USAF 1993 - 2001: il Museo Nazionale dell'Aeronautica degli Stati Uniti (NMUSAF) ha appena completato il restauro completo del Boeing X-32A, il perdente 25 anni fa nella competizione Joint Strike Fighter contro l'X-35A.

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Il Museo Nazionale dell'Aeronautica degli Stati Uniti (NMUSAF) ha appena completato il restauro completo del Boeing X-32A, il perdente dell'X-35 della Lockheed nella competizione Joint Strike Fighter, quasi due decenni e mezzo fa. 

La trasformazione da relitto malconcio, già regolarmente deriso come uno dei caccia più brutti mai progettati, a scintillante pezzo forte di un bellissimo museo aeronautico è incredibile.

Il museo ha preso in custodia l'X-32A, l'unico esemplare esistente nel 2005. Il velivolo steakth, che ha volato 66 volte durante i test, è rimasto sotto le intemperie per anni prima di essere immagazzinato all’interno di un hangar e infine sottoposto al restauro della struttura. Il programma era iniziato alla fine dell'estate 2023. Il completamento del lavoro ha richiesto circa tre mesi ed è sorprendente ciò che i restauratori della NMUSAF sono riusciti a realizzare in così poco tempo. L'X-32A ora ha un aspetto migliore di quanto non sia mai stato.

In allegato possiamo dare un'occhiata al prima e al dopo (tutte le foto sono accreditate dal NMUSAF).

È evidentemente una splendida trasformazione per uno degli aerei più interessanti e incompresi della storia aeronautica recente.

Non ci sono dubbi, l'X-32 è un “uccello” dall'aspetto bizzarro, con la sua pancia “gravida” e mento grosso sotto il morso. Ma la versione di produzione avrebbe avuto un aspetto decisamente diverso e molto più simile a un velivolo “convenzionale”. 

Ora possiamo finalmente ammirare esattamente cosa avrebbe potuto essere un “F-32 definitivo di serie” e quali sarebbero state le sue capacità effettive.

Indipendentemente da ciò che avrebbe potuto essere, l'aspetto semplice dell'X-32 rimane ancora oggi il bersaglio di molti scherzi.

Il fratello dell'X-32A, la variante X-32B a decollo corto e atterraggio verticale, che volò 79 volte, è l'unico altro esemplare mai realizzato. 

Quell'aereo è in mostra all'esterno al NAS Patuxent River nel Maryland.

Il principale museo dell'aviazione dell’US Air Force è stato ultimamente in fase di restauro, con l'acquisizione e il rapido restauro di un SU-27UB con un passato molto oscuro apparso di recente.

BOEING X-32

Il Boeing X-32 era un prototipo di caccia multiruolo di 5ª generazione, proposto dall'azienda statunitense Boeing nella gara di appalto per il programma JSF (Joint Strike Fighter) alla fine degli anni novanta. 

Questa era dedicata alla scelta di un velivolo che potesse sostituire diversi tipi di aerei dell'USAF, dell'US Navy e dei USMC (Marines). Dalla valutazione comparativa che ne seguì gli venne preferito il prototipo realizzato dalla Lockheed Martin, l'X-35, ora in produzione con la denominazione Lockheed Martin F-35 Lightning II.

L'aereo era caratterizzato da un presa d'aria sotto il cockpit, da due stive sui fianchi della presa d'aria al di sotto della grande ala a delta e soprattutto per l'assenza dei piani orizzontali di coda sostituiti dai piani verticali inclinati come quelli del F/A-18 anche se era previsto che la versione di serie li avrebbe avuti.

Il primo volo dell'X-32 avvenne nel settembre 2000, quando un prototipo decollò dallo stabilimento Boeing di Palmdale e volò fino alla Edwards AFB, dove avrebbe sostenuto i test. Il prototipo della versione STOVL l'X-32B fece il suo primo volo nel marzo 2001.

Il programma dell'X-32 venne interrotto subito dopo il 26 ottobre 2001, dopo cioè che il dipartimento della difesa dichiarasse l'X-35, poi rinominato F-35 Lightning II, vincitore del programma JSF.

Versioni:

• X-32A - versione di base ad atterraggio e decollo convenzionale era destinata all'USAF ed eventuali acquirenti europei;
• X-32B - versione a decollo corto e atterraggio verticale (STOVL); era destinata in special modo ai Marines, alla Royal Navy, alla RAF;
• X-32C - versione per impiego sulle portaerei; era destinata all'US Navy.

