Il Sukhoi Su-15 designato "Flagon" dalla NATO

Il Sukhoi Su-15 designato "Flagon" dalla NATO, è un caccia intercettore ognitempo sovietico progettato dall'OKB Sukhoi.

Nella sua versione matura, il Su-15TM, l'aereo si presentava come una macchina da intercettazione con marginali potenzialità di superiorità aerea, che in termini strutturali erano soddisfatte da una lunga fusoliera, caratterizzata da un enorme cono del radar dalla forma ottimizzata unicamente per renderne migliore la trasparenza alle onde radar.

L'ala a delta era piccola, in posizione medio-bassa, praticamente a metà fusoliera. Era un tregolnij ovvero un caccia a delta di tipica scuola sovietica: l'ala era a delta composito (solo quella del Su-15TM), ovvero con il bordo d'attacco a doppia angolazione della freccia alare, con una paretina antiscorrimento sopra la parte più esterna della semiala. L'aerodinamica era ottimizzata per l'alta velocità ad alta quota, essendo ancora derivata da quella studiata a suo tempo per il MiG-21 ed il Su-9.

Le prese d'aria erano bidimensionali con una struttura rettangolare, posizionate appena sotto l'abitacolo, e con pannelli mobili interni per l'ottimizzazione della geometria alle varie velocità, similmente alla soluzione di aerei come l'F-4 Phantom. I piani di coda erano a freccia marcata, specialmente nel bordo d'attacco, mentre sopra la sezione posteriore della fusoliera si trovava l'unico timone verticale, provvisto di antenne RWR sulla base e di antenne radio inglobate sulla sommità della deriva. La sua motorizzazione era costituita da due motori R-13 da circa 6 100 kg di spinta, serviti da un totale di 6 240 litri nei serbatoi interni, ed eventuali serbatoi esterni da 600 o 800 litri, trasportati solo nei punti d'aggancio sotto la fusoliera.

Il carrello era a larga carreggiata, sistemato sotto le ali con ripiegamento verso la fusoliera. Le ruote posteriori di grande diametro, l'elemento sterzante era invece a ruotino doppio. Il pilota era sistemato in un abitacolo notevolmente rialzato rispetto alla fusoliera: nonostante che questa fosse una soluzione meno aerodinamica, ciò era necessario per assicurare la dovuta visibilità in fase di decollo, dato il lungo muso.

Il sistema d'arma era basato sull'Oriol-D, anche se non è certo che sia stato il radar tipico del Su-15, anche perché un modello con caratteristiche similari era adottato dallo Yak-28. Funzionava in banda X con potenza di 100 kW e doppia frequenza di scansione di 8 e 9,5 MHz, frequenza impulsi di 2 700 o 3 000 Hz e portata di almeno 40 km in ricerca. Era abbinato ad un sistema missilistico basato sul missile Bisnovat R-98, disponibile in diverse versioni appartenenti a due famiglie, a guida radar o infrarossa. Le versioni di serie possedevano una limitata capacità look-down/shoot down ed una quota minima di sgancio a 300 m. La gittata era in pratica di circa 12 km, mentre nel '65 arrivò l'R-8M2 con gittata di 18 km e nel '73 l'R-98MR maggiormente resistente alle contromisure. Furono queste ultime due versioni, e i corrispondenti a guida IR, che armarono i Su-15 e gli ultimi Yak-28. La massa era di circa 300 kg e l'aspetto assai tozzo con ali anteriori mobili e posteriori di stabilizzazione, molto più grandi.

A questi missili, trasportabili in 2 o 4 esemplari (metà IR e metà radar-guidati) sarebbero successivamente seguiti anche altri armamenti più moderni: missili AA-8 Aphid (ovvero gli R-60) e cannoni da 23 mm in alloggiamenti sotto la fusoliera.

