GUERRA FREDDA USA - URSS: PERCHÉ IL FOXBAT A MACH 3.2 NON RIUSCì A CATTURARE IL BLACKBIRD

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Nonostante volasse al tramonto quasi un quarto di secolo fa, il leggendario SR-71 Blackbird della Lockheed era così in anticipo sui tempi che ancora oggi, a circa 59 anni dal suo primo volo, non c'è ancora stato un solo aereo che possa sfidare la sua posizione in cima al podio dei velivoli con equipaggio più veloci della storia. Durante i suoi tre decenni di servizio, il Blackbird è stato colpito da oltre 4.000 missili di tutti i tipi, riuscendo a evitarli tutti.

Ma nessun aereo è invincibile e il Blackbird non ha fatto eccezione. Con gli intercettori sovietici come il MiG-25 che raggiungevano velocità fino a Mach 3,2 nel 1971, e i missili terra-aria sovietici come l'SA-2 noti per superare Mach 3,5, la velocità massima dichiarata dell'SR-71 di Mach 3,2 non era necessariamente molto più veloce della concorrenza... ma la capacità dell'SR-71 di eludere l'intercettazione era davvero molto più della sola velocità massima.

L'SR-71 ERA UN MODELLO AL LIMITE DELLA FANTASCIENZA CHE PRESE VITA NEGLI ANNI '60

Progettato dal famoso ingegnere aeronautico Kelly Johnson, l'SR-71 venne progettato per sconfiggere i sistemi di difesa aerea più capaci e intercettare i caccia che il pianeta avesse mai visto attraverso una combinazione di azione furtiva, meticolosa pianificazione della missione e, forse la cosa più importante di tutte, pura potenza.

L'SR-71 può essere visto forse come il progetto di maggior successo di Kelly Johnson che aveva già dimostrato il suo coraggio progettuale con progetti precedenti come il P-38 Lightning della Seconda Guerra Mondiale, il primo caccia americano, il P-80 Shooting Star e, soprattutto, l'aereo spia U-2 ad alta quota. In effetti, furono gli sforzi di Johnson durante il programma U-2 che portarono alla creazione della struttura militare segreta che molti di noi oggi conoscono come Area 51. Ma per quanto innovativi fossero i suoi sforzi precedenti, il programma Archangel e l'SR- 71 prodotti giocavano in un campionato a parte.

Anche se la velocità massima dichiarata di Mach 3.2 dell'SR-71 tende ad attirare la maggior parte dell'attenzione, non è stata solo quella velocità a rendere l'Habu una piattaforma così incredibile. Dopotutto, aerei come il North American X-15 a razzo andarono significativamente più veloci (Mach 6,7) più tardi nello stesso decennio. Ma mentre l’X-15 poteva coprire forse 240 miglia per volo e necessitava di una ricostruzione completa del motore dopo ogni ora di funzionamento, l’SR-71 fu progettato per volare più veloce di un proiettile per ore e ore prima di atterrare in sicurezza su di una pista di atterraggio, per poi fare rifornimento per un altro volo il giorno successivo.

"L'idea di raggiungere e rimanere a Mach 3.2 durante i voli prolungati è stato il lavoro più duro che gli Skunk Works abbiano mai avuto e il più difficile della mia carriera", ha ricordato in seguito Johnson nella sua autobiografia. “All’inizio della fase di sviluppo, avevo promesso 50 dollari a chiunque trovasse qualcosa di facile da fare. Avrei anche potuto offrire 1.000 dollari perché avevo ancora soldi”.

La capacità del Blackbird di sostenere velocità Mach 3+ per così tanto tempo ha creato tonnellate di ostacoli ingegneristici come la necessità di inventare nuovi tipi di cavi per i sistemi avionici che potessero sopravvivere a massicce fluttuazioni di temperatura. Gli ingegneri avevano inoltre bisogno di formulare appositamente nuovi fluidi idraulici che funzionassero ancora a livello del suolo e a 16 miglia sopra la terra. Per soddisfare i requisiti sia di peso che di temperatura, fu presa la decisione di utilizzare il titanio per il 93% della struttura dell'aereo... ma l'unico posto per ottenerne abbastanza per la produzione era l'Unione Sovietica. Quindi, la CIA creò una serie di società di comodo per procurarsi segretamente il titanio dai sovietici che sarebbe stato utilizzato per un velivolo per spiare gli stessi sovietici.

Anche il parabrezza poneva problemi unici, poiché le temperature estreme del volo prolungato a Mach 3 avrebbero reso il vetro traslucido invece che trasparente, oscurando la vista del pilota. Invece, le finestre dell'SR-71 dovevano essere realizzate con solidi pezzi di quarzo spessi 1,25 pollici che erano fusi sonicamente alla cellula. Anche in quel caso, le finestre al quarzo sarebbero diventate così calde durante i voli che gli equipaggi avrebbero mantenuto le loro razioni a pochi centimetri da esse per riscaldare rapidamente i pasti a bordo.

LA COMBINAZIONE DI VELOCITÀ E FURTIVITÀ DELL'SR-71 LO RENDEVA UN BERSAGLIO ESTREMAMENTE DIFFICILE

La sezione radar relativamente piccola dell'SR-71 e l'estrema velocità lo hanno reso un bersaglio eccezionalmente difficile per i sistemi di difesa aerea a terra. Secondo i rapporti desecretati, il Blackbird, lungo 107 piedi, aveva una sezione radar di soli 22 pollici quadrati (0,1 metri quadrati), il che significava che le difese aeree non lo avrebbero visto arrivare fino all'ultimo minuto. A quel punto, anche il tentativo di lanciare un missile SA-2, che con una velocità massima di Mach 3,5 era più veloce dell’Habu, era effettivamente una causa persa. Nel momento in cui il missile fosse stato in volo, l’SR-71 sarebbe stato semplicemente già fuori portata.

Ma nel 1970, il Blackbird ebbe un nuovo rivale in cima alla classifica dell'alta velocità dell'aviazione e nei cieli sopra il territorio controllato dai sovietici: il Mikoyan-Gurevich MiG-25.

Il MiG-25 fu sviluppato in gran parte in segreto dall’Unione Sovietica come risposta ai bombardieri supersonici con capacità nucleare che gli Stati Uniti stavano sviluppando in quel momento. La notizia di questo nuovo intercettore ad alta velocità, allora noto come Ye-155, raggiunse gli Stati Uniti già nel 1964, ma catturò davvero la loro attenzione nel 1965, quando il programma venne reso pubblico grazie all'annuncio dell'Unione Sovietica che l'aereo aveva ottenuto il record mondiale di velocità a 1.441 miglia orarie. Ma fu solo nel 1967 che lo Zio Sam poté dare la prima occhiata al nuovo supercaccia sovietico, grazie a una delegazione americana che scattò alcune foto mentre volavano durante una mostra nei pressi di Mosca.