Nel 1993, la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) lanciò il progetto Common Convenient Lightweight Fighter (CALF). Lo scopo del progetto era quello di sviluppare un design abilitato alla furtività per sostituire tutti gli aerei da combattimento leggeri del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti e attaccare aerei, tra cui l'F-16 Fighting Falcon, il calabrone McDonnell Douglas F / A-18 e il decollo verticale / corto / atterraggio verticale (V / STOL) AV-8B Harrier II. Nello stesso periodo è stato avviato il progetto Joint Advanced Strike Technology (JAST). Nel 1994, il Congresso degli Stati Uniti ordinò che i due fossero uniti nel Joint Strike Fighter Program.

Molte aziende hanno preso parte alla prima fase di questo progetto, che prevedeva la stesura di progetti di aeromobili di concetto da sottoporre al Dipartimento della Difesa. Il 16 novembre 1996, Boeing e Lockheed Martin ottennero l'appalto per la produzione di due dei loro aerei dimostratore di concetti (CDA) ciascuno. In base al contratto, questi combattenti dovevano dimostrare il decollo e l'atterraggio convenzionali (CTOL), il decollo e l'atterraggio della compagnia aerea (versione CV) e il decollo corto e l'atterraggio verticale (STOVL). Ci si aspettava anche che includessero dimostrazioni al suolo di sistemi di un velivolo rappresentativo della produzione, come il sistema preferito di sistemi d'arma (PWSC).

Un importante allontanamento dai progetti precedenti era il divieto delle società di utilizzare i propri fondi per finanziare lo sviluppo. Ognuno ha ricevuto 750 milioni di dollari per produrre i suoi due velivoli, inclusi avionica, software e hardware. Questa limitazione promuoveva l'adozione di tecniche di produzione e assemblaggio a basso costo e impediva inoltre che Boeing o Lockheed Martin fallissero nel tentativo di vincere un concorso così importante.

La strategia di Boeing per un vantaggio competitivo consisteva nell'offrire costi di produzione e di ciclo di vita notevolmente inferiori, riducendo al minimo le variazioni tra le diverse versioni di JSF. Pertanto, l'X-32 è stato progettato attorno a un'ala delta in composito di fibra di carbonio di un unico pezzo. L'ala aveva un'ampiezza di 9,15 metri, con una spazzata del bordo di 55 gradi e poteva contenere fino a 20.000 libbre di carburante. Lo scopo dell'angolo di sterzata elevato era quello di consentire l'uso di una sezione di ala spessa pur fornendo una limitata resistenza aerodinamica transonica e di fornire una buona angolazione per l'equipaggiamento conforme dell'antenna installato sull'ala. L'ala si dimostrerebbe una sfida da fabbricare.

La strategia di competere sul costo ha anche portato Boeing a scegliere un sistema di spinta del vettore di spinta diretta, per il requisito di decollo corto e atterraggio verticale (STOVL) dei Marines, poiché ciò richiederebbe solo l'aggiunta di un modulo di spinta attorno al motore principale. Tuttavia, questa scelta ha richiesto che il motore fosse montato direttamente dietro il cockpit, e spostato il centro di gravità in avanti dalla sua posizione abituale nei caccia a reazione (verso la parte posteriore dell'aereo) per consentire un volo aleggiamento neutro. Boeing aveva proposto, negli anni '60, un caccia supersonico simile con un motore montato a metà del centro di gravità con ugelli di spinta con vettori, ma questo non procedette mai oltre le immagini pubblicate nella settimana dell'aviazione. In confronto, la voce Lockheed sembrava, se mai, una versione più piccola del combattente F-22 Raptorstealth. Il soprannome in-house Boeing dell'X-32 era la "Monica". Un altro effetto della selezione del sistema di sollevamento diretto era la grande presa d'aria montata sul mento, simile al Vought F-8 Crusader e LTV A-7 Corsair II. Ciò era necessario per alimentare aria sufficiente al motore principale (per fornire la spinta necessaria al volo stazionario) durante la fase di velocità orizzontale zero, quando non poteva sfruttare la pressione dell'aria ram. Un effetto a catena di questa grande presa era la potenziale visibilità diretta delle pale del compressore sul radar (vedere la sezione trasversale del radar). Le possibilità di mitigazione includevano deflettori variabili progettati per bloccare le onde radio in ingresso senza influire negativamente sul flusso d'aria.

