Il Lockheed C-130 Hercules

Il Lockheed C-130 Hercules è un aereo da trasporto tattico militare quadrimotore turboelica, utilizzato prevalentemente per trasporto o aviolancio di truppe e materiali, in forza all'USAF e ad altre cinquanta aeronautiche militari, fra cui quella italiana.

Sono circa 40 i modelli e le versioni del C-130, tra cui, oltre a quella per il trasporto, quella antincendio (dotata di cisterna per lo stivaggio del liquido ritardante e di ugelli posteriori per il lancio dello stesso), quella da attacco al suolo (l'AC-130, detto cannoniera volante), oltre a velivoli appositamente modificati per il rifornimento in volo, per la guerra elettronica, per il controllo di droni, per la ricerca di uragani e per missioni speciali: Ne esiste anche una versione equipaggiata con pattini per l'utilizzo sul ghiaccio.

In Italia il C-130 fu protagonista del famoso scandalo Lockheed: l'Hercules, pur considerato eccessivamente costoso e inadatto alla difesa nazionale da parte degli Ufficiali dell'Aeronautica Militare che lo avevano valutato, venne comunque acquistato in seguito al pagamento di cospicue tangenti.

Storia

Sviluppo

La guerra di Corea, che era iniziata nel giugno 1950, evidenziò come i cargo della seconda guerra mondiale, i C-119 Flying Boxcar, i C-47 Skytrain e i C-46 Commando fossero ormai inadeguati per una guerra più moderna, così il 2 febbraio 1951 l'USAF indì un General Operating Requirement (GOR) per un nuovo aereo da trasporto tra Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop e Airlifts Inc. Il nuovo velivolo avrebbe dovuto avere una capacità di 92 passeggeri, 72 uomini armati o 64 paracadutisti, un raggio d'azione di 1100 miglia, la capacità di decollare anche da piste corte e non preparate e la capacità di volare anche con un motore non in funzione.

Fairchild, North American, Martin e Northrop non parteciparono mentre le altre cinque aziende consegnarono dieci progetti: due la Lockheed, uno la Boeing, tre la Chase, tre la Douglas e uno la Airlifts Inc. Alla fine rimasero i progetti più leggeri dei due Lockheed (designato L-206) e il velivolo quadrimotore a turboelica della Douglas.

Il gruppo di progettisti della Lockheed era guidato da Willis Hawkins e aveva prodotto un progetto di 130 pagine per il Lockheed L-206 e un altro velivolo bimotore più pesante. Hall Hibbard, vicepresidente della Lockheed e capo ingegnere vide il progetto e lo mandò a Kelly Johnson, che, quando lo vide, disse: "Se firma, lei distruggerà la Lockheed". Alla fine sia Hibbard che Johnson firmarono la proposta e la compagnia vinse il contratto per quello che fu designato come Model 82 il 2 giugno 1951.

Il primo volo del prototipo YC-130 venne effettuato il 23 agosto 1954 a Burbank, California. Il velivolo, con matricola 53-3397, fu il secondo prototipo ma il primo a volare. L'YC-130 volò per 61 minuti fino alla Edwards Air Force Base; Kelly Johnson seguì il volo del prototipo su di un P2V Neptune.

Il progetto YC-130 della Lockheed ottenne subito l'appoggio dell'USAF grazie alle caratteristiche del progetto fra cui la coda rialzata con la rampa di carico posteriore, ala alta e quattro motori a turboelica.

Produzione

Dopo che i due prototipi furono completati, la produzione in serie degli Hercules iniziò negli stabilimenti di Marietta, in Georgia, dove furono costruiti più di 2.300 C-130.

Il modello iniziale, il C-130A, aveva le turboelica Allison T56-A-9 con eliche tripala. Le consegne iniziarono nel dicembre 1956 e continuarono fino all'arrivo del C-130B nel 1959. Alcuni C-130A furono ridesignati C-130D dopo che furono equipaggiati con pattini. Il C-130B aveva nuovi motori ed eliche quadripala che furono lo standard per tutti i C-130 fino alla versione J dove sono installate eliche esapala a scimitarra.