Con enormi prese d'aria, enormi ali e prese d'aria bimotore abbastanza grandi da poterci fare un picnic, l'apparato di difesa americano si preoccupò immediatamente di ciò che vide. E da lì in poi le cose non poterono che peggiorare. Nel 1971, i segreti MiG-25 sovietici venivano regolarmente lanciati a velocità comprese tra Mach 2,5 e 2,83 dalle forze israeliane durante i voli di ricognizione sulla penisola del Sinai, più velocemente di quanto qualsiasi altro caccia sul pianeta potesse competere. E se ciò non avesse sollevato abbastanza le sopracciglia dei funzionari della Difesa, secondo quanto riferito, un MiG ha superato Mach 3,2 mentre volava a più di 80.000 piedi quando i Phantom II F-4 israeliani tentarono inutilmente di intercettarlo.

L'SR-71 E IL MIG-25 VOLAVANO A MACH 3.2 IN MODI MOLTO DIVERSI

Sulla carta, quindi, il MiG-25 sembrava essere all'altezza del volo ad alta quota SR-71 Blackbird statunitense... ma questo è il problema nel confrontare cose come la velocità massima senza un contesto più ampio.

Vedete, il MiG-25 sovietico poteva raggiungere velocità fino a Mach 3.2 durante brevissimi sprint a tutto campo che avrebbero causato danni irreparabili ai suoi potenti (ma schizzinosi) motori a turbogetto Tumansky R-15. L'SR-71, d'altra parte, avrebbe sostenuto quelle velocità per ore senza problemi, grazie ai suoi esclusivi motori a ciclo variabile Pratt & Whitney J58 che includevano tubi di bypass che incanalavano l'aria fredda direttamente nei postcombustori (portando al J58 a volte chiamato "turboramjet") e le pale della turbina solidificate direzionalmente, prime nel loro genere, in grado di resistere a temperature più elevate rispetto a qualsiasi motore a reazione precedente.

In altre parole, il MiG-25 potrebbe essere in grado occasionalmente di superare Mach 3 a caro prezzo, ma l’SR-71 praticamente viveva lì. Di conseguenza, quando i piloti sovietici seppero che c'era un merlo diretto verso di loro, avevano poche possibilità di far volare il loro aereo e di inseguirlo prima che se ne andasse.

Come spiegò il pilota sovietico del MiG-25, il tenente Viktor Belenko, dopo aver disertato in Occidente nel 1976, il Foxbat, come era conosciuto il MiG-25, semplicemente non poteva salire abbastanza velocemente da avvicinarsi a un SR-71 che sfrecciava a velocità sostenuta sopra Mach 3, e anche se potesse, i loro missili aria-aria non avrebbero avuto la spinta necessaria per ridurre la distanza tra loro. Anche quando volava frontalmente contro un SR-71, spiegò Belenko, il tasso di avvicinamento dell'Habu era troppo alto per essere gestito dal sistema di guida del Foxbat: ”Hanno schernito e giocato con i MiG-25 inviati per intercettarli, sfrecciando verso altitudini che gli aerei sovietici non potevano raggiungere, e volteggiando tranquillamente sopra di loro o scattando a velocità che i russi non potevano eguagliare", ha spiegato Belenko.

UN PILOTA SOVIETICO DEL MIG-31 AFFERMÒ DI ESSERE RIUSCITO AD AGGANCIARE L'SR-71, MA…

Anni dopo, l'ex pilota sovietico, il capitano Mikhail Myagkiy, affermò di aver agganciato con successo un SR-71 con il suo MiG-31, ma scelse di non sparare perché l'aereo non aveva violato lo spazio aereo sovietico. Questo resoconto non è stato tuttavia confermato dalla parte americana, e vale la pena notare che i piloti sovietici non erano esattamente noti per essere riservati nel loro giudizio a sparare.

Ad esempio, nel 1983, un incidente che coinvolse un Boeing 747 della Korea Air Lines provocò un'intercettazione da parte dei Su-15. I Su-15 spararono alcuni colpi di avvertimento con i loro cannoni e, sebbene i piloti potessero vedere chiaramente che si trattava di un aereo di linea civile, decisero di non riferire tale informazione al loro elemento di comando. Secondo quanto riferito, infatti, i caccia non avevano nemmeno provato a contattare l'aereo di linea via radio: “Ho visto due file di finestre e ho capito che si trattava di un Boeing. Sapevo che era un aereo civile. Ma per me questo non significava nulla. È facile trasformare un aereo civile in uno per uso militare”, disse in seguito al New York Times il pilota sovietico Col. Gennadi Osipovitch. “Non ho detto a terra che si trattava di un aereo tipo Boeing; non me lo hanno chiesto”.

Osipovitch prese quindi posizione dietro il 747 e lanciò due missili aria-aria K-8 guidati a infrarossi, distruggendo l'aereo e uccidendo tutti i 269 passeggeri a bordo. Visto che la leadership sovietica dell’epoca attribuì l’abbattimento alle provocazioni ideate dagli Stati Uniti, sembra improbabile che un altro pilota di caccia sovietico con un solido aggancio su di un SR-71 appena fuori dallo spazio aereo sovietico potesse improvvisamente sviluppare una conoscenza approfondita del diritto internazionale.

L'UNICO VELIVOLO STRANIERO CHE ABBIA MAI AGGANCIATO L'SR-71 È STATO LO SVEDESE JA-37 VIGGEN

Con il passare degli anni, solo un caccia straniero riuscì ad agganciare l'SR-71 della Lockheed, un gruppo appositamente addestrato di piloti JA-37 Viggen dell'aeronautica svedese, a cui va molto merito per la loro eccezionale pianificazione operativa e abilità tecnica che ha permesso ai Viggens relativamente più lenti e con voli più bassi di guadagnare questa distinzione.

Tuttavia, si potrebbe sostenere che queste intercettazioni fossero possibili solo perché l’USAF non percepiva la Svezia come una minaccia e, come tale, faceva poca pianificazione della missione per prevenirle. In altre parole, si potrebbe sostenere che i Viggen svedesi siano riusciti con successo a intercettare i Blackbird che non stavano necessariamente cercando di sfuggirgli. Infatti, in un incidente rimasto riservato fino a pochi anni fa, i Viggen inviati per intercettare un SR-71 passò rapidamente alla scorta quando si rese conto che uno dei suoi motori era esploso. Mentre il Blackbird perdeva rapidamente sia velocità che quota, due gruppi di Viggen ruotarono dentro e fuori per proteggerlo dagli intercettori sovietici finché non riuscì a raggiungere lo spazio aereo amico.

Quei piloti del Viggen furono infine premiati con le medaglie aeree dell'USAF per la loro improvvisata difesa del velivolo statunitense, il che serve a ricordare che anche lo spirito competitivo che motiva così tanti nella comunità dell'aviazione militare non può superare la professionalità e il rispetto reciproco condiviso tra i migliori aviatori del mondo.

SR-71 Blackbird

L'SR-71 Blackbird fu sviluppato a "Groom Lake", meglio conosciuta come Area 51, attualmente non più in attività a causa degli elevatissimi costi di gestione. Dopo la fine della guerra fredda non è stata più effettuata nessuna ricerca per migliorarlo. Era affine al caccia intercettore YF-12A ed al ricognitore A-12, entrambi simili come forme e prestazioni.

Il 6 marzo 1990, un SR-71A prima del suo trasferimento al museo di Washington stabilì gli ultimi, nuovi record di percorrenza tra diverse località e nella traversata atlantica in particolar modo:

• Da West Coast ad East Coast – Distanza: 3869 km, Tempo: 1h07'53,69", Velocità media: 3417 km/h (Mach 2,8)
• Da S. Louis a Cincinnati (Record) – Distanza: 500 km, Tempo: 8'31,97", Velocità Media: 3 524 km/h (Mach 2,9).
• Da Kansas City a Washington D.C. (Record) – Distanza: 1 516 km, Tempo: 25'58,53", Velocità Media: 3 501 km/h (Mach 2,93).
• Il suo record ufficiale di velocità è di 3 529,56 km/h, ma in una di queste tratte mantenne una media di 3 608 km/h pari a Mach 3,02.

A causa dell'aspetto pionieristico del progetto Blackbird, il suo sviluppo fu costellato di problematiche mai affrontate o considerate sino a quel punto: ciò portò a sviluppare una serie di accorgimenti e di tecniche di grande interesse ingegneristico. L'aereo fu costruito non in Nevada, ma in California, a Burbank. Il progetto fu pieno di problemi in vari momenti, sia durante la costruzione sia durante l'utilizzo. Per trasportare l'aereo da Burbank all'Area 51, esso venne diviso dalle ali e da tutte le parti mobili. Vennero rimossi gli spartitraffico, vennero tolti gli alberi ai lati della carreggiata e l'intero intervento richiese l'appoggio della Polizia del Nevada, della California e di molti altri Stati.

Dopo l'arrivo all'Area 51, si presentò un nuovo problema: gli hangar erano troppo piccoli per contenerlo, quindi per lavorare sull'aereo era necessario smontare le ali e rimontarle prima del volo, posizionandolo su un supporto. Dopo l'atterraggio, veniva eseguito il procedimento inverso per smontarle nuovamente.

L'aspetto ingegneristicamente più caratteristico di questo aereo sono sicuramente i suoi motori. Si tratta infatti di turboreattori convertibili durante la crociera a velocità supersonica a statoreattori tramite un particolare complesso di valvole e tubi che bypassano i compressori e le turbine. In questa modalità la struttura a cono, posta davanti all'imbocco delle due turbine, genera un complesso sistema di onde d'urto che rallentano successivamente l'aria aumentandone la pressione, portandola a 400 volte quella atmosferica e permettendo il funzionamento del reattore senza il compressore a turbina. Durante la sperimentazione del Blackbird, costituita da graduali prove di velocità, ci fu un problema a Mach 2,5-2,6: a questa velocità si verificò una perdita di potenza di un reattore. Il problema era che, raggiunta questa velocità, la turbina non era più in grado di convogliare l'onda d'urto, e la respingeva scaricandola dall'imbocco. A questo difetto si è posto rimedio creando degli sfoghi che tengono la pressione costante.

Il suo particolare rivestimento è in titanio. A velocità così alte (oltre Mach 3) le superfici esterne dell'aereo, pur trovandosi a elevata altitudine e dunque ad una bassa densità atmosferica, raggiungono temperature superiori ai 300 °C per via della rapida compressione subita dall'aria che lambisce l'aereo, temperature che un normale rivestimento in lega di alluminio non sarebbe in grado di sopportare senza degrado delle caratteristiche meccaniche. L'elevata temperatura provoca addirittura un cambiamento di colore da nero a blu. Subito prima del decollo e dopo l'atterraggio si verificano perdite di carburante, ma ciò è voluto: i serbatoi sono progettati per diventare stagni grazie alla dilatazione termica durante il volo ad alta velocità evitando in tal modo anche la rottura dei serbatoi stessi. Per evitare che l'elevata temperatura dei pannelli esterni riscaldi l'intero aereo, il carburante viene pompato in intercapedini tra tali pannelli e la struttura dell'aereo, prima di essere mandato ai motori per essere bruciato, fungendo così da fluido refrigerante.

Durante le spedizioni di ricognizione in cui fu utilizzato, nessun esemplare fu mai abbattuto e/o danneggiato. Il velivolo partecipò a missioni talmente segrete che ancora oggi non sono state rese pubbliche. Basti pensare che come sistema di navigazione, per evitare lo scambio di onde elettromagnetiche ed essere completamente autonomo da sistemi di guida esterni (tipo GPS), utilizzava un sofisticato teodolite computerizzato, visibile dietro la cabina del pilota (solo nella versione A). Le missioni del Blackbird erano, oltre che segrete, anche molto lunghe, e i piloti venivano dotati di razioni di cibo da riscaldare semplicemente appoggiandole sul vetro, che alla velocità di ricognizione aveva una temperatura di qualche centinaio di gradi. Sebbene poco noto, il Lockheed SR-71 fu il primo aeroplano statunitense progettato con tecnologie stealth.

Le operazioni europee partivano dalla base della RAF di Mildenhall, Inghilterra. Venivano percorse due rotte: una era lungo la costa occidentale norvegese e lungo la penisola di Kola, dove erano situate diverse grandi basi navali della flotta settentrionale della Marina sovietica. Nel corso degli anni ci furono diversi atterraggi di emergenza in Norvegia, quattro a Bodø, due nel 1981 (volando da Beale, California) e due nel 1985 e ogni volta dei tecnici furono inviati per riparare gli aerei per farli ripartire. L'altra rotta, da Mildenhall sul Mar Baltico, era conosciuta come "Baltic Express". I piloti da caccia dell'Aeronautica Svedese erano riusciti più volte ad agganciare sui loro radar un SR-71 entro il raggio di tiro. L'illuminazione del bersaglio veniva mantenuta confrontando la posizione del bersaglio rilevata anche dai radar a terra con il computer di controllo del fuoco dell'intercettore JA-37 Viggen. La porzione di spazio aereo più comune per il lock-on (aggancio) era il sottile tratto di spazio aereo internazionale tra Öland e Gotland che gli SR-71 usavano nei loro voli di ritorno.

Il 29 giugno 1987, un SR-71 era in missione sul Mar Baltico per spiare le postazioni sovietiche quando uno dei motori esplose. L'aereo, che si trovava a 20.000 m di altitudine, perse rapidamente quota e virò di 180° a sinistra verso Gotland in direzione della costa svedese, violando lo spazio aereo del paese scandinavo, dove venne ordinato a due JA 37 Viggen, impegnati in una esercitazione all'altezza di Västervik, di verificare la situazione. La missione era di fare un controllo al fine di prevenire incidenti e tensioni di ogni tipo con i Sovietici e di identificare un aereo di grande interesse. Si scoprì che l'aereo-spia americano era in evidente stato di pericolo, quindi il Comando della Difesa Aerea Svedese prese la decisione di farlo scortare dai suoi caccia intercettori al di fuori del Mar Baltico. Una seconda coppia di JA-37 armati, partiti dalla base di Ängelholm, sostituì la prima e portò a termine la scorta fino al confine con lo spazio aereo danese. L'evento è stato mantenuto segreto per oltre 30 anni e, quando il rapporto è stato desecretato, si è venuto a sapere che alcuni MiG-25 sovietici si erano alzati in volo immediatamente dopo l'avaria al motore del Blackbird con l'ordine o di abbatterlo o di costringerlo all'atterraggio. Uno di tali velivoli aveva addirittura agganciato un missile sull'SR-71 danneggiato, ma, poiché l'aereo era protetto dalla scorta svedese, non venne colpito. Il 29 novembre 2018 i quattro piloti svedesi coinvolti nel caso ricevettero la Air Medal dall'USAF.

Specifiche (SR-71A) - Caratteristiche generali:

Equipaggio: 2; Ufficiale dei sistemi pilota e ricognizione (RSO)

Lunghezza: 107 piedi 5 pollici (32,74 m)

Apertura alare: 55 piedi 7 pollici (16,94 m)

Altezza: 18 piedi e 6 pollici (5,64 m)

Carreggiata: 16 piedi e 8 pollici (5 m)

Passo: 37 piedi e 10 pollici (12 m)

Superficie alare: 1.800 piedi quadrati (170 m 2 )

Proporzioni: 1,7

Peso a vuoto: 67.500 libbre (30.617 kg)

Peso lordo: 152.000 libbre (68.946 kg)

Peso massimo al decollo: 172.000 libbre (78.018 kg)

Capacità carburante: 12.219,2 US gal (10.174,6 imp gal; 46.255 L) in 6 gruppi di serbatoi (9 serbatoi)

Motopropulsore: 2 turboreattori con postcombustione Pratt & Whitney J58 (JT11D-20J o JT11D-20K), spinta da 25.000 lbf (110 kN) ciascuno

JT11D-20J 32.500 lbf (144,57 kN) a umido (palette di ingresso fisse)

JT11D-20K 34.000 lbf (151,24 kN) a umido (palette di ingresso a 2 posizioni).

Prestazioni:

Velocità massima: 1.910 kn (2.200 mph, 3.540 km / h) a 80.000 piedi (24.000 m)

Velocità massima: Mach 3.3 

Autonomia del traghetto: 2.824 nmi (3.250 mi, 5.230 km)

Tangenza: 85.000 piedi (26.000 m)

Velocità di salita: 11.820 piedi/min (60,0 m/s)

Carico alare: 84 lb/piedi quadrati (410 kg/m 2 )

Spinta/peso: 0,44.

Avionica:
3.500 libbre (1.588 kg) di equipaggiamento di missione

Fotocamera Itek KA-102A da 910–1.220 mm (36–48 pollici)

Segnali e apparecchiature di intelligence elettronica nei seguenti compartimenti

A – radar anteriore

D – baia dello spigolo destro

E – vano elettronica

K – Mission Bay di prua a sinistra

L – Mission Bay a destra in avanti

M – Mission Bay di prua a sinistra

N – Mission Bay a destra in avanti

P – Mission Bay a poppa sinistra

Q – Mission Bay a destra a poppa

R – vano apparecchiature radio

S – Mission Bay a poppa sinistra

T – Mission Bay a destra, a poppa.

MIG 25 FOXBAT

Il Mikoyan-Gurevich MiG-25 (russo: Микоян и Гуревич МиГ-25; nome in codice NATO: Foxbat) è un intercettore supersonico e un aereo da ricognizione che è tra gli aerei militari più veloci ad entrare in servizio. Progettato dall'ufficio Mikoyan-Gurevich dell'Unione Sovietica, è un aereo costruito principalmente utilizzando acciaio inossidabile.

Nei primi anni sessanta gli Stati Uniti d'America iniziarono ad avviare la produzione in serie di bombardieri supersonici quali il B-58 Hustler, lo XB-70 Valkyrie, ideato quest'ultimo per penetrare lo spazio aereo sovietico ad alta quota a Mach 3 e che però non entrò mai in servizio (ne furono infatti costruiti solo due prototipi, entrambi utilizzati esclusivamente come velivoli sperimentali), o ricognitori supersonici quali lo SR-71 Blackbird. Questi nuovi apparecchi rappresentavano una minaccia per l'Unione Sovietica che sentì perciò il bisogno di sistemi di intercettazione adeguati.

L'ufficio tecnico di Mikojan e Gurevič aveva già una buona esperienza nella progettazione di aviogetti ad alte prestazioni grazie agli esemplari costruiti con il sistema di intercettazione Uragan, quali Ye-75 e Ye-150, che impiegavano sia radar che missili aria-aria guidati. In particolare lo Ye-152M, derivato dallo Ye-150, era capace di volare ad una velocità di 3 030 km/h a 15 400 m di quota. Sia la serie Ye-150 che il La-250 di Lavočkin, battezzato Anaconda dai piloti, vennero cancellati dalla politica di Chruščëv più favorevole a sistemi missilistici terrestri (quali l'S-75). Il Sukhoi T-37 subì un fato ancora peggiore, venendo rottamato senza neppure essersi mai staccato da terra.

Nella metà degli anni '60 divenne pienamente operativo il Tupolev Tu-28 armato con missili R-4 (AA-5 Ash). Il suo punto di forza era unicamente la sua grande autonomia e la capacità da parte del missile R-4 di colpire bersagli al di sopra della quota di tangenza dell'aereo ospite. Anche il radar installato, lo RP-S (RadioPricel-Smerč, radiocollimatore Tornado) aveva buone potenzialità, ma le prestazioni dell'apparecchio, con una velocità di punta di Mach 1,65, non erano adeguate a fronteggiare la minaccia dei bombardieri supersonici.

Accanto allo sviluppo dello Ye-150 e 152 cominciarono, nel 1959, i lavori attorno ad un intercettore bimotore. Venne incaricato uno dei progettisti di Mikojan, Jakov Ilič Seleckij, e sembra che lo stesso Mikojan gli consigliò di ispirarsi al North American A-5 Vigilante.

Il progetto di massima prevedeva l'uso dei potenti turbogetti Tumanskij R-15-300 e suscitò l'interesse sia della Difesa antiaerea sovietica, come intercettore, che dell'Aeronautica come ricognitore. Venne anche proposta una versione da attacco armata con missili balistici, che però non suscitò interesse. Il nuovo aereo venne formalmente commissionato nel febbraio del 1961 all'ufficio tecnico di Mikojan nelle due versioni: l'OKB chiamò Ye-155P la versione da intercettazione (al solito perechvatčik, intercettore) e Ye-155R quella da ricognizione (razvedčik, ricognitore appunto).

Vennero assemblati due prototipi della versione da ricognizione, chiamati Ye-155R/1 e Ye-155R/2, il primo dei quali decollò per la prima volta il 6 marzo del 1964 ai comandi del pilota collaudatore Aleksandr Fedotov. Analogamente vennero costruiti due prototipi dello Ye-155P, tutti assemblati nello stabilimento dell'OKB, il primo dei quali si staccò da terra il 9 settembre del 1964, ai comandi del pilota collaudatore Pëtr Ostapenko.

I quattro prototipi vennero seguiti da quattro esemplari di preserie (incluso un apparecchio per le prove a terra) da ricognizione costruiti nella fabbrica di Gorkij e nove da intercettazione, sempre assemblati nella fabbrica dell'ufficio tecnico.

Gli Ye-155R/1, Ye-155R/3 e Ye-155P/1 furono usati, oltre che per i collaudi, anche per battere e siglare vari primati mondiali tra il 1965 ed il 1977.

Entrambe le varianti entrarono in produzione come MiG-25R e MiG-25P nel 1969 nella fabbrica di Gorkij. Il MiG-25R entrò in servizio nello stesso anno con l'Aeronautica sovietica, mentre la versione da intercettazione entrò in prima linea con la Difesa aerea solo nel 1972.

Il primo avvistamento del velivolo avvenne da parte di piloti israeliani di F-4 che videro 4 MiG-25 volare a velocità ritenute superiori a Mach 3 (Mach 3,2).

Nel 1976 il tenente Viktor Belenko disertò con il suo MiG-25P Foxbat A e questo fatto permise agli USA di studiare il velivolo prima di restituirlo, ponendo fine ad un mistero che preoccupava l'Occidente. Il MiG atterrò sull'aeroporto giapponese di Hakodate nell'isola di Hokkaidō. Il pilota si allontanò durante una missione di addestramento dalla base aerea di Sakharovka, a nordest di Vladivostok. Dopo un volo di 800 km, atterrò alle 13:57 del 15 agosto 1976, avendo ancora a disposizione solo il 5% del combustibile, quasi superando la fine della pista. Nonostante le proteste sovietiche, le autorità giapponesi permisero una prima analisi tecnica, quindi l'aereo fu smontato e trasportato per via aerea da un C-5 dell'USAF (scortato da 14 caccia giapponesi) alla base aerea di Hyakuri. I motori Tumanskij, i sistemi avionici, le caratteristiche dei metalli impiegati per la produzione di un aereo capace di operare ad alta velocità e ad alta quota furono esaminati in dettaglio da oltre 50 esperti delle forze armate giapponesi e del System Command degli Stati Uniti. Di grande interesse si dimostrarono i sistemi di contromisure elettroniche ed il radar per il controllo del tiro. Dato che l'aereo era disarmato non fu possibile controllare l'armamento impiegato in missione. Il tenente dichiarò che la velocità di un MiG-25 con il carico massimo arrivava a Mach 2,8, mentre in ricognizione disarmato poteva arrivare fino a Mach 3, ma comunque non era facile superare Mach 2,6; disse che i piloti di MiG-25 non dovevano oltrepassare Mach 2,5 senza essere autorizzati. Comunque la velocità massima del MiG-25 viene considerata Mach 2,83 in quanto velocità superiori lo rendono difficile da manovrare e compromettono i propulsori in modo grave. Il fatto portò ad un sostanziale miglioramento delle capacità difensive del Giappone, con l'aggiornamento dei radar di difesa aerea e l'acquisto degli aerei radar E-2 Hawkeye e degli F-15J Eagle.

Comparato con l'SR-71 e altri velivoli occidentali pensati per volare a Mach 3, il MiG-25 è molto maneggevole, considerando l'alta velocità, con virate che possono raggiungere punte di 4,5 g (3 g se il combustibile è più di metà serbatoio). L'aereo è costruito in nichel con poco titanio (non viene usato l'alluminio perché l'attrito dell'aria a circa Mach 3 scalderebbe il metallo fino a 300 °C, ma nemmeno l'acciaio come si pensava in Occidente).

In URSS, durante la Guerra Fredda, l'impiego operativo del comando di difesa aerea prevedeva che 2 MiG-25 fossero sempre pronti a partire rapidamente per sventare attacchi strategici e attaccare i bersagli da lungo raggio.

Negli anni settanta il sorvolo dello spazio aereo dell'Iran dello scià da parte dei MiG-25 sovietici indusse il governo iraniano dell'epoca all'acquisto degli F-14 Tomcat.

Il velivolo impiega due propulsori e dispone di due derive verticali e di un'ala alta a pianta larga. L'8% della struttura del Foxbat è costruita in titanio. Impiegava come radar un Smerch A-1 (Foxfire nella nomenclatura NATO).

