Ordinati 2 Leonardo ATR-72MP dalla Royal Malesian Air Force.

SI VIS PACEM, PARA BELLUM - “SVPPBELLUM.BLOGSPOT.COM"

….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a dare la pace per scontata:

una sorta di dono divino 

e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo due devastanti conflitti mondiali.  

….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace. 

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…

…Ho ancora nel naso l’odore che faceva il grasso del fucile mitragliatore arroventato. Ho ancora nelle orecchie e sin dentro il cervello, il rumore della neve che crocchiava sotto le scarpe, gli starnuti e i colpi di tosse delle vedette di guardia, il suono delle erbe secche e delle pietre battute dal vento sulle rive del Tagliamento…

Il Ministro della Difesa della Malesia, Hishammudin Hussein, attraverso i media, ha confermato che il velivolo ATR-72 di Leonardo è stato selezionato quale piattaforma aerea per il pattugliamento marittimo dal Governo di Kuala Lumpur. Nello specifico si tratta di 2 ATR-72MP, selezionati nell’ambito di una gara internazionale del 2020 e destinati alla Royal Malesian Air Force.

IL VELIVOLO

Il Leonardo ATR 72MP è un aeroplano bimotore a turboelica per la lotta antisommergibile e per il pattugliamento marittimo, prodotto dall'azienda aeronautica italiana Leonardo Velivoli.

Sviluppo

Sviluppato per soddisfare le esigenze dell'Aeronautica militare italiana di un velivolo ad interim (anche se in futuro potrebbe essere definitiva magari aggiungendo capacità ASW) per la sostituzione dei pattugliatori marittimi Breguet Br 1150 Atlantic, l'ATR-72MP (P – 72A in seno alla forza aerea) fu basato sull'aereo di linea ATR 72.

Tecnica

Struttura

La cellula, basata sulla più recente configurazione del velivolo, l'ATR-72-600, incorpora un nuovo cockpit digitale e nuovi motori turboelica Pratt & Whitney Canada PW127M che azionano eliche a 6 pale Hamilton 658F ad alta efficienza. I nuovi motori sono capaci di fornire una potenza termodinamica maggiore del 5% in fase di decollo (massima potenza), che comporta un miglioramento delle prestazioni in condizioni ambientali calde/alta quota e/o in una riduzione degli spazi necessari al decollo, nonché in migliori prestazioni in caso di avaria di un propulsore. Come il velivolo da cui deriva, l'ATR-72MP, oltre ad avere prestazioni di volo migliorate, può adottare un profilo di avvicinamento relativamente ripido (6°) che gli permette di operare da piste corte e persino da superfici non pavimentate, innevate o di limitata larghezza (14m) aumentando enormemente la disponibilità di impiego operativo.

Il velivolo non è dotato di APU (Auxilliary Power Unit), ma fa ricorso al cosiddetto Hotel Mode: impiega cioè il motore turboelica di destra per generare energia elettrica e per alimentare l'aria condizionata. Tale sistema fa ricorso ad un freno sull'elica che blocca la turbina di potenza: in tal modo la sezione ad alta pressione (compressore e turbina) muove l'alternatore che fornisce energia elettrica, mentre l'aria spillata dal compressore tra gli stadi di bassa pressione e di alta pressione viene utilizzata per alimentare l'impianto di condizionamento. Grazie a tale soluzione il velivolo può operare anche da piste praticamente prive di infrastrutture, altro elemento che favorisce il dispiegamento operativo. Sempre relativamente ai motori, la serie M aumenta anche la potenza disponibile in crociera, pur mantenendo comunque un ridotto consumo specifico e distinguendosi per una manutenzione piuttosto semplice e per la totale rispondenza alle più recenti normative in tema di rumorosità.

