Aeronautica Militare (abbreviata in AM o AMI) 1997 - 2004: l'Aeritalia F-104S ASA-M rappresenta l'ultima e più avanzata evoluzione operativa dello storico caccia supersonico Lockheed F-104 Starfighter.

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Si vis pacem, para bellum 

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

“…La difesa della Patria (di ogni Patria) è sacro dovere del cittadino…”.

Aeronautica Militare (abbreviata in AM o AMI)

L'Aeronautica Militare (abbreviata in AM o AMI), in ambito internazionale Italian Air Force (abbreviata in ITAF) è, assieme a Esercito Italiano, Marina Militare ed Arma dei Carabinieri, una delle quattro forze armate italiane ed è, in particolare, quella deputata alla difesa dello spazio.

Dopo l'Unità d'Italia il Ministero della guerra, su iniziativa del tenente del genio Alessandro Pecori Giraldi, autorizzava nel 1884 la costituzione di un Servizio Aeronautico presso il distaccamento di Roma della Brigata Mista del 3º Reggimento genio di Firenze, il reparto si sarebbe occupato degli aerostati da ricognizione. Nel gennaio 1885 il Servizio Aeronautico fu denominato Sezione Aerostatica destinata, tra l'altro, all'uso dei due palloni frenati in dotazione: il Torricelli e l'Africo.

La sezione aeronautica del genio si sarebbe poi espansa negli anni successivi, fino ad assumere la dimensione di un battaglione e successivamente di una brigata. In seguito alla venuta su invito di Wilbur Wright a Roma nel 1909 e delle dimostrazioni che diede delle caratteristiche dell'aeroplano, questi fu adottato e la prima scuola di volo militare fu fondata a Centocelle (Roma) che divenne il primo aeroporto italiano.

Il primo brevetto di pilota venne rilasciato nel settembre 1909 al tenente di vascello Mario Calderara. Lo stesso Calderara, insieme al ten. Umberto Savoja, firmò nel febbraio 1910 il primo contratto con i fratelli Wright per la produzione su licenza, in Italia, di 5 aeromobili che utilizzavano i brevetti detenuti dagli stessi Wright.

Il primo utilizzo operativo delle forze aeree, con l'impiego di 4 aerostati, 2 dirigibili e 28 aerei, avvenne durante la campagna di Libia del 1911-1912.

Aeritalia F-104S ASA-M

L'Aeritalia F-104S ASA-M rappresenta l'ultima e più avanzata evoluzione operativa dello storico caccia supersonico Lockheed F-104 Starfighter. Sviluppata in Italia e impiegata in via esclusiva dall'Aeronautica Militare Italiana (AMI), questa variante è entrata in servizio alla fine degli anni '90 per colmare il ritardo del programma Eurofighter Typhoon, rimanendo operativa fino alla definitiva radiazione della linea nel ottobre 2004. 

Il significato della sigla:

• F-104S: La variante "S" (Super) fu sviluppata originariamente da Fiat/Aeritalia negli anni '60 con una struttura irrobustita, alette ventrali aggiuntive e il motore potenziato J79-GE-19 per consentire l'uso di missili a guida radar. 
• ASA (1986): Aggiornamento Sistemi d'Arma. Introduceva il radar FIAR R21G/M1 Setter con capacità look-down/shoot-down e la compatibilità con i missili Selenia Aspide e AIM-9L Sidewinder. 
• ASA-M (1997): Aggiornamento Sistemi d'Arma Modificato. Ultimo pacchetto di modifiche incentrato sul miglioramento dell'affidabilità generale e sulla modernizzazione dell'avionica di navigazione.

Le modifiche principali della versione ASA-M:

• Rispetto alla precedente versione ASA, lo standard ASA-M ha riconfigurato profondamente l'aeromobile per un ruolo puramente difensivo e di intercettazione: 
• Rimozione dell'armamento interno: Il cannone Vulcan M61A1 da 20 mm e i cablaggi associati ai piloni d'attacco al suolo sono stati definitivamente rimossi.
• Nuova avionica: Integrazione di sistemi derivati dai caccia AMX e Tornado, tra cui il sistema di navigazione inerziale Litton LN-30A2, un nuovo ricevitore GPS (con antenna sul tettuccio) e un sistema radio UHF di tipo Have Quick per comunicazioni protette.
• Smantellamento ECM: Rimozione dei sensori IRST (sensore a infrarossi davanti al parabrezza) e dei pod di contromisure elettroniche ALQ 70/72 ormai obsoleti.
• Nuova livrea: Graduale adozione di una colorazione monogrigia a bassa visibilità (FS 36280) in sostituzione della classica livrea mimetica Nato.