Durante la guerra d'attrito tra Israele e Siria nel 1981 i caccia F-15 israeliani di scorta abbatterono nei cieli sul Libano due MiG-25P (Foxbat A) prima il 13 marzo e poi il 29 luglio 1981, allorquando i due MiG erano intenti ad intercettare, con l'intenzione di abbatterli, dei ricognitori RF-4E Phantom di Israele. Nella Guerra del Golfo un MiG-25PD fu l'unico aereo iracheno ad abbattere un aereo alleato (si ritiene che abbia distrutto un F/A-18C con un missile R-40T nella prima notte, benché vi siano prove di una probabile collisione in volo tra i due velivoli. Lanciò un missile contro un A-6 Intruder, questa volta mancando il bersaglio e sfiorò un A-7 prima di tornare illeso alla base).

Il 19 gennaio del 1991 due F-15C Eagle dell'USAF abbatterono altrettanti MiG-25P iracheni, con i missili AIM-7M Sparrow. Nei giorni successivi il MiG-25 diede pessimi risultati: solo in un'altra occasione un MiG-25, eludendo 8 F-15 in missione di superiorità aerea, riuscì a sparare 3 missili (tutti schivati) contro 2 EF-111 in supporto ad un bombardamento di F-15E e quindi a costringerli alla fuga e a tornare illeso alla base; per la mancanza del disturbo elettronico che doveva essere fornito dagli EF-111, un F-15E fu abbattuto da un SAM; ancora in un'altra occasione, verso la fine della guerra, 2 MiG-25 in volo ad est di Baghdad (dove si concentravano gli intercettori e le missioni di caccia alleate per abbattere gli aerei iracheni in fuga verso l'Iran) si avvicinarono a 2 F-15 sparando contro di loro missili (tutti schivati) prima che i McDonnell Douglas F-15 Eagle potessero attaccare, e quindi fuggirono schivando 2 AIM-9 e 4 AIM-7 Sparrow. In seguito, nel tentativo di impedire ai MiG-25 il ritorno alla base, altri 2 F-15 e poi altri 4 F-15 tentarono di abbatterli, ma i MiG-25 sfuggirono sempre ai missili AIM-7 e atterrarono illesi.

Nel 1992 un F-16C dell'USAF distrusse un MiG-25 iracheno con un missile AMRAAM.

All'inizio della guerra l'Iraq aveva 12 MiG-25 e 6 erano sempre operativi.

Dopo quasi 12 anni dall'Operazione Desert Storm e tre mesi prima dell'intervento che avrebbe posto fine al regime di Saddam Hussein e portato alla sua cattura, i MiG-25 iracheni segnarono ancora una volta una vittoria aria-aria su un velivolo americano: il 23 dicembre 2002, un MiG-25PD iracheno distrusse con R-60 o R-40 un ricognitore senza pilota RQ-1A Predator dell'USAF in volo nella no fly zone meridionale. Nonostante l'impresa non sia certo notevole vista la facilità del bersaglio, (l'RQ-1, che vola a 250 km/h, contro l'intercettore più veloce del mondo, che in configurazione armata raggiunge i 2,83 Mach, equivalenti a 24 000 metri di quota a circa 3 076 km/h in aria tipo) è considerata importante perché costituisce l'unico abbattimento di un velivolo occidentale, in Iraq, dopo "Desert Storm" e prima di "Iraqi Freedom", nonostante i numerosi tentativi da parte dei vari modelli di caccia iracheni (MiG-25 compresi) e della contraerea missilistica e convenzionale (AAA). Il 5 luglio 2022 con il ritiro dei MiG-25 in servizio nella, Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Jaza'iriyya, l'Aeronautica militare algerina, sono stati definitivamente messi a terra gli ultimi esemplari operativi nel mondo.

Specifiche (MiG-25P / MiG-25PD) - Caratteristiche generali:

Equipaggio: 1

Lunghezza: 23,82 m (78 piedi 2 pollici)

Apertura alare: 14,01 m (46 piedi 0 pollici)

Altezza: 6,1 m (20 piedi 0 pollici)

Superficie alare: 61,4 m 2 (661 piedi quadrati)

Profilo alare : TsAGI SR-12S

Peso a vuoto: 20.000 kg (44.092 libbre)

Peso lordo: 36.720 kg (80.954 libbre)

Motopropulsore: 2 motori turbogetto Tumansky R-15B-300 con postcombustione, 73,5 kN (16.500 lbf) di spinta ciascuno a secco, 100,1 kN (22.500 lbf) con postcombustore.

Prestazioni:

Velocità massima: 3.000 kmh (1.900 mph, 1.600 kn) / Mach 2,83 in alta quota 

1.300 km / h (810 mph; 700 kn) IAS al livello del mare 

Autonomia: 1.860 km (1.160 mi, 1.000 nmi) a Mach 0,9

1.630 km (1.013 mi) a Mach 2,35 

Autonomia del traghetto: 2.575 km (1.600 mi, 1.390 nmi)

Tangenza: 20.700 m (67.900 piedi) con quattro missili

24.000 m (78.740 piedi) con due) 

Limiti g: + 4,5 g di sovraccarico di sicurezza per evitare l'inversione degli alettoni (le estremità alari utilizzate per flettersi di 70 cm dalla posizione originale causando rotazioni piatte), limite strutturale di circa 11 g [144]

Velocità di salita: 208 m/s (40.900 piedi/min)

Tempo per raggiungere l'altitudine: 20.000 m (65.617 piedi) in 8 minuti e 54 secondi

Carico alare: 598 kg/m2 (122 lb/sq ft)

Spinta/peso : 0,55 a peso lordo.

Armamento:

Missili:

4 missili aria-aria R-40 R/T con sovraccarico al lancio di 8 g

Missili aria-aria 4 × R-40 RD/TD con sovraccarico al lancio di 8 g e portata migliorata (MiG-25PD)

4 missili aria-aria da combattimento aereo R-60 / R-60M (MiG-25PD)

4 missili aria -aria da combattimento aereo R-60/R-60M + 2 missili aria -aria R-40 RD/TD (MiG-25PD).

Avionica:

Radar Smerch-A2 basato su elettronica a tubi a vuoto, per i primi e gli ultimi MiG-25P, con fino a 120 km di distanza di scansione radar (40/80/120 km) (50–70 km per tracciamento di bersagli delle dimensioni di un caccia, fino a 105 km per bersagli delle dimensioni di un bombardiere ad alta quota). Operativi a partire da 500 metri. I primi esemplari del MiG-25 utilizzavano lo Smerch-A1, e la variante finale era lo Smerch-A3 dopo la defezione di Belenko con maggiore affidabilità. 