Anche se esteriormente l'ATR-72MP può sembrare molto simile all’ATR-72 civile, in realtà le modifiche strutturali che ha subito sono state molto significative. Basti pensare al portello laterale posteriore apribile in volo, alle 2 cupole laterali a bolla (bubble window) per l’osservazione, a tutti i buchi che sono stati aperti in fusoliera per sistemare radome o sensori, per non parlare dei diversi piloni (hard point) aggiunti sulla fusoliera. Riguardo ai piloni, il P-72A ha solo la predisposizione per i 4 hardpoint installati sull’ATR-72 ASW turco (che comunque sarebbe piuttosto semplice montare in un secondo tempo): il velivolo dell’AM dispone invece di un punto d’attacco supplementare (che manca sul velivolo turco) destinato al trasporto del faro da ricerca. Il searchlight, che è piuttosto simile al modello già installato sugli ATR-42MP della GdF, è collocato sul latro destro, poco dietro al lancia chaff & flare anteriore. Tutti gli interventi strutturali sopracitati hanno richiesto o comunque un attento studio ingegneristico e, se necessario, i dovuti irrobustimenti. Pure dal punto di vista aerodinamico l’insieme di queste modifiche ha prodotto qualche lieve controindicazione. Aggiungere piloni, radome (come quello del radar ventrale o quello sul dorso del sistema satellitare) e soprattutto i vari foruncoli dei sistemi di autoprotezione, ESM ed ELINT, ha provocato ovviamente un incremento della resistenza (drag) che ha comportato una perdita di una decina di nodi di velocità anche se tutto ciò non ha influito significativamente sulle prestazioni operative del velivolo. Quando si parla di pattugliamento marittimo viene subito in mente il problema della corrosione legato all'impiego dell'aereo in un ambiente umido e salino. Da questo punto di vista, il velivolo ha potuto sfruttare le ottime soluzioni già impiegate con successo sulla versione civile, ciò non comporta la necessità di ulteriori miglioramenti. Esso, come tutta la famiglia ATR a partire dalla precedente serie 500, risulta particolarmente silenzioso, sia all'esterno (aspetto utile tanto in operazioni belliche quanto nelle missioni di sorveglianza) sia all'interno. Per quanto riguarda il rumore in cabina, la serie 600 è stata infatti migliorata notevolmente anche rispetto agli ATR-42/72-500. Il comfort offerto dai turboelica franco-italiani è ai massimi livelli per un velivolo della loro categoria; si tratta di caratteristiche non così comuni su una macchina per impiego militare. Grazie alla sua derivazione commerciale, l'ATR-72MP può infatti garantire un’ergonomia complessiva a cui gli equipaggi militari non sono così avvezzi. Il sistema di controllo ambientale, che fornisce una pressurizzazione ideale e un ottimale condizionamento in ogni fase del volo, livelli molto bassi di rumore interno, sedili ergonomici, un cucinino e una toilette di standard civili, contribuiscono a ridurre il carico e lo stress di Iavoro durante le lunghe missioni di pattugliamento.

La conversione

La conversione di un ATR-72-600 in ATR-72MP è abbastanza complessa e si svolge essenzialmente tra Venezia-Tessera e Torino-Caselle. Lo stabilimento Leonardo di Venezia-Tessera riceve infatti da Tolosa (sito dedicato all’assemblaggio finale degli ATR) una cellula green che deve essere estesamente modificata.

Presso lo stabilimento veneto il velivolo viene svuotato per apportare una serie di modifiche alla cellula (inserimento degli hardpoint, foratura della fusoliera per collocare radar, FLIR, nuovi oblò a bolla, antenna dei sistemi ECM/ESM, lanciatori di sonoboe e di chaff & flares, giusto per fare alcuni esempi) e per poter stendere circa 400 cablaggi nuovi necessari al corretto funzionamento della sensoristica e del sistema di missione. Un'altra modifica importante riguarda il conetto di coda. ll ATR-72A è infatti già predisposto per l’installazione del MAD (Magnetic Anomaly Detector), un apparato realizzato dalla canadese CAE, che potrebbe essere installato facilmente se si volesse dotare il velivolo di capacità antisom (ASW). Lo stesso conetto di coda, dotato del medesimo MAD previsto per il ATR-72MP, è montato sull’ATR-72 ASW turco.

Complessivamente, i velivoli restano a Venezia-Tessera per le attività di modifica circa 18 mesi, successivamente vengono inviati presso la sede di Leonardo di Torino-Caselle dove viene effettuata tutta l’attività di messa a punto del velivolo e del sistema di missione. Il sito Leonardo di Torino-Caselle costituisce il baricentro delle attività sul P-72A italiano ed anche di quelle sull’ATR-72 ASW destinato alla Marina turca.