Specifiche Tecniche Principali:

• Motore: 1 Turbogetto General Electric J79-GE-19.
• Spinta: 11.870 libbre a secco / 17.900 libbre con postbruciatore.
• Velocità massima: Mach 2,2 (circa 2.470 km/h ad alta quota).
• Armamento: Esclusivamente aria-aria, composto da missili a guida radar Selenia Aspide 1A e missili a corto raggio AIM-9L Sidewinder. 
• In totale, tra il 1995 e il 2001, vennero aggiornati a questo standard 49 esemplari monoposto F-104S ASA e 15 biposto TF-104G (rinominati TF-104G/M). Gli ultimi caccia operativi hanno servito presso il 9° Stormo di Grazzanise e il 4° Stormo di Grosseto.

L'Aeritalia F-104S Starfighter è stato un aereo monomotore bisonico multi-ruolo, caccia intercettore ogni-tempo, d'attacco e d'assalto, ricognitore e d'addestramento in versione biposto con ala trapezoidale. 

CELLULA

L'F-104 era caratterizzato da un disegno dell'ala dalle caratteristiche radicali. 

La maggior parte dei caccia a reazione dell'epoca adottava l'ala a freccia o a delta, la quale consentiva un ragionevole equilibrio tra prestazioni aerodinamiche, velocità di salita e spazio interno utilizzabile per il carburante e gli equipaggiamenti. Esperimenti della Lockheed, tuttavia, stabilirono che la forma più efficace per il volo supersonico ad alta velocità era una piccola ala trapezoidale dritta, montata a metà fusoliera. L'ala scelta fu quindi estremamente sottile con uno rapporto spessore/corda di solo 3,36% e un allungamento alare (il rapporto tra apertura alare e corda alare media) di 2.45. I bordi d'entrata erano così sottili (0,016 in/0,41 mm) e taglienti che risultavano un pericolo per il personale di terra e dovevano essere installati dispositivi di protezione durante le operazioni a terra.

La sottigliezza delle ali richiese che i serbatoi di carburante e il carrello di atterraggio dovessero essere collocati nella fusoliera. I martinetti idraulici di azionamento degli alettoni dovevano essere di solo 1 pollice (25 mm) di spessore, per potere trovare alloggiamento. Le ali furono dotate di flap sia sul bordo d'entrata che su quello d'uscita. La piccola ala era caratterizzata da un elevato carico alare, il che causava velocità di atterraggio eccessive. Venne quindi introdotto un sistema di controllo dello strato limite (in inglese boundary layer control system - BLCS) che, utilizzando aria compressa spillata dal compressore del motore, soffiava un flusso d'aria supplementare sul bordo d'uscita dell'ala per fornire maggiore energia al flusso d'aria che investiva i relativi flap e aumentare quindi la stabilità dello strato limite. Il sistema si dimostrò fondamentale per aumentare la sicurezza degli atterraggi, ma nel contempo si rivelò un problema per la manutenzione.

Lo stabilator (stabilizzatore orizzontale completamente mobile) venne montato in cima all'impennaggio verticale per ridurre l'accoppiamento inerziale. Poiché la deriva verticale era di poco più corta della lunghezza di ogni ala e quasi altrettanto efficace aerodinamicamente, poteva comportarsi come un'ala quando si utilizzava il timone creando il fenomeno noto come Dutch roll. Per compensare questo effetto le ali vennero di progetto inclinate verso il basso con un angolo diedro negativo di 10°.

