L’incrociatore USS Long Beach (CGN-9), il capo elettricista Douglas Healey, il RADAR PESA “phased array SCANFAR” e il reattore nucleare “C1W”.

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Una delle navi più enigmatiche dell'intero periodo della Guerra Fredda è stata la USS Long Beach (CGN-9) che è stata la prima unità combattente di superficie a propulsione nucleare della Marina degli Stati Uniti ed era dotata di tutte le ultime migliori attrezzature che gli Stati Uniti d’America avevano da offrire quando entrò in servizio il 9 settembre 1961.

Non assomigliava a nessun'altra nave che il mondo avesse mai visto prima e aveva sicuramente le sue stranezze. Un uomo, in particolare, vi ha prestato servizio nei numerosi tour a bordo del Long Beach per tutti gli anni '70 e ’80; la nave lo catapultò attraverso i ranghi e infine alla posizione di Force Master Chief di comandante delle forze di superficie navali della flotta del Pacifico degli Stati Uniti. Quell'uomo è Douglas Healey. 

Questa è la storia di una nave, ma anche del viaggio di un uomo che ha edificato la sua reputazione in gran parte sulle lastre di coperta di quella nave durante uno dei periodi più interessanti della storia della Marina degli Stati Uniti:

L'azienda di famiglia

“””Mio padre era un uomo della Marina in carriera. Si era arruolato in Marina dopo il liceo durante la seconda guerra mondiale nell'ambito di un programma noto come "crociera per bambini" che consentiva ai diciassettenni di prestare servizio fino a poco prima del loro 21° compleanno. Era uscito dalla Marina ma è rimasto un riservitore di perforazione. Dopo la mia nascita, era tornato in servizio attivo. Ricordo che prestò servizio sulla USS Bigelow, un cacciatorpediniere classe Forrest Sherman alla fonda a Mayport, in Florida, dal 1960 al 1965, poi alla Navy Supply Corps School di Atene, in Georgia, dal 1965 al 1967. Successivamente, prestò servizio in una crociera operativa di nove mesi a Da Nang, Vietnam con i Seabees.  

Dopo il Vietnam, fece parte dell'equipaggio pre-commissioning della USS Gray (DE-1054), poi direttore della Storekeeper Class C School presso il Naval Training Center (NTC) di San Diego. Tornò in servizio in mare sulla USS Dixie (AD-14) per tre anni e poi il suo ultimo tour fu al Fleet Assistance Group, San Diego.  

Morì mentre era in servizio attivo durante questo rischieramento. Era un Master Chief Storekeeper (E-9) al momento della sua morte nell'aprile del 1980, ero un Electrician's Mate-1 (E6), parte della PCU (Pre-commissioning Unit) per la USS Arkansas (CGN-41)""".

La partenza

Mi sono diplomato al liceo di San Diego nel giugno 1972 e ho frequentato il Mesa Community College per un po', ma non ero ancora pronto. Quindi, ho esaminato quali fossero le mie migliori opzioni per ricevere un'istruzione e una formazione. Dopo aver controllato sia l'Air Force che la Marina, decisi di arruolarmi nel programma di propulsione nucleare della Marina poiché sentivo che mi offriva l'addestramento più interessante e stimolante. 

Avevo tre anni di Junior ROTC al liceo, quindi dopo circa una settimana stavo istruendo la mia compagnia sul manuale delle armi quando mi fu improvvisamente ordinato di presentarmi all'ufficio del comandante di battaglione. Quando arrivai, chiesi il permesso di entrare; una volta entrato, mio padre era seduto lì a bere un caffè con il comandante di battaglione. Fui in grado di condividere una tazza di caffè con loro e ricordare di aver pensato: "non sarà troppo difficile”?

In seguito, il comandante della mia compagnia voleva sapere perché non lo avevo informato che mio padre era un sottufficiale capo senior di stanza all'NTC. Erroneamente gli dissi: "Non pensavo fosse importante". Questo è stato un grave errore di giudizio per non dire altro! Quella sera ricevetti qualche "istruzione militare" in più. Terminai il campo di addestramento come uomo d'onore dell'azienda e con lode scolastico.

Sfruttare la potenza navale

Prima della scuola Mate Class A di Elettricista, ho frequentato la scuola Basic Electricity/Electronics presso NTC San Diego. Era un corso di auto-apprendimento di 14 moduli sui componenti elettrici, la legge di Ohm e altre conoscenze richieste per elettricisti e tecnici elettronici. Terminai il corso in poco meno di una settimana.  

Nella scuola Mate Class A dell'elettricista abbiamo imparato a conoscere i generatori di motori, la distribuzione a bordo della nave e la risoluzione dei problemi dei sistemi elettrici. Per proseguire con la Nuclear Power School a Mare Island, dovevo finire nel 50% superiore della mia classe. Se ricordo bene, ero il numero due o tre. 

Alla fine della scuola di Classe A, ero avanzato a EM3 (E4). Alla Nuclear Power School abbiamo appreso la teoria della progettazione e del funzionamento del reattore, oltre a conoscere le radiazioni e la chimica rudimentale.

Al Nuclear Power Prototype Training, fui assegnato al prototipo del reattore S5G (progettato come reattore dell'USS Narwhal) dove imparammo il funzionamento "pratico" di un reattore nucleare navale. Apprendemmo le operazioni di manutenzione e come reagire durante le operazioni di sinistri simulati. Sono stato uno dei primi elettricisti a qualificarsi all'S5G. C'erano altri due prototipi nel sito, un A1W (il prototipo della USS Enterprise) e un S1W (il prototipo dell’USS Nautilus).

A bordo del più grande incrociatore nucleare d'America, l’USS Long Beach

Dopo essermi qualificato, chiesi l’imbarco su di un sottomarino d'attacco rapido (SSN) fuori San Diego poiché mio suocero (all'epoca) mi offrì abbastanza mobili per riempire un appartamento sul posto. Fui destinato ad un SSBN a New London, nel Connecticut. Un compagno di classe fu destinato all’USS Long Beach e voleva andare nel New England; chiedemmo quindi ai nostri consulenti di vedere se potevamo scambiare le nostre destinazioni d’imbarco. Dopo che lo scambio di ordini fu approvato, i marinai sub-qualificati presso la struttura S5G mi diedero del filo da torcere costantemente.  

Avevo concordato con l'ufficiale di ingegneria del Long Beach di presentarmi direttamente a Long Beach e quindi di iniziare il mio congedo di trasferimento per iniziare il mio servizio marittimo 30 giorni prima. Volevo fare domanda per il programma di educazione scientifica arruolato della Marina (NESEP) che richiedeva un minimo di un anno di servizio marittimo perché potessi essere idoneo. Sfortunatamente, una volta raggiunto l'anno di servizio marittimo, i requisiti del programma erano cambiati ed era necessario un tour in mare completo (quattro anni nel mio caso).  

Quando salii a bordo del Long Beach al NAS Coronado, osservai la nave in soggezione. Ecco l'ultimo "vero" incrociatore costruito dalla Marina. Con una lunghezza di 721 piedi, oltre 17.000 tonnellate di dislocamento e un equipaggio di oltre 1.100 marinai e marines (c'era un distaccamento di marine imbarcato), era una nave davvero impressionante!  

La mia prima impressione come membro dell'equipaggio fu di responsabilità e di leadership. I rifornimenti venivano caricati e un "gruppo di lavoro" fu chiamato via. Uno dei marinai della divisione non si era presentato per il servizio e al sottufficiale leader della divisione, un E6, venne ordinato di prendere il posto dell'uomo scomparso. Il sottufficiale di prima classe non era affatto felice e questo mi aveva impressionato per essere assolutamente sicuro di non deludere il mio sottufficiale principale! 