Interno

Il layout interno dell'ATR-72MP tradisce la sua vocazione multiruolo: non solo pattugliatore e SAR ma anche posto comando, controllo, comunicazioni ed ELINT. Sull'ATR-72MP, alle spalle della cabina di pilotaggio, è stato posizionato sul lato destro (sul lato sinistro è stato mantenuto il grande portellone di carico presente anche sugli ATR civili) un rack elettronico che ospita una serie di sistemi ausiliari. Proprio relativamente a questo aspetto, l'ATR-72MP è dotato di capacità di generazione elettrica e di sistemi di raffreddamento supplementari, dimensionati per soddisfare le esigenze dell’elettronica aggiuntiva e del sistema di missione. Nella parte anteriore del velivolo è collocato un tavolo tattico, noto anche come area coordinamento (area commander), dotato di 4 posti e destinato all’attività di gestione e pianificazione (che può anche essere utilizzato come area di riposo). La parte centrale della fusoliera è occupata, sul lato destro, dalla fila delle 4 consolle dette MOC (Multifunctional Operator Consolle) cuore del sistema di missione ATOS (Airborne Tactical Observation and Surveillance), mentre su quello sinistro sono posti gli armadi dell’elettronica. A poppa vi è una piccola area passeggeri dotata di 4 poltroncine su 2 file (8 posti totali, eventualmente convertibile in futuro in area lancio delle sonoboe sempre al fine di dotare il velivolo di capacità ASW) e ci sono le 2 postazioni per gli osservatori dotate di oblò a bolla (bubble window). Più in coda sono invece collocati i 2 kit SAR e la slitta per lo sgancio in volo dei kit stessi. Tale procedura viene effettuata aprendo il portellone posteriore sinistro (che teoricamente potrebbe permettere il lancio di paracadutisti, ma solo teoricamente perché non è stato certificato per tale scopo). Infine, sempre in coda, sono posizionati un cucinino e la toilette, 2 elementi fondamentali su un velivolo destinato a compiere missioni della durata di 8-10 ore.

Il sistema di missione

II P-72A è dotato di sistema di missione ATOS (Airborne Tactical Observation and Surveillance) realizzato da Leonardo Elettronica che integra i diversi sensori di bordo e dispone di 4 consolle multifunzionali dotate di schermi da 24 pollici ad alta definizione (HD) controllate da tastiere e da pannelli di controllo touch screen, più 4 computer portatili (laptop) collegati in rete (che vengono utilizzati dalle 4 postazioni del tavolo tattico). Il sistema, che permette anche una gestione unificata di tutti gli apparati di comunicazione (multi data-link, Link11, Link16, satcom Ku/Ka, ecc.), è completamente integrato con una versione opportunamente militarizzata del glass cockpit dell’ATR-72-600.

Sistemi

Per svolgere la sua missione il sistema ATOS fa ricorso ad un complesso di sensori principali che è costituito sostanzialmente dal radar, dalla palla elettro-ottica, dal pacchetto ESM/ELINT, dall’IFF, dall’AIS, dal direction finder e dalla suite di comunicazioni e data link.

Radar Seaspray 7300E

L’elemento principale della suite sensoristica è rappresentato dal radar Seaspray 7300E di Leonardo Elettronica che è collocato in un radome pressurizzato posto in posizione ventrale impiegato per la localizzazione ed il tracciamento dei bersagli di superficie ed aerei anche di piccole e piccolissime dimensioni (come per esempio lo snorkel di un sottomarino) o con una RCS (Radar Cross Section) ridotta. Si tratta di un sensore che opera in banda X (8-12 GHz per una lunghezza d’onda compresa tra 2,5 cm e 3,75 cm) e che è caratterizzato da un’antenna a scansione elettronica attiva (AESA, Active Electronically Scanned Array) dotata di IFF integrato. Il sensore, che è sostanzialmente la versione fu capability della famiglia Seaspray 7000E (il Seaspray 7300E del ATR-72MP è esattamente analogo al modello in servizio sugli elicotteri britannici AW-159 Wildcat), ha capacità Track While Scan (TWS, che consente la sorveglianza sul mare) e Moving Target Indicator (MTI, che permette la sorveglianza su terra). Si tratta di un apparato che ha pure la possibilità di lavorare con l’immagine radar: ha infatti sia capacità ISAR (Inverse Synteti Aperture Radar), sia capacità SAR (Syntetic Aperture Radar).