C-130A

La prima produzione di C-130 fu designata con la lettera A e fu assegnata alla 463d Troop Carrier Wing basati alla Ardmore AFB, Oklahoma, e alla 314th Troop Carrier Wing alla Sewart AFB, Tennessee. Altri sei squadroni equipaggiati con C-130 furono assegnati alla 322d Air Division in Europa e alla 315th Air Division nell'Estremo Oriente. Altri velivoli furono modificati per le operazioni elettroniche di intelligence e furono assegnati alla Rhein-Main Air Base, in Germania mentre gli RC-130A (versione da ricognizione) furono assegnati al Military Air Transport Service (MATS). Gli aeroplani equipaggiati con enormi pattini furono designati C-130D, ma erano essenzialmente dei C-130A. Quando il C-130A divenne operativo con il Tactical Air Command (TAC), furono aggiunti due serbatoi di combustibile subalari. Il C-130A prestarono servizio durante la Guerra del Vietnam, dove gli aeroplani furono assegnati alla Naha AB di Okinawa e uno alla Tachikawa Air Base in Giappone, predisposto per svolgere missioni altamente classificate come la BLIND BAT FAC/Flare e la FACT SHEET sopra il Laos e il Vietnam del Nord. Alcuni C-130A furono consegnati all'aeronautica sudvietnamita alla fine del conflitto. L'ultimo operatore del mondo che sta utilizzando questo velivolo è l'aviazione honduregna, che ha in servizio cinque C-130A.

C-130B

Il C-130B aveva una maggiore capacità di combustibile e un sistema a corrente alternata. Le eliche quadripala Hamilton Standard presero il posto delle tripala Aero Product che erano installate sui C-130A. I C-130B presero il posto degli A nella 314th e nella 463rd Troop Carrier Wing. Durante la guerra del Vietnam furono usati quattro squadroni nella 463rd Troop Carrier/Tactical Airlift Wing basata a Clark e al Mactan Air Fields nelle Filippine per le operazioni di trasporto tattico nel Vietnam del Sud. Nella primavera del 1969 gli equipaggi della 463rd cominciarono la missione di bombardamento COMMANDO VAULT sganciando le bombe M-121 da 10 000 lb (4 534 kg). Finito il conflitto, i C-130 della 463rd e della 374th Tactical Airlift Wing furono riportati negli Stati Uniti dove furono per la maggior parte assegnati all'Air Force Reserve e all'Air National Guard. Un altro importante ruolo del C-130B fu quello svolto presso i Marines, dove gli Hercules, inizialmente designati come GV-1, rimpiazzarono i vecchi C-119. Dopo che i C-130D dell'USAF furono utilizzati in Antartide, la US Navy comprò diversi C-130B equipaggiati con pattini che furono designati LC-130. Una versione per la ricognizione elettronica del C-130B fu designata C-130B-II. 13 velivoli furono convertiti e operarono nel programma SUN VALLEY. Essi operarono prevalentemente dalla Yokota Air Base in Giappone. Tutti questi furono riconvertiti in normali C-130B quando il loro ruolo fu preso da altri velivoli. Il C-130B-II si distingueva per i suoi finti serbatoi subalari, che nascondevano antenne SIGINT. Questi pod erano leggermente più larghi di quelli di un normale C-130B. Essi avevano poi diverse antenne che non si trovavano sugli altri C-130. I numeri di coda di questi aerei venivano spesso modificati per confondere gli osservatori e nascondere la loro vera missione.

C-130E

Il C-130E entrò in servizio nel 1962 e fu sviluppato come trasporto a lungo raggio per il Military Air Transport Service. Essenzialmente un C-130B, il nuovo modello aveva un raggio d'azione più lungo grazie ai serbatoi subalari Sargent Fletcher da 5 150 l (1 360 US gal) e con le turboelica dalla maggiore potenza Allison T-56-A-7A. Il C-130E aveva anche miglioramenti strutturali, nell'avionica ed un peso carico maggiore.

C-130F / KC-130F / C-130G

Le aviocisterne KC-130, originariamente i C-130F prodotti per l'USMC nel 1958 (con la designazione GV-1) sono equipaggiati con un serbatoio di acciaio inossidabile. I due sistemi a sonda flessibile montati sulle ali trasferiscono fino a 19 litri al secondo di carburante a due velivoli simultaneamente, consentendo di rifornire una formazione di quattro velivoli in meno di 30 minuti. I C-130G della US Navy consentono un maggiore peso carico.

C-130H

Il C-130H ha miglioramenti soprattutto nei motori Allison T56-A-15 e nell'avionica. Il modello H è ancora in uso dall'USAF e da altre aviazioni straniere. Le prime consegne iniziarono nel 1964 per la Royal New Zealand Air Force e il velivolo rimase in produzione fino al 1996. Un C-130H migliorato fu introdotto nel 1974.

