Il McDonnell Douglas F-4 Phantom II

Il McDonnell Douglas F-4 Phantom II è un cacciabombardiere supersonico biposto a lungo raggio, progettato e prodotto a suo tempo dall'azienda statunitense McDonnell Douglas nei primi anni sessanta. Divenuto nel corso della sua lunga vita operativa una delle icone della superiorità aerea americana durante la Guerra del Vietnam e nel periodo della Guerra fredda, è ancora in servizio presso alcune forze aeree. L'elevata flessibilità del progetto ha permesso l'evoluzione del Phantom fino ad includere versioni specifiche per la ricognizione aerea e l'attacco al suolo con munizionamento convenzionale e nucleare.

Gradualmente sostituito da aerei più moderni a partire dai primi anni novanta, è stato impiegato sia in numerose missioni di ricognizione che nel ruolo di Wild Weasel nel corso della prima Guerra del Golfo. Gli apparecchi in dotazione alla United States Air Force vennero radiati a partire dal 1996. L'F-4 Phantom II è stato impiegato dalle forze aeronautiche di altre 11 nazioni, in alcune delle quali, aggiornato, è ancora in servizio.

Complessivamente il Phantom venne prodotto dal 1958 fino al 1981 per un totale di 5.195 esemplari; rendendolo il secondo aereo da combattimento occidentale dotato di motori a reazione più costruito al mondo, secondo soltanto all'F-86 Sabre, che fu prodotto in poco meno di 10 000 esemplari.

Nel 1953 la McDonnell Aircraft avviò il lavoro per la modernizzazione dei propri caccia F3H Demon. Nel tentativo di incrementare le prestazioni ed espanderne le capacità, la società si impegnò in diversi progetti che prevedevano di apportare alcune modifiche ai motori dei quali erano dotati gli FH3 Demon. Si valutarono di conseguenza le possibilità di sviluppare una serie di apparecchi sulla base del Demon. Si prese quindi in considerazione la possibilità di sviluppare le versioni F3H-E, la quale era dotata di un motore a reazione Wright J67, la versione F3H-G, che disponeva invece di due motori turbogetto Wright J65, e infine la versione H, che doveva essere dotata di due J79 prodotti dalla General Electric. Quest'ultima versione, grazie ai due per l'epoca modernissimi motori a reazione dei quali era dotata, disponeva di una velocità massima prossima a Mach 1,97.

Il 19 settembre 1953 la McDonnell presentò le proprie proposte per un "Super Demon" alla US Navy. In maniera innovativa, la fusoliera dell'aereo presentato poteva essere assemblata in modo modulare permettendo di reimpostare la produzione da versione monoposto a versione a due posti con minimi accorgimenti e facilitando inoltre notevolmente la sostituzione del cono frontale di prua per facilitare l'installazione di diversi radar, macchine fotografiche, cannoncini da 20 mm oppure 56 razzi non guidati FFAR. Il progetto del Super Demon era inoltre dotato di 9 piloni d'attacco esterni disposti sulle ali e sulla fusoliera. La Marina dimostrò inizialmente un discreto interesse al progetto, tanto che fu commissionato alla McDonnell la costruzione di un modello del F3H-G/H in scala 1:1. Ciò nonostante la marina, che all'epoca doveva essere la principale destinataria del nuovo progetto, ritenne che i progetti del Grumman XF9F-9 e del Vought XF8U-1, ancora in corso di sviluppo, avrebbero soddisfatto maggiormente le esigenze per un caccia supersonico e preferì quindi non prendere una decisione affrettata riguardo ad una eventuale commissione per la produzione di un nuovo caccia.

Di conseguenza, il progetto originale proposto dalla McDonnell venne rielaborato, riadattandolo a quello precedentemente proposto alla marina per il ruolo di cacciabombardiere ognitempo dotato di undici piloni esterni per l'armamento. In seguito a tale modifiche il 18 ottobre 1954 l'azienda ricevette l'autorizzazione dalla US Navy per la produzione di due prototipi del YAH-1 (questo il nome del progetto rielaborato). Inaspettatamente il 26 maggio 1955 la Marina modificò le specifiche del bando per la produzione del nuovo cacciabombardiere e propose una serie di nuovi requisiti che prevedevano la capacità del nuovo velivolo di operare come intercettore ognitempo e con un secondo uomo di equipaggio per poter far funzionare un potente radar a lungo raggio. Venne inoltre deciso di rimuovere tutte le mitragliatrici limitando l'armamento esclusivamente ai missili.

Di conseguenza il progetto della McDonnell venne ridenominato XF4H-1 e modificato affinché fosse idoneo all'utilizzo di missili radar-guidati AAM-N-6 Sparrow III e rispettasse le specifiche del nuovo bando. Il nuovo aereo venne inoltre progettato per l'utilizzo di due turbine General Electric J79-GE-8. Analogamente a quanto si era fatto per l'F-101 Voodoo, i motori avrebbero dovuto essere alloggiati in posizione bassa all'interno della fusoliera per aumentare la capacità interna di carburante e migliorare l'aspirazione attraverso le prese d'aria a geometria fissa.