Nel primo caso ciò significa che può ricavare l’immagine radar di un’unità navale, classificandola in modo automatico (nell’ambito del sistema ATOS), nel secondo caso può fare la mappatura del terreno e il profilo (“l’immagine radar") di bersagli terrestri di medie dimensioni come, per esempio, edifici. Infine, il sensore ha anche la possibilità di operare nelle modalità aria-aria e meteorologica.

Sensore elettro-ottico Star Safire 380 HD

Anteriormente al radar è installata una torretta elettro-ottica (nel mondo aeronautico spesso noto semplicemente come FLIR) da 15 pollici Star Safire 380 HD della Flir Systems: l’apparato è collocato in posizione centrale ed è dotato di diverse funzionalità. Essa dispone infatti di una camera termica, di una camera TV diurna a colori e di una telecamera a bassa luminosità. A questi apparati si aggiunge un telemetro laser, mentre sarebbe possibile aggiungere anche laser per l’illuminazione e la designazione degli obiettivi. Grazie a questo insieme di sensori, con la Star Safire è possibile identificare bersagli di superficie a breve e medio raggio, di giorno con ogni condizione di luce e con qualunque condimeteo oltre che di notte fornendo immagini e video digitali ad alta definizione agli operatori del sistema di missione ATOS. C’è da mettere in evidenza che, nel caso degli ATR-72 ASW turchi e degli ATR-42 MP della Guardia di Finanza, invece, i velivoli sono equipaggiati con torrette elettro-ottiche da 20 pollici collocate sempre ventralmente ma in una posizione laterale a causa delle loro maggiori dimensioni che non permetterebbero, data la limitata luce da terra della fusoliera, una soluzione installativa simile a quella dell'ATR-72MP.

AIS

Il velivolo è dotato di AIS (Automatic Identification System): si tratta di una specie di IFF applicato al mondo della navigazione marittima. Il sistema del ATR-72MP può operare in modalità trasmittente e ricevente facendosi identificare dalle altre piattaforme dotate di AIS (che possono essere navi, velivoli o elicotteri) e identificarle a propria volta.

L’AIS di cui è dotato il velivolo può anche essere impostato in modalità covert, totalmente passiva per raccogliere informazioni da chi è disposto a fornirle (capita infatti che ci siano unità navali con I’AIS, spento, manomesso o guasto, unità che sono spesso oggetto di attenzioni del velivolo). I dati raccolti possono essere correlati dal sistema di missione con quelli forniti dal radar Seaspray 7300E per costruire una tactical picture (normalmente aeronavale) della situazione.

ASARS DF

L’ASARS DF (Airborne Search and Rescue System Direction Finder) è un equipaggiamento progettato per le operazioni SAR e Combat SAR. Si tratta di un direction finder V/UHF che opera su 360º ed è un grado di individuare la direzione delle emittenti radio in un range che va da 30 MHz a 410 MHz. Grazie ad esso è anche possibile effettuare comunicazioni vocali utilizzando i transponder di emergenza dei naufraghi. Le informazioni dell’ASARS DF sono visualizzabili sia sulle consolle del sistema di missione ATOS, sia in cabina di pilotaggio sui display principali del cockpit.

ESM/ELINT sistema DASS

Come accennato, il velivolo dispone di un pacchetto ESM/ELINT (Electronic Support Measure/ELectronic INTelligence) che lo rende adatto ad effettuare missioni di intelligence elettronica sul mare e non solo. II sistema, che può operare con ogni tempo ed anche in un ambiente denso di sorgenti elettromagnetiche (e ricco pure di interferenze naturali), è denominato ELT-800 V2 e viene realizzato da Elettronica. Si tratta di un apparato che impiega un ricevitore digitale integrato e che costituisce la penultima generazione dei sistemi di questo tipo realizzati dall’azienda, ma anche quanto di più sofisticato disponibile all’epoca della concezione e della realizzazione del velivolo. ll sistema ha la capacità di scoprire, classificare ed identificare le emittenti radar a lungo raggio e con ogni tempo. La suite ESM utilizza 6 antenne collocate a coppie lungo la fusoliera: 2 nei pressi del muso, 2 nella zona posteriore e 2 nel "conetto" di coda vicino all’attacco per il MAD (non installato).