La United States Coast Guard utilizza l'HC-130H per missioni SAR a lungo raggio, missioni antidroga, rimpatri di immigrati clandestini e logistica.

Furono acquistati nel 1972 dall'Aeronautica militare Italiana in 14 esemplari, assegnati al 50º Gruppo della 46ª Brigata Aerea di Pisa, e rimasero in servizio fino al 2004, sostituiti dalla versione 'J'

Dal 1992 al 1996 il C-130H fu designato C-130H3 dall'USAF. Il numero 3 segnala che si tratta della terza variazione nel progetto originale dei modelli H. I miglioramenti includono un cockpit parzialmente digitale, con strumenti ADI e HSI, il radar APN-241, un sistema per la visione notturna ed un aggiornamento del sistema elettrico utilizzando le Bus Switching Units.

C-130K

Il modello equivalente per l'esportazione nel Regno Unito è il C-130K, designato dalla RAF come Hercules C.1. Il C-130H-30 (Hercules C.3 per la RAF) è una versione allungata dell'Hercules originale, con circa 2 metri in più nel cockpit e 2 metri in fondo alla fusoliera. Un C-130K fu comprato dal Met Office per i voli di ricognizione meteorologica e fu designato Hercules W.2. Questo velivolo, che fu pesantemente modificato e chiamato Snoopy, fu ritirato nel 2001 e fu utilizzato dalla Marshall of Cambridge Aerospace per i test delle turbine A400M. Il C-130K è utilizzato dai RAF Falcons per i lanci di paracadutisti. Tre C-130K (Hercules C Mk.1P) furono aggiornati e venduti all'aviazione austriaca nel 2002.

C-130J

Il C-130J Super Hercules è l'ultima versione dell'Hercules e l'unica ancora in produzione. Sebbene dall'esterno sia simile agli altri C-130, esso è un aereo assai diverso. Ha infatti i nuovi motori a turboelica Rolls-Royce AE 2100 D3 turboprops con le eliche con profilo a scimitarra Dowty R391, avionica digitale (che include HUD per entrambi i piloti) e un numero ridotto di equipaggio richiesto (due piloti e un addetto al carico/scarico).

Il C-130J è anche disponibile nella versione allungata C-130J-30. La Lockheed Martin ha ricevuto il primo ordine dei C-130J dalla RAF, che ha richiesto 25 velivoli, le cui consegne iniziarono nel 1999. Essi furono designati Hercules C. Mk 4 (per il C-130J-30) e Hercules C. Mk 5 (per il normale C-130J).

Nel giugno 2009 l'USAF ha stipulato un contratto da 470 milioni di dollari con la Lockheed Martin per una fornitura di sei KC-130J modificati per essere utilizzati dallo Special Operations Command. Il contratto dovrebbe portare alla sostituzione da parte dei C-130J degli HC-130e degli MC-130.

Con l'aggiunta dell'ISR / Weapon Mission Kit dell'USMC il KC-130J potrà sganciare bombe guidate di precisione, utilizzare un cannone Bushmaster II da 30 mm o lanciare i missili aria-terra AGM-114 Hellfire. Questa versione, soprannominata Harvest Hawk, può essere usata negli scenari dove non è richiesta la precisione.

La forza aerea che utilizzerà di più il nuovo modello sarà l'USAF, che sta aumentando il numero di ordini del velivolo. Altri operatori sono l'Air Force Reserve Command e l'Air National Guarddell'USAF, l'USMC (per il quale il C-130J sarà la quarta variante di C-130 dopo il KC-130F, KC-130R e KC-130T), la U.S. Coast Guard, la Royal Air Force, la Royal Australian Air Force, la danese Flyvevåbnet, la norvegese Luftforsvaret e l'Aeronautica Militare, che ne ha acquistati 12 Esemplari in configurazione standard e 10 in configurazione 'J-30' allungati. Il numero totale delle consegne del C-130J ha raggiunto le 181 unità nel novembre 2009.

L'aeronautica militare indiana ha acquistato sei C-130J-30 all'inizio del 2008 per un costo totale di 1,059 miliardi di dollari. Questo è un accordo con il governo statunitense nel suo programma di vendita all'estero di materiale militare (FMS), e l'India ha ritenuto opportuno comprare altre sei unità di questo velivolo per le operazioni combinate esercito-aviazione delle forze speciali.

