achieved through specially designed screens over the air intake, radiation-absorbent material on the fuselage and a special radar-absorbing paint.

During the 1970s the U.S. Army updated some of their MQM-34Ds for use as targets for FIM-92 Stinger man-portable SAMs, refitting these drones with a General Electric J85-GE-7 turbojet of 10.9 kN (2,500 lbf) thrust which were salvaged from old ADM-20 Quail decoys. The modified MQM-34Ds featured a revised forward fuselage with a circular nose intake that gave them an appearance similar to that of a "stretched" first-generation Q-2A target, and were given the designation of MQM-34D Mod II.

Meanwhile, the U.S. Navy upgraded the avionics in their BQM-34As, which were then designated BQM-34S. In the early 1980s the Navy also began to refit these with the uprated J69-T-41A engine of 1,920 lbf (8.5 kN) thrust. The Air Force began to update their BQM-34As with improved avionics and also the J85-GE-7 engine which was fitted without major changes in the drone's airframe; the improved USAF variants retained their existing BQM-34A designation.

BQM-34A production ended in 1982, but the production line was reopened in 1986 to produce more BQM-34S targets. Air Force and Navy Firebees have received further upgrades since that time, most refitted beginning in 1989 with the improved J85-GE-100 engine (also with 2,450 lbf (10.9 kN) thrust) as well as modernized avionics. In the late 1990s some Firebees were also fitted with GPS navigation receivers.

The Firebee's main air launch platform is the Lockheed DC-130 drone controller aircraft, which can carry four drones on underwing pylons. The Firebee is typically snatched out of the air by a recovery aircraft that sweeps up the drone's parachute, simplifying recovery and reducing damage to the target from ground impact. During early test flights, the Fairchild C-119 was used for this purpose, while on operational flights the Sikorsky SH-3 Sea King was the primary recovery platform. The drone can float for an extended period of time if it ditches in water.

The target drone can be fitted with various control systems, some that give it fighter-like maneuverability. It is also equipped with scoring and countermeasures systems, radar enhancement devices to allow it to emulate a wide range of combat aircraft, and wingtip thermal flares which cause heat-seeking missiles to aim for wing tips rather than the engine exhaust, sparing the target. It can also tow a target sleeve or other types of towed targets.

Ryan Firebee II

Teledyne Ryan also developed a third-generation Model 166 Firebee II with supersonic performance, with the U.S. Navy awarding a development contract to the company in 1965. Initial flight was in 1968. Although its external appearance was substantially different from that of the original Firebee, the Firebee II used the same engine and control systems, and confusingly retained the BQM-34 designation. The Navy version was the BQM-34E, while the Air Force version was the BQM-34F.

The Air Force BQM-34F was slightly heavier, with an additional parachute for midair recovery by helicopter snatch. The Navy BQM-34E was updated with improved avionics in the mid-1970s, with the upgrade redesignated BQM-34T.

The Firebee II was a sleek dart of an aircraft with swept tailplane and swept mid-body wings. It was powered by a Teledyne CAE J69-T-6 turbojet with 1,840 lbf (8.2 kN) thrust, with the intake on the belly forward of the wings and the exhaust under the tailfins. Internal fuel capacity was small, but the target could be fitted with a conformal external tank that was dropped before boosting to supersonic speeds. Flight operations were performed much as they are for the Firebee I, with launch from a DC-130. It was also ground launched using RATO for use as a target.

In all 286 Firebee IIs were built, a tiny quantity compared to the number of Firebee Is manufactured. The Firebee II is now out of service, while the Firebee I continues in operation and has been in service for over 50 years, making it one of the longest-lived aircraft in the U.S. military inventory.

Fire Fly and Lightning Bug

The Firebee target vehicle's success led to Ryan being asked to develop a reconnaissance version, which became the highly successful Model 147 Fire Fly and Lightning Bug series; these saw extensive service in the Vietnam War.

Modern use

The Firebee target drone has proven successful and remains in operation with the U.S. Navy and Air Force. Firebees have also served with the Canadian Armed Forces and Japan Self-Defense Forces, with Japanese Firebees built by Fuji Heavy Industries. A small number were also supplied to NATO programs. More than 7,000 Firebees have been built, with 1,280 of these being first generation variants.

In the late 1990s Teledyne Ryan, using company funds, configured two Firebees with cameras and communications electronics to provide real-time intelligence for battlefield target acquisition and damage assessment. These two UAVs, named Argus, were used in a USAF "Green Flag" exercise to relay images in real time from the test range in Nevada to stations in Florida.

Five BQM-34-53 Extended Range Firebees were also used to lay chaff corridors during the 2003 invasion of Iraq. The drones were modernized by Northrop Grumman in a fast-response program earlier that year, being fitted with chaff dispensers and other improvements including GPS-based programmable waypoint guidance systems (which may or not have been added by the upgrade program). These Firebees were delivered for service in charcoal-black paint schemes. Only one DC-130 drone launcher aircraft remained in the U.S. military's inventory at the time and was not immediately operational due to a malfunction. Two Firebees were ground-launched on the first night of the operation; the other three were air-launched by the DC-130 on the second night of the operation. The drones flew until they ran out of fuel and crashed. Iraqi TV broadcast footage of the wrecks while describing them as piloted aircraft.

The last Firebee was delivered in 2002, but Northrop Grumman is hoping for new orders, and the company is implementing upgrades for existing machines such as GPS programmable waypoint navigation systems and satellite links.

Specifications (BQM-34A)

General characteristics: