Il Breda Ba.65 Nibbio era un monoplano monomotore d'assalto ad ala bassa prodotto dall'azienda italiana Società Italiana Ernesto Breda

Il Breda Ba.65 Nibbio era un monoplano monomotore d'assalto ad ala bassa prodotto dall'azienda italiana Società Italiana Ernesto Breda dal 1936 al 1939.

Utilizzato principalmente dall'aeronautica militare italiana, prestò servizio nell'Aviazione Legionaria durante la guerra civile spagnola e nella Regia Aeronautica durante la prima fase della seconda guerra mondiale. Cinquantacinque esemplari vennero venduti all'estero, e furono impiegati dalle aeronautiche di Iraq, Cile e Portogallo.

Storia del progetto

Il progetto del Ba.65 venne affidato agli ingegneri Antonio Parano e Giuseppe Panzeri che utilizzarono come base il precedente Ba.64, monoplano da assalto espressione delle teorie sull'aviazione d'assalto (o da attacco al suolo, o da appoggio ravvicinato) di cui fu principale sostenitore il colonnello Amedeo Mecozzi. Il nuovo velivolo che manteneva le stesse caratteristiche generali del suo predecessore, venne realizzato in due prototipi, come convenzione, da presentare alla commissione esaminatrice della Regia.

Il prototipo, monoposto e motorizzato da uno motore radiale Isotta Fraschini K.14, il Gnome-Rhône 14K prodotto su licenza dalla Isotta Fraschini, venne portato in volo per la prima volta nel settembre 1935. Le positive impressioni portarono ad un immediato ordine di 81 velivoli, monoposto e con la stessa motorizzazione del prototipo.

Del Ba.65 venne anche realizzata una versione biposto, inizialmente con postazione aperta per il mitragliere, e in seguito, per un piccolo numero di esemplari, una torretta dorsale Breda L per un'arma difensiva da 12,7 mm (con un aumento di peso pari a 500 kg circa, e a una diminuzione della velocità di 20 km/h).

A partire dall'82º esemplare venne adottato il più potente motore Fiat A.80 RC.41 da 1 000 CV. Questo propulsore, come già su altri aeroplani come il bombardiere medio Fiat B.R.20, si rivelò di scarsa affidabilità riducendo l'efficienza delle macchine che lo montavano rispetto agli esemplari equipaggiati col migliore Isotta Fraschini K.14.

Una seconda serie di 137 macchine venne costruita dalla Breda (80 esemplari) e dalla Caproni Vizzola (57 esemplari) prima che la produzione cessasse del tutto nel luglio 1939.

Tecnica

Il Ba.65 manteneva le stesse caratteristiche del suo predecessore Ba.64, ovvero configurazione alare monoplana ad ala bassa a sbalzo, struttura a traliccio in tubi di acciaio saldati, con rivestimento in lamiere di duralluminio, tranne che per il bordo d'uscita alare rivestito in tela. L'impennaggio era monoderiva con controventature. Il carrello aveva le gambe anteriori retrattili in gondole subalari (che lasciavano parzialmente scoperti gli pneumatici), mentre il ruotino posteriore era fisso. Il pilota disponeva di un abitacolo chiuso, dotato di cappottina vetrata scorrevole.

L'armamento era di 4 mitragliatrici installate nel piano alare (notevole per gli standard italiani dell'epoca), più una brandeggiabile per l'osservatore nella versione biposto. Disponeva di un vano bombe interno e attacchi subalari. Queste caratteristiche che lo rendevano, al momento del primo volo (1935) un velivolo decisamente all'avanguardia.

La propulsione era affidata ad un motore radiale posizionato sul muso e racchiuso da una cappottatura. I primi 81 esemplari vennero equipaggiati con un Isotta Fraschini K.14, un 14 cilindri a doppia stella capace di erogare una potenza di 900 CV (662 kW) e riconoscibile per le caratteristiche bugne sulla cappottatura in corrispondenza dei rimandi delle punterie. Gli esemplari successivi vennero equipaggiati con un radiale Fiat A.80 RC.41 18R che sviluppava 1 000 CV (735,5 kW) e che per il suo minore diametro rispetto al predecessore era dotato di una diversa cappottatura priva stavolta di protuberanze. Entrambi i motori erano accoppiati ad un'elica tripala.