La fusoliera dello Starfighter aveva un alto rapporto di finezza (il rapporto lunghezza/larghezza), cioè si assottigliava verso il naso affilato e aveva una piccola sezione frontale. La fusoliera era completamente riempita con il radar, la cabina di pilotaggio, il cannone, carburante, il carrello di atterraggio e il motore. Questa combinazione fusoliera/ala creava le condizioni per una resistenza estremamente bassa, ad eccezione degli assetti di volo ad alto angolo d'attacco (alfa), condizione in cui la resistenza indotta diventava molto elevata. Come risultato, lo Starfighter aveva eccellenti accelerazione e velocità di salita e potenzialmente un'alta velocità massima, ma le prestazioni in virata sostenuta erano scarse. Una modifica successiva dell'F-104A/B consentì l'uso dell'impostazione di decollo per i flap fino alla velocità di Mach 0.8 / 550 nodi, il che migliorò la manovrabilità alle velocità subsoniche. Per il complesso delle sue caratteristiche aerodinamiche, l'F-104 era sensibile ai comandi ed estremamente spietato in caso di errore del pilota.

PROPULSORE

L'F-104 è stato progettato per utilizzare il motore turbogetto General Electric J79 alimentato da prese d'aria laterali con coni di aspirazione ottimizzati per le velocità supersoniche. 

Il J79 è un turbogetto a singolo albero con un compressore a flusso assiale a 17 stadi con un sistema di statori ad angolo di calettamento variabile. Un ugello a geometria variabile consentiva l'ottimizzazione della spinta e dei consumi per i diversi regimi di funzionamento. La particolare configurazione necessaria al movimento dei "petali" dell'ugello di scarico era anche responsabile del caratteristico "lamento", simile ad un ululato del vento, che compariva a determinati regimi di funzionamento, tanto da portare la NASA a soprannominare il suo F-104B "Howling Howland".

Le 10 camere di combustione tubolari erano tra loro in comunicazione e contenute all'interno di un involucro anulare, soluzione precedentemente introdotta sul J73. Fu anche il primo motore della GE ad impiegare il titanio, pur se in misura limitata, per ridurre il peso.

A differenza di alcuni aerei supersonici, l'F-104 non ha prese d'aria a geometria variabile. Il rapporto potenza-peso è eccellente e permette una velocità massima superiore a Mach 2. La velocità massima dello Starfighter è limitata più dalla struttura in alluminio e dai limiti di temperatura del compressore del motore che dalla spinta o resistenza, valori che porterebbero a una velocità massima teorica di Mach 2,2 calcolata solo dal punto di vista aerodinamico. Modelli successivi ai primi impiegarono versioni migliorate del J79, aumentando la spinta e diminuendo il consumo di carburante in modo significativo.

Venne sperimentata anche una versione denominata ZELL (zero-length launch), per un decollo assistito da un potente razzo che partiva quando il motore era già a piena potenza e col postbruciatore; questo progetto venne condotto nel 1963 presso la Edwards AFB in California dall'USAF su un aereo tedesco della Luftwaffe, lo F-104G con marche DA+102 del JBG 31 (JBG - Jagdbombergeschwader - stormo caccia bombardieri) di Norvenich; l'obiettivo era di dare all'aereo la capacità di operare lanciato da un rimorchio nel caso probabile che gli aeroporti tedeschi venissero attaccati e resi inoperativi; il rientro doveva poi avvenire su tratti di autostrada, eventualmente con l'uso del gancio di arresto.

SEGGIOLINO EJETTABILE

I primi Starfighter utilizzavano seggiolini eiettabili che uscivano dal basso della fusoliera del tipo Stanley C-1. Ciò era dovuto alla preoccupazione nei confronti dei più convenzionali sedili a espulsione verso l'alto, che si temeva non fossero in grado di evitare l'impennaggio a T che sopraggiungeva.

Questa scelta iniziale creò evidenti problemi nelle emergenze a bassa quota e 21 piloti USAF non riuscirono a salvarsi quando i loro velivoli ebbero emergenze a bassa quota. Il sedile a uscita inferiore venne presto rimpiazzato dai Lockheed C-2 a uscita verso l'alto, che erano in grado di evitare la coda, anche se avevano ancora un limite minimo di velocità dell'aereo di 104 nodi (170 km/h) per risultare efficaci. Su molti F-104 per l'esportazione il seggiolino originale venne sostituito dai Martin-Baker Mk.7 con capacità "zero-zero", cioè in grado di estrarre con successo il pilota dal velivolo, anche a quota zero e velocità pari a zero.

