Il Sikorsky H-19 Chickasaw, sigla adottata nell'United States Army, era un elicottero multiruolo di classe media, versione militare del S-55, prodotto dall'azienda statunitense Sikorsky Aircraft Corporation negli anni cinquanta.

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Oltre che negli Stati Uniti venne prodotto su licenza dall'azienda britannica Westland Aircraft con il nome Westland Whirlwind.

Le altre denominazioni adottate erano HO4S per United States Navy ed United States Coast Guard ed HRS per l'U.S. Marine Corps.

L'H-19 compì il primo volo il 10 novembre 1949 ed entrò in servizio nel 1950. Prodotti in quasi 1.300 esemplari destinati alle forze armate statunitensi, gli H-19 vennero inoltre realizzati in altri 547 esemplari prodotti su licenza all'estero, oltre che dalla Westland Aircraft, dalla francese SNCASE e dalla giapponese Mitsubishi (44 esemplari).

L'elicottero ebbe un buon successo commerciale anche nelle esportazioni andando ad equipaggiare le forze armate, tra le altre, di Cile, Danimarca, Grecia, Israele, Turchia e Sudafrica.

Il primo utilizzo operativo dell'H-19 in un teatro bellico avvenne nel 1951 impiegato come elicottero da trasporto durante la guerra di Corea, inizialmente in una versione non armata. Testato dall'U.S. Army nei ruoli di elisoccorso, controllo tattico e trasporto merci di supporto alla prima linea, si rivelò superiore alle prestazioni del H-5 Dragonfly che era impiegato nel conflitto coreano fino a quel momento.

Nel 1956 l'Armée de l'air francese sviluppò un H-19 Chickasaw dotandolo di armamento, sostituendolo in seguito con i più capaci Piasecki H-21 e Sikorsky H-34. L'H-19 venne dotato inizialmente di un cannone da 20 mm, 2 pod per razzi, più un cannone da 20 mm, due mitragliatrici da 12,7 mm ed una mitragliatrice leggera da 7,5 mm azionata dalla finestratura della cabina di pilotaggio. Durante i test che ne seguirono però si riscontrò che così equipaggiati risultavano sottopotenziati anche solo dotandoli di mitragliatrici leggere per autodifesa.

L'H-19 fece la sua comparsa anche durante le prime fasi della guerra del Vietnam venendo velocemente sostituito dal successivo suo sviluppo, l'H-34 Choctaw.

Alla fine della sua carriera operativa gli H-19 dismessi vennero acquistati dalla Orlando Helicopters che li riconvertì ad uso civile.

Sviluppo

Lo sviluppo dell'H-19 fu avviato privatamente dalla Sikorsky senza la sponsorizzazione del governo. L'elicottero è stato inizialmente progettato come banco di prova per diversi nuovi concetti di design intesi a fornire una maggiore capacità di carico in combinazione con una facile manutenzione. Sotto la guida del designer Edward F. Katzenberger, un modello fu progettato e realizzato in meno di un anno. 

Il primo cliente fu l'USAF, che aveva ordinato cinque YH-19 per la valutazione; Il primo volo dell'YH-19 avvenne il 10 novembre 1949, meno di un anno dopo la data di inizio del programma. Ciò fu seguito dalla consegna del primo YH-19 all'USAF il 16 aprile 1950 e dalla consegna del primo elicottero HO4S-1 alla US NAVY il 31 agosto 1950. Un YH-19 dell'USAF fu inviato in Corea per prove di servizio nel marzo 1951, dove fu raggiunto da un secondo YH-19 nel settembre 1951. Il 27 aprile 1951, il primo HRS-1 fu consegnato al Corpo dei Marines degli Stati Uniti e il 2 maggio 1951 il primo S-55 fu consegnato consegnato alla Westland Aircraft. 

1.281 elicotteri furono prodotti da Sikorsky negli Stati Uniti. Altri 447 furono prodotti dai licenziatari dell'elicottero, tra cui Westland Aircraft, SNCASE in Francia e Mitsubishi in Giappone. 

L'elicottero è stato ampiamente esportato, utilizzato da molte altre nazioni, tra cui Portogallo, Grecia, Israele, Cile, Sud Africa, Danimarca e Turchia.

Nel 1954 i Marines testarono un'idea per migliorare la portanza in condizioni di caldo, altezza e/o carico pesante installando un ugello a razzo sulla punta di ciascuna pala del rotore con il serbatoio del carburante situato al centro sopra il mozzo della pala del rotore. Era stato fornito carburante sufficiente per sette minuti di funzionamento. Sebbene i test del sistema siano stati considerati positivi, non è mai stato adottato operativamente. 

