Lo Char B1 fu uno dei principali carri armati in dotazione all'esercito francese durante la seconda guerra mondiale

Lo Char B1 fu uno dei principali carri armati in dotazione all'esercito francese durante la seconda guerra mondiale. Il progetto iniziale nacque da una richiesta risalente al 1921 ma il primo prototipo fu creato solo nel 1924. Ci vollero altri 10 anni di prove, esperienze e modifiche affinché il B1 assumesse l'aspetto tipico dei carri armati "di serie". Fu prodotto in 35 esemplari nel modelli B1 (del 1935) e in 365 esemplari nel modello B1-bis (del 1937). Il B1 prestò servizio dal 1937 fino alla capitolazione della Francia nel 1940. Gli esemplari catturati furono riutilizzati dai tedeschi con il nome di Panzerkampfwagen B-2 740 (f), oppure in versioni modificate.

Storia

Lo Char B1 trova le sue origini nel concetto di Char de Bataille (Carro da Battaglia), sviluppato dal generale Jean Baptiste Eugène Estienne nel 1919, all'interno del suo memorandum "Mémoire sur les missions des chars blindés en campagne". Il "Carro da Battaglia" doveva essere in grado di sfondare le linee nemiche, distruggere le fortificazioni, i nidi di mitragliatrice e i carri avversari.

Sviluppo

Nel gennaio 1921 una commissione, capeggiata dal generale Edmond Buat, iniziò a lavorare sul progetto di tale veicolo.

Le specifiche richieste erano:

• peso massimo di 13 t;
• armatura massima di 25 mm;
• scafo più basso possibile;
• presenza di una torretta da utilizzare come punto d'osservazione per il capocarro e dotata di mitragliatrice per contrastare la fanteria;
• equipaggio formato da almeno 3 uomini;
• arma principale installata in casamatta, per limitare i costi di produzione;
• arma principale brandeggiabile solo in verticale, per limitare la larghezza dello scafo.

Le versioni di tale veicolo sarebbero state due: una dotata di obice da 75 mm per il supporto alla fanteria, l'altra dotata di cannone anticarro da 47 mm.

Varie industrie si misero all'opera per preparare dei prototipi:

• la Renault, in collaborazione con la Schneider, presentò due prototipi: l'SRA e l'SRB;
• la FAMH (Forges et Aciéries de la Marine et d'Homécourt) presentò un prototipo;
• la FCM (Forges et Chantiers de la Méditerranée) presentò un prototipo denominato FCM 21.

I prototipi si differenziavano notevolmente per forma e dimensione, ma tutti prevedevano un equipaggio composto da 3 membri. Durante il 1924 i quattro prototipi furono sottoposti ai primi test. Furono subito evidenti gravi insufficienze e numerosi punti critici.

L'SRA era il più pesante: 19,5 t. Misurava 595 cm in lunghezza, 226 cm in altezza e 249 cm in larghezza. Era armato con un obice da 75 mm, installato in casamatta sulla destra dello scafo. La torretta era ottenuta per fusione, con spessore pari a 30 mm, dotata di due mitragliatrici. Le ruote motrici erano disposte posteriormente, in posizione più alta rispetto alla ruota di rimando anteriore. Le sospensioni erano a molle elicoidali. Il motore Renault sei cilindri, di origine aeronautica, permetteva una velocità massima di 17,5 km/h. I cingoli erano di tipo avvolgente. Sulle fiancate erano installati i portelloni per l'accesso dell'equipaggio. Durante i test questo prototipo presentò problemi di puntamento dell'arma principale; inoltre il motore era praticamente inaccessibile e la manutenzione risultava estremamente complicata.

L'SRB era di dimensioni leggermente superiori: 600 cm di lunghezza, 228 di altezza e 250 di larghezza. Tuttavia pesava 18,5 t, una in meno rispetto all'SRA, poiché era armato di cannone anticarro 47 mm al posto dell'obice. Il motore era il medesimo per entrambi i modelli, ma dato il minor peso, la velocità massima saliva a 18 km/h. Anche in questo prototipo i cingoli erano di tipo avvolgente; per ricavare lo spazio necessario al portellone dell'equipaggio sulla fiancata, la corsa dei cingoli era lievemente rialzata nella parte centrale.

Il prototipo FAHM pesava 17 t, era lungo 520 cm, alto 240 cm e largo 243. Nonostante fosse motorizzato con un meno potente Panhard da 120 hp, raggiungeva la velocità massima di 18,2 km/h. Il serbatoio da 230 litri limitava l'autonomia a soli 70 km. Le sospensioni erano di tipo idropneumatico e protette da scudatura. A differenza degli altri prototipi, la cingolatura non era di tipo avvolgente. L'obice da 75 mm era posizionato in casamatta, in posizione centrale. Le piastre che formavano scafo e torretta erano unite tramite imbullonatura. La torretta era protetta da 25 cm di spessore e armata con due mitragliatrici.

Il prototipo FCM 21 assomigliava al Char 2C, prodotto, non a caso, dalla stessa compagnia. Questo modello era il più leggero, con una massa di 15,64 t. La forma era molto allungata: misurava 650 cm in lunghezza ma soli 205 in larghezza. L'altezza era pari a 252 cm. La torretta, piuttosto grande, era la medesima del Char 2C. L'obice da 75 mm era posizionato, come nel precedente caso, in casamatta, al centro dello scafo. Il motore scelto era lo stesso Panhard del prototipo FAHM, ma in questo caso la velocità di punta era di soli 17,4 km/h. Il serbatoio era da 500 litri e permetteva un'autonomia di 175 km.

Nel marzo 1925 Estienne decise di basare la futura produzione sulla meccanica del prototipo SRB. Tuttavia il modello definitivo avrebbe dovuto essere dotato dell'obice 75 mm, di una nuova cingolatura sviluppata dalla FCM e delle sospensioni del modello FAHM (questa caratteristica fu in seguito scartata). Inoltre, Estienne aveva alcune richieste: una ruota per l'aggiustamento della tensione del cingolo, regolabile dall'interno, un passaggio che permettesse l'accesso al motore anche dall'interno e un incremento della corazzatura frontale fino a 40 mm.