Le forze armate canadesi hanno firmato il 16 gennaio 2008 un contratto da 1,4 miliardi di dollari con la Lockheed Martin per 17 nuovi C-130J-30 che andranno a sostituire i C-130E e H. Il C-130J sarà ufficialmente designato CC-130J Hercules dalle forze armate del Canada.

La Luftforsvaret ha ordinato quattro C-130J nel 2007 per sostituire sei vecchi C-130H in attesa di ulteriori riparazioni. Il primo velivolo fu consegnato nel novembre 2008.

Il Qatar ha ordinato quattro C-130J nel 2008 per un totale di 393,6 milioni di dollari e le consegne inizieranno nel 2011. Gli Emirati Arabi Uniti hanno anninciato all'IDEX del 2009 di aver ordinato 12 C-130J per un totale di 1,3 miliardi di dollari.

L'israeliana Heyl HaAvir sta cercando di comprare nove C-130J-30 L'aeronautica militare dell'Iraq ha ordinato sei C-130J-30s.

Nel giugno 2009, la, Lockheed Martin ha affermato che sia il Regno Unito che la Francia hanno richiesto i dati tecnici del C-130J come alternativa al problematico Airbus A400M.

Il traguardo dei 2500 esemplari prodotti

Il 29 dicembre 2015 Lockheed Martin ha annunciato di avere ultimato il 2500 °C-130 "Hercules". Più nel dettaglio, l'aereo numero 2500 è un HC-130J "Combat King II", variante specializzata per il recupero di personale nell'ambito delle "special mission", destinato a essere assegnato al 71st Rescue Sqn. dell'US Air Force, alle dipendenze del 347th Rescue Group. Proprio alla fine del 2016 ricorreranno i 60 anni dall'inizio della vita operativa del C-130: era infatti il 9 dicembre 1956 quando l'US Air Force firmava per la prima volta l'accettazione in servizio di un "Hercules". Oggi, gli Stati Uniti continuano ad essere il principale operatore del C-130, con numerose versioni dedicate per coprire una vasta gamma di missioni. Nel mondo gli "Hercules" sono in servizio in 68 nazioni e hanno compiuto oltre 22 milioni di ore di volo. La versione attualmente in produzione, il C-130J, è stata scelta da 19 forze armate di 16 nazioni.

Impiego operativo

L'Hercules detiene il record del più grande e più pesante aereo ad essere atterrato su di una portaerei. Nell'ottobre e nel novembre 1963, un KC-130F dei Marines (BuNo 149798), assegnato allo US Naval Air Test Center, effettuò 29 manovre di touch and go, 21 appontaggi senza cavi d'arresto e 21 decolli senza catapulta sulla USS Forrestal (CVA-59) a pesi diversi. Il pilota, tenente James Flatley III, USN, fu insignito della Distinguished Flying Cross per il suo ruolo nella serie di test, che ebbero successo; tuttavia l'idea di schierare il C-130 come aereo per le operazioni COD (Carrier Onboard Delivery) fu scartata. Invece, fu sviluppato per quelle stesse missioni il più piccolo C-2 Greyhound. Il C-130 utilizzato per i test, che è stato in servizio con il Marine Aerial Refueler Squadron 352 (VMGR-352) fino al 2005, ora fa parte della collezione del National Museum of Naval Aviation a Pensacola NAS in Florida.

Inoltre l'AC-130 detiene il record per il volo più lungo sostenuto da una versione dell'Hercules. Dal 22 ottobre al 24 ottobre 1997 due cannoniere volanti AC-130U volarono senza interruzione per 36 ore dall'Hurlburt Field in Florida a Taegu (Daegu) in Corea del Sud effettuando sette rifornimenti in volo con delle aviocisterne KC-135 Stratotanker. Questo volo da record ha battuto il precedente di oltre 10 ore e i due AC-130 utilizzarono 41 000 lb di carburante. L'AC-130 è stato utilizzato in tutte le principali missioni di combattimento americane dalla guerra del Vietnam, eccetto per il bombardamento della Libia del 1986 (Operazione El Dorado Canyon).

L'MC-130 Combat Talon trasportava e sganciava una tra le più grandi bombe convenzionali del mondo, la BLU-82 Daisy Cutter, adesso sostituita dalla GBU-43/B, chiamata anche MOAB. Le Daisy Cutter furono utilizzate durante la guerra del Vietnam per creare campi d'atterraggio per gli elicotteri e per eliminare i campi minati, ma recentemente è stato proposto il loro utilizzo contro le truppe schierate a terra. Il peso e la grandezza di queste bombe le rende impossibili o scomode da caricare sui normali bombardieri. La GBU-43/B MOAB è succeduta alla BLU-82 con le stesse funzioni.