Durante l'anno con maggiori perdite per la Luftwaffe, il 1966, il generale Wernher Panitzki criticò le modalità di acquisizione del velivolo; venne anche introdotta una revisione al seggiolino eiettabile, che vide succedersi sui modelli in dotazione alla Luftwaffe, dopo l'iniziale Lockheed C-2, il Talley Corp 10100 con booster a razzo (incline però ad un effetto destabilizzante), poi il Martin-Baker Mk GQ7A zero-zero (sempre per quota zero, velocità zero).

AVIONICA

Il FIAR R21G/M1 Setter è il radar di bordo italiano sviluppato negli anni '80 per l'aggiornamento dei caccia Aeritalia F-104S Starfighter nel programma ASA (Aggiornamento Sistemi d’Arma):

• Capacità Look-Down/Shoot-Down: Permette di individuare e agganciare bersagli volanti a bassa quota rispetto all'orizzonte radar, filtrando i ritorni del suolo.
• Tecnologia MTI: Usa sistemi a sintonizzazione mobile (Moving Target Indicator) e parziale ricorso ai semiconduttori.
• Salto di frequenza: Dispone di un sistema di cambio automatico delle frequenze per resistere alle interferenze e contromisure elettroniche.
• Compatibilità missilistica: Rende l'aereo compatibile con i missili moderni a guida radar semi-attiva Selenia Aspide e gli infrarossi AIM-9L Sidewinder.

I primi Starfighter USAF avevano un radar basico AN/ASG-14T, il TACAN e una radio UHF AN/ARC-34. La versione cacciabombardiere, che ebbe diffusione sul mercato internazionale, venne invece dotata del radar molto più avanzato Autonetics NASARR, di un avanzato sistema di navigazione inerziale Litton LN-3 Inertial Navigation System, un semplice collimatore ad infrarossi e un computer dati aria.

Alla fine del 1960, la Lockheed, insieme con la Fiat aviazione, divenuta poi Aeritalia, sviluppò una versione più avanzata dello Starfighter, l'F-104S, ad uso dell'Aeronautica Militare italiana per il ruolo di caccia intercettore ogni-tempo. L'F-104S impiegava un radar NASARR R21-G dotato di modalità Moving target indication (MTI) e di illuminatore a onda continua per la guida dei missili a guida radar semiattiva, tra cui l'AIM-7 Sparrow e il Selenia Aspide. Il sistema aggiornato di guida dei missili obbligò a dismettere/sbarcare il cannone M61 Vulcan dello Starfighter. A metà degli anni ottanta, i rimanenti F-104S furono aggiornati allo standard ASA (Aggiornamento Sistemi d'Arma) con un radar FIAR R21G/M1, molto migliorato e più compatto.

Fu una versione costruita in Italia derivata dal Lockheed F-104 Starfighter che venne data in dotazione all'Aeronautica Militare divenendone la colonna portante dalla fine del 1960 fino agli inizi del XXI secolo. Gli F-104S furono acquisiti anche dalla Türk Hava Kuvvetleri, l'aeronautica militare della Turchia, dove rimasero in servizio fino a metà degli anni novanta. 

L’F-104S, OVVERO, LO SVILUPPO FINALE DELLA LINEA “Starfighter”.

Derivato da studi di progettazione della Lockheed su un "Super Starfighter", l'F-104S è stata una delle migliori varianti della serie F-104 e destinata ad essere l'ultima in servizio in tutto il mondo. L'F-104S (aggiornato più tardi alla variante ASA/M) è stato ritirato dal servizio in Italia nel mese di ottobre del 2004.

Il primo F-104S fu in realtà una versione modificata dalla Fiat di un RF-104G, identificato con matricola militare MM6658 e utilizzato come prototipo per gli studi aerodinamici. Il primo volo di questo prototipo venne effettuato il 22 dicembre 1966, mentre un secondo prototipo con matricola MM6660, dotato di nuovi sistemi avionici più vicini alla configurazione finale, volò il 28 febbraio 1967. Il primo esemplare di produzione, identificato dalla matricola MM6701 venne costruito dalla Aeritalia e volò il 30 dicembre 1968.