Nel novembre 1925 la Renault ricevette l'ordine di costruire un modello di legno, che fu consegnato all'inizio del 1926. Su questa base, l'ingegner Alleaume, dipendente della Schneider, in collaborazione con la STCC (Section Technique des Chars de Combat), sviluppò un nuovo modello, provvisoriamente chiamato Tracteur 30. Il 27 gennaio 1926 fu deciso di costruire tre prototipi del nuovo modello: uno sarebbe stato costruito dalla Renault, uno dalla FCM e l'ultimo dalla FAHM.

Durante lo stesso anno la Direction de l'Infanterie ridefinì il concetto di Char de Bataille (Carro da Battaglia). Fu data maggiore enfasi al ruolo di supporto alla fanteria, ponendo in secondo piano il ruolo di contrasto dei carri avversari. Non era perciò necessario incrementare la corazzatura. Il peso fu limitato a 22 t e la velocità massima poteva risultare inferiore a 15 km/h. Fu ritenuto necessario dotare i nuovi carri di set radio, per meglio coordinare le azioni in battaglia; era quindi necessario un quarto uomo nell'equipaggio, come radiofonista.

Il 18 marzo 1927 i contratti per i tre prototipi furono firmati. Il primo ad essere consegnato, nel gennaio 1929, fu il prototipo prodotto dalla Renault; tuttavia la torretta e l'obice furono consegnati e montati solo in aprile. Questo veicolo assunse il numero di serie di N°101. Il N° 102, che doveva essere prodotto dalla FAHM, fu invece prodotto sempre dalla Renault, che lo consegnò poco dopo il N°101. Nel settembre 1930 anche la FCM consegnò il suo prototipo, il N°103.

Il peso del modello prototipo era di 25 t, superiore a quanto richiesto; tuttavia il carro poteva raggiungere la velocità di 28 km/h grazie ad un motore Renault 6 cilindri da 180 hp. La corazzatura massima era di 25 mm. L'armamento era costituito dall'obice da 75 mm, 2 mitragliatrici coassiali installate sulla torretta monoposto e due mitragliatrici montate frontalmente sullo scafo. Il serbatoio da 800 litri permetteva un'autonomia tra le 10 e 12 ore[3].

A partire dal 6 maggio fino all'agosto del 1930, la commissione esaminatrice (Commission d'Experiences des Matériels de Chars) sviluppò un programma di test; i risultati furono ampiamente soddisfacenti e vennero segnalati solo piccoli problemi. Il modello assunse la denominazione ufficiale di Char B. Il prototipo sviluppato dalla FCM si differenziava dal Renault per alcune caratteristiche meccaniche, fra le quali motore e trasmissione; anche questo prototipo fu attentamente testato, ma fu infine preferito il prototipo N°101.

I tre prototipi non furono testati solo dal punto di vista tecnologico: essi furono altresì utilizzati per test di tipo tattico. Infatti, insieme ai carri pre-serie del modello Char D1, essi erano gli unici carri moderni di cui la Francia disponeva all'epoca. L'esercito francese era naturalmente interessato a studiare i nuovi mezzi, per delineare le future tattiche di impiego. Nell'ottobre del 1931 fu formata una piccola unità, il Détachement d'Experimentation, alla quale furono assegnati i prototipi. A dicembre furono portati a Camp de Châlons per test operativi invernali. In settembre parteciparono alle manovre dell'esercito nello Champagne sotto il nome di Détachement Mécanique de Combat. A partire dal 4 maggio 1933, il N°102 e il N°103 formarono il Détachement d'Engins Blindés, una piccola unità inserita all'interno di una divisione motorizzata, destinata a test presso le basi di Coëtquidan, Mourmelon e nell'aprile 1934 presso Sissonne.

Durante gli anni trenta divenne evidente che lo Char B doveva essere dotato di qualche armamento anticarro; tuttavia era ormai troppo tardi per pensare a una completa riprogettazione del veicolo. La soluzione fu trovata installando la torretta standard APX-1, già utilizzata dallo Char D2. La APX-1 era una torretta monoposto: perciò obbligava il capocarro a svolgere contemporaneamente le mansioni di comandante, servente e artigliere. La scelta fu però obbligata da motivi di budget e standardizzazione[4]. Durante gli stessi anni fu anche aumentata la capacità difensiva, portando la corazzatura da 25 mm a 40 mm.

I prototipi furono sottoposti a notevoli aggiustamenti, per soddisfare specifiche sempre più esigenti. Il 6 aprile 1934 fu impartito un primo ordine di sette Char B1. Il "B1" si riferisce ad una versione specifica fra i molti progetti simili in fase di sviluppo, quali Char B2, B3 e B B. Il Char B1 fu prodotto in 35 esemplari, fra dicembre 1935 e luglio 1937 (numeri di serie tra 101 e 135).

B1 bis

Nel 1937 fu introdotto un nuovo carro della famiglia B1, denominato B1 bis; rispetto al suo predecessore era più pesante, dotato di un nuovo cannone, torretta modificata, nuovo motore, corazzatura migliorata (vedi: Tecnica).

Questa versione fu la maggiormente prodotta: tra l'8 aprile 1937 e giugno 1940, furono consegnate 365 unità[6] (numeri di serie fra 201 e 569). Prima dello scoppio della guerra la produzione procedette piuttosto a rilento: solo 129 erano stati costruiti prima del 1º settembre 1939. La produzione mensile fu incrementata successivamente: nel dicembre dello stesso anno furono prodotti 15 esemplari, nel marzo 1940 si raggiunse il picco di 45 unità.

B1 ter

Contemporaneamente allo sviluppo del B1 bis, fu iniziato, nel 1935, lo sviluppo di una terza versione, il B1 ter. Lo scafo era completamente rinnovato; al suo interno trovava posto un meccanico, come quinto uomo d'equipaggio. La corazza del nuovo modello era incrementata fino a 75 mm; il peso saliva a 36,6 tonnellate. Fu quindi installato un nuovo e più potente motore da 350 hp. I costi di produzione furono contenuti rimuovendo il complesso sistema di trasmissione Neader. L'armamento rimaneva invariato; come unica modifica, l'obice fu dotato della capacità di muoversi orizzontalmente per ±5°, aumentando così la versatilità dell'arma. Furono costruiti solo cinque prototipi, poiché la produzione si concentrò sul modello B1 bis. Lo sviluppo di questa versione fu infine interrotto dalla resa della Francia, sopraggiunta nel giugno 1940.