In seguito alle modifiche richieste dalla US Navy risultarono necessarie anche delle modifiche alla struttura dell'apparecchio, le quali interessarono in modo particolare le sezioni alari. Si dovette quindi dotare l'ala, di piccola sezione, di un bordo di ingresso a 45° ed allo stesso tempo dotarla anche di un bordo d'attacco a controllo variabile per migliorare le prestazioni alle basse velocità, dote essenziale per un caccia imbarcato. Le prove effettuate in galleria del vento dimostrarono inoltre una instabilità laterale che venne risolta aggiungendo un Diedro di 12° delle ali. Per non dovere apportare eccessive modifiche alla struttura, le quali avrebbero comportato un eccessivo dispendio di tempo e di risorse, la parte centrale della fusoliera in titanio non venne modificata e gli ingegneri della McDonnell operarono esclusivamente sull'angolazione della parte esterna delle ali aggiungendo il caratteristico "gradino" o dente di sega tra le due parti dell'ala al fine di migliorare il controllo dell'aereo ad alti angoli d'attacco. Il timone venne inclinato di 23° per migliorare il controllo alle alte velocità e il deflusso dei gas di scarico. Inoltre si aggiunsero alle prese d'aspirazione del motore delle paratie mobili per migliorare il flusso dell'aria durante i regimi supersonici del volo. Per conferire al caccia la capacità di intercettazione ognitempo, l'aereo venne dotato di un radar AN/APQ-50, mentre per poter operare a bordo delle portaerei il carrello d'atterraggio venne rinforzato in modo da resistere ad urti fino a 7 m/s. La gamba di forza del carrello anteriore poteva essere allungata di circa 50 cm per aumentare l'angolo di attacco durante il lancio dalla portaerei con la catapulta a vapore.

Per proseguire nella tradizione di assegnare soprannomi "demoniaci" ai propri apparecchi, la McDonnell propose inizialmente i nomi di Satan o Mithras per l'F4H, ma in seguito alle pressioni del governo, l'aereo assunse il nome meno controverso di Phantom II , che riprendeva quello di un precedente aviogetto della stessa azienda, il McDonnell FH Phantom. Inoltre visto che da tempo ormai l'FH-1 non era più in servizio, il nuovo aereo venne semplicemente chiamato Phantom.

Il 20 giugno 1955, la marina statunitense ordinò due prototipi del XF4H-1 e cinque del modello YF4H-1 di pre-produzione. Il Phantom effettuò il suo primo volo il 27 maggio 1958 con ai comandi il pilota colladatore Robert C. Little. Durante il suo primo volo si verificò però un problema idraulico che impedì la retrazione del carrello, ma con i voli successivi il problema fu risolto. Sempre grazie all'esperienza accumulata nel corso dei primi voli si prese in considerazione di riprogettare le prese d'aria per migliorare ulteriormente le prestazioni. Ben presto però, in virtù del suo discreto successo che si era riscontrato già in fase progettuale, il Phantom si trovò in competizione con il Vought XF8U-3 Crusader III, ma la necessità di un aereo biposto fece prevalere il Phantom, che nel dicembre 1958 venne dichiarato vincitore del bando. A causa però dei ritardi accumulati durante le prime fasi di progettazione nella messa a punto delle turbine J79-GE-8, i primi esemplari di produzione furono consegnati con dei motori J79-GE-2 e 2A. Nel 1959 l'F4H eseguì le prove di ambientazione a bordo di una portaerei, mentre il primo ciclo completo di lancio (decollo con catapulta a vapore) e appontaggio da un'unità navale venne effettuato il 15 febbraio 1960 a bordo della portaerei USS Indipendence.

Sempre nelle prime fasi di produzione il radar venne sostituito con il più ingombrante AN/APQ-72, che richiese la modifica dell'alloggiamento nel radome conferendogli la caratteristica forma; nello stesso tempo venne modificato il tettuccio per rendere più spazioso l'abitacolo.

Nonostante originariamente l'aereo fosse stato sviluppato esclusivamente per la marina statunitense, esigenze di razionalizzazione e di contenimento della spesa pubblica suggerirono al dipartimento della difesa statunitense di valutare la possibilità di equipaggiare anche l'aeronautica militare statunitense con il Phantom II. A seguito dell'intervento di Robert McNamara, desideroso di avere un unico velivolo che potesse essere impiegato nelle diverse forze armate, anche la US Air Force ricevette in dotazione i primi Phantom. Sempre in seguito al successo ottenuto nel corso dell'operazione Highspeed, nel corso della quale un F-4B dimostrò la propria superiorità rispetto ad un Convair F-106 Delta Dart, anche la USAF ricevette due F-4B originariamente destinati alla marina. Gli apparecchi messi a disposizione della USAF per condurre una serie di test atti a verificare l'idoneità del Phantom erano due F-4B ancora privi di una sigla identificativa che furono denominati provvisoriamente F-110A Spectre. Successivamente la USAF avviò un ampio lavoro di riprogettazione che adattò il progetto del Phantom alle proprie esigenze. Nel 1962 infine si giunse ad una unificazione delle designazioni e l'aereo assunse la sigla F-4 con la distinzione che la versione per la US Navy era la F-4B, mentre quella per l'US Air Force era la F-4C.

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