Le navi della Marina hanno odori, suoni e sensazioni unici. Ogni volta che metto piede su una nave, mi tornano in mente i ricordi della vita a bordo e la routine unica che la accompagnava. Il mio primo lavoro a Long Beach fu quello di qualificarmi all'impianto del reattore. Ciò aveva comportato il completamento delle qualifiche di ingegneria di base, delle qualifiche di controllo dei danni e delle mie qualifiche di stazione di guardia elettrica, sia come elettricista itinerante che per il monitoraggio del sistema di distribuzione elettrica della nave.  

Il Long Beach aveva sei generatori a turbina da 2500 kW e due generatori diesel di emergenza da 1000 kW. Dopo aver completato le qualifiche di ingegneria di base, fui assegnato al magazzino di sicurezza elettrica, assicurandomi che gli strumenti elettrici portatili fossero controllati per la sicurezza prima dell'emissione. Questo fu un periodo difficile in Marina che stava attraversando il declino dell'era post-vietnamita e c'era una grave carenza di personale dirigente a livello di sottufficiali di prima e seconda classe (E6 ed E5). Quando il magazzino di illuminazione aveva bisogno di un sottufficiale di primo piano, il sottufficiale capo della divisione E si rivolgeva ai sottufficiali senior di seconda classe, ma nessuno voleva la posizione. 

Ero uno dei sottufficiali di seconda classe più giovani ma avevo chiesto se potessi ricoprire l’incarico; fui nominato primo sottufficiale responsabile della distribuzione a 115 volt all'esterno dell'impianto di propulsione con 13 marinai sottordini che mi aiutavano a mettere i miei orologi nello stabilimento di ingegneria.

Una classe a sé

Il Long Beach aveva due reattori ad acqua pressurizzata, due motori principali, due eliche e due timoni. Per le armi, aveva due lanciatori gemelli in avanti per i missili Terrier (e poteva trasportarne oltre 100), a centro nave aveva un lanciatore ASROC (sistema missilistico anti-sottomarino) a otto celle con capacità di ricarica e due cannoni da 127/38. Il Long Beach era stato originariamente progettato senza cannoni e si dice che durante le prove in mare qualcuno abbia chiesto a uno dei rappresentanti del NAVSEA cosa avrebbe fatto la nave se una motovedetta si fosse avvicinata e avesse sparato loro; si decise quindi di installare i cannoni da cinque pollici.  

Sul fiocco, il Long Beach aveva il sistema missilistico Talos che potevano essere dotati di armi nucleari, avevano all'incirca le dimensioni di un palo telefonico e si sarebbero "seduti" sulla rotaia di lancio accumulando spinta prima del decollo. Mi fu riferito che mentre era in una stazione al largo del Vietnam, il Long Beach aveva abbattuto un MiG del Vietnam del Nord con un missile. 

Il mio ricordo più importante del missile Talos risale a un'esercitazione missilistica prima del nostro dispiegamento nel 1978. 

Dovevamo lanciarne uno per altre navi su cui sparare, ma a quel punto i missili erano piuttosto vecchi. Dopo aver lanciato il missile, una pinna si staccò e il missile fece una virata di tre G e tornò alla nave! Si era autodistrutto in modo spettacolare come ordinato dalla console di lancio nel Combat Information Center.  

Oltre alle misure attive per la difesa, la nave trasportava anche esche per confondere i radar, le apparecchiature di guerra elettronica SLQ-32 e le apparecchiature crittologiche. Dal momento che era stata costruita come un vero incrociatore, il Long Beach aveva un ponte di bandiera e alloggi per trasportare un ammiraglio e il suo staff. Questo mi aveva quasi messo nei guai quando mi fu detto di spostare alcune prese da 115 volt nella sala conferenze. Battetti la testa mentre lavoravo sotto il tavolo della conferenza, imprecai e mi chiesi che razza di idiota volesse così tanti punti d’attacco sotto il tavolo. Mi guardai intorno e vidi dei pantaloni color cachi con le scarpe nere lucide che disse: “Ne volevo solo uno alla fine del tavolo dove mi siedo" (era l’ammiraglio responsabile dell'Incrociatore-Distruttore Gruppo 1 - eravamo l’ammiraglia della Flotta).  

Nel 1987 venimmo rischierati nell'area del Golfo Persico durante la guerra Iraq-Iran. Facemmo imbarcare il comandante della Joint Task Force Middle East. Lo avevamo prelevato a Diego Garcia nell'Oceano Indiano durante il Labor Day e dovevamo trasferire lui e il suo staff nel gruppo che ci scortava (con la USS Iowa) ma non voleva che partissimo perché nessun'altra nave aveva la bandiera spazi che avevamo. Fortunatamente, fu escluso e ci fu permesso di lasciare l'area operativa dopo oltre 100 giorni ininterrottamente in mare. 

Un'altra cosa unica era che il Long Beach aveva un ascensore che andava dal ponte principale fino al livello 010 (ponte principale). Poteva fermarsi al livello 02 (spazi di bandiera), al livello 03 (cabina interna del CO) e anche al livello 04 (ponte di bandiera e area di bandiera, un mini CIC). Durante la mia prima crociera, il comandante, il capitano Schrader, ci aveva assicurato l'alimentazione prima di iniziare. Era l'incubo di un elettricista e si rompeva spesso. Ogni volta che ci fermavamo al porto di Subic Bay, avevamo dei lavoratori che ci giocavano troppo. Durante il mio secondo tour, non ricordo molti problemi con esso, ma la maggior parte di noi non ci avrebbe partecipato perché non volevamo rimanerci bloccati. 

Come nota a margine, con un equipaggio di circa 1.000, c'erano solo posti a sedere per circa 300 marinai nei ponti mensa contemporaneamente. Di conseguenza, imparai a mangiare velocemente e ad alzarmi in modo che un compagno di bordo potesse sedersi e mangiare.

La migliore tecnologia della fine degli anni '50 che il denaro potesse comprare

L’incrociatore Long Beach aveva diversi sistemi molto complessi. Il sistema missilistico Talos e il sistema radar SCANFAR erano solo un paio di questi. 

Mi venne detto che una volta l'avevano acceso nel porto e le porte del garage si aprivano e chiudevano in tutta la grande area di San Diego e aveva anche interferito con il radar di controllo del traffico aereo all'aeroporto di San Diego. In genere, non potevamo accenderlo fino a quando non eravamo ad almeno tre miglia di distanza da un aeroporto per motivi di sicurezza. Era un potente sistema radar e avevamo a bordo un enorme contingente di tecnici elettronici della Marina (ET) per mantenerlo operativo.

Quando era in funzione, richiedeva due gruppi moto-generatori da 200 kW funzionanti in parallelo per fornire la potenza di 400 Hz richiesta dal radar. Lo conoscevamo come il sistema radar AN/SPS-32/33. Presumibilmente quando era stato costruito, il Long Beach era pronto prima dell'Enterprise e aveva ricevuto gli array "cartelloni" destinati al Big E. 

Oltre alla potenza di 400 Hz, il sistema richiedeva anche molta potenza a 60 Hz e acqua di raffreddamento. Per questo motivo, il Long Beach aveva anche un sacco di raffreddamento ad acqua fredda disponibile. Anche i cartelloni pubblicitari e la grande sovrastruttura su cui erano montati rendevano la nave un po' pesante. Ogni volta che Long Beach faceva una virata, si inclinava prima nella direzione della svolta e poi si inclinava molto nella direzione opposta. All'ora di cena, lo chiamiamo "avere panini per la cena". 