I due aerei X-32 erano caratterizzati da un design a ala delta. Tuttavia, otto mesi dopo la costruzione del prototipo di velivolo dimostrativo, la manovrabilità e il carico utile della JSF sono stati perfezionati su richiesta della Marina e il progetto di ala a delta di Boeing non è stato all'altezza dei nuovi obiettivi. Gli ingegneri hanno modificato il design dell'aeromobile con una coda doppia inclinata convenzionale (battendo leggermente una coda Pelikan) che ha ridotto il peso e migliorato l'agilità, ma era troppo tardi per cambiare l'aereo. Si è ritenuto che sarebbero stati sufficienti per dimostrare la tecnologia di Boeing.

Il 14 dicembre 1999, Boeing presentò i suoi dimostratori di concetto nello stabilimento di Palmdale, in California, davanti a 5.500 partecipanti. Mentre l'X-32A doveva fare la sua apparizione, il lancio dell'X-32B è stato una sorpresa, poiché la costruzione di quest'ultimo velivolo era iniziata circa tre mesi dopo la prima ed è stata completata sei settimane dopo l'X-32A. Boeing ha attribuito la rapida costruzione della versione STOVL all'uso dei metodi di progettazione digitale e assemblaggio. Dopo aver installato il motore Pratt & Whitney F119 nell'aprile 2000, l'X-32A ha iniziato i test di taxi a bassa e media velocità, che erano stati completati a fine maggio.

A causa del pesante design dell'ala delta dell'X-32, Boeing ha dimostrato STOVL e volo supersonico in configurazioni separate, con la configurazione STOVL che richiede che alcune parti vengano rimosse dal combattente. La società ha promesso che il loro design di coda convenzionale per i modelli di produzione non richiederebbe configurazioni separate. Al contrario, i velivoli dimostrativi concept Lockheed Martin X-35 erano in grado di passare tra il loro STOVL e le configurazioni supersoniche a metà volo.

Il primo volo dell'X-32A (progettato per prove CTOL e portanti) ebbe luogo il 18 settembre 2000, dalla fabbrica di Palmdale di Boeing alla base aeronautica di Edwards. L'aereo, pilotato dal collaudatore del Boeing Fred Knox, ha preso 2.200 piedi (670 m) di pista prima di essere in volo a 150 nodi (280 km / h, 170 mph) intorno alle 8:00 del mattino. 

Poco dopo il decollo, è stata scoperta una piccola perdita idraulica e il volo è stato tagliato dai 30 o 40 minuti previsti a 20 minuti. Secondo Knox, l'aereo della serie F / A-18 richiedeva "molto postbruciatore" per stare al passo con l'X-32 durante le fasi iniziali. Durante il volo, l'aereo ha raggiunto i 3.000 metri (3000 piedi), ha raggiunto una velocità di 200 nodi (370 km / h, 230 mph) e ha raggiunto un angolo di attacco di 13°. 

Nonostante il volo abbreviato, sono stati realizzati circa l'80% dei punti test previsti. È stato alimentato da un derivato convenzionale del turbofan after-burning F-22, designato F119-PW-614C.

Il 29 marzo 2001, la versione X-32B STOVL fece il suo primo volo. Il volo è durato 50 minuti mentre l'aereo è volato da Palmdale a Edwards AFB. Il volo era stato originariamente programmato per il terzo trimestre del 2000. Una versione modificata del motore -614C, noto come F119-PW-614S, alimentava il velivolo STOVL. Nel volo normale, il -614S è stato configurato come un turbocompressore postcombustione convenzionale. Tuttavia, nella modalità STOVL una valvola a farfalla ha deviato i gas di scarico del flusso principale verso una coppia di ugelli di spinta che si trovano vicino al centro di gravità dell'aeromobile. In avanti di questi ugelli, un ugello a getto di getto ha fornito un foglio di aria fredda di bypass per ridurre al minimo il ricircolo di gas caldo. C'era anche un paio di condotti che portavano a lanciare ugelli vicino alle punte delle ali. Due coppie di condotti alimentavano gli ugelli di imbardata a passo di poppa e gli ugelli di avanzamento. Il postbruciatore era spento, senza flusso di gas durante l'ascensore. L'X-32B ha ottenuto il volo STOVL quasi come l'AV-8B Harrier II con il vettore di spinta dello scarico del getto. Una transizione uniforme (tra le modalità STOVL e Normale) è stata ottenuta mantenendo una corrispondenza costante del motore, facilitata dall'algoritmo del sistema di controllo mantenendo un'area effettiva dell'ugello totale fisso. Pertanto il motore non era a conoscenza di vari ugelli che venivano aperti e chiusi per completare la transizione.