Impiego operativo

Regia Aeronautica

Guerra civile spagnola

Il battesimo del fuoco del Ba.65 avvenne con un primo lotto di 13 esemplari della prima serie equipaggiata con il motore Gnome-Rhône 14K. I velivoli vennero inquadrati nella 65ª Squadriglia Assalto, che faceva parte del XXXV Gruppo Autonomo B.V. dell'Aviazione Legionaria. L'unità prese parte ad operazioni a Santander nell'agosto 1937, ed, in seguito, a Teruel. Partecipò anche alle battaglie per il fiume Ebro. Come il prototipo, questi erano velivoli monoposto, con l'abitacolo del pilota completamente vetrato, che si assottigliava verso la parte posteriore. Inizialmente si riteneva che il Breda Ba.65 potesse ricoprire un ampio ventaglio di ruoli: caccia, ricognitore e bombardiere leggero. In tutti questi contesti, il Ba.65 risultò generalmente inadeguato. Come caccia intercettatore, la macchina faticava a decollare in assetto di guerra, e aveva lunghissimi tempi di salita in quota (ben 18 minuti per raggiungere i 4.000m). Inoltre, il motore richiedeva 10-20 minuti per essere riscaldato prima del decollo, rendendo impossibili le partenze in emergenza. D'altro canto, però, le armi di bordo erano più che adeguate, tanto che un bombardiere nemico venne abbattuto con soli 125 colpi. Come ricognitore i risultati furono altrettanto scadenti, dato che l'aggiunta di un secondo membro di equipaggio aveva peggiorato il già mediocre centraggio del velivolo e le sue prestazioni, e aveva addirittura ridotto la visibilità di bordo. Sulle doti del Ba.65 come bombardiere, il giudizio era invece in chiaroscuro. Se utilizzato nel bombardamento orizzontale, con bombe caricate nella stiva interna, il risultato era un tiro decisamente impreciso e poco efficace. Nei bombardamenti in picchiata, con bombe caricate sugli agganci sub-alari, il Breda era invece decisamente efficace, e le manovre di puntamento risultavano semplici e precise. Celebre rimase la distruzione del ponte di Flix sul fiume Ebro (via di rifornimento essenziale per le truppe governative, durante l'offensiva in Aragona del 1938), da parte di una pattuglia di tre soli Ba.65.

Nel 1938 venne inviato un secondo lotto di 10 velivoli: 6 Ba.65 motorizzati Fiat A.80 RC.41 e 4 Isotta Fraschini K.14.

L'esperienza spagnola dimostrò che l'aereo era valido nel ruolo di assaltatore, anche se i piloti provenienti dalla caccia, legati alle tradizioni acrobatiche italiane, ne lamentarono il «difficile pilotaggio», mentre i piloti provenienti dal bombardamento lo apprezzarono molto. Forse proprio la valutazione dei piloti della caccia contribuì a lasciare nell'ombra questo velivolo, rispetto ad altri aerei più noti.

Seconda guerra mondiale

Nonostante in Spagna il Ba.65 avesse dimostrato di essere un buon incassatore, e fosse più veloce di uno Junkers Ju 87 Stuka, era evidente che non potesse ricoprire il ruolo di un aereo da caccia e anzi era troppo poco maneggevole per potersi difendere dalla caccia avversaria.

Inoltre, nonostante si trattasse in origine di un progetto moderno, era invecchiato presto, e nel giro di un paio d'anni si poteva dire largamente superato, in particolare era privo dei freni aerodinamici di picchiata.

Dopo l'impiego iniziale nell'Aviazione Legionaria, il Breda Ba.65 venne ben presto assegnato alla Brigata d'Assalto, costituita da 5º e 50º Stormo. Alla vigilia del conflitto mondiale la Regia Aeronautica aveva in carico 167 Ba.65, di cui ben 118 motorizzati con il Fiat A.80. Il Ba.65, in carico a diversi reparti d'assalto, ne vide solo due immediatamente operativi all'inizio delle ostilità: la 159ª Squadriglia, su undici macchine, e la gemella 160ª Squadriglia del 12º Gruppo Assalto (12º Gruppo caccia), dislocate sull'aeroporto di Sorman, in Libia.