Per molto tempo, le voci sulla nave sostenevano che se il Long Beach avesse rollato a più di 45° a babordo o a dritta, la nave si sarebbe ribaltata. Nel 1987 stavamo tornando a casa a San Diego e a causa del mare molto mosso e della rotta richiesta, prendemmo il mare sulla trave del porto. Una delle onde colpì la nave nel modo giusto e questa sbandò a dritta per quello che sembrò molto tempo.  L'orologio nel Damage Control Central rilevò 47° sul clinometro. Si sentiva roba che si schiantava in cucina e fuori sui ponti della mensa. Una delle macchine per il succo era uscita dal suo supporto e si era schiantata contro una paratia. 

In seguito, l'equipaggio si assicurò che l'equipaggiamento fosse assicurato per il mare molto più seriamente.  

I miei due figli fecero un paio di "Tiger Cruises" sulla nave e divertirono molto, anche se quando facemmo un grande tiro erano un po' animati al riguardo. Anche un amico di famiglia fece una Tiger Cruise, ma trascorse la maggior parte del tempo nella sua cuccetta per il mal di mare. 

Anche un leggero mare faceva rollare il Long Beach, ma ci abituammo subito. Ricordo che durante quello stesso viaggio a casa eravamo in mareggiate con l'acqua che rompeva oltre il livello 01 in avanti! Sul ponte, che era al livello 010, i movimenti di rollio della nave erano amplificati notevolmente a causa dell'altezza.

D'altra parte, la nave non beccheggiava molto (spostarsi su e giù da prua a poppa). Inoltre, Long Beach sembrava avere un elenco di porte costante da due a tre gradi.

In zona di operazioni con l'atomo

Il principale vantaggio per una unità combattente di superficie a propulsione nucleare, rispetto a una a propulsione convenzionale, è la capacità di rimanere in zona operativa per lunghi periodi senza fare rifornimento. Per le portaerei a propulsione nucleare, la mancanza di gas combusti e il loro effetto corrosivo sugli aerei è un altro grande vantaggio. 

Ci sono diverse cose negative per le unità combattenti di superficie a propulsione nucleare: In primo luogo, c'è l'alto costo dell'addestramento e del mantenimento dell'equipaggio. Occorrono quasi due anni di addestramento prima che un membro dell'equipaggio addestrato al nucleare faccia rapporto alla loro prima nave. Poi ci sono i costi di costruzione e manutenzione. La costruzione di navi di superficie a propulsione nucleare viene eseguita solo presso il cantiere navale di Newport News e la manutenzione viene eseguita solo presso il cantiere navale di Pearl Harbor, il cantiere navale di Puget Sound, il cantiere navale di Norfolk e il cantiere navale di Portsmouth, oltre a Newport News Shipbuilding. 

C'è anche la gestione del materiale nucleare generato. I moderni combattenti di superficie come gli incrociatori Aegis e i cacciatorpediniere di classe Arleigh Burke sono alimentati da una turbina a gas e richiedono meno membri dell'equipaggio per operare. Ad esempio, la USS Arkansas (CGN 41) aveva un equipaggio di circa 450 persone (paragonabile a un incrociatore classe Belknap) ma gli incrociatori classe Ticonderoga hanno un equipaggio di soli 370 circa. 

Ai lavori presso il Cantiere navale di Puget Sound

Il primo posto in cui ho navigato dopo essermi unito a Long Beach è stato Puget Sound Naval Shipyard (PSNS) a Washington. La nave andava al PSNS solo per lavori legati al nucleare combinati con il bacino di carenaggio. La maggior parte del lavoro complicato veniva svolto dai lavoratori del cantiere, ma anche l'equipaggio della nave avrebbe avuto bisogno di manutenzione.  

Durante il periodo presso il cantiere in esame, lo scafo della nave veniva raschiato e riverniciato e aggiornati i regolatori di tensione sui gruppi elettrogeni della nave. Allora, l'equipaggio rimaneva a bordo della nave o veniva spostato su di una chiatta nella zona industriale. Più tardi nella mia carriera, quando ero un capo senior (E8) del COMNAVSURFPAC/COMNAVAIRPAC Nuclear Propulsion Mobile Training Team, fui determinante per ottenere fondi destinati alla manutenzione del cantiere per spostare l'equipaggio a terra fuori dall'area industriale.

Padroneggiare 400 Hz

Nel 1976, quando stavamo tornando a San Diego da Bremerton, il nostro Sottufficiale di Addestramento della Divisione venne a chiederci quali scuole volessimo frequentare. Pensai che una maggiore scolarizzazione non potesse far male, quindi la mia prima scelta fu la scuola di riavvolgimento del motore (dove imparai a riavvolgere i motori, Long Beach aveva quella capacità) e la mia seconda scelta fu la manutenzione del generatore di motori a 400 Hz. I moto-generatori a 400 Hz erano utilizzati per fornire potenza di avviamento per elicotteri e potenza per i radar.  

La scuola di manutenzione del generatore di motori a 400 Hz durava sei settimane e si trovava a San Diego e, quindi, avrei anche trascorso sei settimane a casa con la mia famiglia. Essendo uno dei due tecnici di manutenzione a 400 Hz a bordo, ciò mi aveva anche aiutato ad aumentare la velocità.

In crociera come parte dell'Enterprise Battle Group

Il Long Beach lasciò San Diego nel settembre del 1976 per quella che fu la mia prima crociera nel Pacifico occidentale (WESTPAC). Facemmo un breve scalo alla Naval Station Pearl Harbor, Hawaii, con un saluto all'USS Arizona Memorial. All'arrivo, ci venne detto che saremmo rimasti in porto solo per poche ore e che solo i membri dell'equipaggio ufficiali sarebbero stati autorizzati a scendere dalla nave. 

Dato che la divisione E era responsabile dei film per la nave, mi recai all'ufficio cinematografico locale della Marina per prendere nuovi film da far vedere all'equipaggio. Questo mi aveva anche permesso di fare una rapida telefonata a mia moglie per far sapere alla mia famiglia che eravamo arrivati sani e salvi. Questo successe molto prima di Internet e della posta elettronica. Le lettere potevano richiedere un paio di settimane per viaggiare tra la nave e casa. A quanto pare, alcuni dei miei compagni di bordo si recarono al club della base e litigarono con alcuni marinai locali. Quando lasciammo il porto dopo poche ore, l'ufficiale di ingegneria (alias Cheng o ingegnere capo) fece girare i supervisori per assicurarsi che gli osservatori non si fossero lasciati andare a bere superalcolici. 

Come nota a margine, l'età per bere era di 18 anni, a quel tempo.  

Lasciammo Pearl Harbor, salutando ancora una volta l'Arizona Memorial, in compagnia dell'Enterprise e del resto del nostro gruppo di battaglia. Ci dirigemmo verso la Nuova Zelanda. Lungo il percorso, attraversammo la linea della data internazionale all'equatore, consentendo a noi "Pollywogs" (principianti) di diventare "Golden Shellbacks", una tradizione secolare.  

Fu una cerimonia diversa da quella di oggi, non migliore o peggiore, solo diversa. Devo altresì ricordare che l'equipaggio del Long Beach era interamente maschile. Successivamente, facemmo una grigliata sulla "spiaggia d'acciaio" con hamburger, hot dog e altri piatti da cucina, ma niente alcol. Le navi americane erano ancora asciutte.  