ARL-44

Già nel 1938 la ARL aveva iniziato a studiare la possibilità di installare sul B1 una torretta convenzionale in grado di montare un'arma da 75 mm. Durante l'occupazione tedesca questi progetti continuarono segretamente. Subito dopo la fine delle ostilità in Francia, nel 1944, questi progetti furono recuperati. Il carro che ne derivò fu l'ARL-44. Vedi voce ARL 44.

Produzione

I modelli B1 e B1 bis furono prodotti da diverse industrie:

• Renault, 182 esemplari
• AMX, 47 esemplari
• FCM, 72 esemplari
• FAMH, 70 esemplari
• Schneider, 32 esemplari.

Il B1 era un carro estremamente costoso da produrre: il costo per unità si aggirava attorno a 1,5 milioni di Franchi francesi.

Impiego operativo

Il Char B1 servì nelle divisioni corazzate della fanteria, le DCR (Divisions Cuirassées de Réserve, in italiano "Divisioni Corazzate di Riserva" ). Queste erano unità altamente specializzate per l'offensiva e lo sfondamento delle linee fortificate nemiche. La 1º e 2º DCR avevano in organico 69 B1 ciascuna, mentre la 3º 68. Dopo l'invasione tedesca furono create svariate unità ad hoc: la 4º DCR con 52 Char B1 e cinque compagnie autonome (Compagnie Autonome de Chars) con in totale 56 carri (12 B1 e 44 B1bis).

L'unica campagna a cui il B1 prese parte - nelle file dell'esercito francese - fu la battaglia di Francia nel maggio-giugno 1940; nonostante fosse un mezzo valido, non fu di grande aiuto all'esercito alleato per i seguenti motivi:

Pur essendo superiore ai primi modelli di Panzer tedeschi, era facilmente superato negli scontri fra carri a causa della scarsa mobilità e della ridotta versatilità delle sue armi.

Il B1, come tutti gli altri carri francesi, non era inquadrato in divisioni corazzate autonome, ma in battaglioni sparsi su tutto il fronte a disposizione delle divisioni di fanteria. Solo troppo tardi si decise di raggrupparli in divisioni autonome, come avevano già fatto, con successo, i tedeschi.

Tuttavia, nei pochi scontri documentati, il carro resse discretamente il confronto con i carri tedeschi, terminando in maniera "onorevole" la sua carriera. In un'occasione a Stonne il 16 maggio 1940 (malgrado le fonti sulla campagna di Francia siano spesso imprecise) un singolo Char B1 "Eure" fu in grado di distruggere tredici carri armati tedeschi in pochi minuti, parrebbe quasi tutti carri armati Panzer III e Panzer IV (anche se forse almeno uno era un Panzer II). I cannoni da 37 mm e 20 mm usati dai tedeschi erano inefficaci nel penetrare, alle normali distanze di ingaggio, la spessa armatura di questo carro, ed anche i 75 mm corti dei Panzer IV (non ancora muniti di proiettili a carica cava) non erano in grado di distruggerlo con un singolo colpo. "Eure" fu in grado di tornare alle proprie linee nonostante fosse stato colpito un gran numero di volte.

Dopo la sconfitta della Francia, 161 Char B1 furono catturati dai tedeschi. Questi furono inseriti nell'organico delle truppe tedesche con la denominazione di Panzerkampfwagen B-2 740 (f). Il carro non si prestava molto ad essere inserito all'interno delle unità di panzer tedeschi, per via della torretta monoposto; perciò furono utilizzati perlopiù come carri di seconda linea, d'addestramento, oppure in versioni modificate, di seguito riportate.

PzKpfw B1 (f) Fahrschulewagen: versione d'addestramento. La torretta fu rimossa insieme all'obice. Quest'ultimo era spesso sostituito da mitragliatrici tedesche.

10,5 cm le FH 18 auf Gw B2 (f): versione trasformata in semovente d'artiglieria. Ne furono realizzati solo pochi esemplari nel 1942; le modifiche furono apportate dalla Rheinmetall-Borsig. La torretta fu rimossa e sostituita con una sovrastruttura aperta che ospitava un obice da 105 mm. L'obice originale da 75 mm fu rimosso. Questi veicoli furono assegnati alle truppe tedesche che occupavano la Francia.

PzKpfw B1 Bis (f) flamm: versione trasformata in veicolo lanciafiamme. L'obice da 75 mm fu sostituito con un lanciafiamme; inoltre fu aggiunto un visore frontale per garantire la visuale all'operatore dell'arma. Il combustibile necessario era stoccato in un serbatoio ausiliario installato posteriormente sulla scocca.

Dopo la liberazione della Francia nel 1944, alcuni B1 furono recuperati dalle truppe della Francia libera; essi parteciparono alla cattura della base navale di Royan.

Tecnica

Dal punto di vista tecnico, lo Char B1 era piuttosto sofisticato: esso adottava diverse soluzioni innovative per l'epoca. La sua stessa complessità, alla somma dei conti, era un difetto, e questo sia dal punto di vista dei costi di costruzione, sia per quanto riguardava la difficoltà di manutenzione.

L'equipaggio era composto da quattro componenti, con le seguenti mansioni:

Capocarro: situato in torretta, comandava l'equipaggio e operava il cannone e la mitragliatrice della torretta.

Pilota: situato nella parte anteriore sinistra dello scafo. Oltre alle responsabilità di guida, accedeva ai comandi per aprire il fuoco con l'obice. Inoltre era responsabile del puntamento dell'obice stesso: per il puntamento verticale aveva a disposizione, alla sua destra, un volantino per l'elevazione. Per il puntamento orizzontale doveva invece ruotare tutto il carro. Il pilota, tramite cavo, azionava anche la mitragliatrice montata al di sotto dell'obice. Questo comando, comunque, poteva essere spostato nella parte alta della cabina, così da poter essere azionato dal capocarro.

Servente: ricaricava l'obice montando nella parte anteriore destra dello scafo e passava le munizioni per il 47 mm in torretta al capocarro.

Operatore radio: si occupava delle comunicazioni tramite il radio-telegrafo ER53, strumento che impiegava unicamente il codice Morse, montato nella parte sinistra dello scafo.

In più, ogni carro aveva a disposizione un team di 3 meccanici, che, in caso di necessità, potevano sostituire i membri dell'equipaggio. L'equipaggio accedeva al carro tramite una botola situata sul fianco destro dello scafo.