L'F-104S fu progettato per impiegare i missili AIM-7 Sparrow rinunciando al cannone M61 Vulcan presente nelle versioni precedenti. In configurazione da aereo da attacco al suolo, l'F-104S aveva nove punti d'attacco e poteva trasportare fino a sette bombe da 227 kg (500 lb) o 340 kg (750 lb), il che costituiva un sensibile miglioramento rispetto all'F-104G che poteva trasportare solo la metà di quel carico e aveva solo cinque punti d'attacco, due dei quali venivano impiegati per i serbatoi ausiliari. Teoricamente un F-104S poteva essere equipaggiato con quattro o cinque bombe, due serbatoi supplementari e due missili AIM-9, diventando un velivolo a doppio ruolo intercettore-attacco al suolo.

La nuova versione entrò in servizio a metà del 1969, con il 22º Gruppo del 51º Stormo, e in quello stesso anno, l'F-104S accumulò 460 ore di volo.

L'Aeronautica Militare acquistò 205 esemplari dell'aereo, tutti consegnati tra il 1969 e il 1979, con il 100° aereo consegnato nel gennaio 1973 e il 200° nel maggio 1976.

L'F-104S è stato costruito in due varianti: una come intercettore armato solo di missili AIM- 7 Sparrow e, quindi privo del cannone M61 Vulcan, l'altra come cacciabombardiere, con il cannone in dotazione e la capacità di trasportare bombe e altri ordigni aria-superficie. Le varianti erano intercambiabili, il che non rende semplice stabilire quanti velivoli sono stati costruiti o ricostruiti secondo le due diverse specifiche.

In Italia il rombo del reattore del velivolo venne battezzato "il lamento del contribuente". Questa allegoria accostava il particolare rombo del motore alla moltitudine di polemiche levate dall'opinione pubblica, in relazione ad un velivolo considerato obsoleto e dagli elevati costi di manutenzione, peraltro con un periodo di servizio prolungato ad in Italia fino al 2004.

L'ultimo incidente grave verificatosi ad un F-104S in servizio attivo è stato quello del 2 maggio 2002 sull'aeroporto militare di Leeuwarden (Olanda), in cui l'F-104S dell'AMI con matricola militare MM6778 del 9º Stormo (9°-40) si schiantò sulla pista dopo un'esercitazione a Florennes (Belgio) nell'ambito del TLP 2002.

LE VERSIONI AGGIORNATE

• ASA (Aggiornamento Sistemi d'Arma). Sviluppato nel 1986, ha introdotto un radar Fiar Setter, con capacità di "look down" e compatibile con il missile Selenia Aspide. Gli AIM-9L furono quindi usati come armamento principale, sostituendo la precedente versione "B" e "F" di questo missile, mentre i vecchi AIM-7 vennero mantenuti in alcuni gruppi da caccia. Un AIM-7 veniva solitamente trasportato sotto ogni ala. In totale 147 F-104S sono stati aggiornati seguendo il programma ASA con una spesa di circa 600 miliardi di lire. L'ultimo F-104 S-ASA è stato consegnato all'inizio degli anni '90.
• ASA-M (Modificato). Questo aggiornamento del 1997 (inizialmente noto come aggiornamento "ECO", Estensione Capacità Operative) si è concentrato sul miglioramento dell'affidabilità con l'integrazione di nuovi apparati nell'avionica, di alcuni irrobustimenti strutturali e alcuni interventi sul motore, e ha coinvolto 49 velivoli F-104S-ASA e 15 TF-104G (biposto).

ARMAMENTO MISSILISTICO

L'Aspide è un missile superficie-aria e aria-aria a medio raggio, con guida radar semiattiva, sviluppato originariamente dall'azienda italiana Selenia (poi confluita in Alenia e successivamente in MBDA) a partire dalla fine degli anni ’60:

• Origine: Italia.
• Tipo: Missile aria-aria e terra-aria / terra-superficie a medio raggio.
• Guida: Radar semiattivo a monopulsa.
• Velocità massima: Mach 3.
• Gittata: Fino a 25 km nella versione superficie-aria.
• Peso: Circa 220 kg.
• Derivazione: Pur condividendo l'aspetto esteriore e la cellula originaria con l'americano AIM-7 Sparrow, l'Aspide è un progetto profondamente rinnovato con elettronica e componentistica interamente italiane. 
• Albatros: Il sistema missilistico navale superficie-aria che impiega i missili Aspide imbarcati su Unità navali di numerose marine militari. 
• Spada e Skyguard: Sistemi di difesa aerea terrestri a corto/medio raggio impiegati per la protezione di punti sensibili o basi. 
• Aspide 2000: Versione modernizzata con prestazioni migliorate per la difesa di area.