L'evoluzione delle operazioni in Africa Settentrionale Italiana, e il disastroso esordio nelle missioni di appoggio tattico dei bimotori Breda Ba.88, preda fin troppo facile anche per i superati biplani Gloster Gladiator, e le scarse prestazioni dei Caproni Ca.310, portò nel novembre 1940 a bloccare la radiazione dai reparti dei vecchi Ba.65 e a richiedere con urgenza il trasferimento in Africa di tutte le macchine disponibili dotate del motore Isotta Fraschini K.14, richiesta che non si poté soddisfare, in quanto queste macchine erano già tutte in Africa.

Comunque le poche macchine ancora adatte all'impiego operativo vennero rintracciate un po' dappertutto e trasferite velocemente in Libia: qui furono attivissime nel contrasto dei mezzi motorizzati britannici, affiancate anche dai non apprezzati esemplari con motore A.80. Nel dicembre del 1940 erano rimaste solo venticinque macchine. L'ultimo Ba.65 in servizio operativo fu perso durante l'offensiva britannica in Cirenaica nel febbraio del 1941. Entro la fine dello stesso mese, il personale superstite del 50º Stormo Assalto venne rimpatriato, dopo l'abbandono delle ultime macchine ormai logorate, e non più idonee al servizio, nei campi d'aviazione della Cirenaica.

Tuttavia, il contributo dato da questa macchina nel rallentare le colonne di blindati e di autocarri del generale Archibald Wavell in marcia verso la Tripolitania fu notevole, e senz'altro più efficace di quello dato da altri apparecchi, per lo più caccia ormai superati come il Fiat C.R.32, trasformati in improvvisati assaltatori, o gli stessi Savoia-Marchetti S.M.79 certo inadatti all'attacco al suolo, ma ugualmente gettati nella mischia per far fronte al rischio tutt'altro che remoto della perdita della Libia.

Per il Breda Ba.65, aereo ormai superato (già in lista per la radiazione) che doveva lasciare il posto a macchine più moderne (che si rivelarono inadatte o tardarono ad arrivare), la conclusione della carriera operativa fu più che onorevole, e rimase l'unico aereo della Regia Aeronautica progettato appositamente per l'aviazione d'assalto ad avere una vita operativa degna di nota.

Secondo autori anglosassoni, tuttavia, il Ba.65 ebbe una ridotta operatività nel deserto e non ottenne risultati particolarmente rilevanti.

Il futuro dell'aviazione d'assalto italiana nel conflitto fu affidato, giocoforza, a macchine come il Fiat C.R.42, il Fiat G.50, e più avanti il Macchi M.C.200, che, superati e ormai non più competitivi come caccia, vennero adattati al trasporto di bombe da 50 o 100 kg per l'attacco al suolo; si trattava in verità più di caccia-bombardieri che di assaltatori veri e propri. Solo nel 1943, con il Reggiane Re.2002, si ebbe un caccia-bombardiere relativamente moderno.

La carriera operativa degli esemplari di Ba.65 in migliori condizioni proseguì ancora fino al 1943. 40 esemplari vennero ricondizionati dalla Caproni Vizzola assumendo la designazione Ba.65M ed impiegati nel ruolo di aereo da addestramento nel bombardamento a tuffo.

Altri operatori

Il Ba.65 ottenne un discreto successo commerciale:

• Regno dell'Iraq: 25 esemplari biposto con motore Fiat A.80 RC.41 consegnati nel 1938. Due erano addestratori bicomando, mentre gli altri montavano una torretta Breda L.
• Cile: 20 esemplari dotati di motori Piaggio P.XI C.40 venduti alla fine del 1938. Di questi 17 erano monoposto e 3 addestratori bicomando.
• Spagna: Al termine della guerra civile vennero ceduti 11 velivoli superstiti dei 23 inviati.
• Unione Sovietica: 10 esemplari.
• Portogallo: 10 esemplari biposto nella versione con motore Fiat e torretta Breda L. Consegnati nel novembre 1939.
• Repubblica di Cina: interessata ad un ordine ne provò un esemplare rimotorizzato con un radiale Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp nel giugno 1937, ma non ci fu alcun seguito.

Versioni

• Ba.65 K.14 - prima versione monoposto da attacco al suolo equipaggiata con motore radiale Piaggio ed armata con due mitragliatrici Breda-SAFAT calibro 12,7 mm e due calibro 7,7 mm.
• Ba.65 A.80 - come Ba.65 K.14 ma con motorizzazione Fiat A.80
• Ba.65bis - versione biposto con aumento della capacità del serbatoio combustibile e mitragliatrice addizionale posteriore brandeggiabile.
• Ba.65bisL - versione dotata di torretta Breda L
• Ba.65М - versione bombardiere in picchiata, conversione di 40 Ba.65bis effettuata dalla Caproni Vizzola.