Il Su-15 non faceva nulla per ridurre la corsa al decollo o garantire l'operatività con piste semipreparate, essendo una macchina da difesa strategica. Poteva essere confrontata con altre macchine ad alte prestazioni pensate come intercettori strategici quali l'F-106, che era in servizio dal '59 ma vi rimase fino all'88. La filosofia era simile, la tecnica invece prevedeva differenti soluzioni: l'F-106 seguiva una progettazione simile a quella dei Mirage, con un solo motore di grande potenza e un'ala a delta senza piani di coda per ottimizzare al massimo l'aereo al volo stratosferico e supersonico, incrementando la superficie alare al massimo possibile. Il Su-15 era, invece, una macchina con un'ala meno grande e in un certo senso somigliava più all'F-104. Entrambi ebbero una caratteristica in comune, le alte prestazioni accomunate ad una piccola ala, che se non garantiva una sufficiente maneggevolezza rendeva in compenso possibile un volo stabile ad alte velocità e basse quote.

Il carico alare del Su-15 in effetti raggiungeva i 500 kg/m² già al peso tipico al decollo, mentre l'F-106, in condizioni simili, arrivava a circa 300 kg/m², e anche per questo ad alta quota si dimostrò più maneggevole del Phantom (che pure finì per essere scelto come nuovo caccia tattico dell'USAF, avendo una complessiva superiorità in prestazioni, raggio, portata del radar, flessibilità d'impiego). Tutte queste macchine avevano un alto rapporto potenza peso per consentire di salire in quota in tempi ridottissimi, nel caso del Su-15 a 11 000 m in circa 2 minuti. L'equipaggiamento verteva su di un radar potente e su di un sensore secondario. Ma mentre nel caso dell'F-106 si trattava sempre di uno strumento di ricerca (un IRST), nel caso del Su-15 era un difensivo RWR. I caccia sovietici erano molto più vicini alla prima linea di quanto non fossero gli intercettori strategici americani e la possibilità di duelli aerei venne tenuta in considerazione. In entrambi i casi il cannone venne aggiunto in seguito, mentre l'armamento missilistico era per certi aspetti simile e per altri differente. Gli F-106 erano armati con missili a corto raggio ma anche con testate nucleari, mentre i Su-15 non ebbero mai missili nucleari, optando per missili convenzionali di maggiore gittata (grossomodo della categoria di uno Sparrow di prima generazione).

Il Su-15 venne progettato alla fine degli anni cinquanta per rimpiazzare i Su-11 per la fine degli anni sessanta. Appare infatti come una versione ingrandita della famiglia Su-9/Su-11, ma con due motori e due prese d'aria laterali. Il maggiore volume a disposizione serviva per ospitare il grande radar installato sul muso e le prese d'aria laterali per alimentare i motori più potenti. La maggior spinta era necessaria per incrementare la velocità massima, in quanto il Su-15 era stato ideato per essere in grado di intercettare ogni apparecchio occidentale del tempo. L'armamento, l'elettronica ed i motori sono stati continuamente aggiornati, così che, nonostante il modello originale fosse stato sviluppato negli anni '50 e '60, il Su-15 è rimasto in servizio fino alla fine degli anni ottanta.

La missione per cui era stato pensato era il pattugliamento dello spazio aereo dell'Unione Sovietica, principalmente contro i bombardieri B-52 e gli aerei spia occidentali, compito che ha eseguito per tutta la guerra fredda. Il Su-15 non è mai stato esportato all'estero e per questo motivo e per la natura principalmente difensiva delle sue mansioni, il suo stato di servizio non è molto ricco.

La prima apparizione in pubblico del Su-15 avvenne alla manifestazione aeronautica di Domodedovo (un aeroporto di Mosca) il 9 luglio del 1967. Proprio cinque Su-15 (i primi prodotti) del 148o CBP i PLS aprirono la parata, mentre venne portato in volo anche un prototipo T-58VD a decollo corto. 