La componente ELINT utilizza invece 4 ulteriori antenne collocate sui lati della fusoliera, 2 sul lato destro e 2 su quello sinistro; anteriormente esse sono collocate in corrispondenza dei primi finestrini, mentre posteriormente sono subito dopo la bubble window. Le antenne garantiscono una copertura su 360º nelle bande basse e nelle bande di frequenza dalla 0 Mo alla J. Il sistema ESM con le sue 6 antenne riceventi ha un’alta probabilità di intercettare i singoli impulsi e le emissioni istantanee ed è in grado di individuare e classificare una sorgente elettromagnetica (radar) in modo molto rapido. Grazie alle 4 antenne supplementari, il sistema dispone come abbiamo visto anche di capacità ELINT, capacità che comprendono l’analisi "fine" del segnale, la sua impronta e la geolocalizzazione.

Il pacchetto ESM/ELINT è completamente integrato nell’ATOS ed è dotato di tools specifici dedicati proprio all’ELINT (tra cui, per esempio, sistemi per generare e gestire librerie). La suite ESM costituisce anche parte del sistema di autoprotezione del velivolo, denominata DASS (Defense Aids Sub – System) che è derivata da quella che equipaggia il velivolo da trasporto C-27J Spartan. La componente ESM ha dunque anche capacità di fare da Radar Warning Receiver e Missile Warning System, mentre il sistema è dotato anche di Laser Warning System. ll DASS comprende inoltre 6 lanciatori di chaff e flares collocati a coppie nel muso, nella zona posteriore e sul conetto di coda non lontano dalle antenne del sistema ESM. Proprio riguardo alla suite di autoprotezione, va detto che, in fase progettuale, è stato effettuato un lavoro di studio per integrare il DIRCM (Directional Infrared Counter Measures) di Elettronica sull'ATR-72MP. Tale apparato, però, non è stato poi acquisito. Anche senza DIRCM il velivolo è comunque dotato di un pacchetto di autoprotezione di tutto rispetto che lo rende idoneo ad operare in ambienti particolarmente difficili.

Comunicazioni integrate

L'ATR-72MP dispone di capacità di comunicazioni integrate molto evolute che lo rendono un nodo di comunicazione di primaria importanza nell’ambito di una rete networkcentrica in ambiente aeronavale. Oltre ai 6 apparati radio completamente integrati nel sistema ATOS, 2 radio HF per le comunicazioni a lunga distanza e 4 apparecchi V/UHF per le comunicazioni a distanze più ridotte (LOS, Line Of Sight) che sono anche in grado di trasmettere in modalità crypto. il velivolo dispone di capacità di comunicazioni satellitari, sia commerciali (Inmarsat) sia militari (mediante Sicral). Per quanto concerne le capacità Satcom a larga banda, uno degli elementi peculiari è rappresentato senza dub bio dal data link satellitare bibanda. L’antenna di tale sistema è collocata in un grosso radome posto sul dorso della fusoliera, subito dietro la giunzione con l’ala. Il sistema, realizzato in Italia, consente l’impiego sia della banda Ku (per la quale il velivolo si deve appoggiare a satelliti commerciali), sia della banda Ka (impiegando il satellite militare franco-italiano Athena-Fidus). Grazie a tale apparato e ai diversi data link (Link 11, Link 16) il velivolo può scambiare dati di missione con altri velivoli o navi amiche e con centri di controllo a terra.