L'Aspide, che prende il nome dal serpente aspide, è un missile aria-aria e terra-aria a medio raggio di fabbricazione italiana, prodotto da Selenia e dai suoi successori, Alenia Aeronautica e MBDA. 

Fu sviluppato negli anni '70 per sostituire gli AIM-7 Sparrow, prodotti su licenza e allora in uso sugli intercettori F-104S Starfighter dell'Aeronautica Militare Italiana. È simile nell'aspetto allo Sparrow, con le versioni originali che condividono la cellula e utilizzano tutte un sistema di guida radar semiattivo simile. Questa somiglianza estetica, unita alla produzione su licenza degli Sparrow da parte di Selenia, ha fatto sì che la stampa non italiana si riferisse spesso al missile come a una variante dello Sparrow.

Rispetto allo Sparrow, l'Aspide è dotato di un sistema di ricerca monopulse inverso, molto più preciso e meno suscettibile alle contromisure elettroniche (ECM). L'Aspide presenta inoltre una nuova elettronica, una nuova testata e un nuovo motore più potente. Il sistema idraulico a circuito chiuso è stato sostituito a quello a circuito aperto dello Sparrow, conferendo all'Aspide una migliore manovrabilità a lungo raggio. Le versioni terra-aria del missile hanno ulteriormente modificato queste caratteristiche, sostituendo le originali ali triangolari con una nuova versione a delta troncato, al fine di ridurre le dimensioni dei contenitori di lancio. 

Un progetto simile è quello dello Skyflash britannico , entrato in servizio all'incirca nello stesso periodo. Anche la flotta Sparrow statunitense ha aggiunto un sistema di ricerca a monopulso inverso con il missile AIM-7M nel 1982.

L'Aspide, nelle sue varie versioni, è stato utilizzato sia nel ruolo aria-aria, trasportato dagli F-104 dell'Aeritalia dopo l'aggiornamento ASA, sia nel ruolo terra-aria da installazioni sia terrestri che navali. Nel primo ruolo è stato sostituito dall'AIM -120 AMRAAM e dall'MBDA Meteor, nel secondo ruolo dall'MBDA Aster. I lanciatori navali dell'Aspide possono essere adattati per lanciare il Sea Sparrow semplicemente sostituendo una singola scheda elettronica.

A metà degli anni '80, la Cina importò un piccolo lotto di Aspide Mk. 1 dall'Italia, quindi firmò un accordo con Alenia per produrre il missile localmente su licenza. Nel 1989, la Cina produsse il suo primo lotto di missili Aspide Mk. 1 utilizzando parti importate dall'Italia. Tuttavia, a causa dell'embargo sulle armi imposto dalla CEE dopo le proteste e il massacro di Piazza Tiananmen del 1989, la Cina non fu in grado di acquistare ulteriori kit Aspide.  Successivamente la Cina sviluppò una propria famiglia di missili basata sull'Aspide Mk. 1, con versioni terra-aria designate HQ-6 e una versione aria-aria designata PL-11. Il motore a razzo dell'Aspide è attualmente prodotto dal produttore di missili turco Roketsan. Pesa circa 75 kg e produce una spinta di 50 kN per 3,5 s.

SIDEWINDER AIM-9L

L'AIM-9 Sidewinder è un missile aria-aria (in inglese: AAM - air to air missile) a corto raggio dotato di sistema di guida autocercante a ricerca infrarossa di sorgenti di calore, dalle quali è attirato, inseguendo il bersaglio. 

Sviluppato e prodotto negli Stati Uniti d'America e utilizzato da molti tipi di aerei da combattimento, deve il suo nome, Sidewinder (cioè crotalo ceraste), dall'omonimo serpente a sonagli che è in grado di percepire le proprie prede attraverso il calore corporeo che emanano. Il Sidewinder è stato il primo missile guidato aria-aria a effettuare un abbattimento nel 1958.

Le ultime varianti di produzione sono attualmente in servizio presso molte aviazioni militari e il progetto originale è stato utilizzato per diverse copie estere.