Nel 1958, un C-130A-II statunitense usato per la ricognizione fu abbattuto nei cieli dell'Armenia da MiG-17.

Nella guerra indo-pakistana del 1965, l'aeronautica militare del Pakistan modificò diversi C-130 per utilizzarli come bombardieri pesanti, che attaccarono truppe e ponti nemici con un discreto successo. Nessun velivolo venne perso durante le operazioni, benché uno sia stato leggermente danneggiato.

Esso fu anche utilizzato nel 1976 durante il raid di Entebbe dove un commando israeliano eseguì un assalto per salvare 103 passeggeri di un aereo di linea dirottato da terroristi palestinesi e tedeschi all'aeroporto di Entebbe in Uganda. La forza di soccorso consisteva in 200 soldati, diverse jeep ed una Mercedes nera che doveva assomigliare all'automobile di stato del dittatore ugandese Idi Amin. Quattro C-130 dell'aeronautica militare israeliana volarono per 2200 miglia marine da Israele a Entebbe senza rifornimento in volo (nel viaggio di ritorno, i quattro Hercules fecero scalo a Nairobi, in Kenya).

Durante la guerra delle Falkland del 1982 i C-130 argentini svolsero un pericoloso lavoro di rifornimento notturno della guarnigione argentina nelle isole ed effettuarono voli di sorveglianza marittima. Uno di questi fu abbattuto durante la guerra nel viaggio di ritorno da Port Stanley da un Sea Harrier britannico; l'aereo venne colpito ad un motore da un missile Sidewinder continuando a volare, e furono necessarie varie decine di colpi dei cannoni di bordo per abbatterlo. L'Argentina utilizzò anche due aerocisterne KC-130 che rifornirono sia gli A-4 Skyhawk che i Super Etendard dell'aviazione di marina che affondarono sei navi britanniche. Alcuni C-130 vennero usati come bombardieri improvvisati dagli argentini; il 27 maggio un Boeing C-130 Hercules del FAA Grupo 1 lanciò otto bombe a caduta libera direttamente dalla sua stiva merci attraverso la rampa di carico; una di esse colpì il mercantile inglese British Wye a nord della Georgia del Sud, ma rimbalzò in mare senza esplodere, ed il mercantile continuò indisturbato la sua rotta. Anche il Regno Unito utilizzò i propri C-130 in supporto alle operazioni logistiche; in un caso degli uomini dello Special Air Service vennero paracadutati in mare vicino alle navi della Task Force che li recuperarono, in vista di una incursione che venne effettuata il 14 maggio 1982 su Pebble Island.

Nella guerra del Golfo del 1991 (Operazione Desert Storm) gli Hercules furono utilizzati da USAF, US Navy, USMC e dalle aeronautiche militari di Australia, Nuova Zelanda, Arabia Saudita, Corea del Sud e Regno Unito.

Nell'Operazione Enduring Freedom del 2001 e nel supporto dell'International Security Assistance Force, il C-130 è stato usato da Australia, Belgio, Canada, Danimarca, Francia, Italia, Paesi Bassi, Nuova Zelanda, Norvegia, Portogallo, Corea del Sud, Spagna, Regno Unito e Stati Uniti.

Nell'Operazione Iraqi Freedom del 2003, l'Hercules è stato utilizzato da Australia, Gran Bretagna e USA. Dopo l'invasione iniziale, diversi paesi della forza multinazionale presente in Iraq hanno utilizzato per supportare le loro truppe i C-130.

Un C-130 della RAF è stato abbattuto il 30 gennaio 2005, quando un insorto iracheno è riuscito a distruggerlo utilizzando l'artiglieria antiaerea ZU-23 mentre il velivolo era a 50 m di quota, avendo appena lanciato i paracadutisti delle forze speciali SAS.

Un particolare C-130T è quello soprannominato Fat Albert, che vola in supporto al team acrobatico della US Navy, i Blue Angels. Sebbene il Fat Albert sia assegnato ad una squadriglia della Marina, esso è utilizzato dagli US Marine Corps e il suo equipaggio è composto solamente da marines. In certe manifestazioni a cui il Fat Albert prende parte dimostra anche le sue capacità di decollo assistito da razzi JATO.