Progetto

Le principali innovazioni implementate sull'H-19 furono il posizionamento anteriore del motore sotto la cabina dell'equipaggio e davanti alla cabina principale, l'uso di cerniere sbattenti posizionate a nove pollici (230 mm) dal centro del rotore e l'uso di servi idraulici per i controlli del rotore principale. Queste caratteristiche hanno prodotto un aereo che era molto più capace in un ruolo di trasporto rispetto ai precedenti progetti Sikorsky.

La posizione anteriore del motore ha posizionato la cabina principale essenzialmente in linea con l'asse di rotazione del rotore principale e vicino al centro di gravità dell'aereo , rendendo più facile mantenere il peso e l'equilibrio adeguati in diverse condizioni di carico.  L'impulso per questa scelta progettuale era stato il recente rifiuto del Sikorsky XHJS da parte della Marina statunitense a favore del rotore tandem Piasecki HUP Retriever; la Marina si era fortemente opposta alla necessità di utilizzare la zavorra nell'XHJS con cabina di prua per mantenere il peso e l'equilibrio adeguati, spingendo Sikorsky a cercare alternative progettuali a rotore singolo che non lo richiedessero. 

Un altro vantaggio di questa posizione del motore era la facilità di manutenzione, poiché il motore era facilmente accessibile da terra attraverso doppie porte a conchiglia; l'intero motore poteva essere cambiato in sole due ore e il motore radiale era orientato all'indietro rispetto a una tipica installazione di un aereo, consentendo un accesso più comodo agli accessori del motore.

Le cerniere a sbattimento sfalsate e i servi idraulici fornivano un controllo di volo più positivo in diverse condizioni di carico, isolavano i controlli di volo dalle vibrazioni e riducevano le forze di controllo; l'H-19 poteva essere pilotato con solo due dita sul comando ciclico. 

I prototipi YH-19 presentavano una fusoliera smussata a poppa e un unico piano di coda orizzontale montato a dritta con una piccola pinna verticale all'estremità esterna. I modelli di produzione iniziali aggiunsero una grande pinna a forma di raccordo dietro la fusoliera e sotto il tailboom, e la configurazione del piano di coda fu modificata in una forma a "V" rovesciata. 

Le prime varianti H-19 e HO4S erano alimentate da un radiale Pratt & Whitney R-1340-57 da 600 CV (450 kW) e utilizzavano una frizione centrifuga che innestava automaticamente il rotore principale quando veniva raggiunta una velocità del motore preimpostata. Tuttavia, l'HO4S è stato ritenuto sottodimensionato nel servizio della Marina degli Stati Uniti con questo propulsore, quindi l'aeromobile venne rimotorizzato con un radiale Wright R-1300-3 da 700 CV (520 kW) che la Marina degli Stati Uniti ha ritenuto adeguato in un volo aria-mare. ruolo di salvataggio; l'H-19B, HO4S-3, HRS-3 e i modelli successivi utilizzerebbero questo propulsore. I modelli R-1300 utilizzavano anche un singolo piano di coda orizzontale al posto del primo stile a "V" rovesciata, e una nuova frizione idromeccanica forniva un'accelerazione del rotore più fluida e rapida durante l'innesto della frizione e consentiva l'avvio e il funzionamento del motore in qualsiasi momento. velocità mentre è disinserito dalla trasmissione e dai rotori. 

I primi modelli S-55 civili e militari offrivano un paranco pieghevole con capacità di 400 libbre (180 kg) sopra la porta di tribordo della cabina principale, mentre i modelli successivi potevano essere equipaggiati con un'unità più capace e affidabile con capacità di 600 libbre (270 kg). A partire dall'introduzione dell'S-55C nell'ottobre 1956, il tailboom fu inclinato di tre gradi verso il basso per fornire maggiore spazio libero al rotore principale durante gli atterraggi duri; i modelli dotati di coda inclinata utilizzavano anche un rotore di coda da 8 piedi e 9 pollici (2,67 m) al posto della precedente unità da 8 piedi e 8 pollici (2,64 m). 