Gli occidentali credettero, dal numero di esemplari esibiti, che il nuovo caccia intercettore fosse già operativo e gli USA gli assegnarono il nome in codice Flagon (brocca).

Quando gli esperti occidentali si trovarono di fronte alle prime immagini del Su-15TM (l'ultima versione di serie dei primi anni '70) pensarono che questo si chiamasse Su-21.

Come era uso all'epoca, il primo reparto che venne equipaggiato con il nuovo intercettore fu il 148º CBP i PLS, mentre l'addestramento e la conversione venne effettuata dal 594º UIAP[8] sui pochi Su-9U e poi sui Su-7U coi doppi comandi, prima di salire a bordo dei Su-15 che al momento erano fabbricati solo nella versione monoposto. Nella primavera del 1967 i piloti erano pronti per la manifestazione di luglio menzionata all'inizio.

Proprio cinque giorni prima dell'esibizione uno dei Su-15 perdette un missile R-98 inerte[9] con tutto il pilone che lo agganciava all'ala. Si scoprì che la macchina aveva ampiamente superato il suo fattore di carico massimo e l'ala aveva subìto deformazioni strutturali permanenti. Il Su-15 incidentato venne radiato ed inoltre, per la manifestazione, i missili vennero sostituiti con dei fumogeni.

Successivamente furono equipaggiati con il nuovo intercettore, nell'ordine, il 611º IAP a Dorokovo, il 62º IAP a Bel'bek (Crimea), 54º GvIAP a Vaiņode (Estonia). Al giugno del 1968 vennero schierati in servizio 130 aerei in otto reggimenti, con 149 piloti qualificati per il solo volo diurno non operativo (meno della metà per il volo operativo e solo 2 per quello notturno).

Per qualificare un pilota sul Su-15 ci volevano sei mesi di addestramento. Il principale bersaglio di questi intercettori erano i bombardieri strategici statunitensi e britannici, in particolare il Boeing B-52 e i bombardieri V coi loro missili aria-superficie. Il Su-15 non era certo pensato per contrastare i caccia occidentali in un combattimento ravvicinato.

Gradualmente i Su-15, assieme ai MiG-25, soppiantarono i superati Su-9, Su-11, Yakovlev Yak-28P ed i MiG-21PFM. Il MiG-25P però, sebbene più prestante in termini di velocità massima e l'unico in grado di avere la possibilità di intercettare gli SR-71 Blackbird, era molto più difficile da produrre in serie, a causa della particolare saldatura del telaio.

Il primo battesimo del fuoco del Su-15 avvenne l'11 settembre del 1970, quando un Douglas C-47 greco sconfinò verso la Crimea. Un Su-15 gli si affiancò e scosse le ali (ha il significato internazionale di: seguimi!). Il Douglas era pilotato da un pilota greco, proveniente dall'isola di Creta, che aveva deciso di chiedere asilo politico quando i colonnelli presero il potere nel suo paese.

Durante gli anni settanta gli sconfinamenti da parte di aerei turchi o iraniani divennero assai frequente. Il 7 settembre del 1972 un gruppo di North American F-100 Super Sabre penetrò nello spazio aereo sovietico vicino a Leninakan (oggi Gyumri), in Armenia. Malgrado volasse a bassissima quota il gruppo venne rilevato dai radar di terra della difesa aerea, ma, a causa della stretta formazione, i sovietici pensarono ad un grosso bombardiere ed inviarono un singolo Su-15 ad intercettarlo. Il comando non si rese conto che l'intruso fosse un gruppo di caccia fino a che questi gli passarono sulla testa. Il Su-15 non riuscì ad intercettarli a causa della sua carenza nelle capacità look-down/shoot-down (aggancio ed attacco del bersaglio verso il basso).

Il 23 maggio del 1974 un altro F-100 turco sconfinò in Azerbaigian senza essere intercettato dal Su-15, questa volta perché la zona era protetta da una batteria SAM. Il missile sparato dalla batteria mancò il bersaglio a causa di un malfunzionamento al sistema di guida.