Fondamentalmente F119-PW-614S era un motore di sollevamento diretto, mentre il team di Lockheed Martin STOVL utilizzava un'alternativa più complessa e più rischiosa, nota come F119-PW-611, che comprendeva una ventola di sollevamento azionata da albero remoto azionata dal motore principale. Tuttavia, questo ha generato più spinta di sollevamento del possibile con solo gas di scarico diretti. Un design di successo avrebbe un maggiore carico utile, e quindi un raggio più lungo rispetto a un semplice turbo-propulsore con tecnologia di spinta.

I test di volo dell'aeromobile di entrambe le compagnie sono proseguiti fino al luglio 2001.

Il 26 ottobre 2001, il Dipartimento della Difesa ha annunciato che il Lockheed Martin X-35 ha vinto la competizione JSF. L'X-35 sarebbe stato sviluppato nella produzione Lockheed Martin F-35 Lightning II.

La perdita del contratto JSF con Lockheed Martin nel 2001 è stato un duro colpo per Boeing, in quanto rappresentava il più importante progetto internazionale per aerei da combattimento dopo la competizione del programma Lightweight Fighter degli anni '60 e '70, che aveva portato all'F-16 Fighting Falcon e F / A-18 Hornet. All'epoca, il ciclo di produzione della JSF era stimato tra 3.000 e 5.000. Prima dell'aggiudicazione del contratto, molti legislatori hanno spinto l'idea di mantenere il concorrente perdente come subappaltatore; tuttavia, il principio "il vincitore prende tutto" non è stato modificato. Nondimeno, Boeing considera il suo lavoro sull'X-32 come un investimento strategico, producendo importanti tecnologie che è stato in grado di adottare nel Boeing F / A-18E / F Super Hornet e in altri studi.

Ubicazione dell'X32 prodotto e conservato:

• X-32B al Museo dell'Aria Navale Patuxent River. Nel 2005, il Boeing X-32A fu trasferito al National Museum of the United States Air Force vicino a Dayton, nell'Ohio. Le sue condizioni si sono deteriorate a causa del fatto di essere fuori per diversi anni dopo la fine della competizione JSF, ma ora è chiuso e programmato per essere ripristinato.
• L'X-32B è stato trasferito al Patuxent River Naval Air Museum adiacente al NAS Patuxent River nella contea di St. Mary, nel Maryland, nel 2005. È stato sottoposto a restauro presso l'impianto di restauro del museo nel giugno 2009 e, dopo l’ultimo restauro, è ora finalmente in mostra.

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 1
• Lunghezza: 45,01 piedi (13,72 m)
• Apertura alare: 36 piedi (10,97 m)
• Altezza: 17,22 ft (5,28 m)
• Superficie alare: 5,8 m² (54,8 m²)
• Max. peso al decollo: 38.000 lb (17.200 kg)
• Motopropulsore: 1 × Pratt & Whitney F119;
• Spinta a secco: 28.000 lbf (125 kN)
• Spinta con postbruciatore: 43.000 lbf (191 kN)
• Velocità massima: Mach 1,6 (1.200 mph, 1.931 km / h) in altitudine
• Autonomia sul profilo delle missioni USAF: 850 nmi (1.574 km)
• Raggio d’azione sul profilo di missione USN: 750 nmi (1.389 km)
• Raggio d’azione sul profilo della missione USMC / RN: 600 nmi (1,112 km).

Armamento:

• 1 Cannone M61A2 da 20 mm o cannone Mauser BK-27 da 27 mm;
• Interno: 6 missili aria-aria AMRAAM o 2 missili aria-aria AMRAAM e bombe guidate di classe 2 x 2.000 libbre (900 kg);
• Esterno: ca. 15.000 lb (6.800 kg) di una gamma completa di POD esterni, tra cui armi guidate, missili anti-radiazioni, armi aria-superficie, serbatoi ausiliari del carburante.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)