Il 2 settembre 2009, la Bloomberg ha riportato la notizia che i finanziamenti per aggiornare i vecchi C-130s saranno tagliati per dare più fondi a F-35, V-22 e al programma per sostituire le aerocisterne.

Impiego civile

Il Servizio Forestale statunitense sviluppò il Modular Airborne FireFighting System per i C-130 negli anni settanta che consente ai normali aeroplani di essere temporaneamente convertiti in aerocisterne per combattere gli incendi boschivi. Alla fine degli anni ottanta, 22 C-130A ritirati dal servizio nell'USAF furono trasferiti dalla Davis-Monthan Air Force Base allo U.S. Forest Service che poi li vendette a sei compagnie private perché fossero convertiti in aerocisterne. Dopo che uno di questi aeroplani precipitò per l'eccessivo utilizzo, l'intera flotta di questi aeroplani fu messa a terra nel 2004.

Lo scandalo Lockheed

Il C-130 fu coinvolto nella parte italiana dello scandalo Lockheed. Infatti, nel 1972 esso fu acquistato dall'Aeronautica Militare in seguito a tangenti, pur essendo stato giudicato da diversi ufficiali come un velivolo "troppo costoso" e "inadatto alla difesa del territorio nazionale".

L'inchiesta giudiziaria accertò che, dei 14 aerei acquistati dal governo italiano, solo 5 erano in condizioni di volo, mentre gli altri erano cannibalizzati per ottenere pezzi di ricambio per la manutenzione. La cattiva manutenzione dei velivoli sembrerebbe essere stata la causa dell'incidente del 3 marzo 1977, quando un C-130 dell'Aeronautica Militare si schiantò sul Monte Serra, presso Pisa, provocando 44 morti.

Lo scandalo vide coinvolte diverse alte personalità, tra cui il generale Duilio Fanali, il presidente di Finmeccanica, Camillo Crociani, gli ex ministri Luigi Gui e Mario Tanassi e i due ex Presidenti del Consiglio Mariano Rumor e Giovanni Leone (che all'epoca dello scoppio dello scandalo era Presidente della Repubblica).

Il processo si svolse davanti alla Corte Costituzionale. Il 1º marzo 1979, Mario Tanassi, ex ministro e deputato in carica, fu condannato a 2 anni e quattro mesi per corruzione aggravata. Stessa pena ai fratelli Antonio e Ovidio Lefebvre e a Camillo Crociani, che resterà latitante fino alla morte. Duilio Fanali venne condannato a un anno e nove mesi di carcere, Luigi Gui fu invece assolto.

Quanto a Giovanni Leone, sebbene la sua estraneità fosse stata riconosciuta dalla commissione bicamerale d'indagine con il voto favorevole di 14 su 15 componenti, egli rassegnò le dimissioni da Presidente della Repubblica.

Varianti

AC-130

L'AC-130 è una variante dell'Hercules impiegata come cannoniera volante e pesantemente armata per l'attacco al suolo. Questo velivolo è in servizio solo all'USAF dalla fine degli anni sessanta. La conversione del velivolo in cannoniera è effettuato dalla Boeing.

Attualmente sono in servizio due versioni denominate AC-130H Spectre e AC-130U Spooky. Gli armamenti di bordo variano da un cannone Gatling da 20 mm fino a un obice da 105 mm, mentre l'equipaggio è composto da dodici o tredici persone.

Gli AC-130 sono utilizzati per il Close Air Support, l'interdizione aerea e la protezione delle forze.

DC-130

Il DC-130 è la variante dell'Hercules utilizzata per il controllo di droni. Può portare quattro droni Ryan Firebee sotto le sue ali.

Il DC-130H fu provato alla Hill Air Force Base, Utah con il 6514th Test Squadron. Esso può portare e lanciare fino a quattro droni, ma può controllarne fino a 16.

Per aumentare il raggio d'azione dei droni, negli anni '60 si decise di modificare alcuni C-130A per portare i droni sui piloni subalari. Questi velivoli furono ridesignati GC-130, MC-130 e DC-130. Lo Strategic Air Command assegnò il DC-130 alla 100th Strategic Reconnaissance Wing dal 1966. Nel 1976, i droni della 100th furono trasferiti al 432nd Tactical Drone Group del Tactical Air Command.