Le sospensioni erano molto complesse: esse erano costituite da 16 ruote d'appoggio per lato. Erano presenti tre grandi carrelli centrali, dotati di sospensione a molla; ogni carrello centrale montava altri due piccoli carrelli su cui erano poste le ruote d'appoggio. Alle estremità del treno di sospensione erano presenti delle ruote indipendenti - tre anteriori e una posteriore - dotate di sospensioni a balestra. La ruota di rimando anteriore era dotata di una sospensione indipendente, la cui rigidezza era regolabile dall'interno del carro, per regolare la tensione dei cingoli. Questa era una caratteristica piuttosto inusuale. Tutto l'apparato di sospensioni e di cingolatura richiedeva una notevole lubrificazione.

Il B1 pesava circa 28 tonnellate. Lo scafo era composto da parti di acciaio imbullonate fra loro su uno scheletro di longheroni. La corazzatura massima era di 40 mm.

I cingoli, di tipo avvolgente, davano al carro l'aspetto dei veicoli corazzati della Grande Guerra; questi, nonostante avessero il grave difetto di esporre il carro ai colpi sulle fiancate, garantivano una buona tenuta di strada e facilitavano l'operazione di accesso (e, all'occorrenza, di fuga) al carro grazie agli ingressi laterali, montati direttamente sul suo scafo. Inoltre le sospensioni risultavano protette dietro la corazzatura delle fiancate. Per l'ingresso e l'uscita dell'equipaggio era anche presente un portellone sul retro della torretta, una botola di emergenza nella parte posteriore del carro, dietro i tubi di scappamento, accessibile tramite il corridoio presente nel compartimento del motore e una botola sul fondo del carro.

Il carro era spinto da un motore Renault 6 cilindri da 250 HP di produzione aeronautica con innesco a magnete; questo riusciva a spingere il mezzo, in condizioni ottimali, fino 28 km/h. L'avviamento era indotto da un motore elettrico oppure da un inusuale sistema ad aria compressa. Il motore, insieme alla trasmissione, era disposto nel compartimento posteriore dello scafo, separato dal compartimento dell'equipaggio da un setto ignifugo. La trasmissione incorporava un differenziale di tipo Naeder; questo sistema era piuttosto complesso e costoso, tuttavia era indispensabile poiché permetteva al carro di ruotare con precisione, consentendo il puntamento dell'obice. Il motore e la trasmissione erano situati nella parte centrale del compartimento posteriore; nella parte sinistra erano posti due serbatoi e il radiatore. Nella parte destra era presente un altro serbatoio e uno stretto corridoio che permetteva all'equipaggio di accedere parzialmente al motore rimanendo all'interno del carro. I serbatoi erano di tipo autosigillante. Delle ventole installate superiormente traevano aria per il raffreddamento all'interno del compartimento e la spingevano attraverso il motore fino al radiatore, dove veniva espulsa attraverso ad una grata ricavata nel lato sinistro del carro.

La torretta era la piccola APX-1, monoposto, già usata sullo Char D2. Ad oggi, questa è ritenuta una delle principali criticità dello Char B1. Il carrista che la occupava, infatti, - solitamente il capocarro - doveva svolgere diverse mansioni importanti contemporaneamente: dirigere il carro, puntare e ricaricare l'arma. Quasi tutti i carri contemporanei delle altre nazioni, quali Germania, Regno Unito, Unione Sovietica, utilizzavano torrette abitabili da 2 o 3 carristi, che potevano così suddividersi i diversi compiti.

Il B1 era dotato di un obice, di un cannone anticarro e di due mitragliatrici. L'arma principale era l'obice 75 mm SA 35 (lunghezza 17,1 calibri, velocità alla volata 260 m/s, elevazione +25º/-15º), montato in casamatta, nella parte anteriore destra del mezzo, all'interno di un apposito mantelletto saldato allo scafo; questo cannone era in grado di mettere fuori gioco qualunque carro tedesco del 1939-40, ma il fatto di essere montato in casamatta, anziché in torretta, ne rendeva impossibile il brandeggio (il 75 mm del B1 era regolabile solo in altezza), limitandone di conseguenza la versatilità e rendendo difficile il suo uso mentre il carro era in movimento. L'obice era dotato di un apparato scacciafumo, costituito da un compressore Luchard che spingeva il fumo fuori dalla canna dopo ogni colpo sparato. Questa caratteristica, standard nei cannoni navali, era inusuale per i carri armati dell'epoca. L'arma secondaria era il cannone anticarro 47 mm SA 34, montato in torretta; questo pezzo non era in grado di esprimere completamente il suo potenziale poiché era operata dal solo capocarro. Per la difesa ravvicinata il carro era dotato di due mitragliatrici 7,5 mm MAC 1931, montate rispettivamente sullo scafo e sulla torretta. Le munizioni erano stivate in rastrelliere ricavate nei lati o sotto il pavimento del compartimento dell'equipaggio; alcune erano anche stivate nel compartimento del motore.

B1 bis

Il B1 bis era modificato in varie caratteristiche. Il cannone installato in torretta fu sostituito con il 47 mm SA 35 (lunghezza 34 calibri, velocità alla volata 780 m/s, elevazione ±18°), più lungo rispetto al precedente e con velocità alla volata più alta. La corazzatura fu incrementata fino a 60 mm frontali e 55 mm laterali; questi spessori lo rendevano virtualmente immune alle principali armi anticarro tedesche del 1940.

La torretta fu sostituita con la APX-4, molto simile alla APX-1 ma più spessa (sempre monoposto); la medesima torretta era usata anche dal SOMUA S35. Il brandeggio era elettrico, ma per l'aggiustamento della mira era anche disponibile il classico sistema di rotazione manuale. La torretta aveva, a sinistra e destra, delle fessure per la visione esterna, dotate di episcopi. Al di sopra della torretta era installata una cupola, in grado di ruotare di 360°. All'interno di questa si trovavano i principali strumenti d'osservazione del capocarro: un periscopio binoculare e due episcopi.

Il B1 bis raggiungeva la velocità di punta di 28 km/h, grazie ad un nuovo motore da 307 hp, a 6 cilindri, di origine aeronautica, raffreddato ad acqua. Per garantire l'adeguato raffreddamento del nuovo motore, la presa d'aria presente sul lato sinistro del carro fu ingrandita.