Dopo alcuni giorni di navigazione, arrivammo ad Auckland, in Nuova Zelanda. Gettammo l’ancora nel porto dopo aver schivato alcune barche di protesta. I sindacati avevano chiuso la città per una protesta a causa del nostro arrivo. Non erano affezionati alla politica della Marina sulle armi nucleari imbarcate, (ufficialmente era "non possiamo né confermare né negare la presenza di armi nucleari sulle nostre navi). Facemmo notare al Cheng che avere un "ufficiale delle armi atomiche" sembrava contrastare quel messaggio. 

Ad ogni modo, una volta informati sulle proteste (ci fu consigliato di non sfidarle), ci fu permesso di scendere a terra (con le nostre divise almeno per un giorno!). Alcuni dei miei compagni di bordo e io ci recammo in uno dei pub vicino per bere un po’. Nel pub, incontrammo alcuni abitanti del posto, compresi alcuni dei manifestanti. Quasi tutti erano molto amichevoli. Alcuni dei manifestanti mi dissero che non c’era nulla contro di noi, la nostra nave o gli Stati Uniti, venivano ben pagati per protestare e avrebbero protestato contro la propria madre per una giusta somma. Molti degli altri locali ci dissero che si stavano solo godendo una vacanza non pianificata. 

Finimmo a poche miglia dalla città in una festa. Alla fine, uno dei locali chiese se c'era qualcuno che fosse sobrio e potesse guidare. Dissi di sì a entrambi e mi consegnarono le chiavi di una MG 1100 per aiutarci a tornare in città. Fu interessante guidare dal lato destro dell'auto e guidare sul lato "sbagliato" della strada! Pensai che sarebbe stato divertente se fossi stato fermato e avessi mostrato al poliziotto locale la mia patente di guida della California, tornammo tutti sani e salvi senza incontrare i poliziotti.  

Dopo tre giorni di visita al porto, ripartimmo in esercitazione con le marine australiane e kiwi chiamate "Kangaroo Two". Gli australiani avevano ancora la loro portaerei, la HMAS Melbourne, ma anche durante il servizio fotografico non le fu permesso di avvicinarsi troppo né all'Enterprise né a noi a causa della sua collisione con la USS Frank E. Evans durante la guerra del Vietnam.  

La nostra successiva visita al porto dopo la conclusione dell'esercitazione fu Melbourne, in Australia. Ancora una volta, eravamo ancorati principalmente a causa dell'energia nucleare. L' HMAS Melbourne era sul molo del porto. Entrambe le navi erano aperte ai visitatori. C'era una fila di oltre un isolato per visitare il Long Beach e si poteva salire a piedi e andare sul Melbourne.  

Incontrai alcuni locali della RAAF (la Royal Australian Air Force) e chiesi loro di portarmi nel loro ristorante locale preferito finendo in un KFC! Spiegai che volevo provare la cucina australiana e poi mi condussero in una cena fuori mano: il cibo era ottimo ma non molto diverso da quello di casa.  

La maggior parte della crociera si svolse senza drammi, a parte i passaggi ravvicinati del Tu-95 Bear con i caccia dell'Enterprise che li scortavano fuori dalle estremità delle ali. Durante questa distribuzione, visitammo Subic Bay nelle Filippine per un periodo di manutenzione, nonché Singapore (una delle mie città preferite) e Pearl Harbor sulla via del ritorno a San Diego. 

Enterprise e Long Beach, cugini strettamente imparentati nati agli albori del nucleare

Enterprise e Long Beach sono state collegate per la maggior parte delle loro carriere. Enterprise è stata la prima portaerei a propulsione nucleare e il Long Beach è stata la prima nave da guerra di superficie a propulsione nucleare varato per primo, nel settembre 1961;  l'Enterprise nel novembre dello stesso anno. Erano entrambi design unici, ciascuno una sorta di "una tantum”: generalmente non va bene per i progetti di navi. L'Enterprise utilizzava otto reattori mentre il Long Beach ne aveva due. Il Long Beach era originariamente considerata per l'installazione di missili balistici intercontinentali lanciati dal mare, ma i boomer (SSBN) avevano funzionato a dovere e da allora sono incaricati della missione deterrente per i missili balistici nucleari basati sul mare. Il Long Beach doveva anche imbarcareil missile da crociera Regulus, ma anche quel programma fu abbandonato. 

Alla fine, il Long Beach sembrava essere progettato attorno agli impianti del reattore, al radar SPS-32/33 (SCANFAR) e ai missili Terrier e Talos. Gli impianti del reattore erano simili tra Enterprise e "The Beach", ma c'erano abbastanza differenze da essere considerati progetti separati.

Una volta che l'incrociatore nucleare USS Bainbridge (CGN-25) fu varato nel 1962, le tre navi erano quasi inseparabili. Ad un certo punto, il Bainbridge richiese un po' di manutenzione e durante il mio primo tour a Long Beach, il Truxtun aveva sostituito il Bainbridge come terza nave del "trio nucleare". Avere un gruppo tattico di portaerei a propulsione nucleare offriva al comandante della flotta opzioni che non richiedevano un rifornimento costante di carburante per rimanere in zona di operazioni.

È stato interessante notare che, quando si è sul ponte del Long Beach, si è effettivamente all’altezza del ponte di volo di una portaerei! Sono sicuro che i piloti del gruppo aereo non erano entusiasti quando il Long Beach era alla stazione di guardia dell'aereo (seguendo la portaerei in caso di incidente). 

Facemmo un'esercitazione improvvisata con un incrociatore classe Kynda sovietico durante il mio primo schieramento. Dopo le operazioni di volo, il gruppo di battaglia salì a 30 nodi e dopo un paio di giorni i sovietici fecero uscire una nave di rifornimento e rifornire di carburante il Kynda. Mentre facevano rifornimento, il Truxtun prese la posizione di sicurezza restituendo il favore che avevano fornito durante le operazioni di volo  dell'Enterprise.

Una volta completato il rifornimento, risalimmo a 30 nodi! Dopo alcuni giorni, i sovietici lasciarono il nostro gruppo.  Immagino fossero stanchi di fare rifornimento.

Un aggiornamento e poi un'altra crociera

Dopo quasi ogni dispiegamento, le navi attraversavano quello che viene chiamato un "periodo di manutenzione inter-distribuzione" a causa della complessità dei sistemi sulle navi e della normale usura dell'uso. Spesso è il momento in cui vengono applicati anche gli aggiornamenti e gli avanzamenti del sistema.  

Dopo un certo numero di cicli di spiegamento, la nave andava in una struttura di manutenzione per un'ampia manutenzione e/o riparazione. Per una nave da guerra a propulsione nucleare con sede a San Diego, questo di solito significava un viaggio al cantiere navale di Puget Sound a Bremerton, Washington.

La nostra crociera WESTPAC del 1978 non fu molto diversa da quella del 1976-1977. La differenza principale erano le visite ai porti. Non andammo in Nuova Zelanda e la nostra visita al porto in Australia fu la città di Perth nella parte occidentale del paese. Fu durante questa crociera che arrivarono i miei ordini per la scuola di classe "C" a NTC Great Lakes in Illinois. Dovevo trasferirmi da Long Beach alla fine di ottobre, ma a causa di un ciclone nelle vicinanze delle Filippine, lasciai la nave da Subic Bay mentre si stava preparando per prendere il via per allontanarsi dalla tempesta.  Ero seduto nel mio ufficio quando ricevetti una chiamata dall'ufficiale del personale della nave e mi fu detto che avevo 10 minuti per fare le valigie e scendere dalla nave. Dopo aver preparato la mia borsa da mare, raccolsi i miei averi (medici, dentistici e paga) insieme ai miei ordini di trasferimento. Mi fu detto che la base avrebbe fornito la mia paga di viaggio. 