L'AIM-9L introduceva un nuovo sistema di guida che faceva di questo missile un ordigno veramente all-aspect (ALASCA, ALl ASpect CApability) cioè lanciabile contro un bersaglio diretto in qualsiasi direzione, non solo in coda. La testata, con 9,4 kg di esplosivo a frammentazione circondato da barrette preformate di metallo, era integrata da un detonatore di prossimità che impiegava un anello di laserdiodi di arseniuro di gallio e corrispondenti fotodiodi. Se il bersaglio era abbastanza vicino da riflettere la luce emessa ai fotodiodi, la testata si innescava. Questo sistema ottico migliorava la resistenza del missile alle contromisure elettroniche (ECM). Il motore era potenziato ed il sistema di ricerca era raffreddato da un nuovo impianto ad Argon.

CARATTERISTICHE GENERALI (F-104 G):

• Equipaggio: 1
• Lunghezza: 54  piedi e 8  pollici (16,66  m)
• Apertura alare: 21  piedi e 9  pollici (6,63  m)
• Altezza: 4,11 m ( 13  piedi e 6 pollici)  
• Superficie alare: 196,1 piedi  quadrati  (18,22  m² )
• Profilo alare: biconvesso 3,36% alla radice e all'estremità
• Peso a vuoto: 14.000  libbre (6.350  kg)
• Peso massimo al decollo: 29.027  libbre (13.166  kg)
• Propulsore: 1 × turbogetto General Electric J79  con postbruciatore, spinta a secco 10.000 lbf (44  kN), spinta con postbruciatore  15.600  lbf (69 kN). 

Prestazioni

• Velocità massima: 1.528  mph (2.459  km/h, 1.328  nodi)
• Velocità massima: Mach 2
• Raggio d’azione: 420  miglia (680  km, 360  miglia nautiche)
• Autonomia di trasferimento: 1.630  mi (2.620  km, 1.420  nmi)
• Tangenza di servizio: 73.000  piedi (22.000  m)
• Velocità di salita: 48.000  piedi/min (240  m/s) Inizialmente
• Rapporto sollevamento/trascinamento: 9,2
• Carico alare: 105  lb/sq  ft (510  kg/m2 )
• Rapporto spinta/peso: 0,54 con peso massimo al decollo (0,76 a pieno carico).

Armamento

• Cannoni: 1 cannone rotante a 6 canne M61A1 Vulcan da 20 mm (0,787 pollici) , 725 colpi
• Punti d’attacco esterni: 7 con una capacità di 4.000  lb (1.800  kg), con predisposizione per il trasporto di combinazioni di: Missili: 4 × AIM-9 Sidewinder o ASPIDE-1A;
• Altro: bombe, razzi o altri materiali.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum  (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,  in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà:  altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!  Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:  SEMPRE!

Di fronte agli ultimi sconvolgimenti bellici, lo storico Antonio Socci, ha scritto su Libero-quotidiano:

“””….Giancarlo Torlizzi, un vero addetto ai lavori, l’altro ieri ha fatto notare che «Pechino non sta affatto assistendo passivamente alle dinamiche mediorientali» e ora «offre la sua disponibilità di materie prime per ampliare le sfera d’influenza» con l’obiettivo di «estendere il controllo sull’Asia». Torlizzi conclude: «Stiamo andando incontro a un sistema basato su due blocchi commerciali finanziari e industriali. E l’Europa deve scegliere da che parte stare».

Si tratta anche di due blocchi politici e culturali. Purtroppo ci sono forze che spingono verso il suicidio dell’Occidente: opporre la Ue agli Usa è oggi il pericolo maggiore. L’Europa è legata al vecchio scenario (fallito) della globalizzazione clintoniana, non all’ideale della difesa dell’Occidente, perciò giudica folle la leadership di Trump. E la Casa Bianca ritiene suicida la Ue per le sue politiche economiche, immigratorie, burocratiche e demografiche. Che sono vecchie, fallimentari e condannano la Ue all’irrilevanza.