Radar pulsato doppler RP-25M (Saphir-25) basato su elettronica a semiconduttore e sviluppato dall'RP-23ML del MiG-23ML, per il successivo MiG-25PD, con un raggio di rilevamento fino a 110-120 km (a seconda della qualità la messa a punto del radar). 

Un altimetro radar RV-UM o RV-4

SPO-10M Sirena-3 RWR (SPO-15L Beryoza per MiG-25PDSG) 

2 distributori di chaff/flare BVP-50-60 con cassette KDS-155 e cartucce da 30 CM ciascuno (PPR-50 chaff e/o PPI-50 flares) (MiG-25PDSG / MiG-25PDSL) [144 ]

Collegamento dati Lazour (BAN-75 per il MiG-25PD)

Trasmettitore SRZO-2M e ricevitore SRZM-2 (set IFF)

Vozdukh-1 GCI

TP-26Sh IRST (MiG-25PD), 25 km di raggio di aggancio a bassa quota contro bersagli con postcombustione, 50 km+ ad alta quota (a seconda delle dimensioni della fonte di calore). Può schiavizzare i missili a infrarossi per attacchi furtivi.

ARK-10 ADF

Radioaltimetro a bassa portata RV-UM

R-832M + radio Prizma

Sistema di controllo automatico SAU-155P1

Sedile eiettabile KM-1 (sostituito dal KM-1M negli esempi successivi di produzione del MiG-25P).

SAAB 37 VIGGEN

Il Saab 37 Viggen (in italiano "Folgore"), noto anche come JA 37, è stato l'aereo da caccia standard dell'aeronautica militare svedese per diversi anni, poi sostituito dal Saab JAS 39 Gripen.

Il rapido progresso delle tecnologie aeronautiche negli anni successivi alla fine della II* guerra mondiale rendeva necessario pensare al sostituto di un aereo prima ancora che esso entrasse in servizio. Questo valse anche per la Svezia, che cominciò a pensare al sostituto dei J 32 e J 35 a partire dal 1952, addirittura prima che tali caccia entrassero in servizio.

Il nuovo aereo avrebbe dovuto sapersi integrare fin dall'inizio con il sistema di difesa STRIL 60, e possibilmente poter ricoprire al meglio ogni compito tattico senza grandi variazioni del progetto basico. Il progetto partì effettivamente nel 1961, con il decollo del primo prototipo, dopo lunghe ricerche sulla migliore formula aerodinamica, nel febbraio 1967.
Il progetto del Viggen, rispetto alla norma dei caccia scandinavi, divenne assai grande e pesante, a causa del tipo di motore scelto, l'unico che poteva assicurare potenza sufficiente per assicurare il soddisfacimento delle complesse specifiche richieste dalla Flygvapnet.
Le incertezze sui costi che tale programma avrebbe potuto avere per il paese scandinavo portarono rallentamenti e addirittura sospensioni nel programma di sviluppo, ma nel 1968 un ordine per 100 macchine venne infine emesso. I programmi prevedevano ad un certo punto la produzione di parecchie centinaia di esemplari, ma la realtà vide il dimezzamento di tali esigenze. Nel frattempo, venne studiato un modello di seconda generazione, specializzato nella caccia, che decollò come prototipo nel 1975 per entrare in servizio nel 1979.

Il Viggen standard di prima generazione è l'AJ 37, cacciabombardiere con principale impiego aria-superficie. Si tratta di una macchina particolarmente grande e imponente per essere un monomotore.

Il velivolo ha configurazione delta-canard, che rappresentò la prima importante realizzazione del genere tra quelle operative a livello mondiale. Certamente i tentativi non erano mancati fino a quel momento, ma solo con quest'aereo tale soluzione ha finalmente raggiunto una piena fattibilità. Anche così, il motivo per tale configurazione va ricercato nella sua capacità di decollare da spazi ridotti piuttosto che per la maneggevolezza, dato che il sistema dei comandi di volo convenzionale e la mancanza di stabilità artificiale non consentivano di trarre il massimo vantaggio delle alette canard come avviene per i caccia iper manovrabili della generazione attuale. L'ala principale è una delta bi-longherone in lega leggera ed ha un angolo nel bordo d'entrata composito, mediamente di 60 gradi, oltre ad avere un ridotto spessore. L'angolo di entrata, composito, è di 44 gradi nell'ala interna, 58 e 63 gradi verso l'esterno, con l'interruzione del bordo d'attacco con un 'dente di sega' che serve per ragioni di generazione vortici, ma anche come antenna ECM. Le superfici di controllo non comprendono slats, ma solo elevoni, in quattro sezioni, fungenti anche da ipersostentatori. Le alette canard hanno una freccia sul bordo d'attacco pari a 60 gradi e incidenza di 4 gradi. Non hanno superfici totalmente mobili ma solo le parti posteriori, e sono sistemate dietro l'abitacolo, sulle prese d'aria in posizione alta. Esse hanno prevalentemente funzione di agevolare i decolli corti, ma in effetti aiutano anche la maneggevolezza ritardando lo stallo con il concetto della portanza vorticosa. La loro parte posteriore è praticamente al di sopra dell'estremità di entrata delle ali principali. La soluzione con alette mobili sarebbe stata ideale, ma non vi era nessun modo, senza i sistemi computerizzati moderni di controllo, di assicurare il controllo di una macchina con una tale configurazione.

Parlando delle alternative possibili e considerate, anche le ali a delta erano certamente ideali (se di ridotta superficie come sul Dassault Mirage III) per il volo stabile a bassa quota, ma non erano indicate per le operazioni da aeroporti di ridotta lunghezza, uno dei requisiti più importanti per il nuovo aeroplano svedese. L'ala a geometria variabile era idonea per la maggior parte delle esigenze, ma era troppo costosa e pesante per le possibilità svedesi, nonostante che essa abbia dimostrato la sua applicabilità anche su monomotori di costruzione sovietici. Il progetto finale prevedeva dunque un'evoluzione del precedente "doppio delta" del Draken, con la creazione non di estensioni ma di vere e proprie alette canard, sistemate a metà altezza della fusoliera, mentre l'ala era in posizione bassa.