Non sapevo che il presidente Carter e il Congresso avessero un disaccordo sul budget e non c'era modo che potessi essere pagato o ottenere la paga di viaggio. L'ufficio viaggi di Subic mi aveva prenotato un volo dalla base aerea di Clark e il trasporto alla base aerea. Avevo meno di quaranta dollari da quando la maggior parte della mia paga era stata spedita a casa per mantenere mia moglie e mio figlio. Volai attraverso il Pacifico su di un charter (Flying Tigers) fino alla base aerea di Travis vicino a Sacramento, in California. Fortunatamente per me, mia moglie aveva una sorella che viveva vicino alla base e fu in grado di venirmi a prendere. Mia moglie organizzò un volo da Sacramento a San Diego in modo da poter guidare fino alla base situata vicino a Chicago.  

Una nota interessante fu che, quando il Long Beach è stata fatta partire, aveva lasciato circa 375 marinai dietro che non tornarono sulla nave prima di evitare la tempesta. Uno dei miei amici che avrebbe dovuto trasferirsi più o meno alla mia stessa ora, ma non era riuscito a scendere dalla nave. Era un tecnico dei missili Talos e, poiché avevano un problema con il sistema di gestione dei missili, non poteva lasciare la nave prima che salpassero da Subic.

Benvenuto a bordo della USS Arkansas !

L'Arkansas era una nave nuova di zecca e molto buona. 

È stata l’ultima unità combattente di superficie a propulsione nucleare costruita dalla Marina statunitense. Era anche più compatta del Long Beach e aveva meno membri dell'equipaggio, ma aveva sistemazioni migliori. Per quanto riguarda l'equipaggiamento, aveva due lanciamissili mark 26 a doppio braccio alimentati da un caricatore rotante ma trasportava meno missili standard (il nuovo nome per i missili Terrier aggiornati) e aveva in dotazione cannoni da 127/54 come i cacciatorpediniere classe  Spruance.

Quelli di noi che erano stati sul Long Beach chiamavano l'Arkansas un "incrociatore con un certificato di nascita contraffatto" poiché la maggior parte dei piani e dei manuali ufficiali si riferivano alla nave come a un DLGN (distruttore di missili guidati a propulsione nucleare), non un CGN (a propulsione nucleare incrociatore missilistico). Tuttavia, il suo dislocamento di 11.000 tonnellate eguagliava quello degli incrociatori della seconda guerra mondiale.  

Essere un membro dell'equipaggio iniziale di qualsiasi nave è stata una grande esperienza poiché si conosce la nave meglio di qualsiasi altro membro dell'equipaggio futuro. Ero lì prima che i reattori fossero collocati sulla nave. Molte delle paratie strutturali non erano complete ed era relativamente facile passare da un'estremità all'altra dello scafo non finito. 

Ebbi modo di vedere l'ammiraglio Rickover ! Aveva l'abitudine di partecipare a prove di accettazione per tutte le nuove navi da guerra a propulsione nucleare. Feci un annuncio sul sistema di annuncio della nave che suonava come uno schianto su Newport News Shipbuilding. Dichiarai: "La Newport News Shipbuilding aveva 'impegno per la qualità' su una roccia all'ingresso del cantiere navale, ma ora quella roccia è in un museo".   

Tutti i proprietari di assi ricevettero un certificato firmato dal governatore dell'Arkansas Bill Clinton che ci designava come viaggiatori onorari dell'Arkansas. Lo stato dell'Arkansas aveva anche contribuito a sponsorizzare una festa per la messa in servizio dell'equipaggio della nave. Fu un periodo interessante poiché portammo a termine molti test di sistema che vengono eseguiti solo durante l'accettazione della nave da parte della Marina. Come uno degli elettricisti esperti assegnati, facevo parte dell'equipaggio di turn-over dello spazio che consisteva nel garantire che gli spazi rispettassero le specifiche della US NAVY.

Arkansas contro Long Beach

Considerando che l’incrociatore Arkansas e il Long Beach avevano essenzialmente lo stesso ruolo in un gruppo di battaglia, ho sempre pensato che il Long Beach fosse più capace. 

Le posizioni del lanciamissili e del supporto del cannone dell'Arkansas mi sembravano mal concepite. Ciascuno dei lanciamissili creava un'ampia zona interdetta al fuoco per i cannoni, sia a prua che a poppa. L'Arkansas trasportava meno missili del Long Beach e mancava di un lanciatore ASROC separato, quindi un po' di spazio nel caricatore nel meccanismo rotante doveva essere riservato ai missili ASW ASROC.  

Per quanto riguarda l'abitabilità, l'Arkansas era superiore al Long Beach. Le aree dedicate all'equipaggio non avevano passaggi attraverso di esse e ognuna aveva meno cuccette rispetto al Long Beach. L'Arkansas aveva poco meno della metà dell'equipaggio del Long Beach.

Per molti aspetti, la differenza tra le due unità non era dissimile dalla differenza tra una berlina familiare del 1960 e un modello del 1979 dello stesso produttore. Entrambi potevano svolgere le stesse attività senza un'enorme differenza di prestazioni. Il modello più recente richiedeva meno equipaggio per funzionare ma, a mio parere, il modello più datato era più elegante.

Il ritorno in California, torna il Long Beach

Per tornare sulla costa occidentale, accettai un incarico di servizio a terra come reclutatore nel distretto di reclutamento della US NAVY di Los Angeles. Era un momento interessante per essere un reclutatore. L'uso di droghe ricreative era alto (nessun gioco di parole) tra il gruppo target per l'arruolamento militare e i maschi di età compresa tra 17 e 25 anni. In realtà dovevamo ottenere il permesso per inviare una candidata alla stazione di elaborazione. C'erano alcune ragioni per questo, come i lavori "tradizionali" che molte donne volevano erano sovraffollati di donne (principalmente posizioni amministrative e mediche) e all'epoca gli slot per il servizio marittimo per le donne erano pochi e rari. 

Ci fu persino detto di non inviare una candidata, come venivano chiamate le candidate all'arruolamento, per l'elaborazione a meno che non fossero disposte ad accettare una posizione "non tradizionale" come un lavoro di ingegneria. Ciò causò un piccolo problema per una femmina che avevo inviato per l'elaborazione. Aveva ottenuto un punteggio eccezionalmente alto all'ASVAB (esame di ammissione militare) e sarebbe stata ammissibile a quasi tutte le posizioni se tutte fossero state aperte alle donne, come il campo della propulsione nucleare che all'epoca era chiuso alle donne. Quindi l'avevo preparata ad accettare una posizione di ingegneria come HT (tecnico di manutenzione dello scafo) che mi era stato detto fosse aperta alle donne. 

Il Capo Classificatore, che aveva frequentato con me la scuola di reclutamento, mi aveva chiamato e mi aveva detto che la mia candidata non si sarebbe arruolata per il posto che le avevo offerto. Questo mi avrebbe messo in contrasto con il capo reclutatore e con l'ufficiale dei programmi arruolamento presso la sede del distretto. Chiesi cosa le avesse offerto e mi venne detto che era una scuola speciale per controllori del traffico aereo che era un'offerta rara. Richiesi di parlare con la mia candidata e discutemmo della posizione che le era stata offerta. Mi riferì che era interessata alla posizione di HT ma dopo che le avevo spiegato la rarità di ciò che le era stato offerto, accettò di seguire l'addestramento del controllore del traffico aereo insieme a un grado di stipendio avanzato dopo il campo di addestramento.  