Storia operativa

L'H-19 Chickasaw detiene il primato di essere il primo vero elicottero da trasporto dell’US ARMY e, come tale, ha svolto un ruolo importante nella formulazione iniziale della dottrina dell'esercito riguardante la mobilità aerea e l'impiego sul campo di battaglia di elicotteri da trasporto truppe. L'H-19 fu sottoposto a test di servizio dal vivo nelle mani della 6th Transportation Company, durante la guerra di Corea a partire dal 1951 come elicottero da trasporto disarmato. Sottoposto a test quali l'evacuazione medica, il controllo tattico e il supporto del carico in prima linea, l'elicottero riuscì egregiamente a superare le capacità dell'H -5 Dragonfly che era stato utilizzato dall'esercito durante la guerra.

Il Corpo dei Marines degli Stati Uniti fece ampio uso dell'H-19 nella guerra di Corea. È stato designato come HRS nel servizio USMC. Lo squadrone marino HMR-161 arrivò in Corea il 2 settembre 1951 con 15 elicotteri HRS-1. Il nuovo squadrone di elicotteri ha iniziato le operazioni all'arrivo. Il 13 settembre 1951, durante l'operazione Windmill I, l'HMR-161 trasportò 18.848 libbre (8,5 t) di attrezzatura e 74 Marines su una cresta nell'area di Punchbowl. Una settimana dopo l'HMR-161 trasportò 224 marines della compagnia di ricognizione e 17.772 libbre (8,1 t) di rifornimenti su una remota collina nella stessa area. Le loro prestazioni continuarono a migliorare e nell'operazione Haylift II del 23-27 febbraio 1953, l'HMR-161 sollevò 1,6 milioni di libbre (730 t) di carico per rifornire due reggimenti. Sebbene gli elicotteri HMR-161 operassero in zone di atterraggio calde, non persero alcun elicottero a causa del fuoco nemico. Gli elicotteri HRS-1 furono utilizzati anche per spostare le batterie dei lanciarazzi. Poiché i razzi creano molta polvere visibile quando vengono sparati, costituiscono un facile bersaglio per l'artiglieria nemica. Per ridurre la loro esposizione, i lanciatori e gli equipaggi venivano spostati due volte al giorno. Ogni elicottero HRS-1 trasportava quattro lanciarazzi e razzi extra come carico esterno, con l'equipaggio in cabina. L'elicottero HRS-1 si è dimostrato durevole e affidabile nel servizio coreano. Secondo quanto riferito, uno è volato a casa dopo aver perso 46 cm di pala del rotore principale a causa di un albero. HMR-161 ha riportato una disponibilità di aeromobili del 90%. 

L'USAF ordinò 50 H-19A per compiti di salvataggio nel 1951. Questi velivoli erano i principali elicotteri di salvataggio ed evacuazione medica per l'USAF durante la guerra di Corea. L'Air Force continuò a utilizzare l'H-19 negli anni '60, acquisendo infine 270 esemplari del modello H-19B. 

Un notevole salvataggio che coinvolse un H-19 dell'USAF avvenne il 12 aprile 1953 quando un F-86 Sabre nordamericano pilotato dal principale asso dell'aviazione americano Joseph C. McConnell fu crivellato dal fuoco dei cannoni di un MiG-15 nemico durante una pattuglia sul MiG Alley. McConnell fu in grado di virare e abbattere il MiG attaccante, ma il suo F-86 era stato gravemente danneggiato e aveva iniziato a perdere potenza del motore. Rendendosi conto che non poteva tornare alla base, McConnell si diresse verso la base di salvataggio dell'USAF a Cho-do, avvistando un H-19 sotto di lui. I piloti dell'H-19 Joe Sullivan e Don Crabb, allertati che due Sabre danneggiati erano diretti verso di loro, videro l'F-86 di McConnell e cambiarono rotta per affiancarlo. McConnell venne espulso sul Mar Giallo vicino all'elicottero e fu tirato fuori dall'acqua entro due minuti dal medico dell'H-19 Arthur Gillespie; McConnell in seguito disse a sua sorella: "Mi sono bagnato a malapena". Cercando pubblicità favorevole per i suoi assi piloti in Corea, l'USAF aveva diffuso una foto del salvataggio che era stata ampiamente pubblicata sui giornali statunitensi; tuttavia, quel giorno Sullivan, Crabb e Gillespie volavano su di un H-19 diverso senza segni di salvataggio. Lo storico Kenneth P. Werrell scrive che la foto fuorviante e simulata era probabilmente uno stratagemma per nascondere il fatto che l'H-19 non era originariamente in missione di salvataggio aereo ma stava invece supportando operazioni speciali nell'area di Cho-do. 