Impiego operativo

ll 41º Stormo dell’Aeronautica Militare basato a Sigonella (CT) è destinato ad impiegare tutti e 4 i P-72A che l’ltalia ha deciso di acquisire come rimpiazzo dei 18 BR-1150 Atlantic utilizzati fino al 2016 per compiti di pattugliamento marittimo, SAR ed ASW. Tuttavia il velivolo costituisce una soluzione ad interim in attesa di una macchina più grande e prestante: ciò spiega anche i numeri così ridotti (solo 4 macchine che prendono il posto di 18 aerei), visto che, sia l’Aeronautica che la Marina, vorrebbero un velivolo della categoria del P-8 Poseidon. Così come è avvenuto con gli Atlantic anche i P-72A sono in carico all’Aeronautica Militare, ma vengono operati da equipaggi misti dell'AM e della MM. Il velivolo normalmente vola con un equipaggio di 8 persone, 2 piloti, 4 operatori alle consolle del sistema di missione ATOS (detti MSO, Mission System Operator) e 2 osservatori che stanno ai finestrini a bolla (per effettuare la ricerca a vista) e si occupano anche di aviolanciare gli equipaggiamenti di emergenza attraveso il portello apribile in volo. Degli 8 membri dell’equipaggio, 4 o 5 appartengono a personale dell’AM, mentre i restanti sono della MM, ma il numero e la composizione possono variare a seconda del profilo e della durata della missione.

Gli altri ATR-72 da pattugliamento ASW

Il primo cliente ad aver selezionato l’ATR-72 per compiti di pattugliamento marittimo, SAR ed ASW è stato la Turchia che al momento ha un programma, denominato Meltem III, relativo a 8 velivoli, 2 macchine tipo ATR-72-600 in configurazione utility (denominati TMUA Turkish Maritime Utility Aircraft), impiegati anche per scopi addestrativi ed in servizio al maggio 2019, e 6 ATR-72MP/ASW (denominati TMPA, Turkish Maritime Patrol Aircraft) tutti ancora da consegnare alla stessa data. Come noto, lo sviluppo di questo aereo si è rivelato più complesso e più lungo del previsto per diverse ragioni. Un primo ritardo si è accumulato a causa della decisione di passare dagli ATR-72-500 al nuovo ATR-72-600 senza che il nuovo standard, che ha rappresentato un vero salto in avanti generazionale, fosse sufficientemente maturo (all’epoca si parlava ancora di omologare il glass cockpit). In più l’integrazione del sistema di missione Amascos di Thales non è risultata per nulla semplice, così come tutt’altro che banali si sono rivelate anche le innumerevoli modifiche richieste alla cellula del velivolo per dotarlo dell’armamento e di tutti gli equipaggiamenti necessari alle operazioni ASW. Per tale ragione, a metà del 2019, il primo esemplare di ATR-72MP/ASW si trova ancora in Italia per completare le attività di certificazione e sviluppo. Gli altri 5 velivoli, invece, sono in fase di conversione, sempre partendo da cellule green in Turchia a cura della società TAI, azienda che ha sottoscritto, nell'ambito del programma Meltem III, un contratto di collaborazione con Leonardo Velivoli. L’ATR-72MP/ASW TMPA, rispetto al P-72A in carico all'Aeronautica militare italiana, dispone quindi di notevoli capacità ASW ma è privo di molte delle capacità di comando e controllo e di ricognizione della versione italiana. Tra le caratteristiche più significative del TMPA vi sono la presenza di 4 punti di attacco sotto la fusoliera in grado di portare circa 454 kg (1.000 libbre) ciascuno. Originariamente i travetti anteriori erano destinati al trasporto e allo sgancio dei siluri leggeri antisom da 324 mm (per una massa di circa 250 kg), mentre la coppia di hard point posteriori avrebbe dovuto trasportare le bombe di profondità (circa 160 kg). Mentre l’impiego dei 2 siluri in posizione anteriore (ordigni Mk-54 della statunitense Raytheon) è stato confermato, la Turchia ha deciso di rinunciare alle cariche di profondità (che operativamente hanno perso un po'la loro importanza). I 2 punti di attacco posteriori vengono mantenuti anche se non vengono certificati per alcun tipo di utilizzo: probabilmente in futuro si potrà utilizzarli per lo sgancio di mine navali o missili antinave.