Dopo quell'esperienza, fui molto riluttante a inviare una donna candidata per l'elaborazione fino a quando, in uno stand al Long Beach Grand Prix, incontrai una riserva di seconda classe che era una donna e lei mi disse che il suo reclutatore era stato il capo reclutatore! 

Fui selezionato per l'avanzamento a Sottufficiale Capo (E7) durante questo tour. Il mio rammarico fu che mio padre, deceduto per un attacco di cuore mentre ero in Arkansas, non fosse lì per assistere alla mia "promozione". Come già detto prima, mio padre era in servizio attivo come Master Chief Storekeeper (forniture e logistica) in servizio a terra a San Diego al momento della sua morte. 

A quel tempo la Marina aveva solo due cicli di promozione per l'avanzamento a Capo (a causa di una crisi di budget), primo e ultimo incrementi. Gli unici che erano avanzati nel primo incremento furono quelli con molti anni di servizio navale e, siccome avevo solo sette anni di servizio, ero nell'ultimo incremento. Ciò significava che avevo indossato l'uniforme del capo undici mesi prima di ottenere la paga di un capo.  

In quello stesso periodo si creò un posto vacante presso la stazione di reclutamento di Orange, in California. Era un periodo molto competitivo per molte ragioni, non ultimo il fatto che dovevi mettere quattro persone in Marina ogni mese! Chiesi e fui assegnato come reclutatore in carica della Navy Recruiting Station (NRS) Orange, California.  

C'erano due reclutatori assegnati, me compreso. Ognuno di noi doveva mettere le suddette quattro persone (principalmente uomini) nella Marina ogni mese. Il mio compagno alla stazione di reclutamento era un macchinista di prima classe originario delle Filippine. Dato che eravamo entrambi ingegneri, andammo d’accordo sin dall'inizio. Il distretto aveva un sabato al mese in cui si conducevano gli arruolamenti, altrimenti si trattava di un'operazione dal lunedì al venerdì; tuttavia, se non avevi raggiunto “l'obiettivo" (metti i tuoi quattro in guerra si diceva), dovevi lavorare di sabato.  

Il mio partner ed io miravamo a raggiungere l'obiettivo entro il 10 di ogni mese in modo da non dover lavorare il sabato a meno che i nostri candidati non potessero andare fisicamente ad arruolarsi dal lunedì al venerdì. Questo non aveva necessariamente soddisfatto il supervisore di zona, ma non disse nulla dato che stavamo superando il nostro obiettivo ogni mese.  

Durante quel periodo, fu deciso che la US NAVY aveva bisogno di più reclute dalla comunità ispanica. L'area intorno alla mia stazione di reclutamento non aveva un numero significativo di residenti ispanici, tuttavia, il distretto scolastico era molto buono e fummo in grado di ottenere un buon numero di candidati per il programma di propulsione nucleare della Marina, quindi la nostra mancanza di reclute ispaniche veniva solitamente trascurata.  

Dopo circa un anno come reclutatore in carica, fui sentito dal mio collaboratore che aveva bisogno di capi addestrati al nucleare in mare. Chiesi quali billette fossero disponibili e mi fu detto che erano in California, Texas, Arkansas e Long Beach.  

Mi disse di fare una richiesta attraverso il CO distrettuale e, se approvato, mi avrebbe dato un posto a Long Beach. Inoltrai la mia richiesta che fu approvata da tutta la catena di comando. Credo che ognuno dei miei supervisori avesse dato la sua approvazione e abbia pensato che qualcuno al di sopra di loro avrebbe disapprovato la mia richiesta. Non si rendevano conto che, sebbene il reclutamento sia importante, i reattori navali erano ancora più influenti che riempire le billette di Chief in mare: era una priorità assoluta!

Avendo ancora bei ricordi di Long Beach, fu una scelta facile per me tornare in servizio in mare, e questa volta come capo. Aiutò il fatto che nave Long Beach fosse stata trasferita a San Diego, mentre gli altri avevano sede ad Alameda, in California. Conoscevo le capacità di Long Beach e sapevo anche che le sistemazioni del capo erano un po' migliori sul Long Beach rispetto alle altre navi, anche se l'Arkansas era molto più recente. Sapevo anche che il Long Beach aveva ben più di 60 capi, capi senior e capi capo nella mensa e con mio padre deceduto, avevo bisogno di qualcuno da cui potessi imparare il mestiere di capo. Dal momento che ce n'erano di più, sentivo di avere una maggiore probabilità di trovare elementi buoni e meno buoni su cui modellare il mio avanzamento.  

Non avevamo ancora imparato a formalizzare il processo di tutoraggio in Marina. Avevo ragione nel dire che c'erano più buoni esempi da cui imparare sul Long Beach. Inoltre, il Long Beach aveva ancora un distaccamento di marine e potetti imparare dal primo sergente dei marine e dal Gunny. 

Credo che questo processo di apprendimento mi abbia aiutato molto nella mia carriera. Un rapido esempio fu il comandante in capo quando riferii al comando del Long Beach che era un macchinista ufficiale addestrato al nucleare. Imparai molto sul mestiere di Command Master Chief da lui. 

Una storia veloce fu quando la nave era in un porto per una visita e feci uscire un gruppo di capi con lui per controllare la zona. Entrammo in un bar per le immersioni e non vi rimanemmo a lungo. Mentre si usciva, tirò fuori dalla tasca un elenco di posti che erano "off-limits", cancellò il posto che avevamo appena lasciato e annunciò: "ora sappiamo perché quel posto è sulla lista!"

USS Long Beach 2.0

Il Long Beach in cui ero tornato non era molto diversa dalla nave che avevo lasciato prima. Gli array "cartelloni" del radar AN/SPS-32/33 SCANFAR erano scomparsi ed era stata eretta una nuova struttura sopra la sovrastruttura di poppa per supportare il nuovo radar AN/SPS-49. 

Sull'albero di prua era stata montata anche una grande parabola del radar AN/SPS-48.  

Se n'era andato anche il lanciamissili Talos e tutta l'attrezzatura che lo supportava. L’incrociatore Long Beach ora aveva le culle per i missili antinave Harpoon sul fiocco. Il resto dei sistemi d'arma era rimasto invariato esternamente. Credo che questo abbia alterato il modo in cui la nave navigava in acqua poiché sembrava che la prua fosse un po' più bassa della poppa ora e sembrava anche che avessimo una leggera lista di babordo.

Salpa al fianco della USS Kitty Hawk mentre la Guerra Fredda si scaldava

Lo schieramento del 1984 fu diverso dai miei precedenti schieramenti sul Long Beach sin dall'inizio. Sulla strada per le Hawaii, all'inizio della crociera, bruciammo un cuscinetto sull'albero di tribordo. Il guasto era stato causato dall'incapacità di un guardiano di controllare il vicolo del pozzo ogni ora come richiesto. Questo, credo sia stato causato almeno in parte da una carenza di Macchinisti Mates che normalmente sarebbero stati responsabili di tenere traccia dei cuscinetti dell'albero. Di conseguenza, questa responsabilità era stata assegnata a una divisione diversa, che non era troppo entusiasta di avere tale incarico.

Il cuscinetto aveva perso tutto l'olio dalla coppa e si era riscaldato così tanto da danneggiare l'albero. Credo sia stato segnalato dall'approdo dove dormivano gli Specialisti delle Operazioni (precedentemente chiamati Radarmen). Avrebbero potuto sentire lo stridio del cuscinetto. Indipendentemente da ciò, il danno richiese al Long Beach di rimanere a Pearl Harbor più a lungo del previsto e aveva anche reso necessario l'ingresso in bacino di carenaggio per sostituire l'albero di tribordo.  