L’Ue appare fuori gioco anche nel dibattito sull’Intelligenza Artificiale, la rivoluzione che cambierà tutto. Anche su questo la Cina, leader del fronte avverso all’Occidente, tenta di sorpassare gli Usa e gli scenari che si prospettano sono cupi. Ha posto il problema Alexander C. Karp, Ceo di Palantir in cui è socio di Peter Thiel. Quella di Karp è una storia interessante. Karp nasce a New York nel 1967 in una famiglia di sinistra molto impegnata nelle battaglie civili. Si laurea in giurisprudenza a Stanford, poi un Ph.D alla Goethe Universität di Francoforte (sì, è la culla della Scuola di Francoforte che a quel tempo aveva il suo simbolo in Jürgen Habermas). Una formazione di sinistra Doc, infatti ha sempre votato Dem. Ma è duro con l’ala woke del partito democratico e ultimamente la sua antipatia per Trump ha virato verso il pragmatismo e la condivisione su alcuni temi.

Nel libro che ha scritto con Nicholas W. Zamiska, La repubblica tecnologica (Come l’alleanza con la Silicon Valley plasmerà il futuro dell’Occidente), pubblicato in Italia da Silvio Berlusconi editore, Karp indica la necessità di una svolta per «i giganti della Silicon Valley che dominano l’economia americana».

In una lettera indirizzata ai propri investitori Karp citò una frase del famoso libro di Samuel P. Huntington Lo scontro delle civiltà: «L’ascesa dell’Occidente non è stata resa possibile dalla superiorità delle sue idee, dei suoi valori o della sua religione ... ma dalla sua superiorità nell’usare la violenza organizzata».

Federico Rampini, nella prefazione del libro, commenta: «Nella sua visione (di Karp, ndr), questa non è una premessa per esprimere sensi di colpa, pentimento e vergogna verso la nostra civiltà.

Al contrario, è una forza di cui dobbiamo essere consapevoli, orgogliosi, e che va preservata. “Siamo ancora abbastanza duri” si chiedeva in un’intervista al New York Times “da spaventare i nostri avversari, e quindi evitare la guerra? Cinesi, russi, iraniani, ci considerano ancora forti?” Bastano queste parole per capire che Karp non è un personaggio banale. Nel 2024 il New York Times ha definito l’azienda da lui fondata, la Palantir, come impregnata di una cultura “filo-occidentale, la convinzione che l’Occidente rappresenti un modello superiore”.

La Palantir è un gioiello tecnologico della Silicon Valley, specializzata nell’analisi di Big Data e nelle applicazioni dell’intelligenza artificiale, che annovera tra i suoi clienti le forze armate, l’intelligence e corpi di polizia». In realtà quel giudizio di Huntington (anch’egli Dem), che di fatto è alla base dell’ideologia woke e dei sensi di colpa occidentali, non è storicamente vero, perché l’Occidente è stato a lungo sotto attacco e a volte ha perso. Non solo. Le potenze antagoniste dell’Occidente sanno bene che alla radice del suo successo c’è altro.

L’Accademia delle scienze sociali di Pechino, per esempio, nel 2002 giunse a questa conclusione: «Una delle cose che ci è stato chiesto di investigare era che cosa spiegasse il successo, anzi, la superiorità dell’Occidente su tutto il mondo. Abbiamo studiato tutto ciò che è stato possibile dal punto di vista storico, politico, economico e culturale. Inizialmente abbiamo pensato che la causa fosse che avevate cannoni più potenti dei nostri. Poi abbiamo pensato che avevate il sistema politico migliore. Poi ci siamo concentrati sul vostro sistema economico. Ma negli ultimi vent’anni abbiamo compreso che il cuore della vostra cultura è la vostra religione: il cristianesimo. Questa è la ragione per cui l’Occidente è stato così potente. Il fondamento morale cristiano della vita sociale e culturale è ciò che ha reso possibile la comparsa del capitalismo e poi la riuscita transizione alla politica democratica. Non abbiamo alcun dubbio».

Non c’è solo l’economia. Ratzinger indicava nell’incontro del cristianesimo con la filosofia greca la premessa dell’approccio scientifico alla realtà. E la scienza ha prodotto, soprattutto negli ultimi secoli, la nostra superiorità tecnologica. Gerusalemme, Atene e Roma sono la culla dell’Occidente. Per difenderlo non si può dimenticare nessuna di queste radici”””..….(Antonio Socci)

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. 

La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. 

Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò  che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita  e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,  a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, AI Google, WIKIPEDIA, You Tube)