Altro utente del velivolo e il Servizio aereo della Guardia di Finanza che nell’estate del 2018, infatti, ha ufficializzato la sottoscrizione di un contratto del valore di circa 44 milioni di euro per la fornitura del primo ATR-72 MP. Tale accordo costituisce la prima parte di un più ampio programma del valore di circa 250 milioni di euro per l’acquisizione di altri velivoli ATR-72 MP (dovrebbero essere complessivamente 4 macchine) con i quali sostituire i vecchi ATR-42 MP. L’ATR-72 MP della GdF non si dovrebbe discostare troppo dal velivolo dell’AM: mantiene l’area di coordinamento con tavolo tattico per 4 operatori, dispone di un sistema di missione ATOS con 3 consolle (anziché 4) ed è dotato di un’area passeggeri con 4 sedili. Il sistema di missione (tavolo tattico, consolle ed altri equipaggiamenti) può essere rimosso con facilità esattamente come accade sugli ATR-42 MP. La Guardia di Finanza considera anche i nuovi ATR-72MP dei velivoli Multi Purpose, Multi Ruolo, tanto è vero che sono previsti 5 allestimenti differenti. Oltre a quello da pattugliamento, il velivolo può essere trasformato in una versione mista da pattugliamento/trasporto (che comprende il tavolo tattic o a 4 posti, una consolle del sistema ATOS, 4 posti per far riposare l’equipaggio e 30 sedili per il trasporto passeggeri), una variante totalmente passeggeri (in grado di trasportare 48 persone), una versione cargo (capace di imbarcare pallet e altri carichi attraverso il portellone posto nella parte anteriore sinistra della fusoliera) e una variante MEDEVAC dotata di 12 barelle per il trasporto feriti (che in realtà, mantenendo una consolle di missione del sistema ATOS, conserva una certa capacità mista).

Diversa è la storia dei due ATR-72 MPa ordinati dalla Marina Militare pakistana. Questa, nel 2015, ha stipulato un contratto con Rheinland Air Service (RAS), un'impresa di manutenzione, riparazione e revisione aeronautica basata in Germania, per convertire due ATR-72 (acquistati di seconda mano) in pattugliatori marittimi con compiti di sorveglianza marittima, ASW ed anche SAR. Gli esemplari pakistani, quindi, non provengono dalla linea di conversione della Leonardo Velivoli come gli esemplari italiani e turchi, ma dalla linea di conversione della tedesca Rheinald che ha curato la conversione della cellula, mentre il sistema di missione è stato fornito dalla Aerodata AG, uno dei subappaltatori coinvolti nel programma. Questa è stata incaricata della fornitura del suo sistema di gestione delle missioni AeroMission, che funzionerà di concerto con il radar AESA Leonardo Seaspray 7300E, una suite di dispositivi elettronici di supporto elettronico ESM, una torretta elettro-ottica dotata di sistema FLIR Star Safire III e capacità ASW attraverso l'uso di siluri leggeri. Inoltre, gli MPA ATR-72 MPa sono stati anche configurati con una suite di autoprotezione che fornisce la difesa dalle munizioni a infrarossi, radar e laser, e anche di sistemi ELINT.

Versioni

• ATR 72MP: Versione dell'ATR 72 per la sorveglianza (ISR) e il pattugliamento marittimo (MPA) sviluppata sulle specifiche dell'Aeronautica Militare Italiana.
• ATR 72ASW: Versione dell'ATR 72 equipaggiata per il pattugliamento marittimo (MPA) e la lotta antisommergibile sviluppata sulle specifiche della Türk Donanma Havacılığı (l'aviazione navale della marina militare turca).

Utilizzatori

Governativi

• Italia - Guardia di Finanza - 4 ATR 72MP ordinati con consegne tra fine 2019 ed il 2022. Ulteriori 3 aerei ordinati ad ottobre 2019 che portano a 4 gli esemplari da consegnare.

Militari

• Italia - Aeronautica Militare - 4 ATR 72MP (ridesignati P–72A dalla forza aerea) ordinati (3 consegnati al dicembre 2018, l'ultimo in consegna nel 2019).
• Pakistan - Pak Bahr'ya - 2 ATR 72 acquistati di seconda mano e convertiti in pattugliatori marittimi dalla Rheinland Air Service. A dicembre 2018 risulta consegnato il primo esemplare. A luglio 2019 consegnato il secondo ed ultimo esemplare.
• Turchia - Türk Deniz Kuvvetleri - 6 ATR 72 TMPA (Turkish Maritime Patrol Aircraft, versione da pattugliamento marittimo e lotta antisommergibile).
• Malesia - Royal Malesian Air Force.

(Fonti: Web, Google, RID, Wikipedia, You Tube)