Dato che saremmo stati alle Hawaii per qualche giorno in più, la mia prima moglie e i nostri figli erano venuti e rimasero con alcuni nostri amici che erano di stanza lì. Mentre eravamo lì, notammo che il Navy Exchange aveva in vendita magliette che chiamavano USS Reeves (CG-24) "l'unico "vero" incrociatore in città. Inutile dire che con il Long Beach in porto, nessuno era mai stato visto indossare quelle magliette! 

Quando salpammo dalle Hawaii, navigammo attraverso la "Bear Box" con l'EMCON (controllo elettronico delle emissioni) impostato per vedere se gli aerei da ricognizione Russian Bear potevano trovarci. Non avevano idea di dove fossimo e quando abbiamo acceso gradualmente diversi radar, alla fine arrivarono volando proprio dove eravamo noi.  

Successivamente ci unimmo alla portaerei Kitty Hawk e facemmo visita al porto di Yokosuka, in Giappone. Un gruppo di persone colse l'occasione per visitare Tokyo Disneyland. 

Mentre stavamo entrando nel porto dove si trova Yokosuka, il Cheng (ingegnere capo) diede alla nave una lezione di storia su come evitare di danneggiare gravemente la base navale di Yokosuka in modo che la Marina degli Stati Uniti potesse utilizzare le strutture dopo la seconda guerra mondiale, in particolare l'asciutto strutture portuali dove la Yamato era attraccata durante la guerra.  

Dopo alcuni giorni in porto, tornammo in mare con l'intero Kitty Hawk Battlegroup. Risalimmo verso il Mare del Nord del Giappone e, mentre navigavamo in formazione, un sottomarino russo Victor III fece breccia proprio nel mezzo della nostra formazione. Questa non fu una sorpresa per quelli di noi nel dipartimento di ingegneria poiché sapevamo quanto fosse rumorosa la nave, ma nel gruppo avevamo anche un cacciatorpediniere classe Spruance e una fregata classe Perry, entrambi incentrati su compiti di guerra anti-sottomarino.

Un amico ed io eravamo seduti su uno dei bit a babordo quando sbucò un periscopio a circa 30 iarde dalla trave di babordo. Il Senior Chief Sonarman respinse l'avvistamento ma, quando il sottomarino violò una breccia, il Sonarman corse al Combat Information Center! Il mio amico conosceva un periscopio quando ne vide uno perché era stato in precedenza sulla USS Seadragon ma era stato trasferito a causa di calcoli renali che lo avevano squalificato da ulteriori sotto-servizi. 

Secondo il mio amico, può essere molto difficile mantenere la profondità del periscopio e se il sottomarino non è regolato correttamente, può facilmente spuntare in superficie. Dato che era stato un ufficiale subacqueo qualificato sul suo sottomarino, gli credetti.  

Più tardi quella sera, il gruppo di battaglia aveva pianificato un'esercitazione per cercare di ingannare qualsiasi sottomarino che controllava il gruppo. La Kitty Hawk si spinse al fianco della USS Wabash per un rifornimento in corso (UNREP). Quando lo concluse, dovette modificare la sua firma acustica e allontanarsi; anche il Long Beach modificò la sua firma sonora e l'illuminazione per cercare di suonare e sembrare una portante per muoversi accanto alla Wabash.  

Proprio quando la USS Kitty Hawk iniziò ad allontanarsi dalla Wabash, mi passarono una chiamata canex (annulla l'esercizio) sulle comunicazioni nave-nave seguita da: "Penso che noi (il  Kitty Hawk) abbiamo colpito qualcosa".

Subito dopo notammo il Victor III in superficie, fermo in acqua. Noi della USS Long Beach, offrimmo assistenza ma ottenendo un secco rifiuto. Il comandante del gruppo tattico lasciò una delle fregate assegnate in stand-by per fornire assistenza se necessario, ma alla fine un rimorchiatore della flotta russa uscì e rimorchiò via il Victor III colpito e in avaria.  

Sapevamo che si trattava di un Victor III a causa del dispositivo unico sulla pinna verticale di poppa per il sistema sonar trainato del sottomarino. Una volta a Subic Bay pochi giorni dopo, avevano già delle magliette che proclamavano Kitty Hawk "la migliore piattaforma ASW (guerra anti-sottomarino) della Marina" e altre che dicevano "Kitty Hawk - 1, Victor III - 0!" 

Alcuni addetti alle riparazioni di Subic ci dissero che una parte di una lama della vite del sottomarino era stata trovata incastrata nello scafo della Kitty Hawk. Si credeva che il Victor III fosse stato fatto rotolare di 360° subito dopo essere stato urtato!

Il resto della crociera fu abbastanza tranquillo e riuscimmo a tornare alla base.

IL RADAR PESA “phased array SCANFAR”

L' AN/SPG-59 era un radar phased array PESA avanzato sviluppato dalla Marina degli Stati Uniti a partire dal 1958. È stato uno dei primi radar phased array. L’AN/SPG-59 aveva lo scopo di offrire ricerca, traccia e guida da un unico sistema radar e antenna come parte del sistema di combattimento Typhon. Accoppiato con il nuovo missile Typhon, il sistema doveva fornire difesa aerea su un'ampia area fino a circa 110 miglia nautiche (200 km) da idonei incrociatori antiaerei. Sia il radar che il missile si rivelarono ben oltre le capacità tecnologiche e lo stato dell'arte dell'epoca e il progetto fu infine annullato nel dicembre 1963.

Il sistema di combattimento Typhon /SPG-59

Il Typhon/SPG-59 iniziò come risposta all'introduzione di missili anti-nave sea-skimming in servizio con i gruppi dell'aviazione navale sovietica. 

I sistemi missilistici di prima generazione come il Talos e il Terrier utilizzavano una combinazione di beam riding e semi-active radar homing (SARH) che richiedeva uno speciale radar di puntamento per illuminare il bersaglio durante l’intero arco dell’intercettazione. Le installazioni tipiche includevano due o quattro di tali radar di illuminazione, che limitavano il numero di intercettazioni simultanee. Di fronte a salve di missili, tali sistemi potevano essere facilmente sopraffatti.

Altri radar aggiuntivi era possibile, ma difficile da organizzare poiché i radar erano abbastanza grandi e richiedevano una visione chiara del cielo, limitando il numero di posizioni adatte. Ciò condusse ad una "convergenza delle specifiche"; poiché poteva essere imbarcato solo un piccolo numero di radar; i ricevitori missilistici erano stati costruiti per sintonizzare solo un piccolo numero di potenziali "canali". Ciò significava che l'aumento del numero di radar richiedeva anche l'aggiornamento dei missili.

L'AN/SPG-59 aveva permesso di evitare questo problema agendo sia come radar di ricerca che di illuminazione. Ciò aveva ridotto il problema dell'ubicazione, poiché sulla nave doveva esserci un solo radar, sebbene molto grande. Anche i missili Typhon contribuirono a risolvere questo problema, passando dall'homing radar semi-attivo e dalla guida del raggio al tracciamento tramite un sistema track-via-missile. In questo sistema il ricevitore del missile era un ricevitore a banda larga che inoltrava i segnali ricevuti alla nave. I computer di bordo della nave calcolavano quindi la rotta di intercettazione e la inoltravano al missile da un'antenna omni-direzionale. Questo era simile alla vecchia guida ai comandi-sistema, ma evitava le imprecisioni di quel sistema localizzando il ricevitore sul missile, che era più vicino al bersaglio e quindi vedeva un segnale più forte. Sebbene questo sistema richiedesse che i missili fossero in grado di sintonizzarsi su di un certo numero di canali radio di comando, questi erano generalmente molto più semplici e più piccoli dei ricevitori radar, consentendo il supporto di un numero molto maggiore di canali.