Il peso complessivo del mezzo era pari a 32 tonnellate. Il raggio operativo diminuì rispetto al B1, poiché ad un incremento di peso e di potenza del motore, non corrispose un aumento di capacità del serbatoio. L'autonomia era di circa 180 km, non molto differente da altri carri dell'epoca. Tuttavia se carro viaggiava a 20 km/h, era in grado di consumare i 400 litri di carburante stoccati nei suoi serbatoi in sole sei ore. Per rimediare a questo limite, inizialmente i B1 bis furono equipaggiati con serbatoi esterni trainati, da 800 litri. Questa pratica fu rapidamente abbandonata; per garantire il rifornimento dei B1 furono inseriti nell'organico delle unità dei carri supporto Lorraine 37L, specificatamente costruiti per il trasporto di munizioni e carburante.

All'inizio del 1940 la radio fu sostituita, passando dal modello ER53 all'ER51, che permetteva anche la comunicazione parlata, e non solo tramite codice morse. I carri di comando di battaglioni e compagnie erano invece dotati del modello ER55 che permetteva il contatto con le gerarchie superiori di comando.

Esemplari sopravvissuti

Solo undici veicoli sono sopravvissuti fino ad oggi: uno Char B1 e 10 Char B1 bis.

L'ultimo B1 rimanente è in esposizione alla Association pour la Sauvegarde du Patrimoine Historique et Militaire (ASPHM), vicino a Strasburgo, in Francia. Precedentemente era esposto al Fort de Seclin vicino a Lilla. È in pessime condizioni, con molte parti mancanti.

Dieci Char B1 bis possono essere ammirati in vari posti, in Gran Bretagna e in Francia:

Un veicolo al Bovington Tank Museum, Inghilterra. Questo esemplare fu catturato dai tedeschi e modificato.

Tre esemplari al Musée des Blindés a Saumur, Francia. Uno di questi è ancora funzionante, un altro è in esposizione permanente nel museo, mentre il terzo, in versione modificata per lo sminamento, è in magazzino.

Un veicolo è esposto come monumento a Stonne, Francia.

Tre sono di proprietà della ASPHM. Due sono in pessime condizioni.

Due sono in esposizione a Mourmelon-le-Grand, Francia. Uno di questi veicoli era precedentemente esposto a Gien.

Versioni e varianti

Versioni di produzione

• B1 (1935)
• Primo modello di produzione. Prodotto in 35 esemplari.
• B1 bis (1937)
• Evoluzione della versione B1. Dotato di torretta APX-4, cannone SA 35, motore da 307 hp, corazzatura da 60 mm. Prodotto in 365 esemplari.

Versioni sperimentali

• B1 ter
• Ulteriore evoluzione della versione B1. Corazzatura aumentata fino a 75 mm; motore da 350 hp. Costruito in 5 prototipi.

Versioni modificate

• PzKpfw B1 (f) Fahrschulewagen Versione modificata dall'esercito tedesco. Versione d'addestramento. La torretta fu rimossa insieme all'obice.
• 10,5 cm le FH 18 auf Gw B2 (f) Versione modificata dall'esercito tedesco. Versione trasformata in semovente d'artiglieria.
• PzKpfw B1 Bis (f) flamm Versione modificata dall'esercito tedesco. Versione trasformata in veicolo lanciafiamme.

Utilizzatori

•  Francia Armée de terre Operò con 35 B1 e 365 B1 bis
•  Germania Heer Operò con 161 esemplari, alcuni dei quali in versioni modificate
•  Francia libera Forces françaises combattantes.

Uso italiano

L'Italia, indipendentemente dalla Germania, catturò otto Chars B1 bis quando nell'ottobre del 1940 un lavoratore italiano rivelò alla Commissione di armistizio italiana che erano stati nascosti in una grotta vicino a Les Baux-de-Provence nel luglio del 1940. Questi veicoli, sei dei quali mancavano la torretta, sono stati testati, ma probabilmente non utilizzati operativamente dall'Italia. 

Lo storico di armatura italiano Nicola Pignato, al contrario, dichiarò nel 1989 che una ventina di B1 bis, in varie fasi di preparazione e costruzione, insieme a un singolo prototipo da 36 tonnellate B1 ter furono recuperati direttamente dalla fabbrica FCM, di cui un numero sconosciuto era essere destinato all'Italia.  Sei veicoli in servizio italiano erano conosciuti come Semovente B1-bis, e mancavano di torrette, ma furono usati nelle prove fino al 1943, dopo di che furono usati come esercitazioni bersaglio e porta munizioni.

Uso del dopoguerra francese

Dopo che gli Alleati avevano invaso la Francia nel 1944. Diversi furono usati su base individuale e incidentale da forze di resistenza , come quelli che combattevano la guarnigione tedesca di Parigi nell'agosto del 1944. Il 7 ottobre 1944, il governo provvisorio della Repubblica francese formò il 13° reggimento di dragoni di le forze francesi libere. La maggior parte del reggimento schierò carri armati SOMUA S35, ma la seconda compagnia del Capitano Edmond Voillaume era equipaggiata con 19 carri armati B1 bis, che includevano una miscela di B-2 standard e tedeschi modificati. Erano di stanza a Orléansfino al 2 aprile 1945, quando furono mobilitati per l' assedio alleato di La Rochelle.

I carri armati furono efficaci nell'attacco a Royan del 15 aprile 1945, usando le loro pistole da 75 mm per il supporto del fuoco, mentre prendevano di mira le scatole di pillole con le loro pistole da 47 mm. Successivamente, la 2a compagnia accompagnò le truppe in un assalto a Pontaillac il 17 aprile, seguito da un attacco alla roccaforte tedesca a La Rochelle tra il 29 aprile e l'8 maggio. A Voillaume è stato assegnato il Distinguished Service Cross per le sue azioni.  Dopo la guerra, il 13° Reggimento Dragoon fu di stanza nella zona di occupazione francese della Germania occupata dagli Alleati come parte della 3a divisione corazzata francese. Alla fine fu sciolto nella città tedesca di Wittlich nell'aprile del 1946.

ENGLISH

The Char B1 was a French heavy tank manufactured before World War II.

The Char B1 was a specialised break-through vehicle, originally conceived as a self-propelled gun with a 75 mm howitzer in the hull; later a 47 mm gun in a turret was added, to allow it to function also as a Char de Bataille, a "battle tank" fighting enemy armour, equipping the armoured divisions of the Infantry Arm. Starting in the early twenties, its development and production were repeatedly delayed, resulting in a vehicle that was both technologically complex and expensive, and already obsolescent when real mass-production of a derived version, the Char B1 "bis", started in the late thirties. Although a second up-armoured version, the Char B1 "ter", was developed, only two prototypes were built.