EC-130

L'EC-130 Commando Solo è un C-130 modificato per condurre le operazioni psicologiche (PSYOP) e le trasmissioni civili nelle frequenze radiofoniche (AM, FM, HF) e televisive oltre a quelle per le comunicazioni militari. I voli vengono effettuati alla massima altezza possibile per assicurare la massima ampiezza delle trasmissioni. L'EC-130 vola sia di giorno che di notte ed è rifornibile in volo. Gli obiettivi a cui le trasmissioni sono dirette possono essere sia militari che civili. Il Commando Solo è utilizzato solo dalla 193d Special Operations Wing, con base all'aeroporto internazionale di Harrisburg a Middletown, Pennsylvania.

Una variante di questo velivolo è quella per le missioni ABCCC (Airborne Battlefield Command and Control Center - Centro di comando e controllo aereo del campo di battaglia), utilizzato come posto di comando tattico volante.

Esiste poi l'EC-130H Compass Call, versione volta ad ostacolare le comunicazioni nemiche con particolari contromisure elettroniche.

Gli EC-130H fanno parte dei Block (serie) 20/30/35 dei C-130. La conversione di tutta la flotta all'ultima serie, la 35, con una nuova sistemazione degli spazi interni e nuovi software operativi, è prevista per il 2011.

Il Compass Call ha preso parte con successo a numerose operazioni militari condotte dall'USAF, come la guerra del Kosovo, l'invasione di Panama, la guerra del Golfo e la guerra in Afghanistan.

Attualmente tutti i Compass Call sono parte del 55th Electronic Combat Group di stanza alla Davis-Monthan Air Force Base in Arizona.

C'è anche l'EC-130V, velivolo AEW utilizzato dalla guardia costiera statunitense per le missioni anti-narcotici.

HC-130

L'HC-130 è la versione del C-130 utilizzata per le missioni di ricerca e soccorso (SAR) a lungo raggio anche in combattimento (CSAR). L'HC-130H e l'HC-130J sono utilizzati dalla Guardia costiera statunitense anche per la ricognizione marittima, mentre l'USAF usa l'HC-130N e l'HC-130P/N che possono effettuare sia missioni SAR che CSAR ed aumentare il raggio d'azione degli elicotteri da soccorso rifornendoli in volo, oltre a fungere da posto di controllo e comando volante per le stesse missioni.

LC-130

L'LC-130 è la variante del C-130 equipaggiata con pattini per il supporto alle operazioni in Artide ed Antartide utilizzato da USAF e Air National Guard. Diversi esemplari sono stati utilizzati dal VXE-6 della US Navy in supporto alla National Science Foundation, poi trasferiti alla Air National Guard per la stessa missione.

La principale missione dell'LC-130 è supportare la comunità scientifica in Antartide trasportando merci e personale dalla Stazione McMurdo ad altre basi, come la Amudsen-Scott

Gli LC-130 sono equipaggiati con pattini retraibili che consentono all'aeroplano di atterrare sia su neve e ghiaccio sia sulle piste normali. Il velivolo è provvisto di otto razzi JATO che sono utilizzati quando l'LC-130 deve decollare da piste non preparate o molto corte.

L-100

L'L-100 Hercules era la versione civile del C-130, che volò per la prima volta nel 1964. Furono prodotte anche le versioni allungate L-100-20 e L-100-30, ma nel 1992 finì la costruzione degli L-100 con la consegna totale di 114 aeroplani.

Il progetto dell'L-100J, che si sarebbe dovuto sviluppare a partire dal C-130J fu cancellato nel 2000.

MC-130

MC-130 è la designazione utilizzata dall'USAF per una serie di velivoli derivati dal C-130 utilizzati per le operazioni speciali, utilizzato dall'AFSOC (United States Air Force Special Operations Command). Essi sono utilizzati per infiltrazioni, estrazioni, rifornimento di forze speciali, operazioni psicologiche e aviorifornimento di altri velivoli per le operazioni speciali.

La famiglia include l'MC-130E Combat Talon I, l'MC-130H Combat Talon II, l'MC-130W Combat Spear, e l'MC-130P Combat Shadow. Un tipo di MC-130, chiamato XFC-130H, non proseguì oltre la fase di sviluppo, ma uno di questi aeroplani divenne l'YMC-130H, che fu utilizzato come sede di test per il Combat Talon II. L'USAF sta chiedendo l'acquisto di almeno 27 nuovi MC-130J per sostituire i Combat Talon I e i Combat Shadow, e i primi dieci velivoli saranno consegnati nel 2011.[47]

L'MC-130E fu il primo Combat Talon e fu sviluppato per supportare le operazioni clandestine nella guerra del Vietnam. 18 C-130E furono modificari, e quattro persi, ma i rimanenti sono ancora in servizion dopo quarant'anni. La versione migliorata Combat Talon II fu sviluppata negli anni ottanta dal C-130H ed entrò in servizio negli anni novanta. Quattro di 24 velivoli modificati sono stati persi durante le operazioni. Il Combat Spear, sempre derivato dal C-130H entrò in servizio nel 2006. Combat Shadow è la ridesignazione di alcuni HC-130 sviluppati durante la guerra del Vietnam per operazioni si ricerca e soccorso, che furono consegnati all'AFSOC negli anni '80 per l'utilizzo come aerocisterna. All'aprile 2017 sono in servizio 18 MC-130H Combat Talon II.