Il 1° settembre 1953, Sabena utilizzò l'S-55 per inaugurare il primo servizio commerciale di elicotteri in Europa, con rotte tra Rotterdam e Maastricht nei Paesi Bassi e Colonia e Bonn in Germania. 

La Francia ha fatto un uso aggressivo di elicotteri in Algeria, sia come trasporto truppe che come cannoniere, gli elicotteri Piasecki/Vertol H-21 e Sikorski H-34 costruiti dalla Sud hanno rapidamente sostituito gli aerei ad ala fissa per il trasporto di paramilitari e squadre di commando a reazione rapida. In Indocina, un piccolo numero di Hiller H-23 e Sikorsky H-19 erano disponibili per l'evacuazione delle vittime. Nel 1956, l'aeronautica francese sperimentò l'armamento dell'H-19, poi sostituito in servizio dai più capaci elicotteri Piasecki H-21 e Sikorsky H-34 . L'H-19 era originariamente dotato di un cannone da 20 mm, due lanciarazzi, due mitragliatrici da 12,7 mm e una mitragliatrice leggera da 7,5 mm che sparava dai finestrini della cabina, ma questo carico si rivelò troppo pesante e persino gli H-19 armati leggermente 19 cannoniere dotate di mitragliatrici flessibili per l'autodifesa si sono rivelate sottodimensionate. 

L'H-19 fu utilizzato anche dalle forze francesi nella prima guerra d'Indocina. Un piccolo numero di H-19 usati in guerra furono consegnati all'aeronautica militare della Repubblica del Vietnam nel 1958, quando l'esercito francese se ne andò. Questi videro un servizio molto limitato nei primi giorni della guerra del Vietnam, prima di essere soppiantati dal più capace Sikorsky H-34 Choctaw. 

L'H-19 lasciò il servizio militare statunitense quando il CH-19E fu ritirato dallo squadrone HC-5 della Marina americana il 26 febbraio 1969. Gli H-19 in eccedenza furono venduti sul mercato libero e l'interesse civile fu sufficiente affinché Sikorsky (e più tardi Orlando Helicopter Airways) offriva kit di conversione che consentivano a un H-19 in eccedenza militare di essere utilizzato commercialmente con un certificato di tipo standard della Federal Aviation Administration come S-55B.  Le conversioni del turboalbero venivano offerte anche da società di modifica aftermarket. 

Una nuova conversione civile dell'H-19 di Orlando Helicopter è stata l' Heli-Camper, una conversione simile a un camper, dotata di una mini-cucina incorporata e posti letto per quattro persone. Alla fine degli anni '70, Orlando partecipò a uno sforzo congiunto con il famoso produttore americano di veicoli ricreativi (RV) Winnebago Industries per commercializzare l'aeromobile, ora ribattezzato Winnebago Heli-Home. Fu sviluppata anche una versione più grande basata sul Sikorsky S-58 e furono offerti galleggianti opzionali per le operazioni anfibie. L'aereo è apparso in diverse riviste popolari americane e, secondo quanto riferito, ha attirato grandi folle agli spettacoli di camper e ai concessionari, ma il loro prezzo di acquisto elevato insieme all'aumento dei prezzi del carburante degli anni '70 hanno portato a vendite molto limitate; la produzione non è ben documentata, ma si stima che siano solo sei o sette le versioni S-55 e S-58 messe insieme. 

Specifiche (UH-19C)

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 2
• Capacità: dieci soldati o otto barelle
• Lunghezza: lunghezza della fusoliera di 42 piedi 2 pollici (12,85 m) esclusi i rotori di coda e principali
• Altezza: 4,06 m (13 piedi 4 pollici)
• Peso a vuoto: 4.795 libbre (2.175 kg)
• Peso lordo: 7.500 libbre (3.402 kg)
• Motopropulsore: 1 × Pratt & Whitney R-1340 -57 motore a pistoni radiali raffreddato ad aria a 9 cilindri, 600 CV (450 kW)
• Diametro del rotore principale: 53 piedi (16 m)
• Area del rotore principale: 2.206 piedi quadrati (204,9 m2 )
• Diametro del rotore di coda: 8 piedi 8 pollici (2,64 m)

Prestazioni:

• Velocità massima: 101 mph (163 km / h, 88 kn)
• Velocità di crociera: 85 mph (137 km / h, 74 kn)
• Autonomia: 450 mi (720 km, 390 nmi)
• Tangenza: 10.500 piedi (3.200 m).

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)