Among the most powerfully armed and armoured tanks of its day, the type was very effective in direct confrontations with German armour in 1940 during the Battle of France, but slow speed and high fuel consumption made it ill-adapted to the war of movement then being fought. After the defeat of France, captured Char B1 (bis) would be used by Germany, with some rebuilt as flamethrowers, Munitionspanzer, or mechanised artillery.

Development and production

The Char B1 had its origins in the concept of a Char de Bataille conceived by General Jean Baptiste Eugène Estienne in 1919, e.g. in his memorandum Mémoire sur les missions des chars blindés en campagne. It had to be a "Battle Tank" that would be able to accomplish a breakthrough of the enemy line by destroying fortifications, gun emplacements and opposing tanks. In January 1921 a commission headed by General Edmond Buat initiated a project for such a vehicle. To limit costs, it had to be built like a self-propelled gun, with the main weapon in the hull. To minimise the vehicle size this gun should be able to move only up and down, with the horizontal aiming to be provided by turning the entire vehicle. The specifications included: a maximum weight of thirteen tonnes; a maximum armour thickness of 25 millimetres; a hull as low as possible to enable the gun to fire into the vision slits of bunkers; a small machine gun turret to fend off enemy infantry attacks, at the same time serving as an observation post for the commander and a crew of at most three men. Two versions should be built, one a close support tank armed with a 75 mm howitzer, the other an anti-tank vehicle with a 47 mm gun instead.

French industry was very interested in the project. In the past, this had led to much non-constructive rivalry. Estienne, who in the war had personally witnessed the dismal effects of such a situation, was determined to avoid a repetition. He used his position as Inspector-General of the Tanks to enforce the so-called "Estienne accord" on the industrialists, ordering them to "reach a mutual understanding, free from any spirit of industrial competition". To be allowed to join, they had to agree beforehand to relinquish any patents to the Army, which would be free to combine all projects into a single type. In exchange, to the industry very large orders of no less than a thousand vehicles were promised.

On these conditions four projects were started in 1921: two by a cooperation between Renault and Schneider: the SRA and the SRB, one by FAMH (Forges et Aciéries de la Marine et d'Homécourt, better known as Saint Chamond) and the last by FCM (Forges et Chantiers de la Méditerranée), the FCM 21. Renault and Schneider would each get to produce 250 units, FAMH and FCM each 125. A fifth producer, Delaunay-Belleville, whose project (an improved FT 17) had been rejected beforehand, would be allowed to make 83 tanks; the remaining 167 would be allotted at the discretion of the French State.

On 13 May 1924, the four prototypes were presented at the Atelier de Rueil, where they were compared, each having to drive over a twenty kilometre test course. Immediately it became evident that their technical development had been insufficient, most breaking down; the SRA even started to fall apart. Maintenance was difficult because the engines were inaccessible. All projects used a three-man crew but differed considerably in size, form and the solution chosen to laterally point the gun.

The SRA was the heaviest vehicle at 19.5 tonnes. Its length was 5.95 metres, its height 2.26m and its width 2.49m. It had a 75 mm howitzer in the right side of the hull and a cast, 30 mm thick, turret with two machine-guns. It was steered by an epicyclical transmission combined with hydraulically reinforced brake disks, which failed to provide the desired precision during tests.

Seen from the front it was very similar to the final model, but its side-on profile was more like that of the British Medium Mark D, including the snake track-system, with the drive wheel higher than the idler in front. The suspension used leaf springs. A Renault six-cylinder 180 hp engine (a bisected 12V aircraft engine) allowed for a maximum speed of 17.5 km/h; a four hundred litre fuel tank for a range of 140 kilometres.

The SRB, also using leaf springs, was a somewhat larger vehicle, six metres long, 2.28 metres high and 2.5 metres wide. It was nevertheless lighter at 18.5 tonnes, a result of having a smaller 47 mm gun—it thus was the antitank version. Using the same engine, its speed was accordingly slightly higher at 18 km/h. More limited fuel reservoirs holding 370 litres decreased the range to 125 kilometres. It used an advanced hydraulic suspension system and the hydraulic Naeder-transmission from the Chaize company combined with a Fieux clutch and Schneider gear box. It used modified FT 17 tracks. The upper track run was much higher, creating enough room for a side door on the left.

The FAHM prototype was 5.2 metres long, 2.4 m high and 2.43 m wide. It used a hydropneumatic suspension. Despite a weaker Panhard engine of 120 hp it still attained a speed of 18.2 km/h. Fuel reservoirs of just 230 litres limited its range to a mere seventy kilometres. The 75 mm howitzer was placed in the middle of the hull and steered by providing each snake track with its own hydraulic Jeanny transmission. On top there was a riveted machine-gun turret with 25 mm armour.

The lightest prototype was the FCM 21 at 15.64 tonnes. It resembled a scaled-down Char 2C, the giant tank produced by the same company. It was very elongated with a length of 6.5 metres and width of 2.05 metres. A rather large riveted turret with a stroboscopic cupola, adopted from the Char 2C, brought its height to 252 centimetres. Like the superheavy tank it had no real spring system for the twelve small wheels per side. Separate clutches for each snake track enabled it to horizontally point the 75 mm howitzer in the middle of the hull. It used the same Panhard engine as the FAHM type and its speed was the lowest of all at 17.4 km/h. However, its five hundred litre reservoirs allowed for the best range at 175 kilometres.

In March 1925, Estienne decided to base the future production type on the SRB, as regarded the general form and mechanical parts. However, it would be fitted with the 75 mm gun, a Holt-track to be developed by FCM, which company had completed a special research programme aimed at optimising weight distribution, and the FAMH-suspension (later this would again be discarded). Estienne also had some special requirements: a track tension wheel should be fitted, adjustable from the inside, and a small gangway from the fighting room should improve the accessibility of the engine compartment. Furthermore, the front armour should be increased to 40 millimetres.

In November 1925 Renault was given the order to build a wooden mock-up, that was finished early 1926. On 27 January 1926, it was decided to build three prototypes of what was provisionally called a Tracteur 30, a final design by engineer Alleaume of the Schneider company, cooperating with the STCC (Section Technique des Chars de Combat). The first was to be delivered by Renault, the other two by FCM and FAHM respectively.