WC-130

Il WC-130 è la versione dell'Hercules utilizzata per le missioni di ricognizione meteorologica. Esso è equipaggiato con particolari strumentazioni adatte ad ottenere dati su movimento, grandezza ed intensità di uragani e tempeste. Il WC-130 è in dotazione al 53rd Weather Reconnaissance Squadron basato alla Keesler AFB. Il 53rd WRS, conosciuto anche come Hurricane Hunters è responsabile della ricognizione meteorologica di oceano Atlantico, mar dei Caraibi, golfo del Messico, Pacifico centrale e orientale.

Il WC-130B fu utilizzato dal Military Airlift Command dal 1962 al 1979, il WC-130E dal 1965 al 1993, seguito dal WC-130H dal 1973 a 2005 con i 53rd, 54th, 55th e 56th Weather Reconnaissance Squadron della 9th Weather Reconnaissance Wing. Tre WC-130A furono utilizzati nel sud-est asiatico dal 1967 al 1970 con il 54th Weather Reconnaissance Squadron. Solo il WC-130J, introdotto nel 1999 è ancora utilizzato dal 53rd Weather Reconnaissance Squadron, che ora fa parte della 403rd Wing della riserva dell'USAF.

I WC-130J e i WP-3D Orion della NOAA danno importantissime informazioni utili a prevedere i cicloni tropicali. I velivoli entrano nei cicloni e negli uragani ad altitudini variabili tra i 500 e i 10 000 piedi (152 - 3 048 metri) secondo l'intensità della tempesta e volano in un raggio di circa 100 miglia (160 km) dal vortice per ottenere dati abbastanza precisi sulla struttura del ciclone. La funzione principale del WC-130 è di raccogliere dati ad alta precisione riguardanti l'ambiente della tempesta. Questo include l'entrata nell'occhio del ciclone. Le informazioni vengono inviate via satellite al National Hurricane Center.

Il WC-130J può restare in volo per circa 18 ore ad una velocità di crociera superiore ai 480 km/h. Normalmente una missione dura 11 ore e copre una distanza di 5 600 km. L'equipaggio invia i dati ogni minuto.

Vi è un minimo di cinque membri dell'equipaggio sul WC-130J. Di fronte al compartimento cargo, l'ufficiale addetto alla ricognizione meteorologica utilizza l'equipaggiamento computerizzato apposito, assume il compito di direttore di volo all'interno della tempesta e valuta ogni condizione atmosferica come turbolenze, visibilità, tipi e numero di nuvole e venti. Egli poi utilizza le apparecchiature per determinare il centro della tempesta ed analizzare dati come pressione e temperatura.

Una particolare apparecchiatura montata a bordo del WC-130J è la sonda di caduta. È uno strumento a forma cilindrica lungo circa 40 cm e di 4 cm di diametro che pesa poco più di un chiligrammo. Si tratta di una radio ad alta frequenza ed altri sensori che vengono sganciati dall'aereo ogni 650 km sopra l'acqua. Scendendo verso la superficie marina, lo strumento misura ed invia all'aeroplano i dati riguardanti la variazione in funzione della quota di temperatura, umidità, pressione e venti. La sonda è rallentata e stabilizzata da un piccolo paracadute. Un operatore apposito sul velivolo riceve i dati, li analizza e li invia al satellite.

Da maggio 2007, il WC-130J è stato equipaggiato con un radiometro a microonde che misura continuamente i venti di superficie e le precipitazioni sotto l'aeroplano.

Le informazioni raccolte dal WC-130J rendono possibile dare in anticipo l'allarme uragano e aumentano la precisione delle previsioni di almeno il 30%. I dati raccolti dall'aeroplani vengono inviati al National Hurricane Center di Miami, l'agenzia meteorologica che ha il compito di tenere sotto controllo gli uragani nell’Atlantico.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)