Utilizzatori

•  Cile Fuerza Aérea de Chile
•  Repubblica di Cina Chung-Hua Min-Kuo K'ung-Chün
•  Iraq Royal Iraqi Air Force
•  Italia  - Regia Aeronautica e Aviazione Legionaria
•  Portogallo Arma da Aeronáutica Militar
•  Spagna Aviación Nacional
•  Unione Sovietica Voenno-vozdušnye sily.

ENGLISH

The Breda Ba.65 was an Italian all-metal single-engine, low-wing monoplane used by Aviazione Legionaria during the Spanish Civil War and Regia Aeronautica in the first half of World War II. It was the only Italian ground-attack aircraft that saw active service in this role. It saw service almost exclusively in the North African and Middle-Eastern theatre. In addition to more than 150 aircraft operated by the Italian forces, a total of 55 were exported and used by the air forces of Iraq, Chile and Portugal.

Design and development

An evolution of Ba.64, the Ba.65 was designed by Antonio Parano and Giuseppe Panzeri. It was a single-seat, all-metal, low-wing cantilever monoplane with aft-retracting main undercarriage. Like its predecessor, it was intended to undertake aeroplano di combattimento multiple roles as a fighter, attack and reconnaissance aircraft. The Ba.65 carried wing-mounted armament of two 12.7 mm (0.5 in) and two 7.7 mm (0.303 in) Breda-SAFAT machine guns, with internal stowage for a 200 kg (440 lb) bombload in addition to external ordnance that could total 1,000 kg (2,200 lb). The prototype, which was first flown in September 1935, like the initial production aircraft, used the 522 kW (700 hp) Gnôme-Rhône K-14 radial engine produced under license by Isotta Fraschini. Starting from the 82nd aircraft, the more powerful Fiat A.80 RC.41 18-cylinder, twin-row radial engine with a takeoff rating of 746 kW (1,000 hp) was adopted. Production ceased in July 1939 after 218 aircraft were built by Breda and Caproni.

Operational history

The Ba.65 debuted during the Spanish Civil War. Thirteen Series I aircraft, powered by the Gnôme-Rhône engine, equipped the 65a Squadriglia of the Aviazione Legionaria (Legionary Air Force). The unit took part in operations at Santander in August 1937, then at the battles of Teruel and the Ebro. The aircraft proved effective and was compared positively with the German Junkers Ju 87 Stuka. In a unique engagement, one of the Legionary Air Force pilots scored an air-to-air victory when he encountered a lone twin-engine Tupolev SB bomber over Soria and shot it down. Of the 23 Ba.65s sent to Spain, 12 were lost in the course of the civil war. They flew 1,921 sorties, including 368 ground-strafing and 59 dive bombing attacks. When the Aviazione Legionaria returned to Italy in May 1939, they transferred their 11 surviving Ba.65s to the Spanish Air Force.

A total of 25 Fiat-powered Ba.65s two-seaters were sold to the Kingdom of Iraq in 1938. These consisted of 22 equipped with Breda L turrets and two dual control trainers.[5] From 2–31 May 1941, the Royal Iraqi Air Force flew the Ba.65 during the Anglo-Iraqi War. War broke out after an Iraqi coup d'état installed a new government while maintaining the existing monarchy. The Ba.65 was used against armed forces of the United Kingdom and the Commonwealth of Nations which the coup leaders were trying to expel from bases established after Iraq's independence under the Anglo-Iraqi Treaty of 1930.

During World War II, the Ba.65 was employed against the British in North Africa. When Italy entered the war in June 1940 about 150 aircraft were reported to be still in service, but suffered heavy losses facing the British fighters. Most were either out of service or shot down by early 1942. The aircraft, which had been forcibly kept in service after the failure of the Ba.88 and the poor performance of the Caproni Ca.310, was replaced in the dive bomber role by modified Savoia-Marchetti S.79s or fighters.

Chile bought 20 Ba.65 (17 single-seaters and three dual control trainers) powered by the Piaggio P.XI C.40 (also a 14K derivative) late in 1938. Portugal purchased 10 Breda equipped with Fiat engines and Breda L Turrets in November 1939.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)