Il 24 agosto del 1976 i turchi vollero tentare nuovamente la sorte con altri due F-100, ma questa volta vennero inviati tre Su-15 ed uno dei due F-100 venne abbattuto da un missile terra-aria in territorio turco mentre ripiegava. Il pilota poté salvarsi con il seggiolino eiettabile. Il governo turco protestò con Mosca.

Il 2 aprile del 1976 un Su-15 venne inviato per intercettare prima un Boeing RC-135 statunitense da ricognizione e poi un Lockheed-Kawasaki P2V Neptune della Marina giapponese a sud della penisola di Sachalin, una zona molto sensibile per i sovietici. Per errore il Su-15 sparò un missile a corto raggio R-98, ma fece in tempo a virare velocemente facendo perdere il contatto al radar sul suo muso. L'R-98 continuò la sua corsa per inerzia oltrepassando il ricognitore giapponese che rimase illeso.

Vi furono anche molti casi di sconfinamenti sul confine iraniano. Vale la pena ricordare il 18 luglio del 1981, quando un aereo non identificato varcò i confini sovietici a 8 000 m di quota per poi tornare velocemente indietro. I due Su-15 del 166º IAP che furono inviati ad intercettarlo tornarono alla base. Poche ore più tardi comunque quello che si rivelò essere un Canadair CL-44, registrato come appartenente alla compagnia aerea cargo argentina Transporte Aéreo Rioplatense e pilotato da quattro svizzeri, oltrepassò lo stesso confine. Il capitano Valentin Kuljapin si diresse verso l'intruso col suo Su-15 e, scuotendo le ali, ordinò a questo di seguirlo. Il cargo non rispettò l'ordine ed a Kuljapin venne ordinato di abbattere l'intruso. A causa del fatto che i confini erano a pochi chilometri e non c'era tempo e spazio per agganciare il bersaglio con il radar, Kuljapin decise di speronarlo. Dalla sua posizione in formazione il Su-15 prese quota tranciando il piano orizzontale di coda destro del Canadair, che si distrusse al suolo uccidendo l'equipaggio. Anche il Su-15 fu gravemente danneggiato, ma il pilota riuscì ad espellersi in tempo. Kuljapin venne decorato con l'Ordine della Bandiera Rossa.

Una grossa minaccia alla privacy della cortina di ferro era rappresentata dai palloni da ricognizione. Questi, a causa della loro limitata traccia radar e della loro lentezza, lasciavano poco tempo per un attacco. Il primo pallone fu abbattuto il 17 ottobre del 1974 dall'ultimo di tre Su-15 che si erano alzati in volo da Bel'bek, con un R-98T (a guida agli infrarossi). Nel 1975 si contarono 13 palloni distrutti su 16, cinque dei quali da parte dei Su-15.

I due incidenti con la Korean Air Lines

Le due azioni più note alla stampa di questo apparecchio furono l'intercettazione di un 747 civile delle Korean Air Lines che, il 20 aprile 1978, si trovò a passare vicino alle installazioni militari di Murmansk, dopo aver deviato di 2 900 km dalla rotta prevista, contro il quale vennero esplose raffiche di proiettili con i cannoni, e l'abbattimento, da parte di un Su-15TM (Flagon F), di un 747, sempre delle Korean Air Lines, penetrato nello spazio aereo sovietico senza autorizzazione il 1º settembre 1983.

Negli anni ottanta, i Su-15 sono stati gradualmente rimpiazzati dai Su-27 e dai MiG-31, pensati proprio per prendere il posto dei Su-15 e dei Tu-128; infine nel 1992-1993, con la fine della guerra fredda, è stato ritirato l'ultimo Su-15 insieme agli altri due intercettori della difesa aerea degli anni sessanta, lo Yakovlev Yak-28P e il Tupolev Tu-128.