Lo sviluppo del radar aveva sofferto di molteplici problemi sin dall'inizio. Il radar phased array richiedeva un numero molto elevato di singoli elementi emittenti che presto si rivelarono inaffidabili e molto costosi. Inoltre, i requisiti di alimentazione del sistema erano enormi e solo le navi a propulsione nucleare potevano fornire l'energia necessaria per far funzionare il sistema. Sebbene tali navi fossero allora in costruzione, erano politicamente controverse. Il radar fu cancellato nel dicembre 1965, a causa di crescenti problemi tecnici ed economici.

Uno dei fallimenti dello sviluppo fu quello di un interruttore in ferrite 1:2. Era un progetto di guida d'onda WR-159 a mezza altezza che richiedeva una corrente di mantenimento costante di 1,2 ampere a (?) volt per cambiare. C'erano oltre 100 di questi interruttori nel sistema. In quel periodo fu scoperta o inventata una tecnica che utilizzava un impulso di corrente per la commutazione e non richiedeva la corrente di mantenimento costante. Pertanto, il design dell'interruttore era già obsoleto già durante la produzione.

Anche l'interruttore 1:2 aveva fallito il test ad alta potenza. Quando alimentata con l'energia a microonde di kilowatt+ dal sistema TWT, la ferrite perdeva le sue proprietà magnetiche e diventava un divisore di potenza 1:2 anziché un interruttore con un isolamento di 20 dB tra le 2 porte di uscita. Ciò aveva avuto un effetto devastante sul beam-forming di trasmissione del radar. (WFJ)

Nel novembre 1962 la USS  Norton Sound  (AVM-1) fu rimorchiata a Baltimora, nel Maryland, per l'installazione del Typhon Weapon Control System, incluso l'AN/SPG-59. La conversione fu completata all'inizio del 1964 e la USS Norton Sound fu rimessa in servizio il 20 giugno 1964 per continuare i compiti nella ricerca sulle armi. Baltimora era stata designata homeport per Norton Sound e per diversi mesi ha operato a Chesapeake Bay, valutando il Typhon System. Assegnata a Port Hueneme, in California, nel luglio 1965, vi arrivò l'ultimo giorno di quel mese. Durante un soggiorno di tre mesi al cantiere navale di Long Beach a partire dal 15 luglio 1966, tutte le apparecchiature Typhon furono rimosse in seguito all'interruzione del sistema. 

Seguì lo Hughes SCANFAR, cioè il primo sistema radar phased array ad essere schierato dalla Marina degli Stati Uniti, installato sulla USS Long Beach (CGN-9) e sulla USS Enterprise (CVN-65). 

Consisteva in due radar di ricerca, l' AN/SPS-32 e l' AN/SPS-33. Nel 1982, il sistema venne rimosso dal Long Beach e fu sostituito dall'AN/SPS-48 durante una revisione completa. A bordo della Long Beach, il sistema utilizzava il radar AN/SPG-55 per la guida missilistica.

Nonostante il suo fallimento nell'entrare in servizio, le lezioni apprese furono applicate al successivo Aegis Combat System e al radar AN/SPY-1 associato a scansione elettronica passiva (PESA).

Prima dello sviluppo dello SCANFAR, la US NAVY aveva sviluppato un avanzato sistema d'arma antiaereo che combinava un sistema radar estremamente avanzato, l'AN/SPG-59, con un nuovo missile a lungo raggio noto come RIM-50 Typhon. Il radar era un array attivo a scansione elettronica che fungeva sia da sistema di sorveglianza a lungo raggio che da illuminazione del bersaglio e sistema di guida per i missili. Il sistema si era rivelato al di là dello stato dell’arte dell’epoca, in particolare aveva richiesto un gran numero di singoli elementi di trasmissione che si sono rivelati inaffidabili e costosi.

Lo SCANFAR era in una certa misura una versione semplificata dell'SPG-59. Il radar principale sarebbe stato utilizzato esclusivamente per la sorveglianza, con l'illuminazione del bersaglio lasciata ai sistemi radar esistenti utilizzati con missili precedenti come il RIM-8 Talos o il RIM-24 Tartar. Durante lo sviluppo venne riscontrato che il tentativo di utilizzare una singola antenna sia per la ricerca che per il tracciamento non funzionava in modo efficace, quindi il sistema fu modificato per utilizzare due antenne, una per la sorveglianza e l'altra per il tracciamento. Così il sistema aveva finito per utilizzare tre antenne radar ed era, quindi, simile ai sistemi precedenti. Un computer di localizzazione automatico venne aggiunto al sistema nel 1967. Inoltre, nel 1967, la USS Long Beach aveva rilevato e distrutto due MiG del Vietnam del Nord, utilizzando i sistemi missilistici SCANFAR e il missile Talos.

In servizio, il sistema si è rivelato capriccioso, in gran parte a causa dell'enorme numero di tubi a vuoto che utilizzava. Nonostante ciò, il "quadro aereo" fornito era buono, con capacità oltre l'orizzonte. Nel 1967, durante un periodo di revisione di un cantiere navale, il sistema radar del Long Beach fu convertito dai tubi elettronici alle schede elettroniche allo stato solido. La conversione allo stato solido per apparecchiature radar e radio aveva alleggerito la sovrastruttura di 20 tonnellate. 

L’AN/SPS-33 era un radar in banda S con una funzione di raggio a matita che poteva focalizzare un singolo raggio radar su un bersaglio. Il raggio poteva essere azionato manualmente. Lo SCANFAR è stato infine sostituito dall'AN/SPS-48E.

L’AN/SPS-32 era un'antenna rettangolare larga orizzontalmente per la sorveglianza aerea.

L’AN/SPS-33 era un'antenna rettangolare stretta verticale per il tracciamento del bersaglio. Secondo la documentazione della US NAVY, l'AN/SPS-33 veniva scansionato in frequenza in elevazione e scansionato in fase in azimut. 

Il reattore nucleare “C1W” dell’USS Long Beach 

Il reattore C1W è stato un reattore nucleare utilizzato dalla Marina degli Stati Uniti per fornire la generazione di elettricità e la propulsione alle navi da guerra. 

I reattori C1W, come tutti i reattori navali degli Stati Uniti, erano reattori ad acqua pressurizzata. 

La designazione C1W sta per:

• C = piattaforma dell'incrociatore;
• 1 = Nucleo di prima generazione progettato dall’appaltatore;
• W = Westinghouse era il progettista a contratto.

Questo tipo di impianto di propulsione nucleare venne utilizzato esclusivamente sull’USS Long Beach, il primo incrociatore nucleare al mondo. Il C1W è stato l'unico reattore nucleare mai esplicitamente destinato a un incrociatore (due di loro, che alimentano due turbine a ingranaggi) con tutti i successivi incrociatori nucleari alimentati da reattori di classe "D" (o di tipo cacciatorpediniere).

L’USS Long Beach, varata nel settembre 1961, è stato radiato nel maggio 1995.

….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a dare la pace per scontata:

una sorta di dono divino 

e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo due devastanti conflitti mondiali.  

….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace. 

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…

(Fonti: Web, Google, The drive, Wikipedia, You Tube)