The same year, the Direction de l'Infanterie in the Plan 1926 redefined the concept of a Char de Bataille. There would be a greater emphasis on infantry support, implying that the antitank-capacity was secondary and no armour increase was necessary. The weight was to be limited to 22 tonnes and the speed might be as low as 15 km/h. However, a radio set would have to be fitted to better direct and coordinate its actions; therefore a fourth crew-member was needed.

On 18 March 1927, the contracts for the three prototypes were signed. The hull of first Renault vehicle, made of softer boiler plate instead of armour steel to simplify changes, was finished in January 1929, apart from the armament. It was delivered in March. The separately produced cast turret was delivered on 23 April. The howitzer could only be fitted in April 1930. This prototype was allotted the series number No. 101. No. 102, the production of which FAMH had shifted to Renault, was delivered soon after; in September 1930 FCM delivered No. 103, constructed by the Atelier de Mépanti at Marseille. One of the vehicles was fitted with an alternative 75 mm Schneider gun instead of the 75 mm St Chamond M 21 from FAMH.

Testing on the first prototype had already begun before the other two were delivered, or even its main armament was fitted. It had with 24,750 kilogrammes a weight higher than specified but could nevertheless reach a top speed of 24 km/h. From 6 May until August 1930 the Commission d'Experiences des Matériels de Chars carried out a further test programme on what was now officially called the Char B—the "B" not referring to Bataille but to a general classification code. The commission was largely satisfied with the vehicle, though many smaller problems were detected that had to be improved. The FCM prototype featured several alternative technologies: a Winterthur transmission, a Citroën clutch and a Sulzer diesel engine, later replaced by a Clerget diesel. All of these systems would prove to be more unreliable than the original concept and were ultimately rejected.

The three vehicles were not only used for technological, but also tactical experimentation. Together with the Char D1 pre-series, they represented the only modern tanks in France and the Army was naturally very interested in what lessons could be learned from them about future warfare, outlining the concept of a Char de Manoeuvre. Neither Char de Bataille nor Char de Manoeuvre are official type designations; they refer to the tactical concepts only. In October 1931 a small unit was formed, the Détachement d' Experimentation in which the prototypes were united from December, using the Camp de Châlons as a base to see how they could be used in winter conditions. Afterwards, they drove on their own power to the Atelier de Rueil for repairs. In September they participated in the Champagne summer manoeuvres as a Détachement Mécanique de Combat; from 4 May 1933 No. 102 en 103 together formed a Détachement d'Engins Blindés to perform tactical experiments in the army bases of Coëtquidan and Mourmelon as part of a motorised light division, followed by comparable experiments in April 1934 at Sissonne. Technical aspects were not forgotten during these tests and it was established they could attain an average road speed of 19 km/h, cross a trench 2.4 metres wide, and wade through a 105 centimetres deep stream.

The prototypes were again extensively altered to meet changes in specifications. On 6 April 1934, the first order was made for seven tanks of a Char B1. The "B1" refers to the fact that there were other simultaneous projects to develop improved types: the Char B2, B3 and B B.

The Char B1 was manufactured by several firms: Renault (182), AMX (47), FCM (72), FAMH (70) and Schneider (32). Although it was the main producer, Renault had not exclusively designed the tank. Therefore, the official name was not Renault B1 as often erroneously given. It was a very expensive tank to build: the per unit cost was about 1.5 million French francs. In France at the time two schools of thought collided: the first wanted to build very strong heavy tanks, the other a lot of cheap light tanks. Both sides managed to influence procurement policy to the end that not enough tanks were built of either category, to the exasperation of men like Colonel Charles de Gaulle, who wanted to build more of the medium Char D2, with a third of the cost of the Char B1 bis, but armed with the same 47 mm gun.

Tactical function

The outer appearance of the Char B1 reflected the fact that development started in the twenties: like the very first tank, the British Mark I tank of World War I, it still had large tracks going around the entire hull and large armour plates protecting the suspension—and like all tanks of that decade it had no welded or cast hull armour. The similarity resulted partly from the fact that the Char B1 was a specialised offensive weapon, a break-through tank optimised for punching a hole into strong defensive entrenchments, so it was designed with good trench-crossing capabilities. The French Army thought that dislodging the enemy from a key front sector would decide a campaign, and it prided itself on being the only army in the world having a sufficient number of adequately protected heavy tanks. The exploitation phase of a battle was seen as secondary and best carried out by controlled and methodical movement to ensure superiority in numbers, so for the heavy tanks also mobility was of secondary concern. Although the Char B1 had a reasonably good speed for the time of its conception, no serious efforts were made to improve it when much faster tanks appeared.

More important than the tank's limitations in tactical mobility, however, were its limitations in strategic mobility. The low practical range implied the need to refuel very often, limiting its operational capabilities. This again implied that the armoured divisions of the Infantry, the Divisions Cuirassées, were not very effective as a mobile reserve and thus lacked strategic flexibility. They were not created to fulfill such a role in the first place, which was reflected in the small size of the artillery and infantry components of the divisions.

The one-man turret

Another explanation of the similarity to the British Mark I lies in the Char B1's original specification to create a self-propelled gun able to destroy enemy infantry and artillery. The main weapon of the tank was its 75 mm howitzer, and the entire design of the vehicle was directed to making this gun as effective as possible. When in the early 1930s it became obvious that the Char B1 also had to defeat counterattacking enemy armour, it was too late for a complete redesign. The solution was to add the standard cast APX-1 turret which also equipped the Char D2. Like most French tanks of the period (the exception being the AMC 34 and AMC 35) the Char B thus had a small one-man turret. Today this is typically seen as one of their greatest flaws. The commander, alone in the turret, not only had to command the tank, but also to aim and load the gun. If he was a unit leader, he had to command his other tanks as well. This is in contrast with the contemporary German, British and to a lesser extent Soviet policy to use two or three-man turret crews, in which these duties were divided amongst several men. The other nations felt that the commander would otherwise be over-tasked and unable to perform any of his roles as well as the commanders of tanks with two or three-man turret crews.