La coda è alta e squadrata, con un angolo di 45 gradi nel bordo d'entrata. Tutta la struttura è progettata in funzione del concetto di "portanza vorticosa", garantito anche dalla presenza dei "denti di cane" sul bordo d'attacco che migliorano la stabilità della macchina. I vortici generati dalla presenza delle alette canard assicurano la controllabilità negli assetti ad alto angolo d'attacco che vengono raggiunti in condizioni di volo particolari, come le manovre strette e i decolli corti. Inoltre l'angolo d'attacco raggiungibile in questa configurazione (fino a circa 30 gradi) aiuta certamente a "stringere" meglio le virate, a non cadere in stallo e a mantenere controllabile l'aereo in situazioni difficili: tutte qualità che rendono il Viggen molto temibile in uno scontro manovrato. Questo perché il senso dei duelli aerei è quello di dirigere rapidamente il proprio muso alle spalle dell'avversario, ed il miglior modo di farlo è quello di assumere degli assetti molto cabrati, sempre che sia possibile controllare l'aereo o evitare lo stallo.

Strutturalmente, le alette canard hanno una pianta a delta, e a differenza di quelle della generazione successiva hanno parti sia fisse che mobili e una grande superficie. Non hanno una velatura totalmente mobile perché senza sistemi fly-by-wire di pilotaggio computerizzato non ci sarebbe stato modo di realizzare un sistema di comandi capace di controllare la macchina.

I controlli di volo hanno comandi di volo meccanici assistiti da un doppio circuito idraulico, mentre i due ampi elevoni per ala consentono il controllo in rollio e beccheggio dell'aereo. I flap delle alette canard possono raggiungere i 40° al decollo e all'atterraggio. Esistono infine aerofreni nella parte posteriore della fusoliera.

La fusoliera è metallica monoscocca, con strutture a "nido d'ape" e piastre incollate per ridurre il peso. Pochi i compositi in fibra di carbonio, nondimeno si tratta di una "prima" di assoluto rilievo. Essa ha una struttura progettata secondo la regola delle aree per ridurre la resistenza a velocità transoniche, ma la struttura canard e la tozza fusoliera aumentano la stessa in regime supersonico, controbilanciandone così l'effetto sopra Mach 1,4.

Il carrello d'atterraggio, infine, ha una straordinaria robustezza, tipica degli aerei imbarcati ed ha doppie ruote in tutti gli elementi, parallele per il ruotino, in tandem per gli altri elementi.

Se nell'insieme si può dire che l'aeroplano Saab è per molti aspetti l'equivalente del progetto europeo per un aereo moderno e multiruolo che si è concretizzato nel Panavia Tornado, avendo entrambi sia capacità tecnicamente adeguate per ogni ruolo (in versioni specifiche) che un motore ad alto rapporto di diluizione, la scelta nella progettazione dei propulsori è quantomai diversa: il motore del Viggen da solo è più grande degli ultracompatti due trialbero RB-199 del Tornado. La scelta di un apparato propulsivo è quantomai significativa per la progettazione di un aereo e le prestazioni di cui esso, poi può risultare capace. A maggior ragione lo è con macchine talmente piccole e compatte come i caccia ad alte prestazioni, che hanno una struttura estremamente 'piena' in termini di motori, armi, carburante. I turbogetti (come il J79 o anche i tipi sovietici, essendo nominalmente la Svezia una nazione neutrale) non sono stati presi in considerazione per motivi politici o per mancanza di potenza, mentre altri motori come gli Spey o i TF-30 non hanno avuto scelta positiva. Il motore inglese poteva essere danneggiato dal calore sviluppato dalle prese d'aria, scelte fisse (che ad alta velocità generano molto surriscaldamento) andando oltre la temperatura ottimale di funzionamento mentre il TF-30 aveva ancora molti problemi di sviluppo e rimase esclusiva dei Tomcat, almeno tra i caccia (anche l'F-111 ne era dotato). Così la scelta finale ricadde sulla trasformazione di un jet civile, una soluzione che non ha precedenti nella storia dei caccia supersonici.

Il modello adottato è il Volvo RM8, sistema propulsivo potente che deriva da un modello per il trasporto civile, il Pratt & Whitney JT8D di progettazione statunitense. Grazie all'aggiunta di un postbruciatore e all'inversore di spinta, costituito da tre "petali" capaci, deflettendo i gas di scarico, di fornire una spinta all'indietro massima di ben 3.600 chili, il motore ha una capacità di frenata e addirittura di retromarcia (persino in salita) che contribuisce molto a rendere il Viggen un'efficace macchina STOL (decollo ed atterraggio corti), con distanze di decollo e atterraggio di circa 500 metri. Il caccia, come già detto, grazie all'inversore di spinta era capace di effettuare sulla pista anche la retromarcia.

Specifiche (JA 37 Viggen) - Caratteristiche generali:

Equipaggio: 1

Lunghezza: 16,4 m (53 piedi 10 pollici)

Apertura alare: 10,6 m (34 piedi 9 pollici)

Altezza: 5,9 m (19 piedi 4 pollici)

Superficie alare: 46 m 2 (500 piedi quadrati)

Peso a vuoto: 9.500 kg (20.944 libbre)

Peso lordo: 16.439 kg (36.242 lb) ( AJ37 17.000 kg (37.479 lb)) 

Peso massimo al decollo: 19.274 kg (42.492 lb)

Motopropulsore: 1 × turbofan con postcombustione Volvo RM8B, 72,1 kN (16.200 lbf) di spinta a secco, 125 kN (28.000 lbf) con postcombustore.

Prestazioni:

Velocità massima: 2.231 kmh (1.386 mph, 1.205 kn) a 36.100 piedi (11.003 m)

Velocità massima: Mach 2.1

Autonomia del traghetto: 1.820 km (1.130 mi, 980 nmi) solo carburante interno

Tangenza: 18.000 m (59.000 piedi)

Velocità di salita: 203 m/s (40.000 piedi/min). 

Armamento:

Armi: 1 cannone Oerlikon KCA da 30 mm con 125 colpi 

Punti d'attacco: 9 (tre punti d'attacco sotto la fusoliera e tre sotto ciascuna ala) con una capacità di 7.000 kg (15.000 lb), con disposizioni per trasportare combinazioni di:

Missili:

4xRB99 AMRAAM (JA 37D),

2 x RB71 Skyflash (solo JA37),

6 avvolgitori laterali AIM-9

4 baccelli per razzi (135 mm, 5,4 pollici).

Pod ECM U95 (JA 37D)

2 RB04

2 RBS 15

2 Rb05.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, SANDBOXX, Flight,  Wikipedia, You Tube)