Whether this left the Char B1 less-formidable in actual combat than a review of its impressive statistics suggests, is difficult to ascertain. In 1940, the vast majority of Char B1 combat losses were inflicted by German artillery and anti-tank guns. In direct meetings with German tanks the Char B1 usually had the better of it, sometimes spectacularly so as when on 16 May a single tank, Eure (commanded by Captain Pierre Billotte), frontally attacked and destroyed thirteen German tanks lying in ambush in Stonne, all of them Panzer IIIs and Panzer IVs, in the course of a few minutes. The tank safely returned despite being hit 140 times. Similarly, in his book Panzer Leader, Heinz Guderian related an incident which took place during a tank battle south of Juniville: "While the tank battle was in progress I attempted, in vain, to destroy a Char B with a captured 47 mm. anti-tank gun; all the shells I fired at it simply bounced harmlessly off its thick armour. Our 37 mm. and 20 mm. guns were equally ineffective against this adversary. As a result, we inevitably suffered sadly heavy casualties."

The French favoured small turrets despite their shortcomings, as they allowed for much smaller and thus cheaper vehicles. Although the French expenditure on tanks was relatively larger than the German, France simply lacked the production capacity to build a sufficient number of heavier tanks. The Char B1 was expensive enough as it was, eating up half of the infantry tank budget.

Variants

Char B1

The original Char B1 had frontal and side armour up to 40 mm thick. The vehicle had a fully traversing APX1 turret with a 47 mm L/27.6 SA 34 gun. This had a poor anti-tank capability: the thirty Armour Piercing High Explosive (APHE) rounds among the fifty the tank carried had a maximum penetration of about 25 mm. In addition, it was armed with a 75 mm ABS 1929 SA 35 gun mounted in the right-hand side of the hull front and two 7.5 mm Châtellerault M 1931 machine guns: one in the hull and the other in the turret. The 75 mm L/17.1 gun, able to fire both a High Explosive and the APHE Obus de rupture Modèle 1910M round, had a limited traverse of only one degree to the left or the right. It was laid onto target by the driver (provided with the gun sight) through the Naeder hydraulic precision transmission. The traverse had been made possible only in order to align the gun barrel precisely with the sight beforehand. The 75 mm gun had its own loader—the remaining two crew members were the radio operator and the commander, who had to load, aim and fire the 47 mm gun while commanding the vehicle (and in the case of platoon leaders, command other vehicles as well). The fighting compartment had the radio set on the left and an exit hatch in the right side. All vehicles had the ER53 radio telegraphy set, which used Morse code only. A hatch in the rear bulkhead gave access to a corridor (under which nineteen 75 mm rounds out of a total of eighty were stowed) in the engine room to the right of the engine, which was officially rated at 250 hp (190 kW), but had an actual output of 272 hp (203 kW). Each tank had its own team of three mechanics; in battle some of these might join the regular crew.

The suspension was very complex with sixteen road wheels per side. There were three large central bogies, sprung by a vertical coil spring. Each central bogie carried two smaller ones. The three vertical springs moved through holes in a horizontal beam, to both extreme ends of which road wheels were attached by means of leaf springs: three at the front and one at the back. The high track run gave the tank an old fashioned look, reflecting its long development time. It had a maximum speed of 28 km/h and a weight of 28 tonnes. The range was about two hundred kilometres. A total of 34 vehicles were built from December 1935 until July 1937. They had series numbers 102 to 135. Chassis number 101 was kept apart to build the Char B1 ter prototype.

Char B1 bis

The Char B1 bis was an upgraded variant with thicker armour at 60 mm maximum (55 mm at the sides) and an APX4 turret with a longer-barrelled (L/32) 47 mm SA 35 gun, to give the tank a real anti-tank capacity. It was the main production type: from 8 April 1937 until June 1940 369 units were delivered out of a total order for 1144, with series numbers 201 to 569. Before the war manufacture was slow: only 129 had been delivered on 1 September 1939. The monthly delivery was still not more than fifteen in December; it peaked in March 1940 with 45.

The Char B1 bis had a top speed of 25 km/h (16 mph) provided by a 307 bhp (229 kW) petrol engine. The first batch of 35 Char B1 bis used the original engine but from 1938 to May 1940 they were slowly re-equipped. Its weight was about 31.5 tonnes. The operational range was about 180 km (110 mi) which was similar to other tanks of the period. At 20 km/h (12 mph) the three fuel tanks (total capacity of 400 l (88 imp gal)) would be exhausted in six hours. To improve matters, at first, trailers with an 800-litre auxiliary fuel tank were towed but this practice was soon abandoned. Instead Char B1 units included a large number of fuel trucks and TRC Lorraine 37 L armoured tracked refuelling vehicles specially designed to quickly refuel them. The last tanks to be produced in June had an extra internal 170 l (37 imp gal) fuel tank. To cool the more powerful engine the Char B1 bis had the air intake on the left side enlarged. It is often claimed this formed a weak spot in the armour, based on a single incident on 16 May near Stonne where two German 37 mm PAK guns claimed to have knocked out three Char B1s by firing at the intakes at close range. The air intake was a 6-inch (150 mm) thick assembly of horizontal slits alternately angled upwards and downwards between 28 mm thick armour plates, and as such intended to be no more vulnerable than the normal 55 mm side plates.

Over the production run the type was slowly improved. Tanks number 306 to 340 carried 62 47-mm rounds (and the old complement of 4,800 machine gun rounds); later tanks 72 and 5,250. However the B1 bis had fewer 75 mm rounds compared to the earlier B1 : 74 instead of eighty, normally only seven of which were APHE ammunition. Early in 1940 another change was made when the ER53 radio was replaced by the ER51 which allowed spoken wireless communication. The company and battalion command tanks also had an ER55 for communication with higher command. The crews of the 1re DCR kept their old sets however, preferring them because the human voice was drowned by engine noise.

Char B1 ter

Development of the Char B1 ter was started at the same time as production funds were given for the bis with the intention of providing a tank armoured to 75mm.[7] A design with sloped and welded 70 mm armour, weighing 36.6 tonnes and powered by a 350 hp (260 kW) engine was meant to replace the B1 bis to accelerate mass production, a change first intended for the summer of 1940 and later postponed to March 1941. In the course of the redesign, space was provided for a fifth crew member, a "mechanic". Cost was reduced by omitting the complex Neader transmission and giving the hull gun a traverse of five degrees to each side instead. The first prototype was shown in 1937. Only three prototypes could be partly finished before the defeat of France. In May 1940 it was agreed to deliver nine Char B1s each month to Britain in exchange for a monthly British production of the "H 39". The three prototypes were lost after having been evacuated on 17 June 1940, their ship the Mécanicien Principal Carvin being bombed by the Germans in the Gironde on 21 June. However, some believe that another prototype was obtained by Italy.

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